31.8.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 288/75

Εισηγητής:

Thomas KROPP

1.1

Μολονότι οι τροποποιήσεις που προτείνονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα έχουν ως αποτέλεσμα τη διατήρηση ειδικού κανονιστικού πλαισίου μόνο για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ) μετά το 2017, οι προτεινόμενες τροποποιήσεις προετοιμάζουν το έδαφος για την υπό την ΕΕ στήριξη και εφαρμογή του παγκόσμιου, χωρίς στρεβλώσεις, συστήματος αντιστάθμισης και μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation/CORSIA) (1) από το 2020.

1.2

Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Πρόταση) με κάποιες επιφυλάξεις. Εάν εγκριθεί, οι περιβαλλοντικές φιλοδοξίες του ΣΕΔΕ της ΕΕ θα είναι χαμηλότερες από το πλήρες πεδίο εφαρμογής του ΣΕΔΕ της ΕΕ και αυτό το σχήμα ενδέχεται να βλάψει τους ενωσιακούς στόχους για το κλίμα όσο και τις διεθνείς δεσμεύσεις της ΕΕ· παράλληλα, η ΕΕ θα είναι σε θέση να αποδείξει με αξιόπιστο τρόπο τη στήριξή της υπέρ του παγκόσμιου μέτρου, ούτως ώστε να καταστεί εφικτή η μεγιστοποίηση του αντικτύπου του μετριασμού των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής.

1.3

Η διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής του ισχύοντος ΣΕΔΕ της ΕΕ για τις αεροπορικές μεταφορές ώστε να καλύπτει το σύνολο των εξερχόμενων και εισερχόμενων πτήσεων από/προς τον ΕΟΧ ενέχει τον κίνδυνο αντιπαραθέσεων στον τομέα των διεθνών εμπορικών συναλλαγών όσον αφορά την εγκυρότητα της μονομερούς εξωεδαφικής εφαρμογής των στόχων της ΕΕ, καθώς και την καθυστέρηση της διαδικασίας επίτευξης συναίνεσης για την εξασφάλιση της ομοιόμορφης εφαρμογής ενός συστήματος που έχει συμφωνηθεί σε πολυμερές επίπεδο.

1.4

Απαιτείται ανάληψη δράσης σε επίπεδο ΕΕ ώστε να αποφευχθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εντός της ενιαίας αγοράς στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών κατά την εφαρμογή του παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση, διασφαλίζοντας παράλληλα ότι η περιβαλλοντική ακεραιότητα του συστήματος CORSIA είναι όσο το δυνατόν υψηλότερη με βάση την εμπειρία του ΣΕΔΕ. Ο πολιτικός διάλογος σχετικά με τη λειτουργικότητα ενός αυτοτελούς τρόπου προώθησης της ΕΕ πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ανάπτυξη του συστήματος CORSIA και κατά πόσον ανταποκρίνεται τελικά στους στόχους του.

1.5

Είναι αναγκαίο να ληφθούν επειγόντως μέτρα στο πλαίσιο της νομοθετικής διαδικασίας. Οι προτάσεις πρέπει να εγκριθούν πριν από το τέλος του 2017, ούτως ώστε να είναι δυνατή η λήψη προπαρασκευαστικών μέτρων για την εφαρμογή του συστήματος CORSIA από τις αρχές του 2018. Οι ειδικοί για την ΕΕ κανονισμοί θα πρέπει να εξεταστούν και να τροποποιηθούν μόνο με σκοπό την προώθηση παγκόσμιων αγορακεντρικών μέτρων. Η ΕΟΚΕ προτρέπει το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να διατηρήσουν τη δυναμική τους για την έγκαιρη εφαρμογή του συστήματος CORSIA κατά τρόπο ομοιόμορφο και χωρίς στρεβλώσεις.

