1.2.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 27/24

(1)

Por carta de 11 de marzo de 2008, la Comisión informó a la República Eslovaca de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE (antiguo artículo 88, apartado 2, del Tratado CE) en lo relativo al acuerdo entre el aeropuerto de Bratislava y Ryanair (en lo sucesivo, «el acuerdo» o «el acuerdo con Ryanair») y de que, al mismo tiempo, había decidido cursar un requerimiento de información con arreglo a lo dispuesto en el artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999 (3), por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado (ahora artículo 108 del TFUE) (en lo sucesivo, «el Reglamento de procedimiento») en lo relativo a todos los documentos, datos e informaciones necesarios para que la Comisión pudiera examinar la medida en cuestión. El 11 de junio de 2008, Eslovaquia transmitió a la Comisión sus observaciones sobre la incoación del procedimiento.

(2)

La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento y cursar el requerimiento de información se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (4). La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(3)

La Comisión recibió observaciones sobre este asunto de dos partes interesadas, que transmitió a Eslovaquia por correo electrónico de 11 de septiembre de 2008. Se brindó a las autoridades eslovacas la oportunidad de responder a estas observaciones. A petición de dichas autoridades, el 26 de noviembre de 2008 se celebró una reunión. La Comisión recibió las observaciones de Eslovaquia por correo electrónico de 17 de diciembre de 2008.

(4)

En la decisión por la que incoó el procedimiento, la Comisión señaló que Letisko M. R. Štefánika-Airport Bratislava, a.s. (en lo sucesivo, «BTS» o «el aeropuerto»), es el principal aeropuerto internacional de la República Eslovaca. Los accionistas de BTS son actualmente el Ministerio eslovaco de Transportes, Correos y Telecomunicaciones (34 %) y el Fondo del Patrimonio Nacional de la República Eslovaca (5) (en lo sucesivo, «Fondo del Patrimonio Nacional»; 66 %).

(5)

La decisión de incoar el procedimiento se basó en la información remitida por el denunciante y en noticias aparecidas en los medios de comunicación (6), según las cuales BTS otorgó a Ryanair, sobre la base de un acuerdo concluido el 5 de diciembre de 2005, una reducción en los derechos aeroportuarios para destinos nuevos programados y otros ya existentes (es decir, destinos ya operados desde el aeropuerto). El acuerdo estará en vigor hasta el 30 de junio de 2016.

(6)

El acuerdo con Ryanair presuntamente establece un llamado «derecho de servicio» (un precio único para diferentes servicios) que incluye el mantenimiento de las aeronaves y servicios afines, los servicios a los pasajeros, el handling de rampa, el control de la carga, las comunicaciones y las operaciones de vuelo, los servicios de apoyo y los servicios en tierra y de infraestructura.

(7)

Los derechos aplicados al parecer son muy inferiores a los que se publican oficialmente en la publicación de información aeronáutica (7) (en lo sucesivo, «la PIA»). El importe del derecho de servicio presuntamente varía en función de que la compañía opere un destino nuevo programado o uno ya existente. El siguiente cuadro resume los derechos que Ryanair presuntamente tendría que pagar si se aplicaran los derechos con arreglo a la PIA y los que presuntamente paga en realidad:

Cuadro 1

Comparación de los derechos conforme a la PIA con los que figuran en el acuerdo con Ryanair

(8)

El llamado derecho de servicio para destinos nuevos supuestamente se aplicaría a todos los destinos durante los doce primeros meses tras la entrada en vigor del acuerdo. En cada año sucesivo, el derecho de servicio para los destinos nuevos se aumentará en […]. Al cabo de los […] primeros años, el derecho de servicio aplicable a los destinos nuevos tendrá que ser igual al aplicado a los destinos existentes. El derecho de servicio supuestamente también incluye un derecho de estacionamiento. Además, cualesquiera derechos nuevos que se introdujeran en el futuro —cuyo pago no se exigiría a Ryanair— incrementaría aún más la diferencia entre las tasas reducidas y las tasas PIA.

(9)

Habida cuenta de lo expuesto, la decisión de incoar el procedimiento suscitó las tres preguntas que se formulan a continuación:

(10)

En cuanto a la primera pregunta, la Comisión observó en la incoación del procedimiento de investigación que el 22 de octubre de 2007 los accionistas de BTS, a propuesta del Ministerio de Transportes, Correos y Telecomunicaciones de la República Eslovaca, nombraron al nuevo presidente del consejo de dirección de BTS. Por este motivo, la Comisión expresó sus dudas sobre el hecho de que el acuerdo no pudiera imputarse al Estado, como habían sostenido las autoridades eslovacas.

(11)

En cuanto a la segunda pregunta, la Comisión tuvo que examinar si, en este caso en concreto, el comportamiento de BTS se había guiado por las expectativas de rentabilidad y si la presunta ventaja de Ryanair era una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

(12)

A este respecto, las autoridades eslovacas alegaron que BTS, como ente gestor del aeropuerto, actuaba como cualquier otra empresa en el mercado, es decir, determinaba los derechos por los servicios prestados a las compañías aéreas en el aeropuerto caso por caso, negociando con las distintas compañías aéreas, o sea, concluyendo un acuerdo entre las partes conforme a su política comercial.

(13)

Asimismo, consideraban que la concesión de descuentos constituye una práctica comercial común en el caso de todas las compañías aéreas y que los descuentos «animan a los transportistas aéreos a transportar más pasajeros al aeropuerto, lo que permite al operador del aeropuerto, BTS, generar mayores ingresos, tanto en concepto de derechos de servicios prestados a los transportistas aéreos como en concepto de sus demás actividades comerciales en el aeropuerto que no se refieren al transporte aéreo, pero van encaminadas a hacer el aeropuerto más atractivo para los pasajeros; en otras palabras, apoyar las actividades de los transportistas aéreos equivale a un apoyo directo para el desarrollo del propio aeropuerto».

(14)

Sin embargo, las autoridades eslovacas no facilitaron a la Comisión las condiciones del acuerdo ni los detalles de las circunstancias en que se había concluido. Por ello, la Comisión expresó sus dudas en la decisión de incoación del procedimiento en cuanto a que el comportamiento de BTS se guiara por una expectativa de rentabilidad a largo plazo. Por consiguiente, no podía excluirse la posibilidad de que la celebración del acuerdo hubiera supuesto para Ryanair una ventaja de la que no se habría beneficiado en condiciones normales de mercado.

