29.3.2014

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 92/1

---

ΑΝΑΚΟΊΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

σχετικά με τις οδηγίες ερμηνείας του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές

2014/C 92/01

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

O κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (1) εκδόθηκε στις 23 Οκτωβρίου 2007. Ο κανονισμός αυτός, ο οποίος άρχισε να ισχύει στις 3 Δεκεμβρίου 2009, αποβλέπει στη δημιουργία εσωτερικής αγοράς δημοσίων συγκοινωνιών. Αυτό επιτυγχάνεται με τη συμπλήρωση των γενικών κανόνων για τις δημόσιες συμβάσεις. Θέτει επίσης τους όρους με τους οποίους οι πληρωμές αποζημιώσεων που προβλέπονται στις συμβάσεις και τις παραχωρήσεις δημοσίων συγκοινωνιών θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσονται της εκ των προτέρων κοινοποίησης κρατικής ενίσχυσης στην Επιτροπή.

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 είναι μείζονος σημασίας για την οργάνωση και τη χρηματοδότηση των δημοσίων συγκοινωνιών με λεωφορείο, τραμ, μετρό και τρένο στα κράτη μέλη. Η συνεπής και ορθή εφαρμογή των διατάξεών του είναι σημαντική από οικονομική και πολιτική άποψη. Ο λόγος είναι ότι η προστιθεμένη αξία και η απασχόληση στον τομέα των δημόσιων συγκοινωνιών αντιπροσωπεύουν αντίστοιχα περίπου το 1 % του ΑΕΠ και της συνολικής απασχόλησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ένας δημόσιος τομέας συγκοινωνιών με καλές επιδόσεις αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο αποτελεσματικής κοινωνικής, οικονομικής και περιβαλλοντικής πολιτικής.

Τόσο κατά την εξωτερική αξιολόγηση εκ των υστέρων της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (2) που διεξήγαγε εξωτερικό γραφείο συμβούλων, καθώς και κατά τις ομιλίες εκπροσώπων ευρωπαϊκών ενώσεων και των κρατών μελών στην πανευρωπαϊκή διάσκεψη των ενδιαφερομένων που διοργανώθηκε από την Επιτροπή με αντικείμενο την εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού στις 14 Νοεμβρίου 2011 (3) η Επιτροπή κλήθηκε να δώσει οδηγίες σχετικά με ορισμένες διατάξεις του εν λόγω κανονισμού. Αποκλίνουσες ερμηνείες των διατάξεων που αφορούν τον καθορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, την έκταση των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, την ανάθεση των συμβάσεων αυτών και την αποζημίωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να παρεμποδίσουν τη δημιουργία εσωτερικής αγοράς συγκοινωνιών και να οδηγήσουν σε ανεπιθύμητες στρεβλώσεις της αγοράς.

Πριν εκδώσει την παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή συμβουλεύθηκε τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους επί του θέματος, όπως ευρωπαϊκές ενώσεις του τομέα των συγκοινωνιών, καθώς και ενώσεις των εργαζομένων στις μεταφορές και ενώσεις των επιβατών.

Στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή εξηγεί πώς αντιλαμβάνεται ορισμένες διατάξεις του κανονισμού, οι οποίες βασίζονται σε βέλτιστες πρακτικές, για να βοηθήσει τα κράτη μέλη να αποκομίσουν πλήρως τα οφέλη της εσωτερικής αγοράς. Η παρούσα ανακοίνωση δεν φιλοδοξεί να καλύψει με εξαντλητικό τρόπο όλες τις διατάξεις, ούτε να εισαγάγει νέους νομοθετικούς κανόνες. Σημειώνεται ότι, σε κάθε περίπτωση, αρμόδιο για την ερμηνεία του ενωσιακού δικαίου είναι εντέλει το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Στις 30 Ιανουαρίου 2013, η Επιτροπή εξέδωσε πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, ενόψει του ανοίγματος της αγοράς εσωτερικών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών (4). Ορισμένες διατάξεις του κανονισμού που πρότεινε η Επιτροπή να τροποποιηθούν, όπως οι διατάξεις για την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιων υπηρεσιών στις σιδηροδρομικές μεταφορές, ερμηνεύονται στην παρούσα ανακοίνωση. Σχετικά με τις διατάξεις αυτές, οι οδηγίες που παρέχονται στο παρόν έγγραφο πρέπει να θεωρούνται έγκυρες μέχρι να αρχίσει να ισχύει κάποια τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

2.   ΠΩΣ ΑΝΤΙΛΑΜΒΑΝΕΤΑΙ Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΚ) αριθ. 1370/2007

2.1.   Πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007

Το παρόν κεφάλαιο για το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 παρέχει ερμηνευτικές οδηγίες όσον αφορά τη σχέση μεταξύ του κανονισμού αυτού και των εξής οδηγιών: οδηγία 2014/24/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις δημόσιες συμβάσεις και την κατάργηση της οδηγίας 2004/18/ΕΚ (5) («οδηγία 2014/24/ΕΕ»)· οδηγία 2014/25/ΕΕ σχετικά με τις προμήθειες φορέων που δραστηριοποιούνται στους τομείς του ύδατος, της ενέργειας, των μεταφορών και των ταχυδρομικών υπηρεσιών και την κατάργηση της οδηγίας 2004/17/ΕΚ (6) («οδηγία 2014/25/ΕΕ»)· και οδηγία 2014/23/ΕΕ σχετικά με την ανάθεση συμβάσεων παραχώρησης (7) («οδηγία 2014/23/ΕΕ»). Το παρόν κεφάλαιο διευκρινίζει τους τρόπους εφαρμογής του κανονισμού σε πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας και εθνικά θαλάσσια ύδατα και αποσαφηνίζει την εφαρμογή του στις συμβάσεις εμπορευματικών μεταφορών έως τις 2 Δεκεμβρίου 2012.

2.1.1.   Άρθρο 1 παράγραφος 3 και άρθρο 5 παράγραφος 1. Σχέση μεταξύ του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και των οδηγιών για τις δημόσιες συμβάσεις και την ανάθεση συμβάσεων παραχώρησης

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 διέπει την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 στοιχείο θ), όταν πρόκειται για δημόσιες επιβατικές οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι συμβάσεις αυτές ενδέχεται ωστόσο να εμπίπτουν και στο πεδίο εφαρμογής των οδηγιών για τις δημόσιες συμβάσεις (οδηγία 2014/24/ΕΕ και οδηγία 2014/25/ΕΕ). Επειδή οι οδηγίες που αναφέρονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (οδηγία 2004/17/ΕΚ και οδηγία 2004/18/ΕΚ) έχουν καταργηθεί και αντικαταστάθηκαν από τις προαναφερόμενες οδηγίες, οι παραπομπές στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 πρέπει να νοούνται ως παραπομπές στις νέες οδηγίες.

Το άρθρο 1 παράγραφος 3 ορίζει ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 δεν ισχύει για τις παραχωρήσεις δημοσίων έργων κατά την έννοια του άρθρου 1 παράγραφος 3 στοιχείο α) της οδηγίας 2004/17/ΕΚ ή του άρθρου 1 παράγραφος 3 της οδηγίας 2004/18/ΕΚ. Από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2014/23/ΕΕ σχετικά με την ανάθεση συμβάσεων παραχώρησης, ο όρος «σύμβαση παραχώρησης έργων» ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο α) της εν λόγω οδηγίας. Συνεπώς, από την οδηγία 2014/23/ΕΕ διέπονται μόνον οι παραχωρήσεις δημόσιων σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και οι μεταφορές με άλλους τρόπους σταθερής τροχιάς και οι οδικές επιβατικές μεταφορές.

Για τη σχέση μεταξύ του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και των οδηγιών για τις δημόσιες συμβάσεις, καθώς και της οδηγίας 2014/23/ΕΕ, είναι σημαντικό να γίνεται διάκριση μεταξύ συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και συμβάσεων παραχώρησης υπηρεσιών.

Στο άρθρο 2 σημεία 1), 2) και 5) της οδηγίας 2004/25/ΕΕ ως «συμβάσεις υπηρεσιών» νοούνται οι συμβάσεις εξ επαχθούς αιτίας που συνάπτονται γραπτώς μεταξύ ενός ή περισσότερων από τους αναθέτοντες φορείς και ενός ή περισσότερων οικονομικών παραγόντων, το αντικείμενο των οποίων είναι η παροχή υπηρεσιών. Όταν στις εν λόγω συμβάσεις συμμετέχουν «αναθέτουσες αρχές» κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 σημείο 1) της οδηγίας 2014/24/ΕΕ, θεωρούνται «συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας» σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 1 σημεία 6) και 9) της οδηγίας 2014/24/ΕΕ.

Στο άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο β) της οδηγίας 2004/23/ΕΕ σχετικά με την ανάθεση συμβάσεων παραχώρησης ως «σύμβαση παραχώρησης» ορίζεται «σύμβαση εξ επαχθούς αιτίας που συνάπτεται εγγράφως μέσω της οποίας μία ή περισσότερες αναθέτουσες αρχές ή αναθέτοντες φορείς αναθέτουν την παροχή και τη διαχείριση υπηρεσιών άλλων από την εκτέλεση των αναφερόμενων στο στοιχείο α) έργων σε έναν ή περισσότερους οικονομικούς φορείς, το δε αντίτιμο για αυτήν συνίσταται είτε αποκλειστικά στο δικαίωμα εκμετάλλευσης των έργων τα οποία αποτελούν το αντικείμενο της σύμβασης, είτε στο δικαίωμα αυτό μαζί με καταβολή πληρωμής». Στο άρθρο 5 παράγραφος 1 διευκρινίζεται επίσης ότι «η ανάθεση σύμβασης παραχώρησης έργων ή υπηρεσιών συνεπάγεται την μεταβίβαση στον παραχωρησιούχο του λειτουργικού κινδύνου που απορρέει από την εκμετάλλευση των εν λόγω έργων ή υπηρεσιών και ο οποίος συμπεριλαμβάνει κίνδυνο ζήτησης ή προσφοράς ή αμφοτέρων. Ο παραχωρησιούχος θεωρείται ότι αναλαμβάνει λειτουργικό κίνδυνο όταν, υπό φυσιολογικές συνθήκες λειτουργίας, δεν υπάρχει εγγύηση για την απόσβεση της επένδυσης ή των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν κατά την εκτέλεση των έργων ή την παροχή των υπηρεσιών που αποτελούν το αντικείμενο της σύμβασης παραχώρησης. Το τμήμα του κινδύνου που μεταβιβάζεται στον παραχωρησιούχο περιλαμβάνει την πραγματική έκθεση στις αστάθμητες συνθήκες της αγοράς, που συνεπάγεται ότι οιαδήποτε πιθανή εκτιμώμενη απώλεια του παραχωρησιούχου δεν πρέπει να είναι απλώς ονομαστική ή αμελητέα».

Η διάκριση μεταξύ των συμβάσεων παροχής (δημόσιων) υπηρεσιών και των παραχωρήσεων είναι σημαντική διότι στο άρθρο 10 παράγραφος 3 της οδηγίας 2014/23/ΕΕ διευκρινίζεται ότι η εν λόγω οδηγία δεν εφαρμόζεται στις παραχωρήσεις εκτέλεσης συγκοινωνιών κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Η ανάθεση συμβάσεων εκτέλεσης συγκοινωνιών διέπεται αποκλειστικά από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

Στο άρθρο 5 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 διευκρινίζεται ότι η ανάθεση συμβάσεων υπηρεσιών ή συμβάσεων παροχής (δημόσιας) υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών με το λεωφορείο ή το τραμ διέπεται από τις οδηγίες 2004/17/ΕΚ (8) και 2004/18/ΕΚ (9), εφόσον οι συμβάσεις αυτές δεν λαμβάνουν μορφή συμβάσεων παραχώρησης υπηρεσιών. Η ανάθεση συμβάσεων παροχής (δημόσιας) υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών με λεωφορείο ή τραμ διέπεται επομένως αποκλειστικά από τις οδηγίες 2014/24/ΕΕ και 2014/25/ΕΕ.

Η ανάθεση συμβάσεων παροχής (δημόσιας) υπηρεσίας για την παροχή υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών με τρένο ή μετρό διέπεται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και εξαιρείται του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 2014/24/ΕΕ σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 27 αυτού και το άρθρο 10 στοιχείο θ) και του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 2014/25/ΕΕ σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 35 αυτής και το άρθρο 21 στοιχείο ζ).

Πίνακας

Περίληψη της εφαρμοστέας νομικής βάσης για αναθέσεις συμβάσεων ανά είδος συμβατικής ρύθμισης και ανά μεταφορικό μέσο

Υπηρεσίες δημόσιων επιβατικών μεταφορών με	Συμβάσεις παροχής (δημόσιας) υπηρεσίας, όπως ορίζουν οι οδηγίες 2014/24/ΕΕ και 2014/25/ΕΕ	Παραχωρήσεις παροχής υπηρεσίας, όπως ορίζει η οδηγία 2014/23/ΕΕ
Λεωφορεία και τραμ	Οδηγίες 2014/24/ΕΕ και 2014/25/ΕΕ	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007
Σιδηρόδρομο και μετρό	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007

2.1.2.   Άρθρο 1 παράγραφος 2. Εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 στις εσωτερικές πλωτές οδούς και τα εθνικά θαλάσσια ύδατα

Το άρθρο 1 παράγραφος 2 ορίζει ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ισχύει για την εθνική και διεθνή παροχή δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών, με σιδηροδρομικά ή άλλα μέσα σταθερής τροχιάς, καθώς και οδικών μεταφορικών υπηρεσιών και ότι τα κράτη μέλη δύνανται να εφαρμόζουν τον κανονισμό στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Για λόγους ασφάλειας δικαίου, η απόφαση κράτους μέλους να εφαρμόζει τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 στις δημόσιες συγκοινωνίες της εσωτερικής ναυσιπλοΐας πρέπει να θεσπίζεται με διαφανή τρόπο με νομικά δεσμευτική πράξη. Η εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 στις συγκοινωνίες της εσωτερικής ναυσιπλοΐας ενδέχεται να είναι εξαιρετικά σκόπιμη, όταν οι εν λόγω μεταφορές εντάσσονται σε ευρύτερο αστικό, προαστιακό ή περιφερειακό συγκοινωνιακό δίκτυο.

Ελλείψει απόφασης για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 στις συγκοινωνίες της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, οι μεταφορές αυτές διέπονται απευθείας από το άρθρο 93 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Ορισμένες πτυχές των συγκοινωνιών της εσωτερικής ναυσιπλοΐας καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3921/91 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1991, για τον καθορισμό των όρων αποδοχής των μεταφορέων των μη εγκατεστημένων σε κράτος μέλος στις εθνικές πλωτές του μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων (10), και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1356/96 του Συμβουλίου, της 8ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τους κοινούς κανόνες που εφαρμόζονται στις μεταφορές εμπορευμάτων ή προσώπων μέσω εσωτερικών πλωτών οδών μεταξύ των κρατών μελών, ενόψει της καθιέρωσης στις μεταφορές αυτές της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών (11).

Το άρθρο 1 παράγραφος 2 προβλέπει επίσης ότι τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές μόνον εφόσον δεν θίγεται ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) (12). Ορισμένες κύριες διατάξεις του κανονισμού αυτού δεν συμφωνούν πλήρως με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (όπως οι διατάξεις για την εφαρμογή στις εμπορευματικές μεταφορές, τη διάρκεια της σύμβασης, τα αποκλειστικά δικαιώματα και τα όρια απευθείας ανάθεσης συμβάσεων μικρής κλίμακας). Η εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σε εθνικά θαλάσσια ύδατα δημιουργεί ορισμένες δυσκολίες. Σε ανακοίνωση (13), η Επιτροπή παρέχει οδηγίες για τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 με σκοπό την αντιμετώπιση των δυσκολιών αυτών.