1.6

Η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ της ισόρροπης προσέγγισης που προκρίνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία διατηρεί τη μόχλευση που έχει αναπτύξει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο πλαίσιο του ΣΕΔΕ της ΕΕ, αλλά αντιμετωπίζει παράλληλα ένα συνολικό πρόβλημα σε παγκόσμια κλίμακα, περιορίζοντας με τον τρόπο αυτό τον διαρκή κίνδυνο διαρροής άνθρακα και ανταγωνιστικών μειονεκτημάτων για την Ευρώπη. Η Επιτροπή καλείται να ενημερώσει τον καταναλωτή ότι οι εκπομπές που δημιουργούν οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές αποτελούν παγκόσμιο ζήτημα. Το σύστημα CORSIA, εάν αντιμετωπιστεί κατάλληλα από όλα τα κράτη μέλη του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ), θα οδηγήσει σε ανάπτυξη με ουδέτερο ισοζύγιο διοξειδίου του άνθρακα πράγμα που θα αποσυνδέσει την αύξηση της κίνησης από την αύξηση των εκπομπών, ανεξάρτητα από το που πραγματοποιείται το αεροπορικό ταξίδι.

1.7

Η ΕΟΚΕ αποφάσισε να οργανώσει δημόσια διάσκεψη με τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων φορέων, προκειμένου να τους δοθεί η ευκαιρία να εκφράσουν τις απόψεις της οργανωμένης κοινωνίας των πολιτών όσον αφορά τις πολιτικές, κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες της παρούσας κανονιστικής πρωτοβουλίας.

2.1

Το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ (ΣΕΔΕ της ΕΕ) θεσπίστηκε το 2005 και έθεσε ανώτατο όριο για τις εκπομπές των βιομηχανικών κλάδων εντός του ΕΟΧ. Το ανώτατο όριο συνίσταται στις εκπομπές οι οποίες ισούνται, στο σύνολό τους, με τη ποσότητα των τόνων CO2 που επιτρέπεται να εκπέμπονται κάτω από το εν λόγω ανώτατο όριο. Το γενικό ανώτατο όριο μειώνεται σε ετήσια βάση κατά 1,74 %, ευνοώντας κατά τον τρόπο αυτό τις βιομηχανίες που χρειάζονται λιγότερα δικαιώματα και υποχρεώνοντας τις ρυπαίνουσες βιομηχανίες να αγοράζουν περισσότερα δικαιώματα. Το σύστημα επιβάλλει στις κυβερνήσεις την υποχρέωση να προσδιορίζουν τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να επιτευχθούν οι γενικότεροι στόχοι μείωσης των εκπομπών, ούτως ώστε να μειωθούν οι συνολικές εκπομπές CO2 της ΕΕ.

2.2

Το 2008 η ΕΕ συμφώνησε να συμπεριλάβει από το 2012 τις αεροπορικές μεταφορές στους τομείς που καλύπτονται από το ΣΕΔΕ. Ήταν η πρώτη φορά που η τήρηση των στόχων για τη μείωση των εκπομπών ανατέθηκε σε συγκεκριμένο τομέα και όχι στα κράτη μέλη. Το ανώτατο όριο εκπομπών από τις αεροπορικές μεταφορές ορίστηκε προσωρινά σε επίπεδο χαμηλότερο του μέσου όρου τους κατά την περίοδο 2004-2006. Το ανώτατο όριο για τις άδειες εκπομπών των αεροπορικών μεταφορών ήταν ξεχωριστό από το ανώτατο όριο των συνολικών εκπομπών του ΣΕΔΕ της ΕΕ. Σύμφωνα με το ΣΕΔΕ για τις αεροπορικές μεταφορές, από το 2012, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών ήταν υποχρεωμένοι να υποβάλλουν αιτήσεις εκχώρησης δικαιωμάτων εκπομπών για κάθε τόνο CO2 που εκπέμπεται κατά την εκτέλεση πτήσεων από ή προς αερολιμένα εντός του ΕΟΧ. Προκειμένου να αντιμετωπιστεί η αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας και συνεπώς η ανάγκη για την ανάπτυξη της αεροπλοΐας, χορηγήθηκε στις αεροπορικές εταιρείες το δικαίωμα αγοράς επιπρόσθετων δικαιωμάτων στο πλαίσιο πλειστηριασμών, όπου άλλοι τομείς διέθεταν τις άδειες. Το ανώτατο όριο για τα δικαιώματα των αεροπορικών μεταφορών μειώθηκε από το 97 % των ιστορικών εκπομπών (κατά την περίοδο 2004-2006) το 2012 στο 95 % αυτής της βάσης κατά τη διάρκεια της φάσης 2013-2020. Βάσει αυτού του χρονοδιαγράμματος, το 82 % των δικαιωμάτων κατανέμονται δωρεάν στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, ενώ το 15 % τίθεται σε πλειστηριασμό.

