8.6.2018

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 197/58

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέματα

«Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με θέμα “Αερομεταφορές: Ανοικτή και συνδεδεμένη Ευρώπη”»

[COM(2017) 286 final]

και

«Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών και με την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004»

[COM(2017) 289 final — 2017/0116 (COD)]

(2018/C 197/09)

Εισηγητής: ο κ.

Jacek KRAWCZYK

Αίτηση γνωμοδότησης	Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 5.7.2017 Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 15.6.2017 Συμβούλιο, 19.6.2017
Νομική βάση:	Άρθρα 100 παράγραφος 2 και 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης
Αρμόδιο τμήμα	Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών
Υιοθετήθηκε από το τμήμα	4.1.2018
Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια	17.1.2018
Σύνοδος ολομέλειας αριθ.	531
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές)	115/1/4

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1.

Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) επιβεβαιώνει εκ νέου τη θέση που υιοθέτησε στη γνωμοδότησή της με θέμα τη δέσμη μέτρων για τις αερομεταφορές Ι (1) ότι πρωταρχικός στόχος της στρατηγικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές, όπως παρουσιάστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Δεκέμβριο του 2015 πρέπει να είναι «βελτίωση του επενδυτικού κλίματος προκειμένου να ενθαρρυνθούν περισσότερες ευρωπαϊκές επενδύσεις στην αεροπορική βιομηχανία της ΕΕ, να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα του τομέα και ο ρόλος του στην οικονομία, προωθώντας, έτσι, την οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας γενικά».

1.2.

Η ΕΟΚΕ τονίζει την πρωταρχική σημασία της ποιότητας της εφαρμογής της στρατηγικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές όσον αφορά την επιτυχία της πολιτικής αεροπορίας της ΕΕ. Η ταχεία αλλαγή των εσωτερικών και εξωτερικών συνθηκών, η ανάπτυξη των αγορών σε πολλαπλές κατευθύνσεις, η αυξανόμενη πίεση στους ανθρώπους και τις επιχειρήσεις, ο αυξανόμενος ανταγωνισμός εντός αλλά και εκτός της ΕΕ, οι νέες επαναστατικές τεχνολογίες και η ταχεία ψηφιοποίηση είναι μερικές μόνον από τις προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν κατά την εφαρμογή της στρατηγικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές. Όπως προέβλεψε η ΕΟΚΕ στη γνωμοδότησή της με θέμα τη δέσμη μέτρων για τις αερομεταφορές Ι (2), η στρατηγική προέβαλε τον πολιτικό χαρακτήρα της πολιτικής αεροπορίας στην ατζέντα της ΕΕ και αυτή η θέση πρέπει να διατηρηθεί. Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ συγχαίρει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την επιμονή της όσον αφορά την προώθηση ενός παγκοσμίως αποδεκτού και εφαρμοσμένου σχεδίου απαλλαγής των αερομεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές. Ομοίως, πρέπει να αναδειχθεί περισσότερο από ποτέ η ανάγκη για αποτελεσματικό τομεακό κοινωνικό διάλογο, τόσο σε επίπεδο ΕΕ όσο και σε εθνικό επίπεδο. Η ΕΟΚΕ παραπέμπει εκ νέου στη γνωμοδότησή της με θέμα «Κοινωνικό ντάμπινγκ στον τομέα της ευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας» (3) και προτρέπει θερμά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναζητήσει αποτελεσματικές διορθωτικές λύσεις για την αντιμετώπιση της κατάστασης.

1.3.

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τη διπλή προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη διαφύλαξη του δίκαιου διεθνούς ανταγωνισμού, αφενός με την ενίσχυση ενός μονομερούς οργάνου προστασίας των συμφερόντων της πολιτικής αεροπορίας της ΕΕ [Πρόταση κανονισμού σχετικά με τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στον τομέα των αερομεταφορών και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004· εφεξής «πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004»] COM(2017) 289 final και, αφετέρου, με την αναζήτηση εντολών για τη διαπραγμάτευση νέων συμφωνιών πρόσβασης στην αγορά με τρίτες χώρες, σε συνδυασμό με την επίτευξη συναίνεσης για τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να διατηρηθεί ο θεμιτός ανταγωνισμός. Η ΕΟΚΕ εξακολουθεί να είναι πεπεισμένη ότι οι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μπορούν να διασφαλιστούν με βιώσιμο τρόπο μόνον εάν οι τρίτες χώρες σέβονται επίσης τις βασικές αρχές της προστασίας της εργασίας, όπως περιγράφονται στα πρότυπα της ΔΟΕ, καθώς και τα πρότυπα προστασίας των καταναλωτών και του περιβάλλοντος. Στην πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004 διορθώνονται αρκετές αδυναμίες της παρούσας μορφής του εν λόγω κανονισμού. Ωστόσο, η καθιέρωση λειτουργικού κοινωνικού διαλόγου πρέπει να αποτελέσει αναπόσπαστο στοιχείο μιας από κοινού συμφωνηθείσας ρήτρας «θεμιτού ανταγωνισμού» στις διεθνείς συμφωνίες παροχής αεροπορικών υπηρεσιών της ΕΕ. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει πλήρως τις προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη διασφάλιση περαιτέρω εντολών με σκοπό την έναρξη διαπραγματεύσεων περί νέων συνολικών συμφωνιών στον τομέα των αερομεταφορών και ζητεί την ταχεία και αποτελεσματική ολοκλήρωση των εν εξελίξει διαπραγματεύσεων.

1.4.

Οι ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις διατάξεις περί κυριότητας και ελέγχου παρέχουν μεγαλύτερη σαφήνεια όσον αφορά τις σχετικές διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 ώστε να παρασχεθεί βοήθεια στα κράτη μέλη και άλλους συναρμοδίους φορείς κατά τη συνεχιζόμενη εφαρμογή τους. Ωστόσο, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές δεν λαμβάνουν επαρκώς υπόψη τις υπό εξέλιξη αλλαγές της αγοράς, ούτε τις ανατρεπτικές και διαρθρωτικές προκλήσεις που θα αντιμετωπίσει η ευρωπαϊκή πολιτική αεροπορία βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα. Εφόσον το ζητούμενο είναι η αυστηρή εφαρμογή της στρατηγικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές, η ΕΟΚΕ συνιστά την εκπόνηση εκτίμησης αντικτύπου με βάση σειρά σεναρίων με σκοπό την προετοιμασία διεξοδικής εξέτασης του ζητήματος της κυριότητας και του ελέγχου.