(15)

En cuanto a la tercera pregunta, la Comisión expresó sus dudas respecto de que las condiciones de compatibilidad establecidas en la Comunicación de la Comisión sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005») (13) se hubieran cumplido en el presente caso y la medida de ayuda estatal pudiera declararse compatible con el mercado interior conforme al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

(16)

En el requerimiento de información, cursado con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento de procedimiento, se solicitó a la República Eslovaca que presentara todos los documentos, informaciones y datos necesarios para la evaluación de la medida y, en particular:

(17)

Las autoridades eslovacas comenzaron sus observaciones facilitando información general sobre los destinos operados por Ryanair (once destinos) y otros transportistas aéreos (SkyEurope, nueve destinos programados y nueve destinos de verano; ČSA, un destino; Air Slovakia, cuatro destinos; Lufthansa, un destino, y Aeroflot, un destino) desde el aeropuerto en 2008.

(18)

En sus observaciones, las autoridades eslovacas explicaron, asimismo, que la PIA se refería a los derechos normales aplicados por el aeropuerto. No obstante, señalaron que, a fin de mejorar su rentabilidad y hacer un mejor uso de sus capacidades, el aeropuerto podía acordar unos descuentos respecto de estos derechos normales sobre la base de acuerdos individuales. Tales descuentos se basan en diferentes criterios, como el número de pasajeros transportados, la frecuencia de las rutas operadas o la apertura de nuevas rutas. Si el transportista aéreo no cumple los criterios convenidos en un acuerdo individual, pierde el derecho de solicitar un descuento.

(19)

Las autoridades eslovacas explicaron, además, que la propia BTS, como empresa comercial, es responsable de su estrategia de fijación de precios y de la rentabilidad de los acuerdos que concluye con los distintos transportistas aéreos. BTS solo presenta al comité consultivo su estrategia anual global en lo relativo al número de pasajeros en el aeropuerto, sus ingresos y gastos generales, sus inversiones y los medios de financiación de estas. Esta presentación de la estrategia anual no tiene en cuenta a los transportistas aéreos individuales ni los acuerdos individuales.

(20)

Las autoridades eslovacas señalaron, asimismo, que, dada la independencia de BTS, no estaban en condiciones de facilitar a la Comisión la información relativa a la rentabilidad de las distintas rutas ni podían proporcionar documentación alguna sobre el proceso de negociación del acuerdo con Ryanair.

(21)

Según las autoridades eslovacas, el acuerdo entre BTS y Ryanair se basa en condiciones comerciales y no contiene ayudas estatales.

(22)

Las autoridades eslovacas presentaron además una copia del «Acuerdo de derechos de servicio», de 5 de diciembre de 2005, concluido entre BTS y Ryanair. El acuerdo establece las condiciones operativas y financieras en las que Ryanair instaura y opera sus vuelos comerciales desde y hacia el aeropuerto. El acuerdo entró en vigor en la fecha de la firma del contrato (es decir, el 5 de diciembre de 2005) y expira el 30 de junio de 2016.

(23)

El acuerdo se concluyó sobre una base no exclusiva, lo que significa que las partes acordaron que las condiciones concedidas a Ryanair conforme al acuerdo también podrían ofrecerse, sobre una base transparente y no discriminatoria, a otra compañía aérea que se comprometiera a realizar un volumen de actividades equivalente en el aeropuerto.

(24)

Ryanair se comprometió en el acuerdo a pagar un mínimo de […] rutas diarias a partir del 1 de julio de 2009, incluso si operaba menos rutas en el período comprendido entre el 1 de julio de 2009 y el 30 de junio de 2016. BTS se comprometió a poner a disposición de Ryanair las instalaciones necesarias para poder operar el mínimo convenido de […] rutas diarias.

(25)

Ryanair pagará por los servicios prestados por el aeropuerto un derecho único por avión (salida y llegada), el llamado «derecho de servicio», que asciende a […] por avión del tipo B737-800, a partir de la firma del contrato. Este derecho aumentará en […] a partir del 1 de enero de cada año en comparación con el año anterior, salvo que el destino sea un «destino nuevo» (véase a continuación). Este derecho incluye el derecho de aterrizaje, el derecho de salida del aeropuerto y los derechos de asistencia en tierra, incluidas los derechos de protección y seguridad (14). No incluye el derecho de aproximación recaudada por el Control del Tráfico Aéreo ni la tasa de estacionamiento de aviones, puesto que los aviones de Ryanair no tienen su base en el aeropuerto.

(26)

Según el acuerdo, si el aeropuerto introduce unos derechos de seguridad o derechos distintos de los que ya están contenidos en el «derecho de servicio», deberá recaudarlos directamente de los pasajeros.

(27)

Las autoridades eslovacas también explican que por «destino nuevo» en el sentido del acuerdo debe entenderse cualquier vuelo programado no operado por otro transportista aéreo durante la vigencia del calendario en el mismo período del año anterior al de su puesta en marcha. El derecho solo será aplicable si la compañía aérea opera un mínimo de […] vuelos semanales. El factor determinante para la asignación del destino es el código IATA/ICAO del aeropuerto, es decir, que la definición de destino nuevo se refiere al aeropuerto y no a la ciudad. El derecho para destinos nuevos abarca los mismos conceptos que el derecho de servicio normal.

(28)

Ryanair paga al aeropuerto los siguientes derechos de servicios por cada período de 12 meses siguientes a la fecha de lanzamiento de un destino nuevo:

(29)

Los derechos para destinos nuevos no se incrementan en […] al año.

(30)

El aeropuerto, en tanto que agente de servicios de asistencia en tierra, también pone a disposición de Ryanair unas infraestructuras de reserva y despacho de billetes. Conforme al acuerdo, Ryanair paga una comisión al aeropuerto del […] por cada reserva nueva de Ryanair (excluidos impuestos, gastos de cambio de reserva, otros gastos y servicio a los pasajeros y demás derechos) vendidos por tarjeta de débito/crédito por el aeropuerto. El importe de la comisión se fija con arreglo al siguiente cuadro:

(31)

Las observaciones de BTS se recibieron por carta de 8 de julio de 2008.

(32)

En lo relativo a sus accionistas, BTS explicó que, en la fecha en que se firmó el acuerdo (5 de diciembre de 2005), el Ministerio de Transportes, Correos y Telecomunicaciones de la República Eslovaca era el único accionista del aeropuerto. El Fondo del Patrimonio Nacional de la República Eslovaca no obtuvo derechos de propiedad sobre las acciones de BTS hasta una fase posterior del proceso de privatización. Por ello, BTS considera que no tiene sentido procede profundizar en el papel y la influencia del Fondo del Patrimonio Nacional.