2.1.3.   Άρθρο 10 παράγραφος 1. Εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 στις συμβάσεις εμπορευματικών μεταφορών έως τις 2 Δεκεμβρίου 2012

Στο παρελθόν, ορισμένες ειδικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές υπόκειντο ενδεχομένως σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, τις οποίες καλύπτει ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (14). Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, με τον οποίο καταργήθηκε ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, δεν εφαρμόζεται πάντως στις εμπορευματικές μεταφορές. Για να διευκολυνθεί η σταδιακή κατάργηση των αποζημιώσεων που δεν επιτρέπει η Επιτροπή βάσει των άρθρων 93, 107 και 108 της ΣΛΕΕ, το άρθρο 10 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ορίζει ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 εξακολουθεί να εφαρμόζεται στις εμπορευματικές μεταφορές για περίοδο τριών ετών από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (δηλαδή έως τις 2 Δεκεμβρίου 2012). Οι εμπορευματικές μεταφορές είναι δυνατόν να χαρακτηρισθούν ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος μόνον εφόσον το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος ορίσει ότι έχουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ως προς τις εμπορικές εμπορευματικές μεταφορές (15). Εάν τα κράτη μέλη επιθυμούν να διατηρήσουν τα καθεστώτα κρατικής ενίσχυσης που ισχύουν για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, τα οποία δεν πληρούν τις ειδικές προϋποθέσεις που ορίζονται στην απόφαση Altmark (16), πρέπει να κοινοποιήσουν αυτά τα καθεστώτα στην Επιτροπή ώστε να είναι δυνατόν να εγκριθούν εκ των προτέρων. Τα καθεστώτα θα αξιολογούνται απευθείας με βάση το άρθρο 93 της ΣΛΕΕ. Εάν τα εν λόγω καθεστώτα δεν κοινοποιηθούν εκ των προτέρων, θα συνιστούν νέα και παράνομη ενίσχυση, διότι δεν θα εξαιρούνται πλέον από την υποχρέωση κοινοποίησης κρατικής ενίσχυσης.

2.2.   Καθορισμός υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και γενικοί κανόνες/περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Το παρόν κεφάλαιο παρέχει ερμηνευτικές οδηγίες όσον αφορά τα συστατικά στοιχεία των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, τα βασικά χαρακτηριστικά των γενικών κανόνων και τον τρόπο με τον οποίο οι αρμόδιες αρχές καθορίζουν τη φύση και την έκταση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και των αποκλειστικών δικαιωμάτων βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Επιπλέον, πραγματεύεται τους όρους υπό τους οποίους επιτρέπεται να εγκριθούν παρατάσεις της διάρκειας των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και τους όρους υπεργολαβίας, μεταξύ άλλων και στην περίπτωση των εγχώριων μεταφορέων.

2.2.1.   Άρθρο 2 στοιχείο θ). Συστατικά στοιχεία της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Σύμφωνα με το άρθρο 2 στοιχείο θ), σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας συνίσταται σε «μια ή περισσότερες νομικά δεσμευτικές πράξεις, οι οποίες δηλώνουν τη συμφωνία μεταξύ αρμόδιας αρχής και φορέα δημόσιας υπηρεσίας για την ανάθεση στον εν λόγω φορέα δημόσιας υπηρεσίας της διαχείρισης και λειτουργίας των υπηρεσιών δημοσίων επιβατικών μεταφορών των υποκειμένων στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας». Η σύμβαση μπορεί επίσης να συνίσταται σε απόφαση που έχει εκδώσει η αρμόδια αρχή υπό μορφή μεμονωμένης νομοθετικής ή ρυθμιστικής πράξης ή απόφασης, η οποία περιέχει τους όρους με τους οποίους τις μεταφορές εκτελεί η ίδια η αρμόδια αρχή ή τις αναθέτει σε εγχώριο μεταφορέα. Ο όρος «σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας» όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 καλύπτει και τις παραχωρήσεις δημόσιας υπηρεσίας.

Προκειμένου να ληφθούν υπόψη τα διάφορα νομικά καθεστώτα και παραδόσεις στα κράτη μέλη, ο ορισμός της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που προβλέπει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 είναι πολύ ευρύς και περιλαμβάνει ποικίλους τύπους νομικά δεσμευτικών πράξεων. Εξασφαλίζει κατά τον τρόπο αυτόν ότι δεν διαφεύγει από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού καμία νομική περίπτωση, ακόμη και εάν η σχέση της αρμόδιας αρχής με τον μεταφορέα δεν έχει λάβει ρητά και επίσημα τη μορφή σύμβασης υπό την αυστηρή έννοια του όρου. Για τον λόγο αυτόν, ο ορισμός περιλαμβάνει επίσης σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνίσταται σε απόφαση υπό μορφή μεμονωμένης νομοθετικής ή ρυθμιστικής πράξης. Σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι επίσης δυνατόν να συνίσταται σε συνδυασμό γενικής νομικής πράξης, με την οποία ανατίθεται η εκτέλεση των μεταφορών σε μεταφορέα με διοικητική πράξη, η οποία καθορίζει τις λεπτομερείς απαιτήσεις για τις μεταφορές που πρόκειται να εκτελούνται και τη μέθοδο υπολογισμού της αποζημίωσης που πρέπει να ακολουθείται. Ο ορισμός καλύπτει επίσης αποφάσεις της αρμόδιας αρχής στις οποίες τίθενται οι όροι με τους οποίους η αρμόδια αρχή εκτελεί η ίδια τις μεταφορές ή τις αναθέτει σε εγχώριο μεταφορέα.

2.2.2.   Άρθρο 2 στοιχείο ιβ). Χαρακτηριστικά και διαδικασία καθορισμού των γενικών κανόνων

Στο άρθρο 2 στοιχείο ιβ) ως γενικοί κανόνες ορίζονται τα μέτρα που εφαρμόζονται «χωρίς διακρίσεις σε όλες τις δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών του ιδίου τύπου σε δεδομένη γεωγραφική περιοχή για την οποία είναι υπεύθυνη αρμόδια αρχή». Οι γενικοί κανόνες είναι συνεπώς μέτρα για έναν ή περισσότερους τύπους οδικών ή σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, τα οποία είναι δυνατόν να επιβάλλουν μονομερώς και αμερόληπτα οι δημόσιες αρχές σε μεταφορείς συγκοινωνιών ή είναι δυνατόν να περιληφθούν σε συμβάσεις που συνάπτονται μεταξύ της αρμόδιας αρχής και των μεταφορέων συγκοινωνιών. Τα μέτρα περιορίζονται σε μια γεωγραφική περιοχή για την οποία είναι υπεύθυνη αρμόδια αρχή, δεν χρειάζεται όμως απαραίτητα να καλύπτουν όλη αυτήν τη γεωγραφική περιοχή. Γενικός κανόνας μπορεί επίσης να είναι περιφερειακός ή εθνικός νόμος που ισχύει για όλους τους υπάρχοντες ή πιθανούς μεταφορείς σε μια περιφέρεια ή σε ένα κράτος μέλος. Συνεπώς, για τις μεταφορές αυτές δεν γίνεται συνήθως διαπραγμάτευση με μεμονωμένους μεταφορείς συγκοινωνιών. Ακόμη και αν ο γενικός κανόνας επιβληθεί με μονομερή πράξη, δεν αποκλείεται η διαβούλευση με τους μεταφορείς συγκοινωνιών με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις, πριν τη θέσπιση των γενικών κανόνων.

2.2.3.   Άρθρο 3 παράγραφοι 2 και 3. Καθορισμός γενικών κανόνων εντός και εκτός του πλαισίου σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Πεδίο εφαρμογής των γενικών κανόνων

Η αιτιολογική σκέψη 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 αναφέρει ότι «οι αρμόδιες αρχές έχουν την ευχέρεια να θεσπίζουν κοινωνικά και ποιοτικά κριτήρια ούτως ώστε να διατηρούν και να αναβαθμίζουν ποιοτικές προδιαγραφές για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όσον αφορά π.χ. τις στοιχειώδεις συνθήκες εργασίας, τα δικαιώματα των επιβατών, τις ανάγκες προσώπων με μειωμένη κινητικότητα, την προστασία του περιβάλλοντος, την ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων καθώς και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από συλλογικές συμβάσεις και άλλους κανόνες και συμφωνίες που αφορούν τον τόπο εργασίας και την κοινωνική προστασία στον τόπο όπου παρέχεται η υπηρεσία. Για τη διασφάλιση διαφανών και συγκρίσιμων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων παροχής υπηρεσιών, και προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος κοινωνικού ντάμπινγκ, οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να έχουν την ευχέρεια να επιβάλλουν ειδικά κοινωνικά πρότυπα και πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών.»

Τα κράτη μέλη ή/και οι αρμόδιες αρχές μπορούν να οργανώνουν τις δημόσιες συγκοινωνίες βάσει γενικών κανόνων, δηλαδή με νόμους, διατάγματα ή ρυθμιστικά μέτρα. Ωστόσο, όταν αυτοί οι γενικοί κανόνες περιλαμβάνουν αποζημίωση ή αποκλειστικό δικαίωμα, υπάρχει η πρόσθετη υποχρέωση σύναψης σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Η υποχρέωση αυτή δεν υφίσταται όταν στους γενικούς κανόνες καθορίζονται μέγιστα κόμιστρα για όλους τους επιβάτες ή για ορισμένες κατηγορίες επιβατών βάσει του άρθρου 3 παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού. Στην περίπτωση αυτή, δεν υφίσταται υποχρέωση σύναψης σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ο μηχανισμός αποζημίωσης είναι δυνατόν να διαμορφώνεται σε γενικώς εφαρμοστέα βάση χωρίς διακρίσεις.

Μια αρμόδια αρχή μπορεί να αποφασίσει να χρησιμοποιήσει τους γενικούς κανόνες για τη δημιουργία κοινωνικών ή ποιοτικών προτύπων σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία. Εάν οι γενικοί κανόνες προβλέπουν αποζημίωση ή εάν η αρμόδια αρχή κρίνει ότι για την εφαρμογή των γενικών κανόνων απαιτείται αποζημίωση, πρέπει να συνάπτεται σύμβαση ή συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπου να καθορίζονται οι υποχρεώσεις και οι παράμετροι αποζημίωσης του καθαρού οικονομικού αποτελέσματος, σύμφωνα με τα άρθρα 4 και 6 και το παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

2.2.4.   Άρθρο 3 παράγραφος 3. Σύμφωνα με τους κανόνες της Ένωσης σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις κοινοποίηση των γενικών κανόνων σχετικά με τα καθεστώτα μέγιστων κομίστρων στις μεταφορές για μαθητές, σπουδαστές, μαθητευόμενους και άτομα μειωμένης κινητικότητας, τα οποία δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007

Βάσει του άρθρου 3 παράγραφος 3 τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρούν του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 γενικούς κανόνες για την οικονομική αποζημίωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, στους οποίους καθορίζονται μέγιστα κόμιστρα για τη μεταφορά μαθητών, σπουδαστών, μαθητευομένων και προσώπων με μειωμένη κινητικότητα. Εάν κράτος μέλος λάβει τέτοια απόφαση, οι εθνικές αρχές πρέπει να αξιολογήσουν τις διατάξεις περί αποζημίωσης με βάση τους κανόνες της Συνθήκης, και ιδίως με βάση τους κανόνες που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις. Εάν οι εν λόγω γενικοί κανόνες συνιστούν κρατική ενίσχυση, το κράτος μέλος πρέπει να τους κοινοποιήσει στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 108 της ΣΛΕΕ.

2.2.5.   Άρθρο 2 στοιχείο ε) και άρθρο 4 παράγραφος 1. Καθορισμός από τις αρμόδιες αρχές της φύσης και της έκτασης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας και του πεδίου εφαρμογής των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Το άρθρο 14 της ΣΛΕΕ και το πρωτόκολλο αριθ. 26 σχετικά με τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος που έχει προσαρτηθεί στη ΣΛΕΕ καθορίζουν τις γενικές αρχές του τρόπου με τον οποίο τα κράτη μέλη καθορίζουν και παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος. Σύμφωνα με το άρθρο 14 της ΣΛΕΕ, «η Ένωση και τα κράτη μέλη, εντός των πλαισίων των αντιστοίχων αρμοδιοτήτων τους και εντός του πεδίου εφαρμογής των Συνθηκών, μεριμνούν ούτως ώστε οι υπηρεσίες αυτές [γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ)] να λειτουργούν βάσει αρχών και προϋποθέσεων, ιδίως οικονομικών και δημοσιονομικών, οι οποίες επιτρέπουν την εκπλήρωση του σκοπού τους». Σύμφωνα με το πρωτόκολλο αριθ. 26, οι εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρχές διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο και διαθέτουν ευρεία διακριτική ευχέρεια όσον αφορά την παροχή, την ανάθεση και την οργάνωση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος προσαρμοσμένων όσο το δυνατόν εγγύτερα στις ανάγκες των χρηστών. Αποτελεί κοινή αξία της Ένωσης ότι με τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος επιδιώκεται υψηλό επίπεδο ποιότητας, ασφάλειας, οικονομική προσιτότητα, ίση μεταχείριση και προώθηση της καθολικής πρόσβασης και των δικαιωμάτων των χρηστών. Οι δυνατότητες των κρατών μελών να παρέχουν, να αναθέτουν και να οργανώνουν τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος στον τομέα των σιδηροδρομικών και των οδικών συγκοινωνιών διέπονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Ωστόσο, σύμφωνα με το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 «σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι να καθορίσει, σύμφωνα με τους κανόνες του ενωσιακού δικαίου, τον τρόπο με τον οποίον οι αρμόδιες αρχές μπορούν να ενεργούν στον τομέα των δημοσίων επιβατικών μεταφορών για να εξασφαλίζουν την προσφορά υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, οι οποίες θα είναι, μεταξύ άλλων, πολυπληθέστερες, ασφαλέστερες, υψηλότερης ποιότητας ή λιγότερο δαπανηρές, από εκείνες που θα μπορούσαν να προσφέρουν από μόνες τους οι δυνάμεις της αγοράς». Όπως αναφέρεται στο άρθρο 2 στοιχείο ε) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι απαίτηση για να εξασφαλίζεται η παροχή δημοσίων συγκοινωνιών προς το γενικό συμφέρον, τις οποίες μεταφορέας, εάν υπολόγιζε το ίδιο εμπορικό συμφέρον, δεν θα αναλάμβανε στην ίδια έκταση ή υπό τους ιδίους όρους χωρίς αμοιβή (17). Συνεπώς, εντός του πλαισίου που προβλέπεται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, τα κράτη μέλη διαθέτουν ευρεία διακριτική ευχέρεια να καθορίζουν τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συνάρτηση με τις ανάγκες των τελικών χρηστών.

