02017R1151 — EL — 25.01.2020 — 003.001

---

Το κείμενο αυτό αποτελεί απλώς εργαλείο τεκμηρίωσης και δεν έχει καμία νομική ισχύ. Τα θεσμικά όργανα της Ένωσης δεν φέρουν καμία ευθύνη για το περιεχόμενό του. Τα αυθεντικά κείμενα των σχετικών πράξεων, συμπεριλαμβανομένων των προοιμίων τους, είναι εκείνα που δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και είναι διαθέσιμα στο EUR-Lex. Αυτά τα επίσημα κείμενα είναι άμεσα προσβάσιμα μέσω των συνδέσμων που περιέχονται στο παρόν έγγραφο

►B

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2017/1151 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 1ης Ιουνίου 2017 για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων, για την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1230/2012 της Επιτροπής και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (ΕΕ L 175 της 7.7.2017, σ. 1)

Τροποποιείται από:

		Επίσημη Εφημερίδα
		αριθ.	σελίδα	ημερομηνία
►M1	ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2017/1154 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 7ης Ιουνίου 2017	L 175	708	7.7.2017
►M2	ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2017/1347 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 13ης Ιουλίου 2017	L 192	1	24.7.2017
►M3	ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2018/1832 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 5ης Νοεμβρίου 2018	L 301	1	27.11.2018
M4	ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2020/49 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 21ης Ιανουαρίου 2020	L 17	1	22.1.2020

Διορθώνεται από:

►C1	Διορθωτικό, ΕΕ L 256, 4.10.2017, σ.  11 (2017/1154)
►C2	Διορθωτικό, ΕΕ L 056, 28.2.2018, σ.  66 (2017/1151)
►C3	Διορθωτικό, ΕΕ L 263, 16.10.2019, σ.  42 (2018/1832)

---

▼B

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2017/1151 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 1ης Ιουνίου 2017

για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων, για την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1230/2012 της Επιτροπής και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Άρθρο 1

Αντικείμενο

Ο παρών κανονισμός ορίζει μέτρα εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

Άρθρο 2

Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

1.

«τύπος οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές και τις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης» : ομάδα οχημάτων τα οποία: α)  δεν διαφέρουν ως προς τα κριτήρια που αποτελούν μια «οικογένεια παρεμβολών», όπως ορίζεται στο σημείο 5.6 του παραρτήματος ΧΧΙ· ▼M3 β)  εμπίπτουν σε μια ενιαία «κλίμακα παρεμβολών CO2» κατά την έννοια του σημείου 2.3.2 του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI· ▼B γ)  δεν διαφέρουν ως προς οποιαδήποτε χαρακτηριστικά τα οποία έχουν μη αμελητέα επίδραση στις εκπομπές στην έξοδο της εξάτμισης, όπως, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: —  τύποι και αλληλουχία διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης [π.χ. τριοδικός καταλύτης, οξειδωτικός καταλύτης, παγίδα NOx φτωχού μείγματος, σύστημα επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR), καταλύτης NOx φτωχού μείγματος, παγίδα σωματιδίων ή συνδυασμοί τους σε μία ενιαία μονάδα]· —  ανακυκλοφορία καυσαερίων (με ή χωρίς, εσωτερική/εξωτερική, ψυχόμενη/μη ψυχόμενη, χαμηλής/υψηλής πίεσης).

2.

«έγκριση τύπου ΕΕ οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές και τις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης» : έγκριση τύπου ΕΕ οχημάτων που περιλαμβάνονται σε «τύπο οχημάτων σε σχέση με τις εκπομπές και τις πληροφορίες επισκευών και συντήρησης του οχήματος» σε σχέση με τις εκπομπές στην έξοδο της εξάτμισης, τις εκπομπές στροφαλοθαλάμου, τις εξατμιστικές εκπομπές, την κατανάλωση καυσίμου και την πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικά με το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος·

▼M2

3.	«οδομετρητής» : το όργανο που δείχνει στον οδηγό τη συνολική απόσταση που έχει καλύψει το όχημα από την κατασκευή του·

▼B

4.	«βοήθεια εκκίνησης» : περιλαμβάνει προθερμαντήρες, τροποποιήσεις του χρόνου έγχυσης και άλλες διατάξεις που βοηθούν στην εκκίνηση του κινητήρα χωρίς εμπλουτισμό του μείγματος αέρα/καυσίμου·

