24.11.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 328/1

(1)

El Libro Blanco de la Comisión sobre la política común de transportes, de septiembre de 2001, hace hincapié en el desarrollo de la intermodalidad como forma práctica y efectiva de conseguir un sistema de transportes equilibrado y propone no solo el desarrollo de las autopistas del mar, opciones marítimas intermodales integradas de alta calidad, sino también la intensificación del transporte por ferrocarril y el transporte por vías navegables interiores como elementos clave de esta estrategia. En su reunión celebrada en Gotemburgo los días 15 y 16 de junio de 2001, el Consejo Europeo situó la inversión de la dinámica de reparto entre los modos de transporte en el centro de la estrategia de desarrollo sostenible. Además, en su reunión de Barcelona de 15 y 16 de marzo de 2002, el Consejo Europeo subrayó la necesidad de reducir la congestión y los puntos de estrangulamiento del tráfico en varias regiones, mencionando en particular los Alpes, los Pirineos y el mar Báltico, lo cual indica que las líneas marítimas de las autopistas del mar constituyen una parte integrante e importante de la red transeuropea de transportes. Un programa de financiación de la intermodalidad dirigido por el mercado constituye un instrumento esencial para proseguir el desarrollo de la intermodalidad, y este programa debe apoyar específicamente el establecimiento de las autopistas del mar, que servirán, entre otras cosas, para mejorar la cohesión económica, social y territorial, así como el transporte por ferrocarril y por vías navegables interiores.

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De no adoptarse medidas resueltas, el total del transporte de mercancías por carretera en Europa aumentará más de un 60 % de aquí a 2013. El consiguiente incremento estimado del transporte internacional de mercancías por carretera para el período 2007-2013 será de 20 500 millones de toneladas/kilómetro anuales para los 25 Estados miembros de la Unión Europea, con consecuencias negativas en términos de costes adicionales de las infraestructuras de carreteras, accidentes, congestión, contaminación local y global, fiabilidad de la cadena de suministros y de los procesos logísticos, y perjuicios para el medio ambiente.

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Para hacer frente a este crecimiento del transporte de mercancías por carretera, es necesario utilizar los transportes marítimos de corta distancia, por ferrocarril y por vías navegables interiores más de lo que se hace actualmente, así como estimular nuevas y vigorosas iniciativas del sector del transporte y la logística, por ejemplo, el desarrollo de innovaciones técnicas destinadas al material rodante, para combatir la congestión vial.

(4)

Conviene, por consiguiente, reforzar con nuevas acciones, cuyo objetivo sea la reducción real del transporte internacional por carretera, el programa establecido por el Reglamento (CE) no 1382/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (programa Marco Polo) (3). Por ello, la Comisión ha propuesto un programa más vigoroso (denominado en lo sucesivo «programa Marco Polo II» o «el programa») para potenciar la intermodalidad, reducir la congestión vial y mejorar el comportamiento ambiental del sistema de transporte de mercancías en la Comunidad. Para alcanzar dicho objetivo, el programa debe apoyar acciones en los sectores del transporte de mercancías y de la logística, así como en otros mercados que deban tenerse en cuenta, sin perder de vista las necesidades de las pequeñas y medianas empresas (PYME). Debe contribuir a la transferencia de, cuando menos, el incremento agregado esperado del tráfico internacional de mercancías por carretera, pero preferiblemente de más tráfico, a los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril y por vías navegables interiores, o a una combinación de modos de transporte en la que el trayecto por carretera sea lo más corto posible. Por consiguiente, debe sustituirse el programa Marco Polo establecido por el Reglamento (CE) no 1382/2003.

(5)

El programa Marco Polo II incluye distintos tipos de acción, que deben contribuir al logro de una transferencia modal mensurable y sostenible y de una mejor cooperación en el mercado intermodal. Además, las acciones del programa Marco Polo II deben contribuir también a conseguir una reducción real del transporte internacional de mercancías por carretera.

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Las acciones que financie el programa Marco Polo II deben tener un alcance geográfico internacional. Con el fin de reflejar la dimensión europea de las acciones, los proyectos los deben presentar empresas establecidas en distintos países, mediante consorcios que presenten acciones. Las entidades públicas deben tener derecho a participar en estos consorcios, cuando intervengan en actividades económicas, de conformidad con sus legislaciones nacionales.

(7)

Los candidatos deben poder presentar los proyectos nuevos o, en su caso, ya existentes, que respondan de la mejor manera posible a las necesidades actuales del mercado. Conviene no desalentar la presentación de proyectos aceptables, en particular los que tengan en cuenta las necesidades de las PYME, aplicando una definición excesivamente rígida de las acciones elegibles.