Συνήθως αλλά όχι πάντοτε, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι δυνατόν να αφορούν συγκεκριμένες απαιτήσεις για τον μεταφορέα συγκοινωνιών όσον αφορά, για παράδειγμα, τη συχνότητα των δρομολογίων, την ποιότητα εξυπηρέτησης, την εξυπηρέτηση ιδίως μικρότερων ενδιάμεσων σταθμών που ενδεχομένως δεν είναι εμπορικά ελκυστικοί, με την πρόβλεψη σιδηροδρομικών δρομολογίων ενωρίς το πρωί και αργά το βράδυ. Ως ενδεικτικό παράδειγμα η Επιτροπή θεωρεί ότι οι υπηρεσίες που θεωρούνται δημόσιες υπηρεσίες πρέπει να έχουν ως αποδέκτες τους πολίτες ή να είναι προς το συμφέρον του κοινωνικού συνόλου. Οι αρμόδιες αρχές καθορίζουν τη φύση και την έκταση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, τηρώντας παράλληλα τις γενικές αρχές της Συνθήκης. Για να επιτύχουν τους στόχους του κανονισμού, δηλαδή την εξασφάλιση ασφαλών, οικονομικά αποδοτικών και υψηλής ποιότητας δημοσίων συγκοινωνιών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να επιζητούν συγκοινωνίες βιώσιμες από οικονομική και δημοσιονομική άποψη. Στο πλαίσιο σύναψης σύμβασης κατά το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, αμφότεροι οι αντισυμβαλλόμενοι μπορούν να προσδοκούν τον σεβασμό των δικαιωμάτων τους και πρέπει να εκπληρώνουν τις συμβατικές υποχρεώσεις τους. Στα εν λόγω δικαιώματα και υποχρεώσεις συμπεριλαμβάνονται και οι χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις. Το γεωγραφικό πεδίο που καλύπτουν οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές να ρυθμίζουν κατά τον καλύτερο τρόπο τα οικονομικά των συγκοινωνιών που εκτελούνται υπό την ευθύνη τους, καθώς επίσης να βελτιστοποιούν, κατά περίπτωση, τα αποτελέσματα του τοπικού, περιφερειακού και υποεθνικού δικτύου. Η αξιοποίηση των αποτελεσμάτων δικτύου επιτρέπει την οικονομικά αποδοτική εκτέλεση των συγκοινωνιών λόγω της σταυροειδούς χρηματοδότησης μεταξύ των συγκοινωνιών που καλύπτουν το κόστος τους και των συγκοινωνιών που δεν το καλύπτουν. Στη συνέχεια αυτό επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές να καθορίζουν στόχους πολιτικής μεταφορών και ταυτόχρονα, κατά περίπτωση, να θέτουν τους όρους αποτελεσματικού και θεμιτού ανταγωνισμού στο δίκτυο, ιδίως π.χ. σε ορισμένα σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ταχύτητας..

2.2.6.   Άρθρο 2 στοιχείο στ) και άρθρο 3 παράγραφος 1. Καθορισμός της φύσης και της έκτασης των αποκλειστικών δικαιωμάτων ώστε να εξασφαλίζεται συμμόρφωση προς τη νομοθεσία της ΕΕ

Βάσει του άρθρου 3 παράγραφος 1, εφόσον μια αρμόδια αρχή αποφασίσει να χορηγήσει σε φορέα της επιλογής της αποκλειστικό δικαίωμα ή/και αποζημίωση, ως ανταπόδοση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να το πράττει στο πλαίσιο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ως «αποκλειστικό δικαίωμα» ορίζεται στο άρθρο 2 στοιχείο στ) «δικαίωμα που δίνει τη δυνατότητα σε φορέα δημόσιας υπηρεσίας να εκμεταλλεύεται ορισμένες δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών σε δεδομένη γραμμή, δίκτυο ή περιοχή, αποκλειομένου κάθε άλλου τέτοιου φορέα». Το δικαίωμα αυτό πρέπει να θεσπίζεται με νομοθετικό, ρυθμιστικό ή διοικητικό μέσο. Πολύ συχνά στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας καθορίζονται οι όροι άσκησης του αποκλειστικού δικαιώματος, και ιδίως η γεωγραφική κάλυψη και η διάρκειά του. Η αποκλειστικότητα προστατεύει την επιχείρηση από τον ανταγωνισμό με άλλους φορείς εκμετάλλευσης σε μια συγκεκριμένη αγορά, διότι καμία άλλη επιχείρηση δεν μπορεί να παρέχει την ίδια υπηρεσία. Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγούν ορισμένα δικαιώματα που φαίνονται μη αποκλειστικά, αλλά στην πραγματικότητα εμποδίζουν τη συμμετοχή άλλων επιχειρήσεων στην αγορά μέσω νομικών κανόνων ή διοικητικών πρακτικών. Για παράδειγμα, διοικητικές ρυθμίσεις χορήγησης εξουσιοδότησης για την εκτέλεση δημόσιων συγκοινωνιών υποκείμενη σε κριτήρια, όπως επιθυμητός όγκος και ποιότητα των δρομολογίων, θα μπορούσαν να έχουν ως πρακτική επίπτωση τον περιορισμό του αριθμού μεταφορέων στην αγορά. Η Επιτροπή πιστεύει ότι η έννοια της αποκλειστικότητας που χρησιμοποιείται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 καλύπτει και αυτήν την τελευταία περίπτωση.

Για να εξασφαλισθεί η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς δημοσίων συγκοινωνιών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να ορίζουν επακριβώς τα αποκλειστικά δικαιώματα, ως δικαιώματα που δεν υπερβαίνουν τα αναγκαία για την απαραίτητη οικονομική προστασία των συγκεκριμένων συγκοινωνιών, και ταυτόχρονα να αφήνουν περιθώρια, εάν είναι δυνατόν, για άλλου τύπου συγκοινωνίες. Εν προκειμένω, στην αιτιολογική σκέψη 8 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 αναφέρεται ότι «οι αγορές επιβατικών μεταφορών που δεν διέπονται από ρυθμίσεις και στις οποίες δεν υπάρχουν αποκλειστικά δικαιώματα θα πρέπει να διατηρήσουν τα χαρακτηριστικά τους και τον τρόπο λειτουργίας τους, στο βαθμό που συμβιβάζονται με τις απαιτήσεις της Συνθήκης». Η Επιτροπή θα ήθελε να επισημάνει πάντως ότι ακόμη και με απορρυθμισμένο σύστημα, η εισαγωγή συμβατικών ρυθμίσεων για την προώθηση της δυνατότητας πρόσβασης σε μεταφορές με λεωφορείο σε ορισμένα τμήματα του πληθυσμού συνιστά υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας. Η υποχρέωση αυτή εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (18).

Εάν πληρούνται όλοι οι όροι για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, συμπεριλαμβανομένου του όρου ότι ένας δημόσιος μεταφορέας απολαμβάνει αποκλειστικό δικαίωμα, η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας που πρέπει να συναφθεί μπορεί να ανατεθεί απευθείας, για παράδειγμα, στην περίπτωση σύμβασης περιορισμένης αξίας και μικρού και μεσαίου μεγέθους εταιρείας εκμετάλλευσης, εφόσον πληρούνται οι όροι του άρθρου 5 παράγραφος 4.

2.2.7.   Άρθρο 4 παράγραφος 4. Όροι υπό τους οποίους είναι δυνατόν να παραταθεί κατά 50 % η διάρκεια σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Το άρθρο 4 παράγραφος 3 ορίζει ότι η μέγιστη διάρκεια συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι «δέκα έτη για υπηρεσίες με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία και δεκαπέντε έτη για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με σιδηροδρομικά ή άλλα μέσα σταθερής τροχιάς.» Το άρθρο 4 παράγραφος 4 επιτρέπει παράταση της διάρκειας συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά 50 % εφόσον χρειάζεται, με βάση τους όρους απόσβεσης του κεφαλαίου. Η εν λόγω παράταση επιτρέπεται να χορηγείται εφόσον ο φορέας παροχής δημόσιας υπηρεσίας προσκομίσει στοιχεία του ενεργητικού καθοριστικής σημασίας για το ύψος του συνόλου των στοιχείων του ενεργητικού που είναι απαραίτητα για την εκτέλεση των συγκοινωνιών που διέπονται από τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και συνδέονται κατ’ εξοχήν με τις συγκοινωνίες που καλύπτει η σύμβαση.

Η ερμηνεία αυτών των δύο όρων εξαρτάται από τις συγκεκριμένες περιστάσεις κάθε περίπτωσης. Όπως υπογραμμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, «οι μακρόχρονες συμβάσεις μπορούν να οδηγήσουν σε εμπόδια προς την είσοδο στην αγορά επί μεγαλύτερο από το απαιτούμενο χρονικό διάστημα, αποδυναμώνοντας έτσι τα οφέλη που αποφέρει η πίεση του ανταγωνισμού. Για να μειωθεί στο ελάχιστο η στρέβλωση του ανταγωνισμού και να προστατεύεται παράλληλα η ποιότητα των υπηρεσιών, οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να είναι περιορισμένου χρόνου». Επιπλέον, σε περίπτωση πολύ μακρόχρονης σύμβασης είναι δύσκολη η κατανομή των κινδύνων μεταξύ μεταφορέα και αρμόδιας αρχής λόγω αυξημένης αβεβαιότητας. Από την άλλη πλευρά στην αιτιολογική σκέψη 15 εξηγείται ότι «είναι αναγκαίο να προβλεφθεί η δυνατότητα παράτασης των συμβάσεων το πολύ κατά το ήμισυ της αρχικής τους διάρκειας, όταν ο φορέας δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να επενδύσει σε στοιχεία του ενεργητικού ο χρόνος απόσβεσης των οποίων είναι εξαιρετικά μεγάλος και, λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών και περιορισμών τους, στην περίπτωση των εξόχως απόκεντρων περιοχών, όπως ορίζονται στο άρθρο 349 της ΣΛΕΕ.»

Κάθε απόφαση παράτασης της διάρκειας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά 50 % πρέπει να εξυπηρετεί το ακόλουθο σκεπτικό: η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να υποχρεώνει τον μεταφορέα να επενδύει σε στοιχεία του ενεργητικού, όπως τροχαίο υλικό, εγκαταστάσεις συντήρησης ή υποδομή, ο χρόνος απόσβεσης των οποίων είναι εξαιρετικά μεγάλος.

Κανονικά, η αρμόδια αρχή αποφασίζει να παρατείνει τη διάρκεια της σύμβασης πριν την ανάθεση νέας σύμβασης. Εάν η παράταση της διάρκειας χρειάζεται να αποφασιστεί ενόσω η σύμβαση είναι σε ισχύ, επειδή οι σκοπούμενες επενδύσεις σε νέο τροχαίο υλικό δεν έγιναν με την έναρξη της σύμβασης αλλά αργότερα για τεχνικούς λόγους για παράδειγμα, η δυνατότητα αυτή πρέπει να αναγράφεται ρητά στα τεύχη δημοπράτησης και η επιλογή αυτή να αντικατοπτρίζεται επαρκώς στους όρους αποζημίωσης. Σε κάθε περίπτωση, η συνολική παράταση της σύμβασης δεν πρέπει να υπερβαίνει το 50 % της διάρκειας που προβλέπεται στο άρθρο 4 παράγραφος 4.

2.2.8.   Άρθρο 4 παράγραφος 5. Επιλογές που διαθέτουν οι αρμόδιες αρχές, εάν κρίνουν επιθυμητό να ληφθούν μέτρα προστασίας του προσωπικού σε περίπτωση αλλαγής του μεταφορέα

Το άρθρο 4 παράγραφος 5 προβλέπει ότι «με την επιφύλαξη από το κοινοτικό και το εθνικό δίκαιο, συμπεριλαμβανομένων των συλλογικών συμβάσεων μεταξύ κοινωνικών εταίρων, οι αρμόδιες αρχές μπορούν να απαιτούν από τον επιλεγέντα φορέα δημόσιας υπηρεσίας να χορηγεί στο προσωπικό που έχει ήδη προσλάβει για την παροχή υπηρεσιών, τα δικαιώματα που θα του αναλογούσαν εάν είχε γίνει μεταβίβαση κατά την έννοια της οδηγίας 2001/23/ΕΚ του Συμβουλίου, της 12ης Μαρτίου 2001, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών, σχετικά με τη διατήρηση των δικαιωμάτων των εργαζομένων σε περίπτωση μεταβιβάσεων επιχειρήσεων, εγκαταστάσεων ή τμημάτων εγκαταστάσεων ή επιχειρήσεων (19). Εφόσον οι αρμόδιες αρχές απαιτούν από τους φορείς δημοσίων υπηρεσιών να πληρούν ορισμένα κοινωνικά κριτήρια, οι συγγραφές υποχρεώσεων και οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας απογράφουν το ενδιαφερόμενο προσωπικό και διευκρινίζουν λεπτομερώς και με διαφάνεια τα συμβατικά δικαιώματά του και τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες οι υπάλληλοι θεωρούνται συνδεδεμένοι με τις υπηρεσίες αυτές.»

Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας και όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 16 και 17, οι αρμόδιες αρχές έχουν βασικά τις ακόλουθες επιλογές σε περίπτωση αλλαγής μεταφορέα όσον αφορά την προστασία του προσωπικού:

i)

Να μην προβούν σε καμία συγκεκριμένη ενέργεια. Στην περίπτωση αυτή, τα δικαιώματα των εργαζομένων όπως η μεταφορά προσωπικού πρέπει να χορηγούνται μόνον εάν πληρούνται οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή της οδηγίας 2001/23/ΕΚ, για παράδειγμα, όταν υπάρχει μεταβίβαση σημαντικών υλικών περιουσιακών στοιχείων, όπως το τροχαίο υλικό (20)

ii)

Να απαιτήσουν τη μεταφορά του προσωπικού που είχε προσληφθεί προηγουμένως για την εκτέλεση των μεταφορών με τα δικαιώματα που θα δικαιούτο το προσωπικό, είτε εφαρμόζεται η οδηγία 2001/23/ΕΚ είτε όχι, εφόσον έχει γίνει μεταφορά προσωπικού κατά την έννοια της οδηγίας 2001/23/ΕΚ. Στην αιτιολογική σκέψη 16 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 εξηγείται ότι «η παρούσα οδηγία δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να διασφαλίζουν τις προϋποθέσεις μεταφοράς των δικαιωμάτων των εργαζομένων πέραν των δικαιωμάτων που εμπίπτουν στην οδηγία 2001/23/ΕΚ, λαμβάνοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο υπόψη, κατά περίπτωση, τα κοινωνικά πρότυπα που καθορίζουν οι εθνικές, νομοθετικές, κανονιστικές ή διοικητικές διατάξεις ή οι συλλογικές συμβάσεις ή οι συμφωνίες που συνάπτονται μεταξύ των κοινωνικών εταίρων.»

iii)

Να απαιτήσει από τον φορέα εκμετάλλευσης να τηρεί ορισμένα εργασιακά πρότυπα για το σύνολο του προσωπικού που εμπλέκεται στην εκτέλεση των συγκοινωνιών «για τη διασφάλιση διαφανών και συγκρίσιμων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων παροχής υπηρεσιών, και προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος κοινωνικού ντάμπινγκ» όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Τα πρότυπα αυτά συνδέονται ενδεχομένως π.χ. με συλλογική σύμβαση σε επίπεδο εταιρείας ή συλλογικής συμφωνίας που έχει συναφθεί για το σχετικό τμήμα της αγοράς.

iv)	Να εφαρμόσει συνδυασμό των επιλογών ii) και iii).

Για να εξασφαλιστεί η διαφάνεια των όρων απασχόλησης, οι αρμόδιες αρχές έχουν την υποχρέωση, εφόσον απαιτήσουν μεταφορά προσωπικού ή επιβάλουν ορισμένα εργασιακά πρότυπα, να προσδιορίζουν με σαφήνεια τις υποχρεώσεις αυτές αναλυτικά στα έγγραφα του διαγωνισμού και τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

2.2.9.   Άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο ε). Όροι ανάθεσης συμβάσεων υπεργολαβίας σε περίπτωση ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε εγχώριους μεταφορείς

Συμβάσεις που ανατίθενται απευθείας σε εγχώριους μεταφορείς επιτρέπεται να ανατίθενται υπεργολαβικά υπό αυστηρές προϋποθέσεις. Στην περίπτωση αυτή, σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο ε), ο εγχώριος μεταφορέας είναι υποχρεωμένος να παράσχει ο ίδιος «το μεγαλύτερο μέρος» των δημόσιων συγκοινωνιών. Με αυτήν τη διάταξη, ο νομοθέτης σκόπευε να εξασφαλίσει ότι δεν θα μείνει κενή νοήματος η έννοια του «εγχώριου φορέα» υπό τον έλεγχο της δημόσιας αρχής, εφόσον σε διαφορετική περίπτωση ο εγχώριος φορέας έχει τη δυνατότητα να αναθέτει υπεργολαβικά όλο ή πολύ σημαντικό μέρος των μεταφορών σε άλλη οντότητα. Το άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο ε) έχει, κατά συνέπεια, ως στόχο να αποφευχθεί το ενδεχόμενο ψευδών εγχώριων φορέων. Η εκτέλεση δημοσίων συγκοινωνιών από εγχώριο φορέα αποτελεί εξαίρεση από την αρχή που ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3, σύμφωνα με την οποία οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ανατίθενται «βάσει διαδικασίας διαγωνισμού». Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, «η καθιέρωση ελεγχόμενου ανταγωνισμού μεταξύ φορέων καθιστά τις υπηρεσίες πιο ελκυστικές και καινοτόμες και λιγότερο ακριβές». Με την επιφύλαξη της κατά περίπτωση ανάλυσης, θα ήταν λογικό να θεωρηθεί ότι για την υπεργολαβική ανάθεση των συγκοινωνιών σε ποσοστό άνω του ενός τρίτου απαιτείται να αιτιολογείται δεόντως, ιδίως με βάση τους στόχους του άρθρου 5 παράγραφος 2 στοιχείο ε) όπως έχουν εξηγηθεί. Συνήθως, αυτές οι μεταφορές εκφράζονται σε αξία. Σε κάθε περίπτωση, η υπεργολαβική ανάθεση σε εγχώριους μεταφορείς πρέπει να πραγματοποιείται με τήρηση της σχετικής νομοθεσίας περί δημοσίων συμβάσεων.