1.5.

Η ΕΟΚΕ επικροτεί τις προτεινόμενες ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας που περιέχονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, επισημαίνοντας παράλληλα ότι η μακροπρόθεσμη ανάπτυξη της αγοράς —η οποία συνεπάγεται αυξανόμενη ανάγκη μεγαλύτερης συνδεσιμότητας από τα κράτη μέλη στην περιφέρεια της ΕΕ ή με μικρές εγχώριες αγορές— θα απαιτήσει περαιτέρω βαθύτερη οικονομική και κοινωνιακή ανάλυση του τρόπου καλύτερης παροχής βιώσιμων συνδέσεων μεταξύ των κύριων αερολιμένων τους και των βασικών προορισμών στην ΕΕ για την καλύτερη αντιμετώπιση των απαιτήσεων των επιβατών. Επ’ αυτού θα απαιτηθούν περαιτέρω πολιτικές συζητήσεις, με συνεκτίμηση και του δείκτη συνδεσιμότητας που καταρτίζεται από τον διαχειριστή δικτύου και πλέον δημοσιεύεται στον ιστότοπο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

1.6.

Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 χρήζει διεξοδικής αναθεώρησης. Δεδομένης της θεμελιώδους σημασίας του για τον τομέα, είναι ζωτικής σημασίας στη διαδικασία επανεξέτασης να συνεκτιμηθούν οι παρατηρήσεις όλων των συναρμοδίων —συμπεριλαμβανομένων των εκπροσώπων της κοινωνίας των πολιτών— και να καθίσταται δυνατή η πραγματοποίηση του μακρόπνοου οράματος της πολιτικής αεροπορίας της ΕΕ, όπως σκιαγραφείται στη στρατηγική της ΕΕ για τις αερομεταφορές. Με την προϋπόθεση ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα διεξαγάγει εκτενή ανάλυση και ότι αυτή θα επιβεβαιωθεί μέσω δημόσιας διαβούλευσης, θα ήταν προς το συμφέρον της ΕΕ να προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή —υπό την παρούσα σύνθεσή της— αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008.

1.7.

Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι, σε επίπεδο ΕΕ, ο διαχειριστής δικτύου (4) έχει ήδη ενεργοποιήσει τη διαδικασία μετριασμού των επιπλοκών στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. Επιπλέον, οι κοινωνικοί εταίροι έχουν τα μέσα να μειώσουν τυχόν επιπτώσεις καθότι εφαρμόζονται αμοιβαία. Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι οι απεργίες συνιστούν θεμελιώδες δικαίωμα των εργαζομένων, το δε δικαίωμα στην απεργία και ο τρόπος άσκησής του δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των Συνθηκών της ΕΕ (5), αλλά σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, αποτελούν αρμοδιότητα των κρατών μελών. Συν τοις άλλοις, οι κοινωνικοί εταίροι έχουν αναπτύξει ένα σύνολο μέτρων, τα οποία θα μπορούσαν να εφαρμοστούν από κοινού για να μειωθεί ο κίνδυνος των εργασιακών συγκρούσεων (6). Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρωτοβουλία αυτή ως κατάλληλη και αποτελεσματική προσέγγιση για να αποφεύγονται, στο μέτρο του δυνατού, οι διαταράξεις στην εναέρια κυκλοφορία. Οι επιβάτες και οι πολίτες της Ευρώπης θα είναι αυτοί που θα ωφεληθούν εντέλει από αυτήν την προσέγγιση.

1.8.

Για να διασφαλιστεί η αποτελεσματική εφαρμογή της στρατηγικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές, είναι απαραίτητο να τροφοδοτηθεί η πολιτική συζήτηση με τις απόψεις της οργανωμένης κοινωνίας πολιτών όσον αφορά τις πολιτικές, κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές προεκτάσεις των εν λόγω πρωτοβουλιών. Η ΕΟΚΕ, όπως έχει επανειλημμένα επισημάνει, δηλώνει έτοιμη να συμμετάσχει ενεργά στη διαδικασία αυτή. Είναι επίσης εξαιρετικά σημαντικό να προχωρήσουν άμεσα οι νομοθετικές εργασίες σχετικά με την πρόταση για την αναθεώρηση του κανονισμού 868/2004 στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο προκειμένου να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά οι στρεβλώσεις του διεθνούς ανταγωνισμού.

1.9.

Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει τη θέση που υιοθέτησε στη γνωμοδότησή της με θέμα τη δέσμη μέτρων για τις αερομεταφορές Ι (7), με την οποία συνιστά «η συμμετοχή των ενδιαφερόμενων μερών στην εφαρμογή της στρατηγικής να συνοδεύεται από διαρθρωμένες και συγκεκριμένες εξηγήσεις για τον τρόπο υλοποίησης της στρατηγικής». Εξακολουθεί να είναι απαραίτητος και ένας χάρτης πορείας που θα περιγράφει «πώς η Επιτροπή θα απευθυνθεί στους ενδιαφερόμενους φορείς για να εξασφαλίσει την καθοριστικής σημασίας συμμετοχή τους. Η ενεργοποίηση όλων των φορέων των αερομεταφορών και η από κοινού δράση για την υλοποίηση της στρατηγικής είναι δύσκολη, αλλά αναγκαία».

2.   Εισαγωγή

2.1.

Η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής COM (2017) 286 με τίτλο «Αερομεταφορές: Ανοικτή και συνδεδεμένη Ευρώπη», η οποία εκδόθηκε στις 8 Ιουνίου 2017, αποτελεί τη συνέχεια της «Στρατηγικής για τις αερομεταφορές στην Ευρώπη» (8), που εισήγαγε η Επιτροπή τον Δεκέμβριο του 2015 και με την οποία τίθενται οι στόχοι για μια ειδική συζήτηση εντός της κοινότητας της πολιτικής αεροπορίας με θέμα τα βασικά στοιχεία μιας ολιστικής πολιτικής των αερομεταφορών και τον καλύτερο τρόπο εφαρμογής της.