2.3

Η ένταξη των αεροπορικών μεταφορών στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών έχει αποτελέσει αντικείμενο έντονων αντιπαραθέσεων. Οι δυσκολίες είναι εγγενείς στην ίδια τη φύση της αεροπλοΐας ως διεθνούς κλάδου παροχής υπηρεσιών, του οποίου οι πηγές εκπομπών CO2 είναι κινητές, με συνέπεια να καθίσταται δύσκολο το έργο της κατανομής εκπομπών CO2 σε έναν δεδομένο εναέριο χώρο. Αρκετά βασικά ζητήματα, ωστόσο, είναι διεθνώς αδιαμφισβήτητα:

2.3.1

Οι αεροπορικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον το 2 % των παγκόσμιων εκπομπών, ενώ οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 1,3 %.

2.3.2

Κανένας τομέας δεν θα πρέπει να εξαιρείται από τον μετριασμό των επιπτώσεων των εκπομπών στην κλιματική αλλαγή και, κατά συνέπεια, οι τομείς των θαλάσσιων και των αεροπορικών μεταφορών θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στα παγκόσμια συστήματα για τον μετριασμό των επιπτώσεων του CO2 στην κλιματική αλλαγή.

2.3.3

Με την πάροδο του χρόνου έγινε ευρέως αποδεκτό το γεγονός ότι τα μειονεκτήματα των φόρων επί των εκπομπών CO2 υπερίσχυαν των πλεονεκτημάτων των αγορακεντρικών μέτρων. Οι φόροι καταβάλλονται στο σύνολό τους ευθύς εξαρχής, ενώ συστήματα όπως το ΣΕΔΕ προβλέπουν την εκ των προτέρων δωρεάν εκχώρηση δικαιωμάτων ως κίνητρο για την εξασφάλιση της μέγιστης δυνατής αποτελεσματικότητας και —με την εμπορία μη χρησιμοποιηθέντων δικαιωμάτων— τη μετατροπή μιας δαπάνης σε πηγή εσόδων. Επιπλέον, οι φόροι στερούνται εξ ορισμού στοχοθέτησης, δεδομένου ότι καταβάλλονται στα δημόσια ταμεία των κρατών, ενώ οι αγορακεντρικοί μηχανισμοί μπορούν να συνοδεύονται από αντισταθμιστικά μέτρα που αποσκοπούν στην άμεση αποζημίωση για τις εκπομπές.

2.4

Η κυριότερη αντιπαράθεση όσον αφορά την ένταξη των αεροπορικών μεταφορών στο ΣΕΔΕ της ΕΕ επικεντρώνεται στο ζήτημα της εφαρμογής του συστήματος σε διεθνή κλίμακα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προέβαλε το επιχείρημα ότι η κλιματική αλλαγή ως παγκόσμιο φαινόμενο δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά μόνο μέσω της λήψης περιφερειακών μέτρων. Για τον λόγο αυτό, επιδίωξε την εφαρμογή του ΣΕΔΕ της ΕΕ για τις αεροπορικές μεταφορές στο σύνολο των αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν πτήσεις από/προς τους αερολιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ανεξάρτητα από το αν έχουν την έδρα τους σε κράτος μέλος. Ωστόσο, η μονομερής επιβολή του εν λόγω μηχανισμού σε τρίτες χώρες έρχεται σε αντίθεση με την εθνική κυριαρχία κάθε κράτους σε παγκόσμιο επίπεδο. Ελλείψει διμερούς ή τριμερούς διεθνούς συμφωνίας μεταξύ κυρίαρχων εθνικών κρατών όσον αφορά τη συμπερίληψη ενός αγορακεντρικού μέτρου για τις υπηρεσίες, υπήρχαν αμφιβολίες ως προς τη νομική βάση σύμφωνα με την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση θα μπορούσε να επιβάλει το συγκεκριμένο σύστημα σε τρίτες χώρες. Η νομιμότητα της ΕΕ να καλύπτει τις πτήσεις προς/από τρίτες χώρες αποφασίστηκε από το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης το 2016 (2). Εκτός από τη νομική πρόκληση (3), η ΕΕ αντιμετώπισε την απειλή της επιβολής αντιποίνων υπό τη μορφή εμπορικών κυρώσεων από μεγαλύτερους εμπορικούς εταίρους.