Τέλος, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 δεν εμποδίζει να ορίζεται στη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας η υπεργολαβική ανάθεση κατώτατου ποσοστού μεταφορών σε αξία από τον μεταφορέα βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η σύμβαση μπορεί να το προβλέπει αυτό με την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι διατάξεις του κανονισμού, και ιδίως εκείνες για το μέγιστο ποσοστό της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιτρέπεται να ανατεθεί υπεργολαβικά.

2.3.   Ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Το παρόν κεφάλαιο παρέχει ερμηνευτικές οδηγίες για ορισμένες διατάξεις που αφορούν την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. Οι οδηγίες καλύπτουν τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες είναι δυνατή η απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και τις διαδικαστικές απαιτήσεις για την ανάθεση συμβάσεων κατόπιν διαγωνισμού.

2.3.1.   Άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο β). Όροι υπό τους οποίους επιτρέπεται η απευθείας ανάθεση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε εγχώριο φορέα

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 επιτρέπει στις τοπικές αρμόδιες αρχές να εκτελούν οι ίδιες σιδηροδρομικές ή οδικές συγκοινωνίες ή να τις αναθέτουν απευθείας με σύμβαση σε εγχώριο φορέα. Εφόσον όμως επιλέξουν τη δεύτερη λύση, πρέπει να τηρήσουν ορισμένους αυστηρούς κανόνες και όρους που καθορίζει το άρθρο 5 παράγραφος 2. Η Επιτροπή επισημαίνει τα ακόλουθα:

i)

Το άρθρο 5 παράγραφος 2 προβλέπει ότι επιτρέπεται η απευθείας ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε εγχώριους φορείς από αρμόδια τοπική αρχή ή ομάδα τέτοιων αρχών που παρέχουν ολοκληρωμένες δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών. Αυτό σημαίνει ότι οι δημόσιες συγκοινωνίες που έχουν ανατεθεί απευθείας βάσει σύμβασης από ομάδα αρμοδίων τοπικών αρχών πρέπει να εντάσσονται από άποψη γεωγραφική, μεταφορών ή τιμολόγησης στην επικράτεια για την οποία είναι υπεύθυνη η εν λόγω ομάδα αρχών. Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι η γεωγραφική κάλυψη των εν λόγω συγκοινωνιών που εκτελούνται υπό την ευθύνη της αρμόδιας τοπικής αρχής ή ομάδας τέτοιων αρχών καθορίζεται κατά τρόπο ώστε, κατά κανόνα, αυτές οι τοπικές συγκοινωνίες να εξυπηρετούν τις ανάγκες μιας αστικής ή/και αγροτικής περιοχής.

ii)

Σε κάθε περίπτωση πρέπει να τηρούνται οι κανόνες ελέγχου του εγχώριου μεταφορέα από την αρμόδια αρχή, οι οποίοι καθορίζονται στο άρθρο 2 στοιχείο ι) και εξειδικεύονται στο άρθρο 5 παράγραφος 2. Ο εγχώριος μεταφορέας πρέπει να είναι «νομικώς ανεξάρτητη οντότητα, επί της οποίας η αρμόδια τοπική αρχή, (…), ασκεί έλεγχο ανάλογο εκείνου που ασκεί επί των υπηρεσιακών μονάδων της». Το άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο α) ορίζει σειρά κριτηρίων που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για να διαπιστώνεται εάν η αρμόδια τοπική αρχή ασκεί αποτελεσματικά έλεγχο στον εγχώριο μεταφορέα. Τα κριτήρια αυτά είναι «το επίπεδο παρουσίας στα διοικητικά, διευθυντικά ή εποπτικά όργανα, οι ειδικές σχετικές διατάξεις στο καταστατικό, η κυριότητα, η επιρροή και ο έλεγχος επί της ουσίας στις στρατηγικές αποφάσεις και τις μεμονωμένες αποφάσεις διαχείρισης». Η αξιολόγηση του ελέγχου πρέπει να βασίζεται σε όλα αυτά τα κριτήρια, κατά περίπτωση. Όσον αφορά το κριτήριο της κυριότητας, ο κανονισμός δεν απαιτεί από τις αρμόδιες αρχές να κατέχουν το 100 % του κεφαλαίου του εγχώριου μεταφορέα. Αυτό θα μπορούσε να ισχύει, για παράδειγμα, σε περιπτώσεις συμπράξεων μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Εν προκειμένω, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ερμηνεύει τον «εγχώριο» μεταφορέα με ευρύτερο πνεύμα ως προς τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (21). Ωστόσο, ο ουσιαστικός έλεγχος από την αρμόδια αρχή πρέπει να αποδεικνύεται με άλλα κριτήρια που αναφέρονται στο άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο α).

iii)

Για να μειωθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 2 στοιχείο β), οι δραστηριότητες μεταφορών εγχώριων μεταφορέων και οντότητας ή οντοτήτων υπό τον έλεγχό τους πρέπει να περιορίζονται γεωγραφικά στο έδαφος της αρμόδιας αρχής ή να ελέγχονται από κοινού από αρμόδια τοπική αρχή. Συνεπώς, οι εν λόγω φορείς ή οντότητες δεν επιτρέπεται να συμμετέχουν σε διαδικασίες διαγωνισμού που σχετίζονται με την εκτέλεση δημοσίων συγκοινωνιών οργανωμένων εκτός της δικαιοδοσίας της αρμόδιας αρχής. Το άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο β) έχει διατυπωθεί σκόπιμα με ευρύ πνεύμα ώστε να αποφεύγεται η δημιουργία εταιρικής δομής για να παρακάμπτεται αυτός ο γεωγραφικός περιορισμός. Με την επιφύλαξη των διατάξεων για τις εξερχόμενες γραμμές, όπως αναφέρεται στο σημείο v), η Επιτροπή θα είναι ιδιαίτερα αυστηρή όσον αφορά την εφαρμογή της διάταξης για τον γεωγραφικό περιορισμό, ιδίως όταν ο εγχώριος μεταφορέας και άλλη οντότητα που εκτελούν τις συγκοινωνίες είναι αμφότεροι υπό τον έλεγχο της τοπικής αρμόδιας αρχής.

iv)

Κατ’ αναλογία προς τη νομολογία για τις δημόσιες συμβάσεις και τις παραχωρήσεις που ορίζει ότι οι δραστηριότητες του εγχώριου μεταφορέα δεν πρέπει να είναι «αγορακεντρικές» (22), η προϋπόθεση του άρθρου 5 παράγραφος 2 στοιχείο β) ότι «εγχώριος φορέας (…) ασκεί τις δραστηριότητές του στο πεδίο των δημοσίων επιβατικών μεταφορών εντός του εδάφους της αρμόδιας τοπικής αρχής, (…) και δεν μετέχει σε διαγωνισμούς που αφορούν την παροχή δημοσίων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών και διοργανώνονται εκτός του εδάφους της αρμόδιας τοπικής αρχής» πρέπει να ερμηνεύεται ως εξής: ο εγχώριος μεταφορέας ή η οντότητα υπό την επιρροή του μεταφορέα αυτού δεν πρέπει να εκτελεί συγκοινωνίες, ούτε υπεργολαβικά, ή να μετέχει σε διαδικασίες διαγωνισμού εκτός της δικαιοδοσίας της αρμόδιας τοπικής αρχής εντός όμως της Ένωσης ή, λόγω ενδεχόμενης έμμεσης επίδρασης στην εσωτερική αγορά, σε άλλο μέρος του κόσμου.

v)

Σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο β) επιτρέπεται οι εγχώριοι μεταφορείς να εκτελούν «εξωτερικές γραμμές ή άλλα βοηθητικά στοιχεία της δραστηριότητας αυτής που εισέρχονται στο έδαφος γειτονικών αρμόδιων τοπικών αρχών». Η διάταξη αυτή παρέχει κάποια ευελιξία στις μεταφορές με την αλληλοεξυπηρέτηση γειτονικών περιοχών. Οι εγχώριοι μεταφορείς μπορούν συνεπώς να εκτελούν ορισμένες μεταφορές πέραν του εδάφους της αρμόδιας τοπικής αρχής. Για να εκτιμηθεί κατά πόσον οι μεταφορές βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι σύμφωνες με τη διάταξη αυτή, πρέπει να εφαρμόζονται τα ακόλουθα κριτήρια: εάν οι συγκοινωνίες συνδέουν το έδαφος της συγκεκριμένης αρμόδιας αρχής με γειτονικό έδαφος και εάν είναι βοηθητικές και όχι ο κύριος σκοπός των δημόσιων συγκοινωνιών βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η Επιτροπή θα αξιολογεί εάν πρόκειται για βοηθητική συγκοινωνία συγκρίνοντας τον όγκο της σε οχηματοχιλιόμετρα ή συρμοχιλιόμετρα με τον συνολικό όγκο των συγκοινωνιών που καλύπτει η σύμβαση του(των) εγχώριου(ων) μεταφορέα(ων).

2.3.2.   Άρθρο 5 παράγραφος 3. Διαδικαστικές απαιτήσεις για την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με διαγωνισμό

Το άρθρο 5 παράγραφος 3 ορίζει ότι, εάν αρμόδια αρχή προσφεύγει σε τρίτον, άλλον από τον εγχώριο φορέα, για την εκτέλεση δημοσίων επιβατικών μεταφορών, αναθέτει τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει δίκαιης, ανοικτής, διαφανούς και ισότιμης διαδικασίας διαγωνισμού.

Το άρθρο 5 παράγραφος 3 προβλέπει ορισμένες άλλες λεπτομέρειες των όρων με βάση τους οποίους πρέπει να οργανώνεται η διαδικασία διαγωνισμού. Όπως ορίζεται στο σημείο 2.4.1, οι διαδικασίες ανάθεσης συμβάσεων πρέπει να σχεδιάζονται ώστε να δημιουργούν συνθήκες αποτελεσματικού ανταγωνισμού. Η εφαρμογή των γενικών αρχών της Συνθήκης, όπως η διαφάνεια και η μη εισαγωγή διακρίσεων, συνεπάγεται π.χ. ότι τα κριτήρια αξιολόγησης για την επιλογή των προσφορών πρέπει να δημοσιεύονται μαζί με τα έγγραφα του διαγωνισμού. Οι λεπτομερέστεροι διαδικαστικοί κανόνες της νομοθεσίας της Ένωσης περί δημοσίων συμβάσεων, όπως οι οδηγίες 2014/24/ΕΕ και 2014/25/ΕΕ, ή η οδηγία 2014/23/ΕΕ περί παραχωρήσεων, επιτρέπεται να εφαρμόζονται, εφόσον κράτη μέλη το επιθυμούν, παρά το γεγονός ότι αυτό δεν απαιτείται.

Ωστόσο, σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, η αρμόδια αρχή μπορεί επίσης να επιλέξει να διαπραγματευθεί με τους προεπιλεγμένους υποψηφίους, μετά από προεπιλογή των προσφορών, σε περίπτωση ειδικών ή σύνθετων απαιτήσεων. Τέτοιο παράδειγμα είναι όταν οι διαγωνιζόμενοι μεταφορείς πρέπει να δώσουν τεχνολογικά καινοτόμους λύσεις μεταφοράς για να εκπληρώσουν τις απαιτήσεις που δημοσιεύονται στα έγγραφα διαγωνισμού. Ακόμη και σε περίπτωση προεπιλογής και διαπραγμάτευσης, η διαδικασία επιλογής και ανάθεσης πρέπει πάντως να πληροί τους όρους του άρθρου 5 παράγραφος 3.

Για να έχουν οι δυνητικοί υποψήφιοι θεμιτές και ίσες ευκαιρίες, η περίοδος από την προκήρυξη του διαγωνισμού έως την υποβολή των προσφορών, καθώς και το χρονικό διάστημα από την έναρξη του διαγωνισμού έως τη στιγμή από την οποία πρέπει να αρχίσει η εκτέλεση των μεταφορών, πρέπει να είναι κατάλληλης και εύλογης διάρκειας.

Για λόγους μεγαλύτερης διαφάνειας της διαδικασίας διαγωνισμού, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να παρέχουν στους δυνητικούς υποψηφίους όλα τα σχετικά τεχνικά και οικονομικά στοιχεία, μεταξύ των οποίων και τυχόν πληροφορίες για την κατανομή του κόστους και των τυχόν εσόδων, ώστε να τους βοηθούν στην προετοιμασία των προσφορών τους. Εντούτοις, οι εν λόγω δημοσιοποιούμενες πληροφορίες δεν μπορούν να υπονομεύουν τη νόμιμη προστασία των εμπορικών συμφερόντων τρίτων μερών. Σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, διαχειριστές σιδηροδρομικών υποδομών και όλα τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη πρέπει να διαβιβάζουν στις αρμόδιες αρχές τα ακριβή δεδομένα που διαθέτουν, ώστε να τους καθίσταται δυνατόν να συμμορφώνονται με την υποχρέωση ενημέρωσης.

2.3.3.   Άρθρο 5 παράγραφος 4. Όροι υπό τους οποίους η αρμόδια αρχή μπορεί να αναθέσει απευθείας σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε περίπτωση μικρού όγκου συμβάσεων ή ΜΜΕ

Σε περίπτωση απευθείας ανάθεσης σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας μικρής αξίας ή σε μικρή ή μεσαία επιχείρηση (άρθρο 5 παράγραφος 4), η αρμόδια αρχή επιτρέπεται να αναθέσει σύμβαση απευθείας χωρίς διαδικασία διαγωνισμού. Σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας θεωρείται μικρής αξίας εάν η μέση ετήσια αξία της είναι κάτω του 1 εκατομμυρίου ευρώ ή εφόσον αφορά την εκτέλεση δημόσιων συγκοινωνιών κάτω των 300 000 χιλιομέτρων. Μικρή ή μεσαία επιχείρηση μεταφορών είναι μια επιχείρηση που χρησιμοποιεί έως 23 οχήματα. Στην περίπτωση αυτή τα ανώτατα όρια επιτρέπεται να αυξηθούν σε μέση ετήσια αξία κάτω των 2 εκατομμυρίων ευρώ ή ετήσια εκτέλεση δημόσιων συγκοινωνιών κάτω των 600 000 χιλιομέτρων.