2.1.1.

Η στρατηγική της ΕΕ για τις αερομεταφορές «[…] στοχεύει στην τόνωση της οικονομίας της Ευρώπης, την ενδυνάμωση της βιομηχανικής της βάσης και την ενίσχυση της ηγετικής της θέσης στον τομέα των αερομεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο, και παράλληλα αντιμετωπίζει τις περιβαλλοντικές και κλιματικές προκλήσεις, συμβάλλοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο άμεσα στις στρατηγικές προτεραιότητες της Επιτροπής» (9). Λαμβάνοντας υπόψη τις οικονομικές, νομικές, περιβαλλοντικές, πολιτικές και κοινωνικές πτυχές των αερομεταφορών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ακολούθησε μια ολιστική προσέγγιση στην αεροπορία και πρότεινε στόχους για την αντιμετώπιση των προκλήσεων τόσο στην αγορά της ΕΕ, όσο και στις διεθνείς αγορές των αερομεταφορών. Μένει ακόμη να διαπιστωθούν πιο συγκεκριμένα αποτελέσματα της εφαρμογής της στρατηγικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές.

2.2.

Η ΕΟΚΕ συμμετέχει ενεργά τα τελευταία χρόνια στην ανάπτυξη πολιτικής για την πολιτική αεροπορία της ΕΕ. Έχει πραγματοποιήσει μεγάλο αριθμό δημόσιων ακροάσεων, διασκέψεων και διμερών και πολυμερών εκδηλώσεων προκειμένου να υπάρχει μεγαλύτερη συμμετοχή της κοινωνίας των πολιτών στις διάφορες πολιτικές που αφορούν την πολιτική αεροπορία της ΕΕ. Για τον σκοπό αυτό, έχει δημιουργήσει ένα ισχυρό δίκτυο φορέων της κοινωνίας των πολιτών της ΕΕ για να ανταποκριθεί ενεργά στις επικείμενες προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής καθώς και για να παράσχει τη δυνατότητα και την εξουσία στην κοινωνία των πολιτών να συμμετάσχει σε αυτήν την εξαιρετικά σημαντική και ευαίσθητη θεματική ενότητα.

2.2.1.

Στις 2 Μαρτίου 2015, η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνώμη της ΕΟΚΕ για μια ολοκληρωμένη πολιτική αερομεταφορών της ΕΕ. Πολλές από τις συστάσεις που διατυπώθηκαν στη σχετική γνωμοδότηση (10) της ΕΟΚΕ (Σεπτέμβριος 2015) έχουν συμπεριληφθεί στην τελική πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Στη συνέχεια, κατά την υλοποίηση της στρατηγικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές, η ΕΟΚΕ υποστήριξε ένθερμα την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στη γνωμοδότησή της με θέμα τη δέσμη μέτρων για τις αερομεταφορές Ι (11) (Φεβρουάριος 2016).

2.3.

Η παρούσα ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πραγματεύεται ιδιαίτερα πολύπλοκα ζητήματα, καθένα από τα οποία έχει πολυάριθμες πολιτικές, νομικές και οικονομικές προεκτάσεις. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε αναφέρει τα θέματα αυτά, μεταξύ άλλων, στο παράρτημα (12) της στρατηγικής για τις αερομεταφορές ως αναπόσπαστα στοιχεία ενός σχεδίου δράσης για την επίτευξη των κύριων στρατηγικών στόχων.

2.4.

Από τα τέσσερα μέτρα που προτείνονται στην ανακοίνωση, το ένα αποτελεί νομοθετική πρόταση. Τα υπόλοιπα τρία είναι κατευθυντήριες γραμμές μη δεσμευτικού νομικού χαρακτήρα. Όλα μαζί είναι τα εξής: — η νέα πρόταση κανονισμού σχετικά με τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, με την οποία καταργείται ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 868/2004, — οι ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικές με τους κανόνες περί κυριότητας και ελέγχου των αερομεταφορέων της ΕΕ που περιέχονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, — οι ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικές με τους κανόνες για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας που περιέχονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, και — το έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής με θέμα «Πρακτικές που ευνοούν τη συνέχεια της παροχής υπηρεσιών διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας» (13).

3.   Νομοθετική πρόταση: ένας νέος κανονισμός προς αντικατάσταση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004 (σχέδιο αναθεώρησης)

3.1.

Σε έγγραφα που δημοσίευσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μαζί με την ανακοίνωση υποστηρίζεται η περαιτέρω ανάγκη καλύτερης προστασίας των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ από τις μεθοδεύσεις ανταγωνιστών εκτός της ΕΕ που θεωρείται ότι διαστρεβλώνουν τον δίκαιο ανταγωνισμό της αγοράς. Σημαντικοί φορείς στον τομέα των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ ζητούν από την Επιτροπή να αναλάβει αποφασιστική δράση ώστε να αντιμετωπιστεί η —κατά τη γνώμη τους— έλλειψη κατάλληλης προσέγγισης έναντι των μη ενωσιακών αερομεταφορέων από χώρες οι οποίες δεν διαθέτουν κατάλληλους κανόνες περί θεμιτού ανταγωνισμού. Οι κοινωνικοί εταίροι έχουν υποβάλει παρόμοια αιτήματα με βάση τη μη τήρηση συγκρίσιμων κοινωνικών και εργασιακών προτύπων. Η Επιτροπή έλαβε ορθή θέση ως προς τα επίμονα αυτά αιτήματα υποβάλλοντας ένα νέο σχέδιο κανονισμού.

3.2.