(33)

BTS considera que los descuentos concedidos a Ryanair no procedían en modo alguno de recursos estatales puesto que, como sociedad anónima privada, BTS no tenía a su disposición recursos estatales. A juicio de BTS, el mero hecho de que el Estado posea una participación en BTS no implica automáticamente la presencia de recursos estatales. Con arreglo al artículo 295 del Tratado CE, el Tratado no discrimina entre propiedad de las autoridades públicas y de particulares.

(34)

BTS alega, asimismo, que la decisión de firmar el acuerdo no es imputable al Estado a pesar de que el Ministerio, como accionista único, designara a los miembros del consejo de dirección que negociaron y firmaron el acuerdo en cuestión. A su juicio, estos miembros se seleccionaron con arreglo a los estatutos de BTS sobre la base de un procedimiento de selección transparente, y conforme al código mercantil eslovaco y los estatutos de BTS es el consejo de dirección quien gestiona las actividades de la sociedad y adopta las decisiones comerciales, operativas y de organización, salvo que tales decisiones incumban a otros organismos. Además, con arreglo al código mercantil eslovaco, el consejo de dirección tiene la obligación de actuar en beneficio de la empresa y debe responder por los perjuicios causados, salvo que se demuestre que sus miembros ejercieron sus obligaciones con prudencia profesional y buena fe en el interés de la empresa. La responsabilidad recae sobre los miembros de consejo de dirección incluso si sus acciones han sido previamente aprobadas por el consejo de vigilancia.

(35)

BTS explica que la dirección que negoció y concluyó el acuerdo actuó con plena discrecionalidad, sin intervención del accionista. La dirección de BTS nunca ha tenido la obligación de presentar la estrategia comercial de la sociedad de cara a los distintos transportistas aéreos al accionista ni a ningún otro organismo para su aprobación.

(36)

Por lo que se refiere a los derechos de pasajeros y aterrizaje con arreglo a la PIA vigente, el aeropuerto señala que estos no han cambiado en los últimos años. Fue solo en 2008 cuando se redujeron los derechos de aterrizaje en un 7 % debido a la mayor utilización del aeropuerto. El siguiente cuadro resume la evolución de los derechos entre 2003 y 2008.

Cuadro 2

Evolución del precio PIA en BTS en SKK

(37)

Además, el aeropuerto estima que los precios que figuran en la PIA solo son precios recomendados, pero no vinculantes para BTS. Estos precios se aplican a los transportistas aéreos que no aceptan otras obligaciones contractuales frente a BTS en lo relativo al número de rutas operadas, a la frecuencia de vuelos, al volumen de pasajeros o a la duración de sus operaciones en el aeropuerto. A juicio de BTS, cualquier acuerdo contractual que vaya más allá del ámbito de las normas estándar estipuladas por disposiciones y normas vigentes tiene que establecer un equilibrio entre las partes y reflejarse en los precios. Esto brinda al operador del aeropuerto la posibilidad de diferenciar los precios de los servicios prestados en función de las obligaciones aceptadas por el transportista aéreo, con el fin de maximizar los beneficios económicos del aeropuerto.

(38)

BTS alega, por lo demás, que como el acuerdo contiene una cláusula sobre un incremento de precios anual del […], la diferencia entre Ryanair y los precios PIA se va reduciendo paulatinamente. Además, sostiene que la reducción excepcional de los precios PIA en 2008 no se reflejó en los precios de Ryanair, lo que redujo aún más la diferencia.

(39)

En relación con los demás precios PIA publicados, BTS alega que el derecho de aproximación y control del tráfico aéreo no está incluido en el precio acordado entre BTS y Ryanair debido a que este servicio no lo presta BTS. La empresa explica, asimismo, que con arreglo a la PIA vigente durante el período en cuestión, el estacionamiento de aviones es gratuito durante las dos primeras horas. Por este motivo, en lo que se refiere al estacionamiento gratuito BTS no aprecia beneficio real alguno para Ryanair en virtud del acuerdo, en primer lugar porque esta condición responde a la PIA vigente y, en segundo lugar, porque los aviones de Ryanair no permanecen en el aeropuerto más de dos horas (15).

(40)

A juicio de BTS, la información expuesta demuestra que los precios contractuales que acordó con Ryanair no discrepan de los precios recomendados en la PIA, a pesar de tener una estructura diferente, que reflejan las obligaciones asumidas por Ryanair y que proporcionan una ganancia económica a BTS que es comparable o incluso superior a la que obtiene de otros transportistas aéreos. BTS también explica que el mero descuento sobre el precio unitario no puede ser motivo para concluir que el beneficiario ha recibido una ventaja económica.

(41)

BTS explica, asimismo, que al firmar el acuerdo no perseguía en primer lugar el desarrollo económico regional ni las posibles inversiones extranjeras. Afirma que el objetivo principal de su decisión comercial fue aumentar los ingresos en concepto de actividades aeronáuticas y no aeronáuticas, diversificar el riesgo y la dependencia de SkyEurope —el único transportista aéreo importante del aeropuerto— y crear un desarrollo más estable del volumen de pasajeros en el aeropuerto. A juicio de BTS, todos estos factores contribuyen al aumento de su valor de mercado.

Cuadro 3

Evolución del transporte regular en el aeropuerto entre 2004 y 2007, en número de pasajeros

(42)

BTS aduce además que, dado que el acuerdo se concluyó en diciembre de 2005, deberían utilizarse para la comparación los datos disponibles en aquel momento, a saber, los derechos de aeropuerto aplicables en otros aeropuertos europeos que compiten con BTS en la atracción de transportistas aéreos comparables a Ryanair.

(43)

BTS argumenta, asimismo, que es del dominio público que los aeropuertos de propiedad privada suelen conceder descuentos a las compañías aéreas con la expectativa de aumentar su rentabilidad. Los descuentos concedidos a Ryanair pueden dar la impresión de que otorgaban una ventaja económica si se los compara con los precios por unidad como tales y sin tener en cuenta los beneficios económicos y los efectos para el aeropuerto. A juicio de BTS, los precios por unidad no pueden evaluarse sin tener en cuenta otros acuerdos contractuales y sin relacionarlos con el número de pasajeros transportados, el total anual de pasajeros, el peso de los aviones, la regularidad y cantidad de vuelos anuales, la estacionalidad y los costes correspondientes, así como otros factores que tienen una incidencia sobre la rentabilidad del aeropuerto en su conjunto. Todos estos factores inciden en los ingresos y gastos de un aeropuerto y han de tomarse en consideración al comparar los precios facturados a los distintos transportistas aéreos.