Το όριο των ΜΜΕ σε «οχήματα» δείχνει ότι η διάταξη αυτή έχει ως αντικείμενο τις μεταφορές με λεωφορεία, αλλά όχι και τις μεταφορές με τραμ, μετρό ή τρένο. Το όριο των 23 οχημάτων πρέπει να ερμηνεύεται με τρόπο περιοριστικό για να αποφεύγεται η κατάχρηση του έκτακτου χαρακτήρα του άρθρου 5 παράγραφος 4. Ως εκ τούτου, η διατύπωση «οχήματα σε λειτουργία» πρέπει να ερμηνεύεται ότι αναφέρεται στο συνολικό αριθμό οχημάτων που χρησιμοποιεί ο μεταφορέας και όχι στον αριθμό οχημάτων που χρησιμοποιούνται για μεταφορές που καλύπτονται από συγκεκριμένη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Ωστόσο, η εθνική νομοθετική αρχή μπορεί να αποφασίσει να υποχρεώσει την αρμόδια αρχή της να εφαρμόζει σε αυτές τις περιπτώσεις τον κανόνα ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ανατίθενται βάσει δίκαιης, ανοικτής, διαφανούς και ισότιμης διαδικασίας διαγωνισμού.

2.3.4.   Άρθρο 5 παράγραφος 4. Δυνατότητα των κρατών μελών να θέτουν χαμηλότερα όρια ώστε να είναι δυνατή η απευθείας ανάθεση στην περίπτωση συμβάσεων μικρής αξίας ή μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων μεταφορών

Στον ίδιο βαθμό που το άρθρο 5 παράγραφος 4 επιτρέπει στα κράτη μέλη i) να υποχρεώνουν τις αρμόδιες αρχές τους να εφαρμόζουν τον κανόνα ότι οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ανατίθενται βάσει δίκαιης, ανοικτής, διαφανούς και ισότιμης διαδικασίας διαγωνισμού όταν πρόκειται για συμβάσεις μικρής αξίας ή μικρής και μεσαίας επιχείρησης μεταφορών, τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να αποφασίζουν ii) να κατεβάζουν τα όρια που προβλέπονται στη συγκεκριμένη διάταξη για την απευθείας ανάθεση τέτοιων συμβάσεων ή iii) να χρησιμοποιούν τα όρια που προβλέπονται στο άρθρο 5 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

2.3.5.   Άρθρο 5 παράγραφος 6. Σιδηροδρομικές μεταφορές που πληρούν τις προϋποθέσεις για απευθείας ανάθεση

Το άρθρο 5 παράγραφος 6 επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές να αναθέτουν απευθείας συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας όταν πρόκειται για σιδηροδρομικές μεταφορές, «με εξαίρεση άλλους τρόπους μεταφορών σταθερής τροχιάς, όπως το μετρό ή το τραμ».

Για την ανάθεση συμβάσεων για την παροχή υπηρεσιών γενικού συμφέροντος από αρχή σε τρίτους πρέπει να τηρούνται οι γενικές αρχές της Συνθήκης, όπως η διαφάνεια και η ίση μεταχείριση (23). Συμβάσεις που ανατίθενται απευθείας βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 6 δεν εξαιρούνται από τη συμμόρφωση με τις αρχές της Συνθήκης. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 προβλέπει, συγκεκριμένα στο άρθρο 7 παράγραφοι 2 και 3, ότι οι αρμόδιες αρχές δημοσιεύουν ορισμένες πληροφορίες σχετικά με τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ανατίθενται απευθείας στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών τουλάχιστον ένα έτος πριν και ένα έτος μετά την ανάθεση.

Η εξαίρεση από τον γενικό κανόνα που είναι η ανάθεση κατόπιν διαγωνισμού πρέπει να εφαρμόζεται σε περιορισμένο βαθμό. Σιδηροδρομικές μεταφορές υποκατάστασης, όπως με λεωφορεία και πούλμαν, οι οποίες ενδέχεται να απαιτηθούν από τον μεταφορέα σε περιπτώσεις διαταραχής στο σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν είναι δυνατόν να θεωρηθούν ως σιδηροδρομικές μεταφορές και άρα δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 5 παράγραφος 6. Απαιτείται επομένως υπεργολαβική ανάθεση αυτών των σιδηροδρομικών μεταφορών υποκατάστασης με λεωφορείο και πούλμαν σύμφωνα με τη σχετική νομοθεσία για τις δημόσιες συμβάσεις.

Πρέπει να αξιολογείται κατά περίπτωση με την εφαρμογή κατάλληλων κριτηρίων εάν ορισμένα είδη αστικών και προαστιακών συστημάτων σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως το S-Bahn (στην Αυστρία, τη Γερμανία και τη Δανία) και το RER (Γαλλία) ή τρόποι μεταφοράς παρεμφερείς με «άλλους τρόπους μεταφοράς σε τροχιά» (π.χ. μεταφορές με μετρό ή τραμ), όπως τα δρομολόγια τραμ-τρένου και ορισμένες σιδηροδρομικές μεταφορές που λειτουργούν με αυτόματα οπτικά συστήματα καθοδήγησης, περιλαμβάνονται στην απαλλαγή των σιδηροδρόμων που προβλέπει το άρθρο 5 παράγραφος 6. Ειδικότερα, αυτό εξαρτάται από παράγοντες όπως το γεγονός εάν τα εν λόγω συστήματα είναι κανονικά διαλειτουργικά ή/και χρησιμοποιούν από κοινού υποδομές με συνήθως βεβαρυμμένης κυκλοφορίας σιδηροδρομικό δίκτυο. Μολονότι σε δρομολόγια τραμ-σιδηρόδρομου χρησιμοποιούν βαρέα σιδηροδρομική υποδομή, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους πρέπει, ωστόσο, να θεωρούνται ως «άλλος τρόπος μεταφοράς σε τροχιά».

2.3.6.   Τροποποιήσεις συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Όταν πρέπει να τροποποιηθεί ισχύουσα σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, για παράδειγμα όταν πρέπει να αναπροσαρμοστεί η επιβατική κίνηση μιας γραμμής και το αντίστοιχο ποσό της αποζημίωσης λόγω επέκτασης μιας γραμμής του μετρό, τίθεται το θέμα εάν η αρμόδια αρχή πρέπει να αρχίσει διαδικασία ανάθεσης ή εάν η σύμβαση είναι δυνατόν να τροποποιηθεί χωρίς νέα ανάθεση.

Το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι σε περίπτωση ήσσονων και μη ουσιωδών τροποποιήσεων δεν χρειάζεται ενδεχομένως νέα ανάθεση για να εξασφαλιστεί ότι τηρούνται οι γενικές αρχές της Συνθήκης, όπως η διαφάνεια και η μη εισαγωγή διακρίσεων, και ότι αρκεί απλή τροποποίηση της σύμβασης (24). Σύμφωνα με το Δικαστήριο, για να εξασφαλιστεί η διαφάνεια των διαδικασιών και η ίση μεταχείριση των υποψηφίων, για ουσιώδεις τροποποιήσεις βασικών διατάξεων μιας σύμβασης παραχώρησης υπηρεσιών ή συμβάσεων υποκείμενων σε οδηγίες δημοσίων προμηθειών απαιτείται ανάθεση νέας σύμβασης σε ορισμένες περιπτώσεις. Αυτή συγκεκριμένα είναι η περίπτωση όταν οι νέες διατάξεις διαφέρουν ουσιαστικά από τις διατάξεις της αρχικής σύμβασης και επομένως υποδεικνύουν την πρόθεση των συμβαλλομένων να επαναδιαπραγματευθούν τους βασικούς όρους της εν λόγω σύμβασης,

Σύμφωνα με το Δικαστήριο, τροποποίηση σύμβασης κατά τη διάρκεια της ισχύος της μπορεί να θεωρηθεί ουσιαστική, όταν εισάγει όρους οι οποίοι, εάν είχαν περιληφθεί στην αρχική διαδικασία ανάθεσης της σύμβασης, θα είχαν επιτρέψει να γίνουν δεκτοί υποψήφιοι άλλοι από αυτούς που έγιναν δεκτοί αρχικά ή θα είχαν επιτρέψει την έγκριση προσφοράς άλλης από αυτήν που έγινε δεκτή αρχικά.

Ελλείψει ειδικών διατάξεων στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, οι αρχές της προαναφερόμενης νομολογίας ισχύουν πλήρως για τροποποιήσεις των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που καλύπτει ο εν λόγω κανονισμός. Προκειμένου να προσδιοριστεί πότε πρόκειται για μη ουσιώδεις τροποποιήσεις, απαιτείται αξιολόγηση κατά περίπτωση με βάση αντικειμενικά κριτήρια (25).

2.4.   Αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας

Οι κανόνες σχετικά με την αποζημίωση που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 εξασφαλίζουν την αποφυγή υπεραντιστάθμισης και τη συμμόρφωση με τους κανόνες της Συνθήκης. Πραγματεύονται επίσης τις έννοιες του εύλογου κέρδους και του κινήτρου απόδοσης, τα θέματα διεπιδότησης των εμπορικών δραστηριοτήτων με καταβολή αποζημίωσης λόγω υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και της υποαντιστάθμισης, και τις διαδικασίες έρευνας της Επιτροπής εκ των προτέρων και εκ των υστέρων με αντικείμενο την αποζημίωση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

2.4.1.   Άρθρο 4 παράγραφος 1 και άρθρο 5 παράγραφος 3. Απουσία υπεραντιστάθμισης σε περίπτωση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που έχει ανατεθεί βάσει ανοικτής διαδικασίας διαγωνισμού

Σε αντίθεση με άλλους οικονομικούς τομείς, το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ δεν εφαρμόζεται στις περιπτώσεις κατά τις οποίες καταβάλλεται αποζημίωση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των χερσαίων μεταφορών. Αντίθετα, η εν λόγω αποζημίωση καλύπτεται από το άρθρο 93 της ΣΛΕΕ. Κατά συνέπεια, οι κανόνες της Ένωσης για την αποζημίωση για υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος (26), οι οποίοι βασίζονται στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, δεν εφαρμόζονται στις χερσαίες μεταφορές (27).

Στην περίπτωση των δημοσίων σιδηροδρομικών και οδικών συγκοινωνιών, εφόσον η αποζημίωση για τις μεταφορές αυτές καταβάλλεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, η αποζημίωση θεωρείται συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσεται από την υποχρέωση εκ των προτέρων κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού.

Η παραδοχή συμβιβάσιμου και απαλλαγής από την απαίτηση κοινοποίησης δεν επιλύει το θέμα του ενδεχόμενου χαρακτήρα κρατικής ενίσχυσης που έχει η καταβαλλόμενη αποζημίωση για την εκτέλεση δημόσιων συγκοινωνιών. Για να μην συνιστά κρατική ενίσχυση, η αποζημίωση πρέπει να πληροί τις τέσσερις προϋποθέσεις που προβλέπονται στην απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου στην υπόθεση Altmark (28).

Με ανοικτή, διαφανή και ισότιμη διαδικασία διαγωνισμού κατά την έννοια του άρθρου 5 παράγραφος 3 ελαχιστοποιείται συνήθως η αποζημίωση από το Δημόσιο την οποία χρειάζεται να καταβάλλουν οι αρμόδιες αρχές στον πάροχο για να επιτευχθεί το επιβαλλόμενο από τον διαγωνισμό επίπεδο δημόσιας υπηρεσίας και άρα για να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. Στην περίπτωση αυτή, δεν χρειάζεται να εφαρμόζονται οι λεπτομερείς κανόνες του παρατήματος σχετικά με την αποζημίωση.

Για τη συμμόρφωση με το άρθρο 5 παράγραφος 3, οι διαδικασίες δημόσιων συμβάσεων πρέπει να σχεδιάζονται κατά τρόπο που να δημιουργούν τις προϋποθέσεις για αποτελεσματικό ανταγωνισμό. Τα ακριβή χαρακτηριστικά της προσφοράς μπορούν να ποικίλλουν σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 3 το οποίο επιτρέπει, π.χ. ορισμένο περιθώριο διαπραγμάτευσης μεταξύ της αρμόδιας αρχής και των εταιρειών που έχουν υποβάλει προσφορές στη διαδικασία του διαγωνισμού. Ωστόσο, οι εν λόγω διαπραγματεύσεις πρέπει να είναι θεμιτές και να τηρούνται οι αρχές της διαφάνειας και της μη διακριτικής μεταχείρισης. Για παράδειγμα, μια καθαρά διαδικασία διαπραγμάτευσης χωρίς προηγουμένως δημοσίευση προκήρυξης της σύμβασης είναι αντίθετη προς τις αρχές της διαφάνειας και της μη διακριτικής μεταχείρισης του άρθρου 5 παράγραφος 3. Συνεπώς, μια τέτοια διαδικασία δεν είναι συμβιβάσιμη με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 3. Ομοίως, μια διαδικασία υποβολής προσφορών, η οποία έχει σχεδιαστεί κατά τρόπο που να περιορίζεται αδικαιολόγητα ο αριθμός των εν δυνάμει υποψηφίων δεν είναι συμβιβάσιμη με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 3. Εν προκειμένω, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικές όταν έχουν σαφείς ενδείξεις μη αποτελεσματικού ανταγωνισμού, ιδίως, π.χ. όταν υποβάλλεται μία μόνο προσφορά. Στις περιπτώσεις αυτές, η Επιτροπή είναι επίσης πιθανότερο να ερευνήσει τις ειδικές συνθήκες της διαδικασίας του διαγωνισμού.

Τα κριτήρια επιλογής, στα οποία περιλαμβάνονται επί παραδείγματι κριτήρια ποιότητας, περιβαλλοντικά ή εργασιακά, πρέπει να σχετίζονται άμεσα με το αντικείμενο της παρεχόμενης υπηρεσίας. Η αναθέτουσα αρχή δύναται επίσης να καθορίζει ποιοτικά πρότυπα τα οποία οφείλουν να πληρούν όλοι οι οικονομικοί φορείς, ή να λαμβάνει υπόψη κατά τη λήψη της απόφασης ανάθεσης ποιοτικές πτυχές σχετικές με τις διάφορες προτάσεις.

Τέλος, είναι δυνατόν να υπάρχουν περιπτώσεις κατά τις οποίες μια διαδικασία υποβολής προσφορών σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 3 δεν εξασφαλίζει επαρκώς ανοικτό και γνήσιο διαγωνισμό. Αυτό είναι δυνατόν να ισχύει, παραδείγματος χάρη, λόγω της πολυπλοκότητας ή της έκτασης των μεταφορών που πρέπει να εκτελούνται ή λόγω της απαραίτητης υποδομής ή των στοιχείων ενεργητικού που κατέχει συγκεκριμένος πάροχος ή που πρέπει να προβλεφθούν για την εκτέλεση της σύμβασης.

2.4.2.   Άρθρο 6. Απουσία υπεραντιστάθμισης σε περίπτωση απευθείας ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Η απευθείας ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφοι 2, 4, 5 ή 6, ή η επιβολή γενικών κανόνων κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 2, δεν εγγυάται ότι το ύψος της αποζημίωσης μειώνεται στο ελάχιστο. Αυτό διότι η απευθείας ανάθεση δεν θα προέλθει από την αλληλεπίδραση των δυνάμεων ανταγωνισμού της αγοράς αλλά μάλλον από την απευθείας διαπραγμάτευση μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του παρόχου.

Το άρθρο 6 παράγραφος 1 προβλέπει ότι σε περίπτωση απευθείας ανάθεσης συμβάσεων ή γενικών κανόνων η αποζημίωση πρέπει να είναι σύμφωνη με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και του παραρτήματός του, ώστε να εξασφαλίζεται ότι δεν θα υπάρξει υπεραντιστάθμιση. Το παράρτημα του εν λόγω κανονισμού ορίζει εκ των υστέρων έλεγχο, ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι πληρωμές αντιστάθμισης δεν υπερβαίνουν το πραγματικό καθαρό κόστος παροχής της δημόσιας υπηρεσίας. Επιπλέον, η Επιτροπή κρίνει ότι είναι αναγκαίοι οι τακτικοί έλεγχοι καταρχήν για όλη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης, ώστε να εντοπίζονται σε πρώιμο στάδιο σαφείς περιπτώσεις υπεραντιστάθμισης και να αποφεύγεται η εξάπλωσή τους. Αυτό ισχύει, ειδικότερα, για τις μακροχρόνιες συμβάσεις.