Σε περιπτώσεις όπου η συνδεσιμότητα και ο ανταγωνισμός στην ΕΕ τίθενται σε κίνδυνο, η ΕΕ πρέπει να είναι σε θέση να ενεργήσει αποτελεσματικά ώστε να διασφαλιστεί ότι δεν στρεβλώνεται ο ανταγωνισμός στις διεθνείς αγορές αερομεταφορών ούτε θίγονται τα συμφέροντα των αερομεταφορών της ΕΕ και ότι τα δικαιώματα και τα συμφέροντα των καταναλωτών διασφαλίζονται και ενισχύονται σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ για τα δικαιώματα των καταναλωτών και των επιβατών. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 868/2004 αποσκοπούσε στην αντιμετώπιση των θεμάτων αυτών με μονομερή δράση της ΕΕ.

3.3.

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 868/2004 αποδείχθηκε ότι έχει πολλές σοβαρές αδυναμίες (14): χρησιμοποιεί μέσα, διαδικασίες και κριτήρια που απορρέουν από το εμπορικό δίκαιο, ενώ η διεθνής αγορά αερομεταφορών διέπεται από συμφωνίες παροχής αεροπορικών υπηρεσιών. Ο εν λόγω κανονισμός έχει επίσης επικριθεί λόγω των ανεπαρκών αυτών κυρώσεων και χαρακτηρίζεται ως «σκυλί που γαβγίζει δεν δαγκώνει».

3.4.

Το Συμβούλιο και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συμφώνησαν με τον στόχο της αναθεώρησης ή αντικατάστασης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζήτησε επίσης την αναθεώρηση του εν λόγω κανονισμού.

3.5.

Πραγματοποιήθηκαν διαβουλεύσεις με τους συναρμοδίους ως προς την «πρόταση για βελτίωση της προστασίας από τις πρακτικές χορήγησης επιδοτήσεων και τις αθέμιτες τιμολογιακές πρακτικές». Επιπλέον, ζητήθηκε η γνώμη των συναρμοδίων κατά τη δημόσια διαβούλευση για την κατάρτιση της στρατηγικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές από την Επιτροπή. Ως αποτέλεσμα των διαβουλεύσεων αυτών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε ολοκληρωμένη προσέγγιση για την καλύτερη αντιμετώπιση των προβλημάτων που εντοπίστηκαν. Η προσθήκη τριών αλληλοσυμπληρούμενων δομικών στοιχείων [διεθνείς διαπραγματεύσεις, ρήτρες θεμιτού ανταγωνισμού στις διεθνείς συμφωνίες, αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004] βοηθάει στην αμοιβαία ενίσχυσή τους, δημιουργεί συνέργειες —καθιστώντας δυνατή την αποτελεσματική τήρηση της συνδεσιμότητας της ΕΕ— και υποστηρίζει τον ανοικτό θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ όλων των αερομεταφορέων.

3.6.

Η προσέγγιση αυτή αναμένεται επίσης να αποφέρει οικονομικά οφέλη, διότι καθιστά δυνατό τον ισότιμο ανταγωνισμό των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ με τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών. Η επιλογή αυτή ωφελεί επίσης τους αερολιμένες και τους επιβάτες της ΕΕ λόγω της αύξησης της κίνησης και των επιλογών.

3.7.

Με το σχέδιο αναθεώρησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004 Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει να της δοθεί η δυνατότητα να ενεργεί αποφασιστικά ως κορυφαίο θεσμικό όργανο της ΕΕ που μεριμνά για την τήρηση των διεθνών υποχρεώσεων από τρίτες χώρες, σύμφωνα με την καθιερωμένη νομοθεσία της ΕΕ και τις αρχές της διαφάνειας, της επικουρικότητας και της αναλογικότητας. Με τις προτεινόμενες τροποποιήσεις θα απλουστευτεί η διαδικασία και θα ενθαρρύνονται τα ενδιαφερόμενα μέρη να επιλύουν τυχόν συγκρούσεις μέσω της αμοιβαίας διαδικασίας διευθέτησης διαφορών, όταν αυτό είναι δυνατόν. Εάν εγκριθεί το νέο σχέδιο πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αναμένεται να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά οι αδυναμίες του ισχύοντος κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004.

3.7.1.

Ωστόσο, πολλά ζητήματα παραμένουν ασαφή, ιδίως τα μέτρα που θα μπορούσε να λάβει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να διασφαλίσει την τήρηση των διεθνών υποχρεώσεων από τρίτες χώρες (15).

3.7.2.

Ένας άλλος προβληματισμός που ετέθη από τα ενδιαφερόμενα μέρη είναι η απουσία πρόβλεψης δράσης σε περιπτώσεις όπου ένας τρίτος δεν συμμορφώνεται με τις βασικές αρχές περί προστασίας της εργασίας όπως περιγράφονται στα πρότυπα της ΔΟΕ, ή δεν τηρούνται τα πρότυπα προστασίας των καταναλωτών ή/και τα περιβαλλοντικά πρότυπα. Λαμβανομένης υπόψη της ολιστικής προσέγγισης που ακολουθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, είναι σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι πρέπει να διασφαλιστεί ισορροπημένη προσέγγιση μεταξύ πρόσβασης σε συνθήκες ελεύθερης αγοράς τύπου ΠΟΕ και βιώσιμου διεθνούς ανταγωνισμού προς όφελος των εργαζομένων και των καταναλωτών.

3.7.3.

Στην πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004 προβλέπεται μια δεύτερη οδός για τη διόρθωση των στρεβλώσεων. Αντιμετωπίζοντας τις αθέμιτες πρακτικές της αγοράς που προκαλούν ζημία σε μεμονωμένες αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα μπορούσε να παρέμβει σε περίπτωση που παρασχεθούν εκ πρώτης όψεως αποδεικτικά στοιχεία ότι τέτοιες αθέμιτες πρακτικές υφίστανται και έχουν αιτιώδη και επιζήμια αποτελέσματα σε βάρος μίας ή περισσοτέρων αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ. Τα κράτη μέλη και οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν επίσης να υποβάλουν καταγγελία.

3.7.4.