2.5

Διάφοροι μεγάλοι εμπορικοί εταίροι, όπως η Κίνα, η Βραζιλία, οι ΗΠΑ, η Ινδία και η Ρωσία, συντόνισαν τις προσπάθειές τους για να εκφράσουν την αντίθεσή τους στη μονομερή εφαρμογή του συστήματος. Στις 12 Νοεμβρίου 2012, υπό την άσκηση διεθνών πιέσεων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε πρόταση αναστολής του ΣΕΔΕ στις αεροπορικές μεταφορές για ένα έτος. Η πρόταση αναστολής εγκρίθηκε επισήμως από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τον Απρίλιο του 2013, ακριβώς πριν επιβληθεί στις αεροπορικές εταιρείες η υποχρέωση να παραδώσουν τα δικαιώματα για το 2012, και περιόρισε αναδρομικά το πεδίο εφαρμογής του ΣΕΔΕ για τις αεροπορικές μεταφορές στις πτήσεις εντός του ΕΟΧ.

2.6

Τον Μάρτιο του 2014 θεσπίστηκε ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 421/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4), με τον οποίο επεκτάθηκε το εντός του ΕΟΧ πεδίο εφαρμογής της αναστολής έως το τέλος του 2016, με πλήρη επαναφορά στο αρχικό πεδίο εφαρμογής του ΣΕΔΕ (για όλες τις πτήσεις από και προς τους αερολιμένες εντός του ΕΟΧ), εκτός εάν η συνέλευση του ΔΟΠΑ το 2016 διασφάλιζε επαρκές επίπεδο δυναμικής προόδου για την εδραίωση ενός παγκόσμιου συστήματος.

2.7

Παρότι διάφορες ΜΚΟ εξέφρασαν αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον η συμφωνία ήταν επαρκής για την εξυπηρέτηση ενός χρήσιμου σκοπού, προβάλλεται ευρέως ο ισχυρισμός ότι η συμφωνία του Παρισιού στη σύμβαση-πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την κλιματική αλλαγή, η οποία υπογράφηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2015 (5) στο Παρίσι, αποτέλεσε σημαντικό άλμα προόδου προς την επίτευξη διεθνούς συναίνεσης όσον αφορά την ανάγκη ανάληψης περαιτέρω διεθνούς συντονισμένης δράσης για τον μετριασμό των επιπτώσεων στην κλιματική αλλαγή. Η συμφωνία χρησίμευσε ως καταλύτης για συλλογική δράση σε όλα τα επίπεδα. Κατά τους μήνες που ακολούθησαν τη δημοσίευσή της, ολοένα και περισσότερες κυβερνήσεις υπέγραψαν τη συμφωνία (6).

2.8

Η συμφωνία του Παρισιού βασίζεται στη σύμβαση και συγκεντρώνει —για πρώτη φορά— όλα τα κράτη για την επίτευξη ενός κοινού σκοπού, δηλαδή την ανάληψη φιλόδοξων προσπαθειών για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής και την προσαρμογή στις επιπτώσεις της, με την παροχή ενισχυμένης στήριξης για τη διευκόλυνση της συμμετοχής και των αναπτυσσόμενων χωρών. Υπό αυτή την έννοια, χαράσσει νέα πορεία στο πλαίσιο της παγκόσμιας προσπάθειας για το κλίμα (7).

2.8.1

Κεντρικός στόχος της συμφωνίας του Παρισιού είναι η ενίσχυση της παγκόσμιας ανταπόκρισης στην απειλή της κλιματικής αλλαγής, μέσω της διατήρησης της αύξησης της θερμοκρασίας του πλανήτη αυτόν τον αιώνα αρκετά κάτω από τους 2 oC πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα και της συνέχισης των προσπαθειών για τον περιορισμό της αύξησης της θερμοκρασίας ακόμη και σε 1,5 oC. Επιπλέον, η συμφωνία αποσκοπεί στην αύξηση της ικανότητας προσαρμογής των χωρών στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής. Για την επίτευξη αυτών των φιλόδοξων στόχων θα τεθούν σε εφαρμογή κατάλληλοι μηχανισμοί χρηματοδότησης, ένα νέο πλαίσιο τεχνολογίας και ένα ενισχυμένο πλαίσιο ανάπτυξης ικανοτήτων, υποστηρίζοντας κατά τον τρόπο αυτό τις δράσεις των αναπτυσσόμενων χωρών και των πλέον ευάλωτων χωρών, σύμφωνα με τους οικείους εθνικούς στόχους. Η συμφωνία προβλέπει επίσης αυξημένη διαφάνεια της δράσης και της υποστήριξης μέσω ενός ισχυρότερου πλαισίου διαφάνειας (8).