(8)

Podrán darse casos en los que el desarrollo de un servicio existente pueda generar beneficios, en términos de transferencia adicional entre modos de transporte, calidad, ventajas medioambientales y viabilidad, al menos iguales a los que supone la puesta en marcha de un nuevo servicio que conlleve un nivel considerable de gastos.

(9)

Para ser transparentes, objetivas y claramente delimitadas, las ayudas de puesta en marcha de acciones de transferencia entre modos de transporte, por ejemplo, deben basarse en el ahorro de costes para la sociedad gracias al uso de los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril y por vías navegables interiores, en lugar del transporte solamente por carretera. Por este motivo, el presente Reglamento debe fijar el importe indicativo de la ayuda financiera con respecto a las toneladas/kilómetro de mercancías transportadas por carretera.

(10)

La ayuda económica comunitaria determinada sobre la base de las toneladas/kilómetro transferidas de la carretera a los transportes marítimos de corta distancia, al ferrocarril o a las vías navegables interiores, o basada en las toneladas/kilómetro o vehículos/kilómetro de transporte por carretera evitados, debe ajustarse de forma que sirva para primar los proyectos de alta calidad o los que demuestren que pueden producir beneficios efectivos para el medio ambiente.

(11)

Al asignar los fondos también se debe prestar especial atención a las zonas sensibles y metropolitanas dentro del ámbito geográfico del programa.

(12)

Los resultados de todas las acciones del programa deben ser objeto de una difusión adecuada, con el fin de garantizar la publicidad y la transparencia y el intercambio de mejores prácticas.

(13)

Resulta necesario cerciorarse, durante el procedimiento de selección y mientras se ejecutan, de que las acciones seleccionadas contribuyen realmente a la política común de transportes y no falsean la competencia en perjuicio del interés común. Por ello, la Comisión debe llevar a cabo una evaluación de la aplicación de ambos programas. Debe presentar el informe de evaluación de los resultados conseguidos por el programa Marco Polo correspondiente al período 2003-2006 el 30 de junio de 2007 a más tardar.

(14)

Las acciones no deben falsear la competencia, en particular entre modos de transporte distintos del transporte por carretera o dentro de cada modo de transporte alternativo, en una medida que resulte contraria al interés común. Debe ponerse especial cuidado en evitar esas distorsiones, de forma que las acciones contribuyan a transferir carga del transporte por carretera a los modos de transporte alternativos, en lugar de retirar carga de los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril o por vías navegables interiores.

(15)

Dado que el objetivo del programa Marco Polo II no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido al alcance del programa, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(16)

Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (4).

(17)

El presente Reglamento establece una dotación financiera para toda la duración del programa que debe constituir la referencia privilegiada para la Autoridad Presupuestaria durante el procedimiento presupuestario anual, en el sentido del punto 37 del Acuerdo interinstitucional entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión sobre disciplina presupuestaria y buena gestión financiera (5).

(18)

Con el fin de salvaguardar la continuidad y la transparencia del programa Marco Polo, procede establecer disposiciones transitorias referidas a los contratos y el procedimiento de selección.

a)

«acción»: cualquier proyecto ejecutado por empresas que contribuya a reducir la congestión en el sistema de transporte de mercancías por carretera y/o a mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transportes en el territorio de los Estados miembros; las acciones de efecto catalizador, de transferencia entre modos de transporte y de aprendizaje en común pueden abarcar también varios proyectos coordinados;

b)

«acción de efecto catalizador»: cualquier acción innovadora encaminada a superar los obstáculos estructurales importantes para la Comunidad existentes en el mercado de transporte de mercancías que dificulten el funcionamiento eficiente de los mercados, la competitividad de los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril o por vías navegables interiores, y/o la eficiencia de las cadenas de transporte que utilizan estos modos, incluyendo la modificación o creación de la infraestructura auxiliar; a efectos de esta definición, se entenderá por «obstáculo estructural» cualquier impedimento no normativo, efectivo y no temporal del buen funcionamiento de la cadena de transporte de mercancías;

c)

«acción de autopistas del mar»: cualquier acción innovadora que transfiera carga directamente de la carretera al transporte marítimo de corta distancia o a una combinación de transporte marítimo de corta distancia con otros modos de transporte en la que el trayecto por carretera sea lo más corto posible. Este tipo de acciones podrá incluir la modificación o la creación de la infraestructura auxiliar precisa para implantar un servicio de transporte marítimo intermodal de gran volumen y elevada frecuencia, e incluyendo, preferiblemente, el uso de los modos de transporte más compatibles con el medio ambiente, como las vías navegables interiores y el ferrocarril para el transporte de la carga del puerto hacia el interior y los servicios integrados de puerta a puerta; en la medida de lo posible, también se integrarán los recursos de las regiones ultraperiféricas;

d)