Για να λειτουργήσει ως καταλύτης η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004 σχετικά με την οικειοθελή επίλυση συγκρούσεων, είναι απαραίτητο οι κυρώσεις, σε περίπτωση επιβολής, να έχουν αντίκρισμα για τους τρίτους. Κατά συνέπεια, η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής περιέχει μέτρα όπως η αναστολή των συμβάσεων παραχωρήσεων, των υπηρεσιών ή άλλων δικαιωμάτων της τρίτης χώρας, υπό την προϋπόθεση ότι δεν οδηγούν σε παραβίαση των συμφωνιών αεροπορικών υπηρεσιών με την τρίτη χώρα ή άλλων διεθνών υποχρεώσεων (16).

3.8.

Ως εκ τούτου, μπορεί να υποστηριχθεί ότι η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής υπό την παρούσα της μορφή εξετάζει αποτελεσματικά τις βασικές επιφυλάξεις που εκφράστηκαν κατά του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004. Για να μπορέσει η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004 να επιτύχει το επιθυμητό αποτέλεσμα της αποτροπής τρίτων χωρών ή των αερομεταφορέων τρίτων χωρών να υπονομεύουν τον ανταγωνισμό στις διεθνείς αερομεταφορές, ενδέχεται να απαιτηθούν περαιτέρω διευκρινίσεις σχετικά με τα μέτρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τον σκοπό αυτό και για την ευρύτερη προσέγγιση που θα πρέπει να εξεταστεί κατά τον ορισμό της έννοιας του «αθέμιτου ανταγωνισμού».

3.9.

Ωστόσο, παρά τη σύμφωνη γνώμη της με την προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι θα μπορούσαν να ενισχυθούν ορισμένες λεπτομέρειες προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα του αναθεωρημένου κανονισμού, π.χ.: η περίοδος έρευνας πρέπει να μειωθεί, ενώ δεν θα πρέπει να είναι δυνατή η διακοπή των ερευνών χωρίς να συντρέχουν επαρκείς λόγοι (όπως η συμφωνία με τα μέρη για τη λήψη διορθωτικών μέτρων και η εφαρμογή των εν λόγω μέτρων). Θα πρέπει επίσης να προβλέπεται μέσο προσωρινής ανακούφισης.

3.10.

Για να διαφυλαχθεί ο κλάδος των αερομεταφορών της ΕΕ από τον αθέμιτο ανταγωνισμό φορέων εκμετάλλευσης τρίτων χωρών, η ΕΟΚΕ επιμένει ότι ο νέος κανονισμός —με τον οποίο αναθεωρείται ο ισχύων— δεν πρέπει να περιορίζεται στο ζήτημα της βελτίωσης της προστασίας από τις πρακτικές χορήγησης ενισχύσεων και τις αθέμιτες τιμολογιακές πρακτικές, αλλά να εντοπίζει την ανάγκη να αντιμετωπίζεται με την κατάλληλη διεθνή μορφή το ζήτημα των συνθηκών εργασίας που αντίκεινται στις συμβάσεις της ΔΟΕ.

4.   Μη νομοθετικές προτάσεις

4.1.   Ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικές με τους κανόνες περί κυριότητας και ελέγχου

4.1.1.

Στην τελευταία γνωμοδότησή της σχετικά με τη στρατηγική της ΕΕ για τις αερομεταφορές (17), η ΕΟΚΕ συμφωνούσε ότι πρωταρχικός στόχος της στρατηγικής θα πρέπει να είναι η στήριξη συνολικής οικονομικής ανάπτυξης και η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Προκειμένου να αναπτυχθούν, οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες πρέπει να έχουν πρόσβαση σε επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένων ξένων επενδύσεων. Ωστόσο, πρέπει να εξεταστεί το γεγονός ότι ορισμένες κυβερνήσεις εκτός ΕΕ χρησιμοποιούν τις επενδύσεις ως στρατηγικό μέσο κατά τρόπο δυνητικά ασυμβίβαστο με το πνεύμα και τη διατύπωση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008.

4.1.2.

Σύμφωνα με τους ισχύοντες επενδυτικούς κανόνες της ΕΕ για τις ξένες αεροπορικές εταιρείες, η επένδυση δεν μπορεί να υπερβαίνει το 49 % της κυριότητας (18). Επιπλέον, ο πραγματικός έλεγχος της εταιρείας πρέπει να παραμένει στα χέρια των κρατών μελών ή των υπηκόων τους (19). Τα τελευταία χρόνια, ο κανόνας αυτός οδήγησε σε επανεξέταση πολλών ξένων επενδύσεων από τις αρχές έκδοσης αδειών των κρατών μελών και από την Επιτροπή (20).

4.1.3.

Οι ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές για την κυριότητα και τον έλεγχο δεν αλλάζουν τους ισχύοντες κανόνες για τα δύο αυτά θέματα. Εξηγούν, ωστόσο, διάφορες σημαντικές διαδικαστικές πτυχές. Επιπλέον, καθορίζουν ποια επενδυτικά σχέδια είναι αποδεκτά ώστε οι αεροπορικές εταιρείες να εξακολουθήσουν να λειτουργούν με τις άδειες που τους έχει χορηγήσει η ΕΕ.

4.1.4.

Πολλές περιπτώσεις στρατηγικών εξαγορών μειοψηφικών συμμετοχών από μη ενωσιακές αεροπορικές εταιρείες οδήγησαν σε μια μάλλον αμφιλεγόμενη συζήτηση σχετικά με το εάν παραβιάζουν τις διατάξεις περί κυριότητας και ελέγχου του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008. Είναι ενδεικτικές των θεμελιωδών αλλαγών που λαμβάνουν χώρα στη διεθνή αεροπορία (21). Παρά το γεγονός ότι η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τις προτεινόμενες ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά την κυριότητα και τον έλεγχο, θεωρεί σημαντικό όχι μόνο να εξετάζεται ο τρόπος ερμηνείας των υφιστάμενων διατάξεων περί κυριότητας και ελέγχου, αλλά και να εκτιμάται κατά πόσον ενδέχεται να απαιτούν πλέον αναθεώρηση υπό το πρίσμα των τρεχουσών και προβλέψιμων τάσεων της αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό, η χορήγηση επενδυτικών ευκαιριών με βάση την αμοιβαιότητα αποτελεί μία από τις σημαντικότερες οδούς που πρέπει να ακολουθηθούν. Για να αξιολογηθεί η επίδραση των εξελίξεων της αγοράς επί της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, η ΕΟΚΕ συνιστά την εκπόνηση εκτίμησης αντικτύπου βάσει ορισμένων σεναρίων. Έτσι, θα προλειανθεί το έδαφος για την τεκμηριωμένη εξέταση του ζητήματος της κυριότητας και του ελέγχου.