2.8.2

Η συμφωνία του Παρισιού επιβάλλει σε όλα τα συμβαλλόμενα μέρη την υποχρέωση να καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια μέσω των «εθνικά καθορισμένων συνεισφορών» και να εντείνουν τις προσπάθειες αυτές κατά τα επόμενα έτη. Σε αυτές περιλαμβάνονται απαιτήσεις βάσει των οποίων όλα τα συμβαλλόμενα μέρη πρέπει να υποβάλλουν ανά τακτά χρονικά διαστήματα εκθέσεις σχετικά με τις εκπομπές τους και τις προσπάθειες εφαρμογής τους (9). Το 2018 τα συμβαλλόμενα μέρη θα προβούν σε απολογισμό των συλλογικών προσπαθειών όσον αφορά την πρόοδο προς την επίτευξη του σκοπού της συμφωνίας του Παρισιού και θα υποβάλουν στοιχεία σχετικά με την προετοιμασία των εθνικά καθορισμένων συνεισφορών. Προβλέπεται επίσης η πραγματοποίηση παγκόσμιου απολογισμού σε πενταετή βάση, με στόχο την αξιολόγηση της συλλογικής προόδου προς την επίτευξη του σκοπού της συμφωνίας, καθώς και για τον προσδιορισμό περαιτέρω επιμέρους δράσεων εκ μέρους των συμβαλλόμενων μερών.

2.9

Πιστεύεται ευρέως ότι η συμφωνία του Παρισιού έδωσε την ώθηση για την επίτευξη αποτελεσμάτων στη συνέλευση του ΔΟΠΑ το 2016 ειδικά για την πολιτική αεροπορία (10). Έπειτα από τα τρία έτη διαπραγματεύσεων που ακολούθησαν μετά την 38η συνέλευση του ΔΟΠΑ το 2013, τα κράτη μέλη του ΔΟΠΑ συμφώνησαν στις 6 Οκτωβρίου να θέσουν σε εφαρμογή παγκόσμιο αγορακεντρικό μέτρο προκειμένου να αντισταθμιστεί η αύξηση των εκπομπών της διεθνούς αεροπλοΐας μετά το 2020. Η ολομέλεια ενέκρινε ψήφισμα για τη θέσπιση του συστήματος αντιστάθμισης και μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (CORSIA) (11). Το εν λόγω σύστημα επιβάλλει στις αεροπορικές εταιρείες την υποχρέωση να αντισταθμίζουν ορισμένες από τις εκπομπές τους, αλλά όχι και να μειώσουν κατ’ ανάγκη τις δικές τους εκπομπές.

2.10

Σύμφωνα με το ψήφισμα της συνέλευσης, το μέσο επίπεδο των εκπομπών CO2 από τη διεθνή αεροπλοΐα που καλύπτει το σύστημα μεταξύ 2019 και 2020 αποτελεί τη βάση για την ανάπτυξη με ουδέτερο ισοζύγιο διοξειδίου του άνθρακα από το 2020 και μετά, και που θα χρησιμοποιηθεί για τη σύγκριση των εκπομπών τα επόμενα έτη. Εάν, σε οποιοδήποτε από τα έτη μετά το 2021, οι εκπομπές CO2 από τη διεθνή αεροπλοΐα που καλύπτονται από το σύστημα υπερβαίνουν τις εκπομπές του βασικού σεναρίου για τα έτη 2019 και 2020, η εν λόγω διαφορά θα αντιστοιχεί στις απαιτήσεις αντιστάθμισης του τομέα για το συγκεκριμένο έτος.

2.11

Ο ΔΟΠΑ έλαβε απόφαση υπέρ της σταδιακής υλοποίησης, ούτως ώστε να ληφθούν δεόντως υπόψη οι ιδιαίτερες περιστάσεις και οι αντίστοιχες δυνατότητες των συμβαλλόμενων κρατών. Το σύστημα θα είναι εξαρχής εθελοντικού χαρακτήρα, ενώ στη συνέχεια θα συμμετάσχουν όλα τα κράτη εκτός από ορισμένα κράτη που εξαιρούνται.