Η αποζημίωση πρέπει να περιορίζεται στο καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα της υποχρέωσης παροχής της δημόσιας υπηρεσίας. Υπολογίζεται ως το κόστος μείον τα έσοδα που προκύπτουν από τις δημόσιες υπηρεσίες, μείον τα ενδεχόμενα επακόλουθα έσοδα από το δίκτυο, συν ένα εύλογο κέρδος.

Από άποψη κόστους, όλες οι δαπάνες που συνδέονται άμεσα με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας επιτρέπεται να λαμβάνονται υπόψη (όπως η μισθοδοσία των μηχανοδηγών, το ρεύμα έλξης, η συντήρηση του τροχαίου υλικού, τα γενικά έξοδα (όπως το κόστος διαχείρισης και διοίκησης) και οι δαπάνες των συνδεδεμένων επιχειρήσεων που απορρέουν από τη σύμβαση). Εφόσον η επιχείρηση διεξάγει επίσης δραστηριότητες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της δημόσιας υπηρεσίας, επιτρέπεται να συνυπολογίζεται και ανάλογο μέρος του κόστους, καταμερισμένο μεταξύ της δημόσιας υπηρεσίας και των άλλων δραστηριοτήτων (όπως το κόστος μίσθωσης γραφείων, η μισθοδοσία λογιστικού ή διοικητικού προσωπικού) επιπροσθέτως του άμεσου κόστους παροχής της δημόσιας υπηρεσίας. Εφόσον η επιχείρηση κατέχει αρκετές δημόσιες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, τα κοινά έξοδα δεν πρέπει να κατανέμονται μόνον μεταξύ των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και των άλλων δραστηριοτήτων, αλλά και μεταξύ των διαφόρων συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Για να προσδιορίζεται η ορθή αναλογία των κοινών εξόδων που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο κόστος της δημόσιας υπηρεσίας, επιτρέπεται να λαμβάνονται ως βάση αναφοράς οι τιμές της αγοράς, εφόσον είναι γνωστές, για την αξιοποίηση των πόρων. Εάν δεν είναι γνωστές οι τιμές αυτές, επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται άλλες μεθοδολογίες κατά περίπτωση.

Έσοδα προερχόμενα απευθείας ή έμμεσα από την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, όπως έσοδα από την πώληση εισιτηρίων ή από την πώληση ειδών διατροφής και ποτών, πρέπει να αφαιρούνται από τα έξοδα για τα οποία ζητείται αποζημίωση.

Η εκτέλεση δημοσίων συγκοινωνιών βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας από επιχείρηση μεταφορών, η οποία έχει και άλλες εμπορικές δραστηριότητες, μπορεί να ωφελήσει έμμεσα το δίκτυο. Παραδείγματος χάρη, με την εξυπηρέτηση κάποιου δικτύου βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας το οποίο συνδέει άλλες γραμμές εκτελούμενες με εμπορικούς όρους, η επιχείρηση μεταφορών μπορεί να αυξήσει την πελατεία της. Η Επιτροπή χαιρετίζει τα έμμεσα θετικά αποτελέσματα στο δίκτυο όπως αυτά από την πώληση συνδυασμένων εισιτηρίων και τον ενοποιημένο χρονικό προγραμματισμό, εφόσον σχεδιάζονται προς όφελος των επιβατών. Η Επιτροπή γνωρίζει επίσης τις πρακτικές δυσκολίες στην ποσοτικοποίηση αυτών των δυνητικών επιπτώσεων δικτύου. Ωστόσο, σύμφωνα με το παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, τυχόν ποσοτικοποιημένα οικονομικά οφέλη πρέπει να αφαιρούνται από τις δαπάνες για τις οποίες ζητείται αποζημίωση.

2.4.3.   Άρθρο 4 παράγραφος 1 και παράρτημα. Η έννοια του «εύλογου κέρδους»

Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο γ) προβλέπει ότι το κόστος που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να περιλαμβάνει «κατάλληλο ποσοστό απόδοσης κεφαλαίου». Στο παράρτημα διευκρινίζεται ότι η αντιστάθμιση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν είναι δυνατόν να υπερβαίνει το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα της υποχρέωσης, η οποία καθορίζεται με αφαίρεση από το κόστος των εσόδων που πηγάζουν από τις δημόσιες υπηρεσίες, καθώς και των ενδεχόμενων επακόλουθων εσόδων του δικτύου, συν ένα «εύλογο κέρδος».

Το παράρτημα ορίζει ότι ως «εύλογο κέρδος» πρέπει να νοείται το ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου που θεωρείται φυσιολογικό για τον τομέα, στο συγκεκριμένο κράτος μέλος, και στο οποίο συνυπολογίζεται ο κίνδυνος, ή η απουσία κινδύνου, για τον φορέα παροχής δημόσιας υπηρεσίας λόγω της παρέμβασης της δημόσιας αρχής. Ωστόσο, δεν δίδονται άλλες οδηγίες για το ορθό ύψος του «κατάλληλου ποσοστού απόδοσης κεφαλαίου» ή του «εύλογου κέρδους».

Καίτοι η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αποζημίωση που χορηγείται για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (29) (ανακοίνωση για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος) έχει νομική βάση διαφορετική από εκείνη του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και άρα δεν ισχύει όταν καταβάλλεται αποζημίωση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις χερσαίες μεταφορές, δίνει κατευθύνσεις όσον αφορά τον προσδιορισμό του ύψους του εύλογου κέρδους που μπορεί να χρησιμεύσει στις αρμόδιες αρχές ως δείκτης όταν αναθέτουν συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας με βάση τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 (30). Στην ανακοίνωση για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος εξηγείται ότι «σε περίπτωση που για μια συγκεκριμένη υπηρεσία υπάρχει γενικά αποδεκτή αποζημίωση με βάση τους όρους της αγοράς, η εν λόγω αποζημίωση αποτελεί τον καλύτερο δείκτη αναφοράς για την αντιστάθμιση ελλείψει διαδικασίας υποβολής προσφορών» (31). Τέτοιοι δείκτες αναφοράς συναντώνται σε ιδανική περίπτωση σε συμβάσεις του ιδίου τομέα δραστηριότητας, με παρεμφερή χαρακτηριστικά και στο ίδιο κράτος μέλος. Το εύλογο κέρδος πρέπει συνεπώς να συμβαδίζει με τις κανονικές συνθήκες της αγοράς και να μην υπερβαίνει τα αναγκαία για να ανταποκρίνεται στον κίνδυνο εκτέλεσης των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Τέτοιοι δείκτες αναφοράς δεν υπάρχουν όμως πάντοτε. Στην περίπτωση αυτή, το ύψος του εύλογου κέρδους θα μπορούσε να καθορίζεται με τη σύγκριση του ζητούμενου περιθωρίου κέρδους μιας συνήθους επιχείρησης με χρηστή διαχείριση που δραστηριοποιείται στον ίδιο τομέα στην παροχή της συγκεκριμένης υπηρεσίας (32).

Ένας συνήθης τρόπος με τον οποίο μετρείται η απόδοση κεφαλαίου μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι η εξέταση του εσωτερικού βαθμού απόδοσης που πραγματοποιεί η επιχείρηση επί του επενδεδυμένου κεφαλαίου κατά τη διάρκεια ζωής του έργου, ήτοι ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης επί των ταμειακών ροών της σύμβασης. Ωστόσο, επιτρέπεται η χρήση λογιστικών μετρήσεων, όπως η απόδοση ιδίων κεφαλαίων, η απόδοση του απασχολούμενου κεφαλαίου, καθώς και άλλοι γενικά αποδεκτοί οικονομικοί δείκτες για την απόδοση κεφαλαίου.

Πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι αυτοί οι δείκτες ενδέχεται να επηρεάζονται από τις λογιστικές μεθόδους που χρησιμοποιεί η εταιρεία και ανταποκρίνονται στην κατάσταση της εταιρείας ενός συγκεκριμένου έτους. Όταν συμβαίνει αυτό, πρέπει να εξασφαλίζεται ότι οι λογιστικές πρακτικές της εταιρείας ανταποκρίνονται στην μακροπρόθεσμη οικονομική πραγματικότητα της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Εν προκειμένω, όποτε είναι εφικτό, το ύψος του εύλογου κέρδους πρέπει να αξιολογείται για όλη τη διάρκεια της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη οι διαφορές των οικονομικών μοντέλων των μεταφορών με τρένο, τραμ, μετρό και λεωφορείο. Παραδείγματος χάρη, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν εν γένει πολύ μεγάλη ένταση κεφαλαίου, οι μεταφορές με λεωφορείο τείνουν να εξαρτώνται περισσότερο από τις δαπάνες προσωπικού.

Σε κάθε περίπτωση, ανάλογα με τις ιδιαίτερες περιστάσεις κάθε σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, χρειάζεται αξιολόγηση κατά περίπτωση από την αρμόδια αρχή για να προσδιορίζεται το κατάλληλο ύψος του εύλογου κέρδους. Μεταξύ άλλων, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της συγκεκριμένης επιχείρησης, η κανονική τρέχουσα αμοιβή στην αγορά για παρεμφερείς υπηρεσίες και το επίπεδο του ενεχόμενου κινδύνου της εκάστοτε σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Παραδείγματος χάρη, μια σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας που περιέχει ειδικές προστατευτικές διατάξεις για το ύψος της αποζημίωσης σε περίπτωση απρόβλεπτων εξόδων είναι λιγότερο επισφαλής από μια σύμβαση που δεν περιέχει τέτοιες εγγυήσεις. Εφόσον όλα τα υπόλοιπα στοιχεία είναι ίδια, το εύλογο κέρδος στην πρώτη σύμβαση αναμένεται συνεπώς χαμηλότερο σε σύγκριση με τη δεύτερη.

Πρέπει γενικώς να ενθαρρύνεται η χρήση κινήτρων αποδοτικότητας στον μηχανισμό αποζημίωσης (33). Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι τα υπάρχοντα συστήματα αποζημίωσης που καλύπτουν απλώς το πραγματικό κόστος παρέχουν λίγα κίνητρα για τη μεταφορική εταιρεία για να περιστείλει το κόστος ή για να καταστεί πιο αποτελεσματική με την πάροδο του χρόνου. Η χρήση τους περιορίζεται, συνεπώς, καλύτερα σε περιπτώσεις στις οποίες η αβεβαιότητα σχετικά με το κόστος είναι μεγάλη και ο μεταφορέας χρειάζεται υψηλό βαθμό προστασίας από την αβεβαιότητα.

2.4.4.   Άρθρο 4 παράγραφοι 1 και 2 και παράρτημα. Αποφυγή της χρήσης της αποζημίωσης που καταβάλλεται για υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας για τη διεπιδότηση εμπορικών δραστηριοτήτων

Όταν πάροχος δημόσιας υπηρεσίας διεξάγει εμπορικές δραστηριότητες, είναι αναγκαίο να διασφαλίζεται ότι δεν χρησιμοποιεί την αποζημίωση που λαμβάνει από τις δημόσιες αρχές για να ενισχύσει την ανταγωνιστική του θέση στις εμπορικές του δραστηριότητες. Εν προκειμένω, το παράρτημα καθορίζει κανόνες για να αποφεύγεται η διεπιδότηση εμπορικών δραστηριοτήτων με έσοδα από την εκτέλεση συγκοινωνιών. Οι κανόνες αυτοί συνίστανται ουσιαστικά στον λογιστικό διαχωρισμό των δύο τύπων δραστηριοτήτων (δημόσια υπηρεσία και εμπορική δραστηριότητα) και σε ορθή μέθοδο κατανομής του κόστους, η οποία ανταποκρίνεται στο πραγματικό κόστος της παροχής της δημόσιας υπηρεσίας.

Βάσει του άρθρου 4 παράγραφοι 1 και 2, σε συνδυασμό με τους κανόνες του παραρτήματος, το κόστος και τα έσοδα από την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που έχει ανατεθεί σε επιχείρηση μεταφορών και από εμπορικές δραστηριότητες απαιτείται να κατανέμονται ορθά μεταξύ των δύο τύπων δραστηριοτήτων. Αυτό με σκοπό να παρακολουθείται αποτελεσματικά η δημόσια αποζημίωση και η ενδεχόμενη διεπιδότηση των δύο δραστηριοτήτων. Είναι ζωτικής σημασίας εν προκειμένω να λαμβάνονται μέτρα κατανομής του κόστους και οριοθέτησης μεταξύ της υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας και των εμπορικών δραστηριοτήτων. Παραδείγματος χάρη, όταν απαραίτητα μεταφορικά μέσα (όπως σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό ή λεωφορεία) ή άλλα στοιχεία του ενεργητικού ή υπηρεσίες (όπως γραφεία, προσωπικό ή σταθμοί) για την υποχρέωση παροχής της δημόσιας υπηρεσίας επιμερίζονται μεταξύ δημόσιας υπηρεσίας και εμπορικών δραστηριοτήτων, το κόστος πρέπει να κατανέμεται στους δύο τύπους δραστηριοτήτων κατ’ αναλογία προς τη βαρύτητά τους στο σύνολο των μεταφορών που εκτελεί η επιχείρηση μεταφορών.

Εάν, φερ’ ειπείν, για τη δημόσια υπηρεσία και τις εμπορικές δραστηριότητες της ίδιας επιχείρησης μεταφορών γίνει χρήση υπηρεσιών σε σταθμούς, αλλά το πλήρες κόστος των υπηρεσιών αυτών κατανεμηθεί μόνον σε δραστηριότητες παροχής της δημόσιας υπηρεσίας, αυτό συνιστά διεπιδότηση μη συμβιβάσιμη με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Η οδηγία 2012/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (34) καθορίζει επίσης συγκεκριμένες υποχρεώσεις για τον διαχωρισμό των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Κάθε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να περιέχει σαφείς κανόνες για την αποζημίωση και να περιλαμβάνει συγκεκριμένες λογιστικές εγγραφές. Τουτέστιν, εάν η ίδια επιχείρηση έχει συνάψει πολλές συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, στους λογαριασμούς της επιχείρησης πρέπει να προσδιορίζεται ποια δημόσια αποζημίωση αντιστοιχεί σε ποια σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Κατόπιν γραπτής αίτησης της Επιτροπής, οι εν λόγω λογαριασμοί πρέπει να διατίθενται σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

2.4.5.   Άρθρο 4 παράγραφος 1. Σχεδιασμός των συστημάτων αποζημίωσης για την προώθηση της αποτελεσματικότητας

Η αιτιολογική σκέψη 27 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 ορίζει ότι σε περίπτωση σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας χωρίς διαγωνισμό ή γενικών κανόνων, πρέπει για την αντιστάθμιση να καθορίζονται παράμετροι ώστε αυτή να είναι η κατάλληλη και να αντικατοπτρίζει «την επιθυμία για αποτελεσματικότητα και ποιότητα των υπηρεσιών». Αυτό σημαίνει ότι οι αρμόδιες αρχές πρέπει, μέσω του μηχανισμού αντιστάθμισης, να ενθαρρύνουν τους παρόχους να βελτιώνουν την απόδοσή τους και να παρέχουν την υπηρεσία με το απαιτούμενο επίπεδο και την απαιτούμενη ποιότητα με όσο το δυνατόν λιγότερους πόρους.

Οι κανόνες αποζημίωσης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 αφήνουν κάποιο περιθώριο στις αρμόδιες αρχές να καταρτίζουν καθεστώτα παροχής κινήτρων στον πάροχο. Σε κάθε περίπτωση οι αρμόδιες αρχές υποχρεούνται «να προτρέπουν στη διατήρηση ή την ανάπτυξη αποτελεσματικής διαχείρισης από τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας, η οποία να μπορεί να αξιολογηθεί αντικειμενικά» (σημείο 7 του παραρτήματος). Αυτό συνεπάγεται ότι το καθεστώς αποζημίωσης πρέπει να σχεδιάζεται κατά τρόπο που να εξασφαλίζει συν τω χρόνω τουλάχιστον κάποια βελτίωση στην απόδοση.