(44)

BTS considera que, al concluir el acuerdo, actuó como un inversor privado en una economía de mercado. Antes de firmar el acuerdo con Ryanair, la empresa hizo unos cálculos financieros de su rentabilidad. Se produjeron varias teleconferencias entre las direcciones de BTS y Ryanair para negociar las condiciones. Los cálculos de BTS se centraron en el examen de los costes e ingresos esperados como consecuencia del acuerdo y se basaban en las experiencias de distintos aeropuertos en los que operan transportistas aéreos de bajo coste.

(45)

BTS continúa explicando que, cuando se concluyó el acuerdo, el aeropuerto tenía capacidad operativa suficiente para aumentar el número de pasajeros en los años siguientes, de modo que no esperaba un incremento adicional de los costes fijos en relación con el aumento de capacidad. También aduce que si otro transportista aéreo garantizara un aumento comparable de pasajeros al de Ryanair concluiría con dicho transportista un acuerdo en condiciones comparables. En lo relativo a la naturaleza de los servicios prestados por BTS a los pasajeros y aviones de Ryanair explica que tales servicios son significativamente más baratos que los prestados a transportistas normales.

(46)

BTS también señala que los ingresos procedentes del acuerdo con Ryanair representan un flujo de «ingresos garantizados». Esto se debe en particular a que, con arreglo al artículo 2.1 del acuerdo, en el período comprendido entre el 1 de julio de 2009 y el 30 de junio de 2016 Ryanair tiene la obligación de pagar a BTS un mínimo de […] vuelos al día, incluso si en ese período opera menos vuelos. A juicio de BTS, el compromiso de Ryanair permite una mejor planificación de las inversiones a largo plazo del aeropuerto. Además, BTS explica que, gracias a Ryanair, han aumentado sustancialmente en el aeropuerto los ingresos no procedentes de la aviación.

(47)

En relación con el mecanismo de aplicación del descuento para destinos nuevos basado en el acuerdo, BTS hace hincapié en que el descuento no se puede calcular en relación con el primer año de vigencia del acuerdo, sino con los doce primeros meses desde el inicio de las rutas a los destinos en cuestión.

(48)

En lo relativo al descuento para los llamados «destinos nuevos», BTS también opina que tal descuento no constituye una ventaja económica selectiva en favor de Ryanair, puesto que BTS solo acepta aplicar precios con descuentos para destinos que reúnan los criterios establecidos en el acuerdo y que supongan un beneficio económico para el aeropuerto. BTS también hace hincapié en que el transportista aéreo solo puede optar a un precio con descuento a condición de que se trate de un destino regular con al menos […] vuelos semanales. Con la utilización de capacidades mínima anticipada de aviones B 737-800 (63 %) (17), esto representa al menos 90 000 pasajeros nuevos al año, lo que equivale a más del 6,5 % del número total de pasajeros despachados por el aeropuerto en el momento de la firma del acuerdo y sigue representando más del 4,3 % del total de pasajeros despachados por el aeropuerto en 2007.

(49)

Al mismo tiempo debe señalarse que, hasta la fecha, solo uno de los destinos de Ryanair ha cumplido desde la firma del acuerdo todas las condiciones para la concesión del descuento, a saber, Fráncfort-Hahn. En el momento de la firma del acuerdo ningún otro transportista aéreo operaba —ni opera en la actualidad— vuelos regulares a este destino, de modo que Ryanair no atrajo a pasajeros existentes de otro transportista.

(50)

Además, BTS señala que si un transportista aéreo cumple las condiciones de un «destino nuevo», el beneficio económico de ese destino, incluso después de la concesión del mayor descuento en el primer año, es superior a […] anuales, lo que supera en […] un destino medio común operado por otro transportista con tres vuelos semanales a precios PIA (es decir, […]) y en cerca de […] un destino de otro transportista con cinco vuelos semanales a precios PIA (es decir, […]).

(51)

BTS considera que un destino nuevo contribuye de manera significativa al crecimiento y desarrollo del aeropuerto, sobre todo debido a la mayor utilización de la capacidad del aeropuerto (edificios de la terminal y pistas), que hace que los beneficios derivados del gran volumen de ingresos obtenidos como consecuencia de la introducción de ese destino nuevo superen ampliamente el descuento concedido y contribuyan notablemente a cubrir los costes fijos existentes (18) de la empresa y, al mismo tiempo, a la viabilidad de los precios de los servicios prestados en el aeropuerto (véase la evolución de los precios PIA). BTS continúa afirmando que un destino nuevo de este tipo también contribuye a aumentar la parte proporcional del tráfico regular en el aeropuerto y reduce la utilización irregular de las capacidades del aeropuerto que suponen los vuelos (chárter) estivales, que son los factores más importantes que conllevan la necesidad de invertir en nuevas capacidades aeroportuarias y constituyen un lastre en el presupuesto del aeropuerto en forma de amortizaciones e intereses y, por consiguiente, dan lugar a la necesidad de aumentar los precios de los servicios prestados.

(52)

BTS señala que, para optar a la concesión de descuentos, los destinos nuevos deben tener una frecuencia de siete vuelos semanales, condición que Ryanair solo cumplió en el caso de Fráncfort-Hahn. Ryanair abrió, en cambio, otros destinos «nuevos» por los que no obtuvo el descuento debido a una frecuencia de vuelos semanales insuficiente (por ejemplo, Estocolmo-Skavsta, East Midlands, Bristol y Bremen).

(53)

Por lo que se refiere a la rentabilidad de las rutas, BTS explica que no dispone de esa información y que la rentabilidad de una ruta solo la puede valorar un transportista aéreo. Desde el comienzo de sus servicios en BTS, Ryanair solo ha cancelado una ruta (Bratislava-Bremen, Alemania). La ruta se cerró al cabo de ocho meses de operación, aunque Ryanair pagó a cambio un precio negociado (es decir, inferior al precio declarado en la PIA). BTS llama la atención sobre el hecho de que esto ilustra que la concesión de descuentos para un destino en condiciones normales de mercado no es suficiente para mantener una línea no rentable.

(54)

BTS opina que el acuerdo no otorga una ventaja a Ryanair puesto que se basa en condiciones de mercado y, por tanto, no constituye una ayuda estatal. En consecuencia, no facilitó explicaciones sobre los criterios de compatibilidad.