Ο ΔΟΠΑ αποφάσισε να υιοθετήσει μια προσέγγιση με γνώμονα τα δρομολόγια, ούτως ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο οι επιπτώσεις του συστήματος CORSIA στους φορείς εκμετάλλευσης. Τα δρομολόγια που υπόκεινται σε εξαιρέσεις θα εξαιρούνται για κάθε αεροπορική εταιρεία που εξυπηρετεί τα εν λόγω δρομολόγια.

2.12

Η πιλοτική φάση (2021-2023) και η πρώτη φάση (2024-2026) ισχύουν για τα κράτη που έχουν δηλώσει ότι θα συμμετάσχουν εθελοντικά. Σύμφωνα με στοιχεία της 12ης Οκτωβρίου 2016, 66 κράτη σκοπεύουν να δηλώσουν εξαρχής εθελοντική συμμετοχή στο παγκόσμιο αγορακεντρικό μέτρο. Η δεύτερη φάση (2027-2035) ισχύει για όλα τα κράτη πλην των κρατών που εξαιρούνται, εκτός εάν αυτά δηλώσουν ότι θα συμμετάσχουν εθελοντικά. Η ΕΟΚΕ επικροτεί το μέτρο αυτό· ωστόσο, λόγω του εθελοντικού χαρακτήρα του, άλλοι τομείς ενδέχεται να χρειαστεί να καλύψουν τη διαφορά για να συμμορφωθούν με τους κλιματικούς στόχους της ΕΕ.

2.13

Τα βασικά στοιχεία του συστήματος CORSIA, τα οποία πρέπει να συμφωνηθούν και να δημοσιευτούν από τον ΔΟΠΑ, είναι η μεθοδολογία για την παρακολούθηση, την υποβολή εκθέσεων και την εξακρίβωση των εκπομπών από τους επιμέρους φορείς εκμετάλλευσης, τα κριτήρια μονάδων εκπομπών και τα μητρώα. Ωστόσο, ο ΔΟΠΑ θα παράσχει τους πόρους για την εξασφάλιση των απαιτούμενων υποδομών (12) σε όλα τα κράτη. Οι λεπτομέρειες αυτών των πτυχών δεν έχουν ακόμη συμφωνηθεί. Θα είναι καθοριστικής σημασίας για την περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα του συστήματος CORSIA, που θα πρέπει να ευθυγραμμίζεται με φιλόδοξα πρότυπα.

2.14

Οι αεροπορικές εταιρείες θα είναι σε θέση να εκπληρώνουν τις απαιτήσεις αντιστάθμισης που τους επιβάλλονται με την αγορά αντισταθμιστικών πιστωτικών μορίων από τις αγορές διοξειδίου του άνθρακα. Ως εκ τούτου, η μονάδα εκπομπών (μία μονάδα ισούται με έναν τόνο CO2) θα μειωθεί εκτός του διεθνούς τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Όσον αφορά τα κριτήρια μονάδων εκπομπών, αυτά δεν έχουν ακόμη προσδιοριστεί. Θα είναι κρίσιμης σημασίας να διασφαλιστεί ότι ένας τόνος CO2 που εκπέμπεται από έναν φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα ισούται πράγματι με έναν τόνο CO2 που εξοικονομείται σε κάποιον άλλον τομέα.

2.15

Λόγω των συζητήσεων στο πλαίσιο του ΔΟΠΑ επί δέκα και πλέον έτη, η συμφωνία που συνάφθηκε το 2016 χαρακτηρίστηκε ως ιστορική. Λαμβάνει υπόψη τις διαφορές που καθιστούσαν επανειλημμένως αδύνατη κατά το παρελθόν την επίτευξη συναίνεσης. Οι διαφορετικές απόψεις των κρατών μελών του ΔΟΠΑ οφείλονται στη διαφορετική οικονομική ωριμότητα των ενδιαφερόμενων κρατών, καθώς και στην οικονομική επιρροή και τη γενική πολιτική για τα περιβαλλοντικά ζητήματα. Τα περισσότερα κράτη που έχουν προετοιμαστεί να συμμετάσχουν εξαρχής στο σύστημα CORSIA θα δημιουργήσουν την κατάλληλη δυναμική ώστε και τα υπόλοιπα κράτη να ακολουθήσουν το παράδειγμά τους και να προσχωρήσουν στο σύστημα. Προς το παρόν, ωστόσο, πρέπει να επιτευχθεί συμφωνία όσον αφορά την παρακολούθηση, υποβολή εκθέσεων και εξακρίβωση των εκπομπών στο πλαίσιο του συστήματος CORSIA έως την 1η Ιανουαρίου 2019, τα κριτήρια μονάδων εκπομπών έως το 2018, την εφαρμογή κανονιστικού πλαισίου έως το 2020, καθώς και την εφαρμογή των μητρώων έως τον Ιανουάριο του 2021.