Τα κίνητρα αποτελεσματικότητας πρέπει, ωστόσο, να είναι αναλογικά και να μην υπερβαίνουν ένα εύλογο επίπεδο, ανάλογα με τις δυσχέρειες που παρουσιάζονται στην επίτευξη των στόχων αποτελεσματικότητας. Αυτό είναι δυνατόν να εξασφαλίζεται, π.χ., με ισόρροπο καταμερισμό τυχόν κερδών που προκύπτουν από βελτιώσεις της αποτελεσματικότητας μεταξύ του μεταφορέα, των δημοσίων αρχών ή/και των χρηστών. Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να τίθεται καθεστώς το οποίο να διασφαλίζει ότι δεν επιτρέπεται στην επιχείρηση να έχει δυσανάλογα οφέλη αποτελεσματικότητας. Επιπλέον, οι παράμετροι των εν λόγω καθεστώτων παροχής κινήτρων πρέπει να είναι πλήρως και επακριβώς καθορισμένες στη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Τα κίνητρα για την αποδοτικότερη παροχή δημοσίων υπηρεσιών δεν πρέπει πάντως να παρακωλύουν την παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας. Στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, η αποτελεσματικότητα πρέπει να νοείται ως η σχέση μεταξύ της ποιότητας ή του επιπέδου των δημοσίων υπηρεσιών και των πόρων που χρησιμοποιούνται για την παροχή αυτών των υπηρεσιών. Τα κίνητρα αποτελεσματικότητας πρέπει επομένως να εστιάζονται στη μείωση του κόστους και ταυτόχρονα στη βελτίωση της ποιότητας ή του επιπέδου της υπηρεσίας.

2.4.6.   Άρθρο 6 παράγραφος 1. Περιστάσεις υπό τις οποίες η Επιτροπή θα διερευνήσει εάν σύστημα αποζημίωσης είναι σύμφωνο προς τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007

Η αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που καταβάλλεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 εξαιρείται από την απαίτηση κοινοποίησης κρατικής ενίσχυσης πριν την υλοποίησή της, όπως ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, μπορεί να ζητηθεί από την Επιτροπή να αξιολογήσει ένα σύστημα αποζημίωσης για λόγους ασφάλειας δικαίου, εφόσον ένα κράτος μέλος δεν είναι βέβαιο εάν το σύστημά του είναι σύμφωνο με τον κανονισμό. Η Επιτροπή μπορεί επίσης να αξιολογήσει σύστημα αποζημίωσης κατόπιν καταγγελίας ή να κινήσει αυτεπάγγελτα διαδικασία έρευνας εάν γνωρίζει στοιχεία που καταδεικνύουν τη μη συμμόρφωση του καθεστώτος με τους κανόνες αποζημίωσης του κανονισμού.

2.4.7.   Άρθρο 6 παράγραφος 1. Σημαντικές διαφορές μεταξύ της εκ των προτέρων έρευνας και της εκ των υστέρων έρευνας των καθεστώτων αποζημίωσης από την Επιτροπή

Η κύρια διαφορά μεταξύ εκ των προτέρων και εκ των υστέρων έρευνας καθεστώτων αποζημίωσης από την Επιτροπή έγκειται στο πότε αξιολογεί η Επιτροπή το καθεστώς, και όχι στη μέθοδο που χρησιμοποιείται για την ανάλυση ύπαρξης υπεραντιστάθμισης.

Όταν αξιολογείται εάν ένα καθεστώς αποζημίωσης αποτρέπει την εκ των προτέρων υπεραντιστάθμιση, π.χ. στο πλαίσιο κοινοποίησης, η Επιτροπή θα αξιολογήσει μεταξύ άλλων τις ακριβείς παραμέτρους της αποζημίωσης. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή θα προσέξει τις κατηγορίες δαπανών που λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό της αποζημίωσης, καθώς και το προτεινόμενο ύψος του εύλογου κέρδους. Επιπλέον, η Επιτροπή θα εξετάσει εάν είναι επαρκής ο μηχανισμός για να διασφαλισθεί ότι, σε περίπτωση που τα έσοδα από την παροχή δημοσίων υπηρεσιών είναι υψηλότερα από τα αναμενόμενα κατά τη διάρκεια της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, δεν επιτρέπεται στον μεταφορέα να διατηρήσει τυχόν υπέρμετρη αποζημίωση που υπερβαίνει τις καθαρές πραγματικές δαπάνες, ένα εύλογο περιθώριο κέρδους και τυχόν μορφές επιβράβευσης για την αύξηση της αποδοτικότητας που ορίζονται στη σύμβαση.

Η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει επίσης να προβλέπει κατ’ αρχήν τακτικούς ελέγχους κατά τη διάρκεια εκτέλεσης της σύμβασης, για να εντοπίζεται και να αποφεύγεται έγκαιρα η δημιουργία σαφών περιπτώσεων υπεραντιστάθμισης, ιδίως στις μακροχρόνιες συμβάσεις. Οι αρμόδιες αρχές υποχρεούνται να ελέγχουν τη συμμόρφωση προς τους όρους της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά τη διάρκεια της εφαρμογής της. Είναι δυνατόν να αναπτυχθούν μηχανογραφικά μέσα για να διευκολυνθούν αυτοί οι έλεγχοι με τυποποιημένο τρόπο. Η υπεραντιστάθμιση πρέπει να αξιολογείται χωριστά σε κάθε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ώστε να αποφεύγεται το υπερβολικό κέρδος σε μεμονωμένες δημόσιες υπηρεσίες που υπολογίζονται κατά μέσο όρο σε διάφορες συμβάσεις.

Σε περίπτωση εκ των υστέρων έρευνας, το ερώτημα εάν η λαμβανόμενη αποζημίωση υπερβαίνει το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα της δημόσιας υπηρεσίας, όπως ορίζει το παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, μπορεί να απαντηθεί με βάση τα οικονομικά έσοδα και τα δεδομένα του κόστους από τη στιγμή εφαρμογής των καθεστώτων αποζημίωσης. Η μέθοδος αυτή δεν αλλάζει πάντως: η αποζημίωση δεν πρέπει να υπερβαίνει εκείνη που δικαιούται η επιχείρηση σύμφωνα με τις προκαθορισμένες παραμέτρους της σύμβασης, ακόμη και εάν το ύψος της αποζημίωσης δεν αρκεί για την κάλυψη του πραγματικού καθαρού κόστους.

2.4.8.   Άρθρο 1 παράγραφος 1 και άρθρο 6 παράγραφος 1. Εξασφάλιση ότι οι αρμόδιες αρχές καταβάλλουν στους μεταφορείς «κατάλληλη» αποζημίωση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Σύμφωνα με το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 «σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι να καθορίσει, σύμφωνα με τους κανόνες του (ενωσιακού) δικαίου, τον τρόπο με τον οποίον οι αρμόδιες αρχές μπορούν να ενεργούν στον τομέα των δημοσίων επιβατικών μεταφορών για να εξασφαλίζουν την προσφορά υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, οι οποίες θα είναι, μεταξύ άλλων, πολυπληθέστερες, ασφαλέστερες, υψηλότερης ποιότητας ή λιγότερο δαπανηρές, από εκείνες που θα μπορούσαν να προσφέρουν από μόνες τους οι δυνάμεις της αγοράς. Προς τον σκοπό αυτόν, ο παρών κανονισμός καθορίζει τους όρους υπό τους οποίους οι αρμόδιες αρχές, όταν επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δημοσίων υπηρεσιών ή συνάπτουν σχετικές συμβάσεις, αποζημιώνουν τους φορείς δημοσίων υπηρεσιών για το κόστος με το οποίο επιβαρύνονται ή/και χορηγούν αποκλειστικά δικαιώματα ως αντάλλαγμα για την εκτέλεση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.» Επίσης, σύμφωνα με το σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, «η μέθοδος αποζημίωσης πρέπει να προτρέπει στη διατήρηση ή την ανάπτυξη (…) προσφοράς υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών αρκετά υψηλής ποιότητας.»

Αυτό σημαίνει ότι οι κανόνες του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 δεν αποβλέπουν μόνον στην αποφυγή τυχόν υπεραντιστάθμισης για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, αλλά και ότι σκοπός είναι να εξασφαλίσουν ότι η παροχή δημοσίων υπηρεσιών που καθορίζεται στη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι οικονομικά βιώσιμη για να επιτευχθεί και να διατηρηθεί υψηλό επίπεδο ποιότητας της παροχής της υπηρεσίας. Η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει επομένως να αποζημιώνεται κατάλληλα, ώστε να μην συρρικνωθούν μακροπρόθεσμα τα κεφάλαια του μεταφορέα που έχει επενδύσει για τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας και να μην αποτραπεί η αποτελεσματική εκπλήρωση των συμβατικών υποχρεώσεών του και να διατηρηθεί η εκτέλεση δημοσίων συγκοινωνιών υψηλών προτύπων, όπως αναφέρεται στο σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

Σε κάθε περίπτωση, εάν η αρμόδια αρχή δεν καταβάλλει κατάλληλη αποζημίωση, κινδυνεύει να μειώσει τον αριθμό των υποβαλλόμενων προσφορών με διαγωνισμό για την ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή να δημιουργήσει σοβαρές οικονομικές δυσχέρειες στον μεταφορέα εάν η σύμβαση του έχει ανατεθεί απευθείας ή/και να προκαλέσει πτώση του συνολικού επιπέδου και της ποιότητας των εκτελούμενων συγκοινωνιών κατά τη διάρκεια της σύμβασης.

2.5.   Δημοσίευση και διαφάνεια

Οι ερμηνευτικές οδηγίες που δίδονται στο παρόν κεφάλαιο καλύπτουν την υποχρέωση των αρμόδιων αρχών να δημοσιεύουν ετήσιες εκθέσεις για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τις οποίες έχουν αρμοδιότητα, καθώς και τις υποχρεώσεις τους να εξασφαλίζουν τη διαφάνεια της ανάθεσης των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πριν και μετά από τη διαδικασία ανάθεσης.

2.5.1.   Άρθρο 7 παράγραφος 1. Υποχρεώσεις δημοσίευσης των ετήσιων εκθέσεων των αρμοδίων αρχών για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας υπό την αρμοδιότητά τους

Σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 1, κάθε αρμόδια αρχή δημοσιεύει μια φορά ετησίως συνολική έκθεση για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τις οποίες είναι υπεύθυνη, τους επιλεγέντες φορείς παροχής δημοσίων υπηρεσιών, καθώς και τις πληρωμές αποζημιώσεων και τα αποκλειστικά δικαιώματα που χορηγούνται σε αυτούς τους φορείς παροχής δημοσίων υπηρεσιών ως απόδοση δαπανών. Στην εν λόγω έκθεση γίνεται διάκριση μεταξύ μεταφορών με λεωφορείο και σιδηροδρομικών μεταφορών, καθίσταται δυνατή η παρακολούθηση και η αξιολόγηση των επιδόσεων, της ποιότητας και της χρηματοδότησης του δικτύου συγκοινωνιών και, κατά περίπτωση, δίδονται πληροφορίες για τη φύση και την έκταση τυχόν χορηγηθέντων αποκλειστικών δικαιωμάτων.

Κατά την Επιτροπή ο όρος «συνολική έκθεση» έχει την έννοια ότι μια αρμόδια αρχή πρέπει επίσης να δημοσιεύει αναλυτική έκθεση για όλες τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που έχει αναθέσει, αυτές δε οι συμβάσεις πρέπει να είναι όλες ταυτοποιήσιμες η καθεμιά χωριστά. Στις παρεχόμενες πληροφορίες πρέπει επομένως, εκτός από τη συνολική αξία, να αναφέρεται κάθε σύμβαση και ταυτόχρονα να διασφαλίζεται η προστασία των νόμιμων εμπορικών συμφερόντων των ενδιαφερομένων φορέων.

Οι δημόσιοι μεταφορείς πρέπει να παρέχουν όλες τις πληροφορίες και τα δεδομένα στην αρμόδια αρχή για να της καθίσταται δυνατόν να συμμορφώνεται με τις υποχρεώσεις δημοσίευσης.

Για να επιτυγχάνεται ο στόχος της διάταξης αυτής, με την οποία καθίσταται δυνατή την ουσιαστική παρακολούθηση και αξιολόγηση του δικτύου συγκοινωνιών για να είναι δυνατή η σύγκριση με άλλα δίκτυα συγκοινωνιών σε διαφανές και διαρθρωμένο πλαίσιο, η Επιτροπή ενθαρρύνει τα κράτη μέλη και τις αρχές τους να εξασφαλίζουν εθελοντικά εύκολη πρόσβαση στις πληροφορίες αυτές και να επιτρέπουν τη σκόπιμη σύγκρισή τους. Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει, π.χ., ότι οι πληροφορίες δημοσιεύονται σε κεντρικό ιστότοπο όπως εκείνος των αρμοδίων αρχών ή του υπουργείου μεταφορών. Οι πληροφορίες και τα δεδομένα πρέπει επίσης να συντάσσονται με μεθοδολογικά συνεκτικό τρόπο και να εκφράζονται σε κοινές μονάδες μέτρησης.

2.5.2.   Άρθρο 7 παράγραφοι 2 και 3. Δυνατότητες των αρμοδίων αρχών να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις δημοσίευσης για συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφοι 2 και 3

Οι αρμόδιες αρχές έχουν οπωσδήποτε την υποχρέωση βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 να δημοσιεύουν την σκοπούμενη (και συναπτόμενη) ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το άρθρο 7 παράγραφος 2 ορίζει ότι κάθε αρμόδια αρχή λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ούτως ώστε, το αργότερο ένα έτος πριν από την έναρξη της διαδικασίας πρόσκλησης υποβολής προσφορών ή ένα έτος πριν από την απευθείας ανάθεση σύμβασης, να δημοσιεύονται ορισμένες πληροφορίες σχετικά με την προτεινόμενη σύμβαση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το άρθρο 7 παράγραφος 3 ορίζει ότι εντός ενός έτους από την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομικές μεταφορές, οι αρμόδιες αρχές δημοσιοποιούν ορισμένες πληροφορίες για τη σύμβαση που ανέθεσαν.

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής έχουν εκπονήσει υποδείγματα εντύπων και διαδικασίες που επιτρέπουν στις αρμόδιες αρχές να συμμορφώνονται με αυτές τις απαιτήσεις δημοσίευσης. Με τη δυνατότητα επαναλαμβανόμενης χρήσης των δεδομένων, τα έντυπα και η διαδικασία δημοσίευσης πρέπει επίσης να επιτρέπουν στις αρμόδιες αρχές, εφόσον το επιθυμούν, να επιτυγχάνουν συνέργειες με τη δημοσίευση διαγωνισμού για την παροχή υπηρεσιών σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

Τα έντυπα έχουν μελετηθεί κατά τρόπο ώστε να πληρούνται οι κάτωθι απαιτήσεις:

—	να καθίσταται δυνατή στις αρμόδιες αρχές η εύκολη πρόσβαση σε διαδικτυακή εφαρμογή, να πλοηγούν στη διαδικτυακή εφαρμογή και να τους είναι κατανοητή και σαφής·

—	να διακρίνονται με σαφήνεια οι απαιτήσεις δημοσίευσης βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 από τις απαιτήσεις δημοσίευσης βάσει των οδηγιών 2014/23/EE, 2014/24/EE και 2014/25/EE·

—	να ζητούνται λεπτομέρειες πληροφοριών σε βαθμό που να μην εκλαμβάνονται ως φόρτος και άρα να είναι αποδεκτές από τις αρχές·

—	να αρμόζουν για τη δημιουργία χρήσιμων στατιστικών για τη διαδικασία ανάθεσης συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας και άρα για την αποτελεσματική εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

Κατά τη διάρκεια του 2013, η Υπηρεσία Δημοσιεύσεων έχει καθιερώσει επιγραμμική διαδικασία δημοσίευσης η οποία διατίθεται στον ιστότοπο «eNotices» (35). Η διαδικασία βασίζεται στα υποδείγματα εντύπων προς δημοσίευση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφοι 2 και 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Η δημοσίευση πληροφοριών σχετικά με την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 3 γίνεται σε εθελοντική βάση.