(55)

BTS también considera que las Directrices de 2005 no constituyen normas vinculantes de la legislación comunitaria, es decir, que no son vinculantes para los Estados miembros de la UE y para las personas físicas y jurídicas. A su juicio solo son vinculantes los Reglamentos, las Directivas y las Decisiones. Las recomendaciones y los dictámenes no son vinculantes. Además, BTS argumenta que el acuerdo se concluyó el 5 de diciembre de 2005, y las Directrices de 2005 se publicaron el 9 de diciembre de 2005, y considera que no pueden aplicarse retroactivamente en el presente caso.

(56)

Ryanair comenzó sus observaciones de 8 de agosto de 2008 señalando que, a su juicio, la incoación de un procedimiento de investigación formal no estaba justificada y era innecesaria. También señaló que lamentaba que la Comisión no le hubiera dado la oportunidad de participar en el examen preliminar.

(57)

Sobre el fondo del asunto, Ryanair considera que la Comisión debía haberse basado en prácticas comerciales estándar, entre otras cosas en las pruebas de aeropuertos comparables presentadas por Ryanair con motivo de la investigación relativa al aeropuerto de Charleroi, y sobre esta base la Comisión debía haber concluido que el acuerdo en cuestión cumple el principio del inversor en una economía de mercado y, por lo tanto, no implica ayuda estatal alguna.

(58)

En cuanto a la financiación del acuerdo con recursos estatales y su imputabilidad a las autoridades eslovacas, Ryanair entiende que BTS actuó de forma autónoma cuando suscribió el acuerdo y que, por tanto, no implica ningún tipo de medida estatal.

(59)

A juicio de Ryanair, el denunciante parece haber adoptado una posición sesgada al tomar las objeciones de Ryanair a la adquisición de BTS por el aeropuerto de Viena y el momento elegido de la conclusión del acuerdo como prueba de la concesión de una ayuda estatal, y estima que ha magnificado el alcance de la presunta ventaja otorgada a Ryanair.

(60)

Si bien Ryanair confirma que es cierto que planteó objeciones de índole competitiva en lo relativo a la elección del comprador en el proceso de privatización de BTS (19), considera que hubiera sido absurdo deducir de su postura que estaba en contra de la privatización del aeropuerto o que se oponía a que el aeropuerto de Viena comprara BTS debido supuestamente a que el acuerdo solo podía aplicarse si el aeropuerto era de propiedad pública a causa de la necesidad de obtener ayudas estatales. Ryanair continúa señalando que no estaba en contra de la privatización de BTS en sí, sino en contra de la elección del comprador (el aeropuerto de Viena), porque esto hubiera eliminado la presión competitiva del aeropuerto de Bratislava sobre el de Viena y eliminado la elección de las aerolíneas que deseaban atender la zona de atracción que cubre partes de la República Eslovaca, Austria, Hungría y la República Checa.

(61)

En lo relativo al momento del acuerdo, Ryanair explica que la conclusión del acuerdo estuvo precedida por una larga fase de preparación y negociación entre Ryanair y BTS que comenzó ya en diciembre de 2003. El acuerdo se concluyó de hecho el 5 de diciembre de 2005, mientras que el plazo de la convocatoria de propuestas venció el 24 de enero de 2006, es decir, más de mes y medio después.

(62)

Además, Ryanair explica que tenía programada la recepción de 20 aviones entre septiembre de 2005 y marzo de 2006, de los cuales cuatro se iban a dedicar a operar en BTS. Por estas razones operativas, el proceso de conclusión del acuerdo no podía detenerse durante un período de diez meses a la espera de la conclusión de las ofertas de privatización y de la aprobación por la Oficina Antimonopolio de la República Eslovaca (el primer plazo fue el 15 de agosto de 2006 y se extendió en 45 días hasta octubre de 2006).

(63)

En cuanto a la PIA, Ryanair opina que este documento solo proporciona indicaciones y no es vinculante para las negociaciones de BTS con las compañías aéreas. Al margen de este aspecto, la propia PIA contempla descuentos especiales y excepciones a sus disposiciones y, por tanto, hace públicos los descuentos disponibles que los operadores del aeropuerto y las compañías aéreas pueden negociar caso por caso.

(64)

En lo relativo al derecho estándar de estacionamiento, que se aplica cuando un avión se estaciona durante más de dos horas, Ryanair explica que este derecho no es aplicable en su caso debido a la naturaleza específica de sus operaciones y al hecho de que Bratislava no es una «base» de Ryanair. Los aviones de Ryanair nunca se estacionan en BTS y, debido a la rapidez de las operaciones de escala de Ryanair, solo permanecen 25 minutos en el aeropuerto y nunca se encuentran en zonas específicas de estacionamiento.

(65)

Respecto de la introducción de nuevos derechos, Ryanair estima que la interpretación de la Comisión es engañosa porque sugiere que los nuevos derechos no se aplicarán a Ryanair. Sin embargo, tales derechos simplemente serán recaudados directamente por BTS y no por Ryanair. La empresa continúa señalando que si esos derechos fueran recaudados directamente por Ryanair tendría efectos adversos sobre su modelo empresarial y el número de pasajeros.

(66)

Además, Ryanair afirma que si determinados derechos estándar aplicables en el aeropuerto se eliminaron o redujeron no obtendría ningún beneficio de ello puesto que el derecho combinado de aterrizaje, despegue y asistencia en tierra establecido en el acuerdo no disminuye cuando disminuyen los derechos estándar del aeropuerto. Alega que Ryanair asumió este riesgo en el momento de concluir el acuerdo. Este riesgo de hecho se materializó en el aeropuerto, puesto que el derecho de aterrizaje se redujo en un 7,1 % en enero de 2008. Además, el acuerdo establece un aumento anual del derecho de servicio del […].

(67)

Ryanair rechaza la conclusión preliminar de la Comisión de que, dado que las autoridades eslovacas mencionan el desarrollo económico regional, posibles inversiones entrantes y otros efectos económicos secundarios y terciarios entre las ventajas que implica el acuerdo, no se cumple el principio del inversor en una economía de mercado.

(68)

Explica, asimismo, que el objetivo principal de BTS era optimizar el volumen de pasajeros y competir en el mercado de servicios aeroportuarios y que BTS basó su decisión en análisis financieros permanentemente puestos al día, lo que también se ve confirmado por la correspondencia entre BTS y Ryanair durante el largo proceso de negociación que se inició en diciembre de 2003. Ryanair señala, a modo de ejemplo, que una carta de BTS de 12 de diciembre de 2003, que contenía una oferta provisional de descuentos, ilustra que el aeropuerto realizó análisis financieros de coste-beneficio. Asimismo, afirma que un correo electrónico de 16 de noviembre de 2004 también indica que BTS analizó los riesgos inherentes al acuerdo; por ejemplo, acordó incluir en el derecho de servicio solo aquellos derechos que están bajo su control (así, no incluyó el control del tráfico aéreo en su derecho de servicio puesto que BTS no tiene el control sobre este concepto). Ryanair también pone como ejemplo que entregó a BTS un informe de UNISYS referido a la capacidad de los aeropuertos secundarios de captar parte del tráfico de los aeropuertos principales.