3.1

Εάν δεν επέλθουν τροποποιήσεις στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 421/2014, το κείμενο ως έχει συνεπάγεται την αυτόματη επαναφορά του πλήρους πεδίου εφαρμογής του ΣΕΔΕ της ΕΕ για τις αεροπορικές μεταφορές στο αρχικό πεδίο εφαρμογής του και, ως εκ τούτου, καλύπτει όλες τις διεθνείς πτήσεις από/προς τους αερολιμένες εντός του ΕΟΧ. Αυτό σημαίνει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει να παραδώσουν τα δικαιώματα για το σύνολο των εκπομπών τους από και προς τρίτες χώρες έως τις 30 Απριλίου 2018 (13). Όπως επισημαίνεται ανωτέρω (14), ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 421/214 ανεστάλη έως ότου διενεργηθεί αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της συνέλευσης του ΔΟΠΑ του 2016. Στην εκτίμησή της (15), η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κρίνει ότι το ψήφισμα του ΔΟΠΑ για τις αρχές του παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου συνάδει με τους φιλόδοξους στόχους και τις πολιτικές της ΕΕ. Κατά συνέπεια, το κείμενο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 421/2014 πρέπει να τροποποιηθεί, ούτως ώστε να αποφευχθεί εκ νέου το ενδεχόμενο εφαρμογής ενός μέσου της ΕΕ παρά τη συναίνεση σε επίπεδο ΕΕ για τη λήψη παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου. Η πρόταση της Επιτροπής βασίζεται στις ακόλουθες εκτιμήσεις:

3.1.4

Το άρθρο 28α τροποποιείται κατά τέτοιον τρόπο ώστε να διασφαλιστεί η επέκταση των παρεκκλίσεων για τις διεθνείς πτήσεις από/προς τους αερολιμένες εντός του ΕΟΧ πέραν του 2016, ενώ εξακολουθούν να καλύπτονται οι πτήσεις εντός του ΕΟΧ.

3.1.5

Εισάγεται νέο άρθρο 28β για να προετοιμαστεί η υλοποίηση ενός παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου. Το εν λόγω άρθρο συνδέει την υλοποίηση του παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου με τις απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή προς τον Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσον αφορά την κατάσταση υλοποίησης και τον βαθμό στον οποίο το ΣΕΔΕ της ΕΕ απαιτεί τροποποιήσεις ώστε να είναι πλήρως εφαρμοστέο και στον ΕΟΧ (17).

3.1.6

Το άρθρο 28γ εξουσιοδοτεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να θεσπίζει μηχανισμούς παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και εξακρίβωσης των εκπομπών για τους σκοπούς της υλοποίησης του παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου.

3.1.7

Από πλευράς τεχνικών λεπτομερειών, το παράρτημα Ι τροποποιείται με επέκταση της εξαίρεσης στα μη εμπορικά αεροσκάφη με εκπομπές λιγότερες από 1 000 τόνους CO2 ετησίως από το 2020 έως το 2030. Οι εν λόγω εκπομπές αντιστοιχούν μόλις στο 0,2 % των συνολικών εκπομπών και η συμπερίληψή τους θα συνιστούσε δυσανάλογη διοικητική επιβάρυνση.