«acción de transferencia entre modos de transporte»: cualquier acción por la que se transfiera carga de forma directa, mensurable, sustancial e inmediata del transporte por carretera a los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril, por vías navegables interiores, o a una combinación de modos de transporte en la que el trayecto por carretera sea lo más corto posible, y que no sea una acción de efecto catalizador, incluidas, cuando resulte adecuado, la transferencia adicional entre modos de transporte resultante del desarrollo de un servicio existente; la Comisión examinará la posibilidad de apoyar proyectos de infraestructura auxiliar;

e)

«acción de evitación de tráfico»: cualquier acción innovadora que integre el transporte en la logística de la producción para evitar un gran porcentaje de transporte de mercancías por carretera sin repercutir negativamente sobre los resultados de producción o la fuerza laboral. Este tipo de acciones podrá incluir la modificación o creación de la infraestructura auxiliar y el equipo;

f)

«acción de aprendizaje en común»: cualquier acción encaminada a mejorar la cooperación para optimizar, de manera estructural, los métodos y procedimientos de trabajo en la cadena de transporte de mercancías, teniendo en cuenta las exigencias de la logística;

g)

«acción innovadora»: cualquier acción que presente elementos que no hayan existido antes en un mercado determinado;

h)

«infraestructura auxiliar»: la infraestructura necesaria y suficiente para alcanzar las metas de las acciones, incluidas las instalaciones de mercancías-pasajeros;

i)

«medida de acompañamiento»: cualquier medida destinada a preparar o apoyar acciones en curso o futuras, entre otras cosas, actividades de difusión y de seguimiento y evaluación de proyectos, y la recogida y análisis de datos estadísticos; no constituyen «medidas de acompañamiento» ni las medidas dedicadas a la comercialización de productos, procesos o servicios, ni las actividades de mercadotecnia ni la promoción de ventas;

j)

«medida preparatoria»: cualquier medida que prepare una acción de efecto catalizador, de autopistas del mar o de evitación de tráfico, tal como un estudio de viabilidad técnica, operativa y financiera o un ensayo de equipos;

k)

«empresa»: cualquier entidad dedicada a una actividad económica, independientemente de su forma jurídica y de la manera en que se financie;

l)

«consorcio»: cualquier acuerdo en virtud del cual al menos dos empresas ejecutan conjuntamente una acción y comparten los riesgos correspondientes;

m)

«tonelada/kilómetro»: el transporte de una tonelada de carga, o su equivalente en volumen, a una distancia de un kilómetro;

n)

«vehículo/kilómetro»: el movimiento de un camión, con carga o en vacío, a una distancia de un kilómetro;

o)

«tercer país cercano»: cualquier país que no sea miembro de la Unión Europea que tenga frontera común con la Unión Europea o cuyo litoral dé a un mar cerrado o semicerrado vecino de la Unión Europea.

a)

se lleven a cabo en el territorio de al menos dos Estados miembros,

o

b)

se lleven a cabo en el territorio de al menos un Estado miembro y en el territorio de un tercer país cercano.

a)

acciones de efecto catalizador; las encaminadas a mejorar las sinergias en los sectores ferroviario, de las vías navegables interiores y del transporte marítimo de corta distancia (incluidas las autopistas del mar); merecen atención específica, en particular, los sectores con una mejor utilización de las infraestructuras existentes;

b)

acciones de autopistas del mar; en la Unión Europea estas acciones deben utilizar las redes transeuropeas definidas en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (6);

c)

acciones de transferencia entre modos de transporte;

d)

acciones de evitación de tráfico;

e)

acciones de aprendizaje en común.

a)

el objetivo a que se refiere el artículo 1;

b)

las condiciones establecidas en los anexos I y II, si procede;

c)

la contribución de las acciones a la reducción de la congestión vial;

d)

los méritos relativos de las acciones desde el punto de vista del medio ambiente, incluida su contribución a la reducción de los efectos medioambientales negativos ocasionados por los transportes marítimo de corta distancia, por ferrocarril y por vías navegables interiores. Se prestará particular atención a los proyectos que vayan más allá de los requisitos medioambientales jurídicamente vinculantes;

e)

la sostenibilidad global de las acciones.