(69)

Ryanair alega que los derechos que paga a BTS son similares o incluso superiores a los de otros aeropuertos comparables (por ejemplo, el aeropuerto de propiedad privada de Blackpool, en el Reino Unido). Asimismo, argumenta que ya proporcionó a la Comisión diversos ejemplos de derechos en numerosos aeropuertos de propiedad y financiación privadas durante las distintas fases del procedimiento administrativo y judicial en el asunto Charleroi y remite, para mayor información, a los argumentos, datos y conclusiones expuestos con motivo de dicho asunto. A su juicio, no es necesario proceder a una compleja evaluación económica, sino que debería bastar una simple comparación con los derechos aeroportuarios en distintos aeropuertos de propiedad y financiación privadas.

(70)

Ryanair también considera que, al haberse comprometido a operar como mínimo […] rutas diarias —el equivalente de más de 2 millones de pasajeros anuales presumiendo un factor de carga del 75 %— desde el aeropuerto de Bratislava a partir del 1 de julio de 2009, garantizó al aeropuerto un flujo de ingresos estable. Por lo demás, Ryanair hace hincapié en que estos ingresos estaban garantizados por una penalización equivalente a los derechos sobre […] rutas diarias en caso de que no cumpliera sus compromisos. En consecuencia, opina que el aeropuerto aplicó unos derechos más bajos ante la perspectiva de obtener una ventaja económica y que, por tanto, esta práctica se ajusta al principio del inversor en una economía de mercado.

(71)

Además, el derecho de servicio para destinos nuevos se basa en la frecuencia de vuelos (siete vuelos semanales) y equivale a más de 100 000 pasajeros anuales (siempre presumiendo un factor de carga del 75 %). Ryanair explica que los descuentos para destinos nuevos en el momento en que presentó sus observaciones solo se aplicaban a la ruta entre Bratislava y Fráncfort-Hahn. También aduce que los descuentos concedidos por BTS para destinos nuevos se ajustan a la práctica habitual del sector, ya que muchos aeropuertos de propiedad pública y privada aplican descuentos similares e incluso superiores a los destinos nuevos.

(72)

Ryanair continúa señalando que, al llevar un gran número de pasajeros al aeropuerto, ayuda a maximizar sus ingresos no aeronáuticos y la utilización de su terminal. Los ingresos no aeronáuticos comprenden los gastos de aparcamiento de los pasajeros, los ingresos procedentes de negocios vinculados al aeropuerto, como el alquiler de coches, las tiendas, bancos, oficinas de correos y restaurantes, los ingresos de los servicios de traslado a ciudades vecinas y los ingresos publicitarios. Además, Ryanair considera que el aeropuerto puede generar ingresos adicionales procedentes de comisiones sobre la venta de billetes y el exceso de equipaje y ahorrar costes utilizando procedimientos de facturación diferentes.

(73)

Ryanair rechaza las presunciones del denunciante de un factor de carga de sus aviones del 84 % y de una masa máxima en el despegue por avión de 69,9 toneladas. Estas presunciones son exageradas y pretenden magnificar el importe de la presunta ventaja concedida a Ryanair. La empresa señala además que su presunción del factor de carga por avión cuando negociaba con BTS era del 75-80 %, y esto se ha visto confirmado por estadísticas realizadas posteriormente. La masa de despegue máxima de los aviones de Ryanair que operan desde y hacia el aeropuerto de Bratislava es de 67 toneladas.

(74)

A juicio de Ryanair, en 2005 ya era previsible que el acuerdo concluido con BTS haría que el aeropuerto fuera más rentable y, por lo tanto, otorgara un valor añadido a los accionistas. La empresa ha concluido contratos similares con otros aeropuertos de propiedad pública y privada, como London-Stansted, London-Luton, Prestwick o Hahn.

(75)

A juicio de Ryanair, la medida no es selectiva puesto que el acuerdo se concluyó sobre una base no exclusiva y cualquier otro transportista aéreo podría haber obtenido las mismas condiciones que se concedieron a Ryanair partiendo de los mismos compromisos. También considera que el acuerdo garantiza una aplicación transparente y no discriminatoria de las condiciones financieras y operativas ofrecidas a otras compañías aéreas.

(76)

Ryanair señala también que, en el momento en que se concluyó el acuerdo, el aeropuerto operaba por debajo de su capacidad disponible y podría haber acogido a competidores de Ryanair. Afirma, además, que SkyEurope gozaba cuando menos de las mismas condiciones que Ryanair dado que sus compromisos eran comparables.

(77)

Ryanair rechaza las conclusiones preliminares expuestas por la Comisión en la incoación del procedimiento en lo relativo al falseamiento de la competencia y el efecto sobre el comercio entre Estados miembros. En particular, objeta el hecho de que la Comisión no analizara otros acuerdos entre compañías aéreas y aeropuertos competidores.

(78)

Las autoridades eslovacas comenzaron sus observaciones señalando que apoyaban plenamente los argumentos de BTS y Ryanair en el sentido de que el acuerdo no implicaba ayuda estatal alguna en favor de Ryanair y se había concluido en condiciones de mercado.

(79)

En relación con la imputabilidad del acuerdo al Estado, hacen hincapié, en particular, en que el acuerdo solo se concluyó tras un largo proceso de negociación entre la dirección del aeropuerto y Ryanair. A juicio de las autoridades eslovacas, si el acuerdo fuera imputable al Estado, el proceso de negociación se habría concluido con más rapidez. También consideran que es evidente que el acuerdo no se concluyó bajo presión. Argumentan además que el aeropuerto es independiente de las autoridades locales y regionales y que pudo financiar sus gastos operativos con sus propios ingresos, sin intervención de las autoridades.

(80)

Las autoridades eslovacas aducen, asimismo, que BTS actuó como un inversor en el mercado con el objetivo de obtener las condiciones contractuales más favorables para el aeropuerto. BTS ha remitido recientemente al Ministerio de Hacienda eslovaco un informe elaborado a finales de 2003 por una empresa consultora sobre la estrategia del aeropuerto respecto de las compañías de bajo coste. El objetivo del informe era describir las actividades y tendencias en el sector de la aviación de bajo coste a escala mundial y en Europa Central con el fin de proporcionar a la dirección del aeropuerto recomendaciones sobre precios, cuestiones de comercialización y asuntos financieros. En abril de 2004 se realizó otro análisis para evaluar el incremento del número de pasajeros en el aeropuerto y las posibilidades de tarificación.