5.	«ικανότητα κινητήρα» : α)  για τους κινητήρες παλινδρομικού εμβόλου, ο ονομαστικός πληρούμενος όγκος του κινητήρα· β)  για τους κινητήρες περιστρεφόμενου εμβόλου, το διπλάσιο του ονομαστικού πληρούμενου όγκου του κινητήρα·

▼M3

6.	«σύστημα περιοδικής αναγέννησης» : η διάταξη ελέγχου εκπομπών καυσαερίων (π.χ. καταλυτικός μετατροπέας, παγίδα σωματιδίων) που απαιτεί διαδικασία περιοδικής αναγέννησης·

▼B

7.

«αρχική διάταξη αντικατάστασης για έλεγχο της ρύπανσης» : διάταξη ελέγχου της ρύπανσης ή συνδυασμός διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης, οι τύποι των οποίων παρατίθενται στο προσάρτημα 4 του παραρτήματος I του παρόντος κανονισμού αλλά διατίθενται στην αγορά ως χωριστές τεχνικές μονάδες από τον κάτοχο της έγκρισης τύπου του οχήματος·

8.

«τύπος διάταξης ελέγχου της ρύπανσης» : καταλυτικοί μετατροπείς και φίλτρα σωματιδίων, τα οποία δεν διαφέρουν ως προς τα ακόλουθα ουσιώδη στοιχεία: α)  αριθμός υποστρωμάτων, δομή και υλικό· β)  τύπος δραστηριότητας κάθε υποστρώματος· γ)  όγκος, αναλογία πρόσθιου μέρους και μήκους του υποστρώματος· δ)  περιεχόμενο του υλικού του καταλύτη· ε)  αναλογία υλικού του καταλύτη· στ)  πυκνότητα κυψελών· ζ)  διαστάσεις και σχήμα· η)  θερμική προστασία·

9.	«όχημα ενός καυσίμου» : όχημα που έχει σχεδιαστεί για να κινείται κυρίως με έναν τύπο καυσίμου·

10.

«όχημα αερίου ενός καυσίμου» : όχημα ενός καυσίμου το οποίο κινείται κυρίως με υγραέριο, φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή υδρογόνο, αλλά μπορεί επίσης να διαθέτει σύστημα βενζίνης που χρησιμοποιείται μόνο για περιπτώσεις ανάγκης ή μόνο για την εκκίνηση και όπου η δεξαμενή βενζίνης δεν περιέχει περισσότερα από 15 λίτρα βενζίνης·

▼M3

11.	«όχημα δύο καυσίμων» : όχημα με δύο ξεχωριστά συστήματα αποθήκευσης καυσίμου που έχει σχεδιαστεί για να κινείται με ένα μόνο καύσιμο κάθε φορά·

12.	«όχημα αερίου δύο καυσίμων» : όχημα δύο καυσίμων, στο οποίο τα δύο καύσιμα είναι βενζίνη (βενζινοκίνηση) και είτε υγραέριο, είτε φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή υδρογόνο·

▼B

13.	«όχημα ευέλικτου καυσίμου» : όχημα με ένα μόνο σύστημα αποθήκευσης καυσίμου το οποίο μπορεί να κινείται με διαφορετικά μείγματα δύο ή περισσότερων καυσίμων·

14.	«όχημα ευέλικτου καυσίμου αιθανόλης» : όχημα ευέλικτου καυσίμου το οποίο μπορεί να κινείται με βενζίνη ή μείγμα βενζίνης και αιθανόλης, η περιεκτικότητα της οποίας μπορεί να φτάνει το 85 % (E85)·

15.	«όχημα ευέλικτου καυσίμου βιοντίζελ» : όχημα ευέλικτου καυσίμου το οποίο μπορεί να κινείται με ορυκτό ντίζελ ή μείγμα ορυκτού ντίζελ και βιοντίζελ·

16.	«υβριδικό ηλεκτρικό όχημα» : υβριδικό όχημα στο οποίο ένας από τους μετατροπείς ενέργειας προώθησης είναι ηλεκτροκινητήρας·