4.2.   Ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικές με τους κανόνες περί υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας

4.2.1.

Στην ΕΕ αναγνωρίζεται η ανάγκη να αντιμετωπιστούν περιπτώσεις όπου, για ορισμένες διαδρομές και λόγω ιδιαίτερων συνθηκών, η ανεπαρκής ζήτηση ή η ανεπάρκεια της αγοράς δεν επιτρέπουν την προσφορά επαρκών πτήσεων για την εξυπηρέτηση των αναγκών των τοπικών κοινοτήτων. Στις περιπτώσεις αυτές, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας —οι οποίες επιτρέπονται υπό πολύ συγκεκριμένες προϋποθέσεις που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008— εγγυώνται ότι οι περιφερειακές ή αναπτυσσόμενες περιοχές είναι καλά διασυνδεδεμένες με την υπόλοιπη Ευρώπη.

4.2.2.

Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας χρησιμοποιούνται συνήθως από τα κράτη μέλη για να διασφαλίσουν συνδέσεις εντός της επικράτειάς τους, προς και από περιοχές που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς. Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας υπόκεινται σε εκτίμηση αναγκαιότητας η οποία λαμβάνει υπόψη απαιτήσεις αναλογικότητας (22), την προσφυγή σε άλλους τρόπους μεταφοράς, τους αεροπορικούς ναύλους και όρους, καθώς και το συνδυασμένο αποτέλεσμα όλων των αερομεταφορέων που εκμεταλλεύονται ή σκοπεύουν να εκμεταλλευθούν ένα δρομολόγιο (23).

4.2.3.

Οι υφιστάμενοι κανόνες σχετικά με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν εφαρμόζονται πάντοτε κατά τρόπο συνεπή, γεγονός το οποίο ενδέχεται να διαστρεβλώνει τόσο τη συνδεσιμότητα όσο και τον ανταγωνισμό σε ορισμένα δρομολόγια. κράτη μέλη έχουν υποβάλει ερωτήματα σχετικά με το περιεχόμενο των διαδικαστικών διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

4.2.4.

Οι κατευθυντήριες γραμμές για την υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σκιαγραφούν την προτεινόμενη μεθοδολογία που πρόκειται να ακολουθεί η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση οιασδήποτε υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Αφορούν τα πάντα, από την καθιέρωση μιας υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και των συναφών διαδικασιών μέχρι επεξηγήσεις όσον αφορά τις αποκλειστικές παραχωρήσεις υπηρεσιών και το οικονομικό αντιστάθμισμα (σε σχέση με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις).

4.2.5.

Οι κατευθυντήριες γραμμές για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα συμβάλουν σε πιο διαφανή και συνεκτική εφαρμογή και επιβολή των υφιστάμενων διατάξεων του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ ζητεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να λάβει προσεκτικά υπόψη τη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων για την αντιστάθμιση της παροχής υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (απόφαση 2012/21/ΕΕ)» (24), με την οποία ζητείται να καταστεί λιγότερο επαχθής η απαίτηση που εγείρεται προς τις εθνικές και τοπικές διοικήσεις κατά τη συμμόρφωση και την υποβολή εκθέσεων σχετικά με τις αναθέσεις υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ιδίως όταν η ανάγκη δημόσιας παρέμβασης για τη στήριξη κοινωνικά αναγκαίων αλλά εμπορικά μη βιώσιμων αεροπορικών υπηρεσιών είναι άμεσα εμφανής (π.χ. για την επίτευξη συνδεσιμότητας με απομακρυσμένες περιοχές, νησιά κ.λπ.). Ταυτόχρονα, ο σεβασμός των κοινωνικών προτύπων θα πρέπει να εξετάζεται παράλληλα με τη χορήγηση δημόσιας στήριξης.

4.2.6.

Τα κράτη μέλη στην περιφέρεια της ΕΕ ή με μικρή εγχώρια αγορά αντιμετωπίζουν αυξανόμενες δυσκολίες, όχι μόνο για τη διασφάλιση εσωτερικών συνδέσεων αλλά και συνδέσεων μεταξύ του βασικού τους αερολιμένα και των βασικών τους προορισμών στην ΕΕ και πέραν αυτής. Επομένως, το ζήτημα δεν αφορά απλώς την κανονιστική σαφήνεια, αλλά και τον τρόπο διασφάλισης επαρκούς συνδεσιμότητας με τους περιφερειακούς προορισμούς στην Ευρώπη από οικονομικής και πολιτικής σκοπιάς, για την καλύτερη αντιμετώπιση των αναγκών των επιβατών. Τα συγκεκριμένα κράτη μέλη ενδιαφέρονται για βιώσιμες και αξιόπιστες αεροπορικές υπηρεσίες προκειμένου να διασφαλιστεί μακροπρόθεσμη σταθερότητα σχεδιασμού ανεξάρτητα από τα ενδεχόμενα περιστασιακά έξοδα που ανακύπτουν για τον δραστηριοποιούμενο αερομεταφορέα.

4.2.7.

Ο δείκτης συνδεσιμότητας πρέπει να παράσχει πληροφορίες σχετικά με το κατά πόσο θα ήταν δικαιολογημένες οι ευρύτερες αυτές προσεγγίσεις της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες ενδεχομένως διασφαλίζουν μεγαλύτερη οικονομική ανάπτυξη. Μακροπρόθεσμα, θα μπορούσε κανείς να αμφισβητήσει κατά πόσον οι διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να παραμένουν σχετικές και αποτελεσματικές σε μια ταχέως μεταβαλλόμενη αγορά αερομεταφορών.

4.3.   Η συνέχεια της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας

4.3.1.

Οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας έχουν ιδιαίτερη σημασία για τη διασφάλιση αξιόπιστης αεροπορικής συνδεσιμότητας, εγγυώμενες την ασφαλή απόδοση των ροών εναέριας κυκλοφορίας. Στις περιόδους του έτους με τη μεγαλύτερη κίνηση, το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας διαχειρίζεται περισσότερες από 30 000 πτήσεις την ημέρα. Το εργατικό δυναμικό διαδραματίζει ουσιαστικό ρόλο στην παροχή τέτοιων υπηρεσιών διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας. Στην Ευρώπη συνολικά ο κλάδος απασχολεί 56 300 άτομα: 17 370 ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και 38 930 άλλοι υπάλληλοι εργάζονται στις υπηρεσίες αεροναυτιλίας. Η εργασία σε αυτόν τον τομέα όχι μόνο προϋποθέτει τεχνολογίες αιχμής, αλλά και πολύ υψηλές επαγγελματικές και προσωπικές δεξιότητες. Η αποτελεσματικότητα και η αντοχή του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας πρόσφατα βελτιώθηκαν αισθητά, ήταν δε σε θέση να απορροφήσει μια αύξηση της κυκλοφορίας ύψους 68 % σε είκοσι χρόνια: από 5,8 εκατομμύρια πτήσεις το 1995 σε 9,74 εκατομμύρια το 2014. Η αναβάθμιση της αποτελεσματικότητας —με την ταυτόχρονη διατήρηση των υψηλών προδιαγραφών ασφαλείας— κατέστη δυνατή χάρη στο υψηλό αίσθημα ευθύνης όλων των συναρμοδίων στην αλυσίδα προστιθέμενης αξίας των αερομεταφορών στον Ευρωπαϊκό ενιαίο εναέριο χώρο.

4.3.2.

Κατά τη διάρκεια της δημόσιας ακρόασης με θέμα «Η συνέχεια της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε μια ανοικτή και συνδεδεμένη Ευρώπη», που διοργάνωσε η ΕΟΚΕ, ο διαχειριστής δικτύου περιέγραψε τη διαδικασία η οποία έχει τεθεί σε εφαρμογή με σκοπό να ελαχιστοποιηθεί ο αντίκτυπος όλων των τύπων επιπλοκών στην Ευρώπη. Τα μέτρα αυτά προϋποθέτουν τη συμμετοχή των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP), των αεροπορικών εταιρειών και των κρατών μελών. Έχουν δε αποδειχθεί ιδιαίτερα αποτελεσματικά μέσα για τη μείωση των επιπτώσεων των επιπλοκών στους επιβάτες.

4.3.3.

Μία από τις πιθανές αιτίες διατάραξης της ομαλής λειτουργίας στον τομέα των αερομεταφορών είναι οι απεργιακές κινητοποιήσεις. Οι απεργίες συνιστούν θεμελιώδες δικαίωμα των εργαζομένων, το δε δικαίωμα στην απεργία δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των Συνθηκών της ΕΕ (25). Επομένως, εναπόκειται στα κράτη μέλη να καθορίσουν τον τρόπο άσκησης του δικαιώματος απεργίας, η δε πλειονότητα των κρατών μελών διαθέτει συγκεκριμένους νόμους ή κανονισμούς που καθορίζουν τους όρους άσκησης του δικαιώματος της απεργίας στην εναέρια κυκλοφορία, καθώς και σε οποιοδήποτε άλλο τμήμα της αλυσίδας προστιθέμενης αξίας των αεροπορικών μεταφορών της ΕΕ.

4.3.4.

Το έγγραφο «Toolbox for successful social dialogue in air traffic management» (Οδηγός για έναν επιτυχημένο κοινωνικό διάλογο στα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) (26) αποτέλεσε προϊόν συνεννόησης των κοινωνικών εταίρων και είναι καλό παράδειγμα καθιέρωσης μηχανισμών ελαχιστοποίησης των κινδύνων πρόκλησης επιπλοκών. Τα εν λόγω μέτρα εφαρμόζονται βάσει αμοιβαίας συναίνεσης. Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόταση των κοινωνικών εταίρων να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής των υπογραφόντων και είναι πρόθυμη να συμμετάσχει σε αυτή την πρωτοβουλία.

5.   Άλλες προτάσεις

5.1.

Για την καταπολέμηση των μεθοδεύσεων που επηρεάζουν αρνητικά τον ανταγωνισμό —και παράλληλα με την πρότασή της για την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 868/2004—, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενθαρρύνει τη συμπερίληψη κανόνων μεγάλης εμβέλειας περί ανταγωνισμού στις συνολικές συμφωνίες για τις αεροπορικές μεταφορές με τρίτες χώρες (27). Προτρέπει το Συμβούλιο να την εξουσιοδοτήσει εκ νέου να ξεκινήσει διαπραγματεύσεις για περαιτέρω τέτοιου είδους συμφωνίες με το Μπαχρέιν, την Κίνα, το Κουβέιτ, το Μεξικό, το Ομάν και τη Σαουδική Αραβία. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιμένει επίσης ορθώς ότι πρέπει να υπογραφεί άμεσα η συνολική συμφωνία για τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ ΕΕ και Ουκρανίας.

5.2.

Η πρώτη ολοκληρωμένη συμφωνία του είδους αυτού (συμφωνία αεροπορικών μεταφορών), η οποία συνήφθη μεταξύ της ΕΕ και των ΗΠΑ (το 2007) σε σχέση με τον αθέμιτο ανταγωνισμό, καθιερώνει συνεργασία μεταξύ των ρυθμιστικών αρχών ανταγωνισμού, δημιουργώντας ένα πλαίσιο συντονισμού. Το άρθρο 14 της συμφωνίας καλύπτει τις ενέργειες σχετικά με τις κρατικές επιδοτήσεις και στήριξη (28) και περιέχει διατάξεις για τη χορήγηση στην κοινή επιτροπή της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών του δικαιώματος επίλυσης πιθανών διαφορών —μεταξύ άλλων με την προσφυγή σε διαδικασία ουδέτερης διαιτησίας. Η βασική προστιθέμενη αξία τέτοιων συνολικών συμφωνιών έγκειται στη σύγκλιση των κανονιστικών ρυθμίσεων πολλών βασικών τομέων (πρότυπα ασφαλείας, πιστοποιητικά και άδειες, καθώς και στον ευαίσθητο τομέα της ασφάλειας). Σε αυτό το πλαίσιο αφορά επίσης τις κρατικές ενισχύσεις και την κρατική στήριξη.