(81)

Las autoridades eslovacas confirman que BTS también aplicó u ofreció descuentos por destinos nuevos programados a otros transportistas, como Easyjet y SkyEurope, y que el acuerdo con Ryanair no constituía una excepción especial. Asimismo, afirman que la definición de «destino nuevo» era comparable a la usada para otros transportistas y que Ryanair no resultó favorecida en modo alguno.

(82)

Las autoridades eslovacas explican además que, aunque consideran que el acuerdo con Ryanair no implica ayudas estatales, pidieron al aeropuerto que presentara un análisis ex post sobre la rentabilidad del acuerdo. El resultado de dicho análisis fue que el aeropuerto alcanzó una rentabilidad del 8,5 al 10 % en el período 2006-2007.

(83)

En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

(84)

Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por consiguiente, a fin de determinar si las medidas en cuestión constituyen una ayuda estatal a efectos del citado artículo, deben cumplirse todas las condiciones que se exponen a continuación. En concreto, la ayuda financiera debe:

(85)

En el presente caso, las autoridades eslovacas adujeron que BTS actuó como lo hubiera hecho un inversor en una economía de mercado en una situación similar. Si esto es así, Ryanair no se ha visto beneficiada por el acuerdo y no cabe hablar de la presencia de ayudas estatales.

(86)

Al evaluar si el acuerdo se concluyó en condiciones normales de mercado, la Comisión debe examinar si, en circunstancias similares, un inversor que actuara en condiciones normales de una economía de mercado habría suscrito unos acuerdos iguales o similares a los suscritos por BTS (20).

(87)

Ambas partes (es decir, BTS y Ryanair) invocan que otros aeropuertos tanto de propiedad pública como privada también conceden descuentos en función del volumen de pasajeros y por destinos nuevos si con ello esperan aumentar su rentabilidad y una mayor utilización de sus infraestructuras. Por esta razón, consideran que la Comisión debería limitar su prueba del inversor privado en una economía de mercado a la comparación de los derechos que contempla el acuerdo con los derechos aeroportuarios aplicados en otros aeropuertos europeos a las compañías aéreas de bajo coste. Ryanair, en particular, alega que los derechos en el aeropuerto de Bratislava son similares o incluso superiores a los aplicados en otros aeropuertos comparables (por ejemplo, el aeropuerto de Blackpool en el Reino Unido).

(88)

A este respecto, la Comisión considera que, si bien los derechos aeroportuarios aplicados en otros aeropuertos europeos pueden proporcionar un valor de referencia general de la tarificación de los servicios aeroportuarios, no permiten concluir que BTS haya actuado en este caso en particular como un inversor privado.

(89)

La estructura de ingresos y costes varía de un aeropuerto a otro. Depende, en particular, del grado de desarrollo del aeropuerto, especialmente en lo relativo al número de pasajeros, a las compañías aéreas que operan desde y hacia el aeropuerto, a la capacidad disponible (sobrecapacidad, restricciones de capacidad o necesidad de nuevas inversiones debido al aumento del volumen de pasajeros), a la vida útil de las infraestructuras, a la necesidad de inversiones de sustitución y a los niveles de amortización, a la carga normativa, que puede variar de un Estado miembro a otro, y a las deudas y obligaciones históricas. La Comisión observa, asimismo, que los acuerdos con las compañías aéreas pueden diferir de un aeropuerto a otro y también pueden depender de lo atractivo que resulte su localización para la aerolínea en cuestión y para sus competidores, del tamaño de la zona de atracción y del nivel de servicios ofrecidos.

(90)

Por todo ello, la Comisión considera que para determinar si el acuerdo conlleva una ventaja para Ryanair, este debe evaluarse a la luz de las condiciones vigentes en el aeropuerto de Bratislava y no mediante una mera comparación con los derechos aplicados en otros aeropuertos europeos cuyas características pueden ser diferentes.

(91)

Con arreglo a los principios establecidos en la jurisprudencia, la Comisión debe comparar el comportamiento de BTS con el de un operador privado guiado por una expectativa de rentabilidad (21). BTS invoca que actuó de forma racional, pero no presentó a la Comisión un informe formal por escrito.

(92)

El Tribunal declaró en su sentencia en el asunto Stardust Marine que «[para] determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (22).

(93)

Para poder aplicar la prueba del inversor privado, la Comisión debe situarse en el contexto del momento en que se firmó el acuerdo. BTS firmó el acuerdo con Ryanair el 5 de diciembre de 2005. La Comisión debe basar su evaluación además en la información y las presunciones que obraban en poder del operador en el momento de la firma del acuerdo.

(94)

Según el acuerdo (artículo 2.1), Ryanair se comprometió a operar al menos […] destinos existentes diarios a partir de mediados de 2009. Para después de mediados de 2009 se esperaba un crecimiento muy inferior. El artículo 6.4 del acuerdo establece que el precio de un destino estándar asciende a […] EUR por escala (llegada y salida) y aumenta en […] al año.

(95)

Conforme al artículo 6.3 del acuerdo, a los destinos nuevos se les aplica una tarifa reducida de […] EUR por escala y se aumenta en […] al año durante un período de seis años a partir de la introducción del destino nuevo. De la información presentada por el aeropuerto también se desprende que los destinos nuevos representan un máximo del 20 % del total de destinos operados por Ryanair (23).

(96)

Sobre esta base, el aeropuerto estaba en condiciones de prever los ingresos generados por el acuerdo con Ryanair. Debe subrayarse que tales ingresos solo tienen en cuenta los ingresos aeronáuticos, pero no los indirectos.

(97)

La Comisión observa, asimismo, que debido al compromiso de Ryanair de operar al menos […] rutas diarias desde el aeropuerto, BTS podía contar con unos ingresos estables y previsibles durante la vigencia del acuerdo.

(98)

Las estimaciones de los costes del aeropuerto durante la vigencia del acuerdo se realizaron proyectando los costes reales (24) hasta 2016 sobre la base del plan comercial del aeropuerto.

(99)

Una parte de cada partida de costes pertinente se atribuyó al acuerdo con arreglo a unas claves que representan la cuota de pasajeros (29,38 % de pasajeros en 2007), los movimientos de aviones en el aeropuerto (12,69 % en 2007), la masa de despegue máxima (19,07 %) y las necesidades administrativas imputables al acuerdo, así como el nivel de servicios ofrecido a Ryanair. Las claves de atribución anuales proyectadas se detallan en el cuadro 4 a continuación, que muestra que la parte de costes asumida por Ryanair va aumentando en función de su importancia en relación con las actividades del aeropuerto.