17.	«όχημα που συντηρείται και χρησιμοποιείται σωστά» : προκειμένου για όχημα δοκιμών, όχημα που πληροί τα κριτήρια για την έγκριση επιλεγμένου οχήματος, όπως ορίζονται στην παράγραφο 2 του προσαρτήματος 3 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 ( 1 )·

18.	«σύστημα ελέγχου εκπομπών» : στο πλαίσιο του OBD, ο ηλεκτρονικός ελεγκτής ρύθμισης του κινητήρα και οποιοδήποτε κατασκευαστικό στοιχείο που σχετίζεται με τις εκπομπές στο σύστημα εξαγωγής ή εξάτμισης, το οποίο τροφοδοτεί με δεδομένα ή λαμβάνει δεδομένα από τον συγκεκριμένο ελεγκτή·

19.	«ενδείκτης δυσλειτουργίας (ΕΔ)» : οπτική ή ηχητική ένδειξη η οποία ειδοποιεί τον οδηγό του οχήματος σε περίπτωση δυσλειτουργίας οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου που σχετίζεται με τις εκπομπές και είναι συνδεδεμένο με το OBD, ή του ίδιου του OBD·

20.

«δυσλειτουργία» : αστοχία κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος που σχετίζεται με τις εκπομπές, η οποία θα οδηγούσε σε εκπομπές που θα υπερέβαιναν τα όρια της παραγράφου 2.3 του παραρτήματος ΧΙ ή η περίπτωση κατά την οποία το OBD δεν είναι σε θέση να εκπληρώσει τις βασικές απαιτήσεις παρακολούθησης που καθορίζονται στο παράρτημα ΧΙ·

21.	«δευτερεύων αέρας» : ο αέρας που εισάγεται στο σύστημα εξαγωγής μέσω αντλίας ή βαλβίδας αναρρόφησης ή άλλου μέσου που βοηθά στην οξείδωση των υδρογονανθράκων και των οξειδίων του άνθρακα που περιέχονται στο ρεύμα καυσαερίων·

22.	«κύκλος οδήγησης» : σε ό,τι αφορά τα OBD, περιλαμβάνει την εκκίνηση του κινητήρα, τη λειτουργία της οδήγησης κατά την οποία ανιχνεύεται τυχόν δυσλειτουργία και το σβήσιμο του κινητήρα·

23.	«πρόσβαση στις πληροφορίες» : η διαθεσιμότητα όλων των πληροφοριών για το OBD, την επισκευή και τη συντήρηση, που απαιτούνται για τον έλεγχο, τη διάγνωση, τη συντήρηση ή την επισκευή του οχήματος·

24.

«ανεπάρκεια» : σε ό,τι αφορά το OBD, η περίπτωση κατά την οποία έως δύο χωριστά παρακολουθούμενα κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα περιλαμβάνουν προσωρινά ή μόνιμα χαρακτηριστικά λειτουργίας που δυσχεραίνουν την κατά τα λοιπά αποτελεσματική παρακολούθηση μέσω OBD των εν λόγω κατασκευαστικών στοιχείων ή συστημάτων ή που δεν πληρούν όλες τις υπόλοιπες λεπτομερείς απαιτήσεις για το OBD·

25.

«φθαρμένη διάταξη αντικατάστασης για έλεγχο της ρύπανσης» : διάταξη ελέγχου της ρύπανσης, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 παράγραφος 11 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007, η οποία έχει φθαρεί λόγω παλαιότητας ή ζημίας σε βαθμό ώστε να πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στο τμήμα 1 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος ΧΙ του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83·

26.	«πληροφορίες για το OBD του οχήματος» : πληροφορίες σχετικά με το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης για οποιοδήποτε ηλεκτρονικό σύστημα επί του οχήματος·

27.	«αντιδραστήριο» : οποιοδήποτε προϊόν εκτός καυσίμου, το οποίο αποθηκεύεται επί του οχήματος και παρέχεται στο σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων με εντολή από το σύστημα ελέγχου εκπομπών·

28.