3.2

Η συζήτηση σε διάφορα φόρουμ, όπως αναφέρει άλλωστε και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (18), αποκαλύπτει πιθανές αντιπαραθέσεις σε τρία ζητήματα:

3.2.1

Η ανάγκη θέσπισης αυστηρότερων διατάξεων στο πλαίσιο της οδηγίας για το ΣΕΔΕ της ΕΕ κατά την περίοδο 2017-2020. Πέραν των ζητημάτων πρακτικού χαρακτήρα, τίθεται το ερώτημα σχετικά με το κατά πόσον η εν λόγω αντιπαράθεση σε μια χρονική στιγμή κατά την οποία θα έπρεπε να δίνεται έμφαση στην υλοποίηση ενός παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου είναι επωφελής, αν όχι επιζήμια για την ανταγωνιστικότητα του κλάδου, καθώς και για τη θέση της ΕΕ στις διεθνείς διαπραγματεύσεις όσον αφορά τις τεχνικές λεπτομέρειες του παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου· επιπροσθέτως, είναι αμφίβολο αν οι τροποποιήσεις του ΣΕΔΕ της ΕΕ στο παρόν στάδιο θα προσδώσουν επαρκή προστιθέμενη αξία από πλευράς μείωσης του CO2 για την αντιμετώπιση των παγκόσμιων οικονομικών, πολιτικών και εμπορικών κινδύνων. Οι εν λόγω διαβουλεύσεις φαίνονται τουλάχιστον πρώιμες εάν δεν αποσαφηνιστούν προηγουμένως περαιτέρω οι προοπτικές που παρουσιάζει το σύστημα CORSIA.

3.2.2

Η ανάγκη καθορισμού προθεσμίας όσον αφορά τη νέα αναθεώρηση του ΣΕΔΕ της ΕΕ. Αυτό είναι κατανοητό στον βαθμό που οι επανειλημμένες τροποποιήσεις αναστολής δεν μπορούν να χρησιμεύσουν ως οριστική προοπτική κανονιστικού χαρακτήρα. Ταυτόχρονα, η τελική μορφή του συστήματος CORSIA δεν είναι ακόμη γνωστή και η ενσωμάτωσή του στην πολιτική της ΕΕ θα πρέπει να αξιολογηθεί εκ νέου γύρω στο 2020. Ωστόσο, ο εγγενής κίνδυνος συνίσταται στο ότι διακυβεύεται η σταθερότητα του σχεδιασμού αν τα ενδιαφερόμενα μέρη γνωρίζουν μεν ότι ένας κανονισμός υπόκειται σε χρονικούς περιορισμούς, αλλά δεν ξέρουν αν ο παλαιότερος κανονισμός θα αντικατασταθεί από νέο κανονισμό ή αν εισαχθεί διάταξη επαναφοράς που θα μπορούσε να πυροδοτήσει εκ νέου διεθνείς εμπορικές αντιπαραθέσεις, τις οποίες πολλά ενδιαφερόμενα μέρη δεν θα ήθελαν να δουν να επαναλαμβάνονται. Η απουσία προθεσμίας παρουσιάζει το σαφές πλεονέκτημα ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπορεί να ολοκληρώσει τις εκτιμήσεις επιπτώσεων και τις επανεξετάσεις που διενεργεί πριν από την παρουσίαση τροποποίησης της οδηγίας για το ΣΕΔΕ της ΕΕ.

3.2.3

Η ανάγκη επίτευξης άμεσης συναίνεσης μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Τα δύο θεσμικά όργανα της ΕΕ δεν θα πρέπει να υπεισέλθουν σε παρατεταμένες συζητήσεις σχετικά με τις παλαιότερες επιπτώσεις του ΣΕΔΕ της ΕΕ, αλλά να θέσουν στο επίκεντρο των πολιτικών τους συζητήσεων την αναζήτηση του βέλτιστου τρόπου για την προώθηση της εναρμονισμένης και έγκαιρης υλοποίησης του παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου. Οι διαβουλεύσεις για την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θα πρέπει να ολοκληρωθούν πριν από το τέλος του 2017, ούτως ώστε να αποτραπεί το ενδεχόμενο επαναφοράς.

4.

Δεδομένης της μοναδικής της σύνθεσης και εμπειρογνωμοσύνης, η ΕΟΚΕ βρίσκεται στην ιδανική θέση να τροφοδοτήσει την πολιτική συζήτηση με τις απόψεις της οργανωμένης κοινωνίας των πολιτών όσον αφορά τις πολιτικές, κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες της υπό εξέτασης πρότασης κανονισμού. Ως εκ τούτου η ΕΟΚΕ αποφάσισε, στο πλαίσιο της παρούσας γνωμοδότησης, να διοργανώσει διάσκεψη με τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων φορέων.