Cuadro 4

Claves de atribución de costes del acuerdo con Ryanair, 2008-2016

(100)

Los costes se proyectaron posteriormente hasta 2016 aplicando las siguientes presunciones clave sobre la base del plan comercial del aeropuerto:

(101)

El siguiente cuadro resume los cálculos de ingresos y costes en relación con el acuerdo y su contribución a los beneficios de BTS durante su vigencia. Estos cálculos se basan en el plan comercial presentado por la dirección de BTS y en las presunciones descritas.

Cuadro 5

Análisis de rentabilidad del acuerdo con Ryanair, 2005-2016

(102)

La Comisión observa que el acuerdo con Ryanair genera a lo largo de su vigencia una contribución positiva a los resultados financieros de BTS, con un VAN de beneficios que asciende a […] millones. También se preveía que fuera positivo el VAN total de BTS durante el período de vigencia del acuerdo.

(103)

La Comisión constata, asimismo, que el acuerdo cubre todos los costes que le son atribuibles. El «enfoque de los costes íntegros» en el presente caso abarca los costes de amortización de la infraestructura del aeropuerto y todos los demás costes operativos; también incluye los costes de la infraestructura histórica (26) y los costes de las medidas de seguridad y protección, que pueden representar medidas que sean competencia de las autoridades públicas y no constituirían una actividad económica a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Los ingresos no aeronáuticos imputables al acuerdo no se tomaron en consideración. Por lo tanto, el VAN de los beneficios parece haberse infravalorado y la contribución positiva del acuerdo debería ser más elevada.

(104)

La Comisión comprueba, asimismo, que en 2010 y 2011 —los años en que entrará en funcionamiento la primera parte de la nueva terminal (27) y se crearán capacidades adicionales en el aeropuerto— los costes del aeropuerto (especialmente los de amortización y energía) aumentarán entre un 33 % y un 38 % en comparación con 2009 y tendrán un efecto negativo sobre los resultados durante estos dos primeros años.

(105)

Del cuadro 5 se desprende que el margen de beneficios medio (28) (o la «rentabilidad de las ventas») del acuerdo asciende a […] y es comparable con los márgenes de beneficios medios de otros aeropuertos de la UE en 2006 y 2007 (véase el cuadro a continuación).

Cuadro 6

Margen de beneficios de otros aeropuertos UE en 2006 y 2007

(106)

El experto de la Comisión también ha realizado un análisis de sensibilidad del valor actual neto del acuerdo para examinar la repercusión de la variación en los costes de amortización y energía —para el supuesto de que estos costes se hubieran subestimado— sobre la rentabilidad del contrato.

Cuadro 7

Análisis de sensibilidad (aumento de los costes de amortización y energía) de la rentabilidad del acuerdo con Ryanair

(107)

A pesar de las variaciones contempladas en el análisis de sensibilidad de entre el 10 % y el 25 %, la contribución del acuerdo a los beneficios netos de BTS siguen siendo positivos y se sitúan entre […] millones EUR y […] millones EUR.

(108)

Habida cuenta de lo expuesto y basándose en el análisis de coste-beneficio descrito, la Comisión considera que la decisión de BTS de concluir un acuerdo con Ryanair fue racional.

(109)

La Comisión considera importante examinar el acuerdo en el contexto de la actividad previa de BTS y de su posición en el mercado en aquel momento.

(110)

La Comisión observa, por otra parte, que, con arreglo a la sentencia en el asunto Charleroi (29), al evaluar una medida controvertida debe tener en cuenta todos los datos pertinentes de la medida y su contexto.

(111)

En el presente caso, los datos que deben examinarse al evaluar los motivos subyacentes en la decisión de BTS de concluir el acuerdo, además del análisis de coste-beneficio, son la diversificación de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto y la consiguiente reducción del riesgo, un mejor reparto de recursos, así como la reducción del exceso de capacidades.

(112)

Dado que la República Eslovaca no cuenta en la actualidad con un operador de bandera y el tamaño de su antigua compañía aérea era reducido (el 6 % de los pasajeros de BTS en 2005), y habida cuenta de que en otros Estados miembros las compañías comparables todavía transportan al menos el 40 % de los pasajeros en aeropuertos comparables, BTS dependía en gran medida de una compañía de propiedad privada, SkyEurope, que en 2005 transportaba aproximadamente el 73 % de los pasajeros del aeropuerto. Cabe señalar que, gracias al contrato con Ryanair, BTS pudo diversificar de hecho su base de clientes y, por tanto, reducir un riesgo que se materializó en 2009 con la quiebra de SkyEurope.

(113)

Además, BTS también ha reducido el riesgo de crear un exceso de capacidades al sustituir la antigua terminal por una nueva y más grande. El uso óptimo y regular de la infraestructura también permitió reducir los derechos PIA normales a partir de 2008. Además, BTS no incluyó en el llamado «derecho de servicio» los derechos que no estaban bajo su control, como los derechos de control del tráfico aéreo.

(114)

Por otra parte, Ryanair hace publicidad en su sitio web de Bratislava como uno de sus destinos. Sin embargo, BTS no paga por esta publicidad, aunque no puede excluirse que se le pueda atribuir un determinado valor.

(115)

La Comisión observa que todos estos elementos cualitativos también han contribuido positivamente a la situación operativa y financiera de BTS y aumentado el valor de mercado para sus accionistas. Por ello, complementan el análisis de coste-beneficio descrito.

(116)

Habida cuenta de lo expuesto, la Comisión concluye que, en el momento en que firmó el acuerdo con Ryanair, BTS consideró que el acuerdo haría el aeropuerto más rentable. En consecuencia, la Comisión puede aceptar que, en circunstancias similares, un operador en una economía de mercado habría decidido firmar con Ryanair un acuerdo similar al que firmó BTS.

(117)

Dado que no se cumple al menos uno de los criterios acumulativos conforme al artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que el acuerdo no constituye una ayuda estatal en el sentido de la citada disposición.

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derechos de aterrizaje: 425 SKK (unos 11,20 EUR) por tonelada (MTOM),

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derechos de estacionamiento: 9 SKK (unos 0,237 EUR) por tonelada por hora,

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derechos de pasajeros: 490 SKK (unos 12,90 EUR) por pasajero,

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derechos por aproximación y control del tráfico aéreo: 230 SKK (unos 6,07 EUR) por tonelada.