5.3.

Μέχρι σήμερα, έχει συναφθεί συνολική συμφωνία αεροπορικών μεταφορών με τον Καναδά. Η συμφωνία με τη Βραζιλία τελεί υπό επαναδιαπραγμάτευση, ενώ η ΕΕ έχει ολοκληρώσει τις διαπραγματεύσεις με το Ισραήλ, την Ιορδανία, το Μαρόκο, τη Μολδαβία και τη Γεωργία. Οι διαπραγματεύσεις συνεχίζονται με την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία. Μετά τη χορήγηση εντολών από το Συμβούλιο το 2016, ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις με την Ένωση Χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας, το Κατάρ, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και την Τουρκία. Σε κάθε περίπτωση, το ζήτημα των ρητρών περί θεμιτού ανταγωνισμού αποτελεί μέρος των διαπραγματεύσεων (29).

5.4.

Υπό την προϋπόθεση ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα ολοκληρώσει με επιτυχία τις συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών για τις οποίες έχει σήμερα εντολή, η ΕΟΚΕ σημειώνει τις προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εξασφαλίσει περαιτέρω εντολές με σκοπό την έναρξη διαπραγματεύσεων περί νέων συνολικών συμφωνιών στον τομέα των αερομεταφορών και προτείνει την ταχεία και αποτελεσματική ολοκλήρωση όσων έχουν ήδη ξεκινήσει. Ωστόσο, οι πρακτικές εργασίας ορισμένων χωρών και των αεροπορικών εταιρειών τους αποτελούν πηγή ανησυχίας και θα μπορούσαν να επηρεάσουν αρνητικά τον θεμιτό ανταγωνισμό στη διεθνή αγορά αερομεταφορών. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να μεριμνήσει για τη δίκαιη μεταχείριση των Ευρωπαίων επιχειρηματιών και την εξασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού. Η ΕΟΚΕ συνιστά στο Συμβούλιο και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναγνωρίσουν την ανάγκη διαπραγμάτευσης κατάλληλων δεσμευτικών κοινωνικών ρητρών σε όλες τις συμφωνίες της ΕΕ με τρίτες χώρες στον τομέα των αερομεταφορών.

---

(1)  ΕΕ C 389 της 21.10.2016, σ. 86.

(2)  ΕΕ C 389 της 21.10.2016, σ. 86.

(3)  ΕΕ C 13 της 15.1.2016, σ. 110.

(4)  Ο διαχειριστής δικτύου είναι διεύθυνση υπαγόμενη στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (Eurocontrol), υπεύθυνη για τον σχεδιασμό της λειτουργικής ικανότητας του δικτύου. Μεριμνά για τη διαθεσιμότητα και την καλύτερη δυνατή χρήση της λειτουργικής ικανότητας της εναέριας κυκλοφορίας στις καθημερινές εργασίες του δικτύου ανά την Ευρώπη. Για τον σκοπό αυτό συνεργάζεται στενά με τα κράτη μέλη και τους εθνικούς παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

(5)  Άρθρο 153 παράγραφος 5 της ΣΛΕΕ.

(6)  ATCEUC, CANSO και ETF (2016): «Toolbox for successful social dialogue in air traffic management», αναρτημένο στα αγγλικά εδώ: http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf

(7)  ΕΕ C 389 της 21.10.2016, σ. 86.

(8)  COM (2015) 598 final.

(9)  COM(2017) 286 final, σ. 2.

(10)  ΕΕ C 13 της 15.1.2016, σ. 169.

(11)  ΕΕ C 389 της 21.10.2016, σ. 86.

(12)  COM (2015) 598 final.

(13)  SWD (2017) 207 final.

(14)  Μελέτη υπ’ αριθ. 268/2004 με τίτλο «A Case for Better Regulation» [«Η σκοπιμότητα της βελτίωσης της νομοθεσίας»], η οποία διενεργήθηκε για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής τον Απρίλιο του 2013.

(15)  Παράδειγμα μιας τέτοιας αθέμιτης πρακτικής θα μπορούσε να είναι η περίπτωση κατά την οποία μια σημαντική οικονομική δύναμη τρίτης χώρας ουσιαστικά αρνείται σε αερομεταφορείς της ΕΕ πρόσβαση σε εμπορικά σημαντικές χρονοθυρίδες στους κυριότερους αερολιμένες της.

(16)  COM (2017) 289, άρθρο 13.

(17)  ΕΕ C 389 της 21.10.2016, σ. 86.

(18)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, άρθρο 4 στοιχείο στ) (ΕΕ L 293 της 31.10.2008, σ. 3)

(19)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, άρθρο 4 στοιχείο στ) (ΕΕ L 293 της 31.10.2008, σ. 3)

(20)  SWD(2017) 207 final, σ. 4

(21)  Παράδειγμα: η εξαγορά μετοχών μειοψηφίας της Air Berlin από την Etihad Airways στο πλαίσιο της στρατηγικής για τη δημιουργία ισχυρής εταιρικής σχέσης μεταξύ πολλών ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών και της Etihad Airways.

(22)  Την υποχρέωση έναντι των αναγκών οικονομικής ανάπτυξης της περιοχής.

(23)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008, άρθρο 16 παράγραφος 3 (ΕΕ L 293 της 31.10.2008, σ. 3)

(24)  ΕΕ C 345 της 13.10. 2017, σ. 45.

(25)  Άρθρο 153 παράγραφος 5 της ΣΛΕΕ.

(26)  http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(27)  SWD (2017) 182 final, σημείο 3.4.4.

(28)  Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών ΕΕ-ΗΠΑ που υπογράφηκε στις 25 και 30 Απριλίου 2007, άρθρο 14.

(29)  SWD (2017) 182 final, σημείο 2.2.1.3.

---