2.5.3.   Άρθρο 7 παράγραφος 4. Δικαίωμα των ενδιαφερομένων μερών να ζητούν πριν την ημερομηνία ανάθεσης πληροφορίες για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που πρόκειται να ανατεθούν απευθείας

Το άρθρο 7 παράγραφος 4 προβλέπει ότι κατόπιν αιτήματος ενδιαφερομένου η αρμόδια αρχή διαβιβάζει στον ενδιαφερόμενο την αιτιολογία για την απόφασή της σχετικά με την απευθείας ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η αιτιολογική σκέψη 30 αναφέρει ότι «οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ανατίθενται απευθείας θα πρέπει να διέπονται από μεγαλύτερη διαφάνεια.» Αυτό σε συνδυασμό με την αιτιολογική σκέψη 29, η οποία ορίζει ότι είναι αναγκαίο να δημοσιεύεται η πρόθεση ανάθεσης σύμβασης και να επιτρέπεται στους δυνητικούς φορείς δημοσίων υπηρεσιών να αντιδράσουν. Η αρμόδια αρχή πρέπει να προσδιορίζει την πρόθεσή της για απευθείας ανάθεση σύμβασης ένα έτος πριν, διότι η πληροφορία αυτή πρέπει να δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (άρθρο 7 παράγραφος 2, και ιδίως στοιχείο β)). Επομένως, τα ενδιαφερόμενα μέρη είναι σε θέση να διατυπώνουν ερωτήσεις πολύ πριν ανατεθεί η σύμβαση, τουτέστιν το ενωρίτερο ένα έτος αργότερα. Για να διασφαλισθεί πραγματική νομική προστασία, οι πληροφορίες που ζητούνται σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 4 πρέπει να παρέχονται χωρίς άσκοπη καθυστέρηση.

Η διαφάνεια των συμβάσεων εξαρτάται εξ ορισμού και από τη διαδικασία ανάθεσης. Η μεγαλύτερη διαφάνεια που ζητείται στην αιτιολογική σκέψη 30 δεν συνεπάγεται συνεπώς μόνον διαφάνεια μετά την ανάθεση σύμβασης, αλλά σχετίζεται και με τη διαδικασία πριν την ανάθεση της σύμβασης στον ενδιαφερόμενο φορέα παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

2.6.   Μεταβατικές ρυθμίσεις

Το παρόν κεφάλαιο παρέχει ερμηνευτικές οδηγίες για ορισμένες πτυχές των διατάξεων σχετικά με τις μεταβατικές ρυθμίσεις που αφορούν τις συμβάσεις που ανατέθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και εκείνες που ανατίθενται κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου από το 2009 μέχρι τον Δεκέμβριο του 2019.

2.6.1.   Άρθρο 8 παράγραφος 2. Πεδίο εφαρμογής της μεταβατικής περιόδου δέκα ετών, αρχής γενομένης από τις 3 Δεκεμβρίου 2009

Το άρθρο 8 παράγραφος 2 ορίζει ότι, «με την επιφύλαξη της παραγράφου 3, η ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, σιδηροδρομικώς ή οδικώς, συμμορφώνεται προς το άρθρο 5 από τις 3 Δεκεμβρίου 2019». Κατά τη διάρκεια της εν λόγω μεταβατικής περιόδου, τα κράτη μέλη λαμβάνουν μέτρα για να συμμορφωθούν σταδιακά προς το άρθρο 5, ούτως ώστε να αποφεύγονται σοβαρά διαρθρωτικά προβλήματα, ιδίως σχετικά με τη μεταφορική ικανότητα.

Το άρθρο 8 παράγραφος 2 ως προς τη διατύπωση παραπέμπει στο άρθρο 5 στο σύνολό του. Η Επιτροπή κρίνει όμως ότι είναι συναφές εν προκειμένω μόνον το άρθρο 5 παράγραφος 3 που αφορά την υποχρέωση εφαρμογής ανοικτών, διαφανών, θεμιτών και χωρίς διακρίσεις διαδικασιών κατά την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 31, στόχος της μεταβατικής περιόδου είναι να έχουν οι αρμόδιες αρχές και οι φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας αρκετό χρόνο στη διάθεσή τους για να προσαρμοσθούν στις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007. Η υποχρέωση που επιβάλλεται στα κράτη μέλη να συμμορφωθούν σταδιακά με το άρθρο 5 είναι εύλογη μόνον εφόσον πρόκειται για υποχρέωση εφαρμογής ανοικτών, διαφανών, θεμιτών και χωρίς διακρίσεις διαδικασιών κατά τη χορήγηση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Δεν έχει νόημα τα κράτη μέλη να εφαρμόσουν «σταδιακά» την έννοια του εγχώριου μεταφορέα ή τις εξαιρέσεις των παραγράφων 4, 5 και 6 του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, διότι εισάγουν διατάξεις ηπιότερες σε σύγκριση με τις γενικές αρχές της Συνθήκης και την αντίστοιχη νομολογία. Δεν θεωρείται επίσης εύλογο να ειπωθεί ότι ο νομοθέτης ήθελε να αναβάλει μέχρι τις 3 Δεκεμβρίου 2019 την πλήρη εφαρμογή της παραγράφου 7 του άρθρου 5 που αφορά τις διαδικαστικές εγγυήσεις και τον δικαστικό έλεγχο.

2.6.2.   Άρθρο 8 παράγραφος 2. Υποχρεώσεις των κρατών μελών κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου μέχρι τις 2 Δεκεμβρίου 2019

Το άρθρο 8 παράγραφος 2 ορίζει ότι εντός των έξι μηνών που ακολουθούν το πρώτο ήμισυ της μεταβατικής περιόδου (έως τις 3 Μαΐου 2015), «τα κράτη μέλη διαβιβάζουν στην Επιτροπή έκθεση προόδου στην οποία περιγράφεται η εφαρμογή της σταδιακής ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με το άρθρο 5.» Αυτό υποδεικνύει με σαφήνεια ότι τα κράτη μέλη δεν μπορούν να περιμένουν μέχρι τις 2 Δεκεμβρίου 2019 πριν αρχίσουν να συμμορφώνονται με τον γενικό κανόνα να εξασφαλισθούν διαδικασίες διαγωνισμού για την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ανοικτών σε όλους τους φορείς σε δίκαιη, διαφανή και ισότιμη βάση. Τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν κατάλληλα μέτρα για να συμμορφωθούν σταδιακά προς την απαίτηση αυτή κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου, ώστε να αποφευχθεί το ενδεχόμενο ελλιπούς διάθεσης μεταφορικής ικανότητας στην αγορά συγκοινωνιών, η οποία δεν θα επιτρέπει στους μεταφορείς να ανταποκριθούν ικανοποιητικά σε όλους τους διαγωνισμούς που θα προκηρυχθούν στο τέλος της μεταβατικής περιόδου.

2.6.3.   Άρθρο 8 παράγραφος 3. Νόημα της «περιορισμένης διαρκείας, συγκρίσιμης με τις διάρκειες που προσδιορίζονται στο άρθρο 4»

Σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 στοιχείο δ), οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών που συνάφθηκαν «από τις 26 Ιουλίου 2000 και πριν τις 3 Δεκεμβρίου 2009 με διαδικασία άλλη από δίκαιη διαδικασία διαγωνισμού (…) μπορούν να εξακολουθήσουν να ισχύουν έως τη λήξη τους, υπό τον όρον ότι είναι περιορισμένης διαρκείας, συγκρίσιμης με τις διάρκειες που προσδιορίζονται στο άρθρο 4».

Η Επιτροπή κρίνει ότι ο όρος «συγκρίσιμης με τις διάρκειες που προσδιορίζονται στο άρθρο 4» πρέπει να ερμηνευθεί συσταλτικά, ώστε να εξασφαλισθεί ότι τα κράτη μέλη εργάζονται για την επίτευξη των στόχων του κανονισμού από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του στις 3 Δεκεμβρίου 2009. Η Επιτροπή είναι επομένως της άποψης ότι θα ήταν λογικό να θεωρηθεί ότι η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να προσεγγίζει τις διάρκειες του άρθρου 4.

---

(1)  ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1.

(2)  DLA Piper, Study on the implementation of Regulation (EC) No 1370/2007 on public passenger transport services by rail and by road, 31 Οκτωβρίου 2010, όπως δημοσιεύθηκε στη διεύθυνση http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/studies/rail_en.htm

(3)  Έγγραφα σχετικά με τη διάσκεψη δημοσιεύονται στη διεύθυνση http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/events/2011-11-14-workshop_en.htm

(4)  Πρόταση Κανονισμος του Ευρωπαϊκου Κοινοβουλιου και του Συμβουλιου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, COM/2013/028 final.

(5)  ΕΕ L 94 της 28.3.2014, σ. 65.

(6)  ΕΕ L 94 της 28.3.2014, σ. 243.

(7)  ΕΕ L 94 της 28.3.2014, σ. 1.

(8)  Καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε από την οδηγία 2014/25/ΕΕ.

(9)  Καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε από την οδηγία 2014/24/ΕΕ.

(10)  ΕΕ L 373 της 31.12.1991, σ. 1.

(11)  ΕΕ L 175 της 13.7.1996, σ. 7.

(12)  ΕΕ L 364 της 12.12.1992, σ. 7.

(13)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές — καμποτάζ), (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα) .

(14)  ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σ. 1.

(15)  Υπόθεση C-179/90 Merci convenzionali porto di Genova SpA κατά Siderurgica Gabrielli SpA, Συλλογή 1991, σ. Ι-5889, σκέψη 27. Υπόθεση C-242/95 GT-Link A/S κατά De Danske Statsbaner (DSB), Συλλογή 1997, σ. I-4449, σκέψη 53. Υπόθεση C-266/96 Corsica Ferries France SA κατά Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova Coop, arl και λοιπών, Συλλογή 1998, σ. I-3949, σκέψη 45.

(16)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, και Oberbundesanwalt beim Bundesverwaltungsgericht Συλλογή 2003, σ. I-7747.

(17)  Η προσέγγιση αυτή συνάδει με τη γενική προσέγγιση της Επιτροπής για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και σε άλλους τομείς. Βλ. ιδίως παράγραφο 48 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις για την αντιστάθμιση που χορηγείται για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4).

(18)  Βλ. απόφαση N 588/2002 της Επιτροπής — Ηνωμένο Βασίλειο, BSO — Παραχώρηση μεταφορών μεγάλων αποστάσεων με λεωφορείο.

(19)  ΕΕ L 82 της 22.3.2001, σ. 16.

(20)  Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οδηγία 2001/23/ΕΚ ισχύει για τη μεταβίβαση επιχείρησης που πραγματοποιείται κατόπιν διαδικασίας διαγωνισμού για την ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Σε τομείς δραστηριότητας που βασίζονται σε υλικά στοιχεία του ενεργητικού, όπως τα λεωφορεία ή οι σιδηροδρομικές μεταφορές, η οδηγία εφαρμόζεται σε περίπτωση σημαντικών υλικών περιουσιακών στοιχείων. Η ύπαρξη μεταβίβασης κατά την έννοια της οδηγίας 2001/23/ΕΚ δεν αποκλείεται από το γεγονός ότι δεν μεταβιβάζεται η κυριότητα των υλικών στοιχείων ενεργητικού που είχαν προηγουμένως χρησιμοποιηθεί από τον εκχωρούντα και αγορασθεί από τον εκδοχέα, όπως στην περίπτωση που τα υλικά στοιχεία του ενεργητικού που αγοράσθηκαν από τον νέο αντισυμβαλλόμενο δεν ανήκαν στον προκάτοχό τους αλλά τα παρείχε η αναθέτουσα αρχή· βλ. εν προκειμένω Μνημόνιο της Επιτροπής για τα δικαιώματα των εργαζομένων σε περίπτωση μεταβιβάσεων επιχειρήσεων στη διεύθυνση: http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=707&langId=el&intPageId=208

(21)  Υπόθεση C-324/07 Coditel Brabant SA κατά Commune d’Uccle και Région de Bruxelles-Capitale, Συλλογή 2008, σ. I-8457, σκέψη 30.

(22)  Η νομολογία για «εγχώριες» οντότητες δεν αφορά την προϋπόθεση να μην μετέχουν οι οντότητες αυτές σε διαδικασία διαγωνισμού εκτός του εδάφους της αρμόδιας αρχής. Ωστόσο, η νομολογία έχει δηλώσει σαφώς ότι μία επιχείρηση που είναι προσανατολισμένη στην αγορά καθιστά απολύτως δευτερεύοντα τον έλεγχο από τον Δήμο (βλ. υπόθεση C-458/03 Parking Brixen GmbH κατά Gemeinde Brixen και Stadtwerke Brixen AG, Συλλογή 2005, σ. I-08585.)

(23)  Βλ. για παράδειγμα την αιτιολογική σκέψη 20 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007: «Όταν μια δημόσια αρχή επιλέγει να αναθέσει υπηρεσία γενικού συμφέροντος σε τρίτους, πρέπει να επιλέγει τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο περί δημοσίων συμβάσεων και παραχωρήσεων, κατά τα οριζόμενα στα άρθρα 43 έως 49 της Συνθήκης, και τηρουμένων των αρχών της διαφάνειας και της ίσης μεταχείρισης.»

(24)  Υπόθεση C-337/98 Επιτροπή κατά της Γαλλίας, Συλλογή 2000, σ. I-8377, σκέψεις 44 και 46, Υπόθεση C-454/06 pressetext Nachrichtenagentur, Συλλογή 2008, σ. I-4401, σκέψη 34 και Υπόθεση C-91/08 Wall AG, Συλλογή 2010, σ. I- 02815, σκέψεις 37 και 38.

(25)  Το Δικαστήριο επεσήμανε στην υπόθεση Wall AG ότι η αλλαγή υπεργολάβου, ακόμη και εάν προβλέπεται δυνατότητα αλλαγής του στη σύμβαση, ενδέχεται σε εξαιρετικές περιπτώσεις να αποτελεί ουσιαστική τροποποίηση βασικής διάταξης μιας σύμβασης παραχώρησης, εφόσον η προσφυγή σε έναν υπεργολάβο και όχι σε κάποιον άλλον, με βάση τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των σχετικών μεταφορών, αποτέλεσε αποφασιστικό παράγοντα για τη σύναψη της σύμβασης, τον οποίο ούτως ή άλλως πρέπει να επιβεβαιώσει το αρμόδιο δικαστήριο.

(26)  Ιδίως η απόφαση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αποζημίωσης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 7 της 11.1.2012, σ. 3) και το πλαίσιο της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αποζημίωσης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 15).

(27)  Ωστόσο, ο κανονισμός αριθ. 360/2012 της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 107 και 108 της ΣΛΕΕ στις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας οι οποίες χορηγούνται σε επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 114 της 26.4.2012, σ. 8) εφαρμόζεται στις χερσαίες μεταφορές.

(28)  Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Συλλογή 2003, σ. Ι-7747. Βλ. ιδίως τμήμα 3 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αποζημίωση που χορηγείται για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4).

(29)  ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4.

(30)  Βλ. ιδίως παράγραφο 61 της ανακοίνωσης για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος.

(31)  Παράγραφος 69 της ανακοίνωσης για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος.

(32)  Περαιτέρω οδηγίες δίδονται στην ανακοίνωση για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος σχετικά με το τι νοείται ως «συνήθης επιχείρηση με χρηστή λειτουργία». Βλ. ιδίως παραγράφους 70-76.

(33)  Βλ. ιδίως σημείο 7 του παραρτήματος του κανονισμού.

(34)  ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32. Βλ. άρθρο 6 για τον διαχωρισμό των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών σιδηροδρομικών υποδομών.

(35)  http://simap.europa.eu/enotices/choiceLanguage.do

---