«μάζα σε τάξη πορείας» : η μάζα του οχήματος, με τη/τις δεξαμενή/-ές πλήρη/-εις τουλάχιστον κατά το 90 % της χωρητικότητάς της/τους, συμπεριλαμβανομένης της μάζας του οδηγού, του καυσίμου και των υγρών, στο οποίο έχει τοποθετηθεί ο βασικός εξοπλισμός σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή και, εφόσον έχουν τοποθετηθεί, η μάζα του αμαξώματος, του θαλάμου επιβατών, της ζεύξης και του/των εφεδρικού/-ών τροχού/-ών, καθώς και των εργαλείων·

29.	«διάλειψη κινητήρα» : η έλλειψη ανάφλεξης στον κύλινδρο κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης λόγω απουσίας σπινθήρα, ανεπαρκούς τροφοδοσίας καυσίμου, ανεπαρκούς συμπίεσης ή οποιασδήποτε άλλης αιτίας·

30.	«σύστημα ή διάταξη εκκίνησης ψυχρού κινητήρα» : σύστημα το οποίο εμπλουτίζει προσωρινά το μείγμα αέρος/καυσίμου του κινητήρα υποβοηθώντας την εκκίνηση του κινητήρα·

31.	«λειτουργία ή μονάδα απόληψης ισχύος» : διάταξη που παίρνει κίνηση από τον κινητήρα για την τροφοδότηση με ενέργεια βοηθητικού, ενσωματωμένου στο όχημα, εξοπλισμού·

▼M1

32.

«κατασκευαστής με μικρή παραγωγή» : κατασκευαστής του οποίου η παγκόσμια ετήσια παραγωγή είναι μικρότερη από 10 000 μονάδες κατά το έτος που προηγείται του έτους χορήγησης της έγκρισης τύπου και: α)  δεν αποτελεί μέρος ομίλου συνδεδεμένων κατασκευαστών· ή β)  αποτελεί μέρος ομίλου συνδεδεμένων κατασκευαστών των οποίων η παγκόσμια ετήσια παραγωγή είναι μικρότερη από 10 000 μονάδες κατά το έτος που προηγείται του έτους χορήγησης της έγκρισης τύπου· ή γ)  αποτελεί μέρος ομίλου συνδεδεμένων κατασκευαστών, αλλά διαχειρίζεται εγκαταστάσεις παραγωγής ιδίας χρήσης και κέντρο σχεδιασμού ιδίας χρήσης·

▼M1

32α.	«εγκατάσταση παραγωγής ιδίας χρήσης» : βιομηχανική μονάδα κατασκευής ή συναρμολόγησης η οποία χρησιμοποιείται από τον κατασκευαστή για την κατασκευή ή συναρμολόγηση νέων οχημάτων για τον εν λόγω κατασκευαστή, συμπεριλαμβανομένων, όπου ισχύει, οχημάτων που προορίζονται για εξαγωγή·

32β.	«κέντρο σχεδιασμού ιδίας χρήσης» : εγκατάσταση στην οποία σχεδιάζεται και αναπτύσσεται το σύνολο του οχήματος και την οποία ελέγχει και χρησιμοποιεί αποκλειστικά ο κατασκευαστής·

32γ.	«κατασκευαστές με πολύ μικρή παραγωγή» : κατασκευαστής με μικρή παραγωγή, όπως ορίζεται στο σημείο 32), ο οποίος εμφανίζει λιγότερες από 1 000 ταξινομήσεις στην Κοινότητα κατά το έτος που προηγείται του έτους χορήγησης της έγκρισης τύπου·

▼M2 —————

▼M3

33.	«αμιγώς εσωτερικής καύσης όχημα» : όχημα στο οποίο όλοι οι μετατροπείς ενέργειας προώθησης είναι κινητήρες εσωτερικής καύσης·

▼B

34.	«Αμιγώς ηλεκτρικό όχημα (PEV)» : όχημα εξοπλισμένο με σύστημα κίνησης το οποίο περιλαμβάνει αποκλειστικά ηλεκτροκινητήρες ως μετατροπείς ενέργειας προώθησης και αποκλειστικά επαναφορτιζόμενα συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας ως συστήματα αποθήκευσης ενέργειας προώθησης·

35.	«κυψέλη καυσίμου» : μετατροπέας ενέργειας ο οποίος μετασχηματίζει τη χημική ενέργεια (είσοδο) σε ηλεκτρική ενέργεια (έξοδο) ή το αντίστροφο·

36.	«όχημα κυψέλης καυσίμου (FCV)» : όχημα εξοπλισμένο με σύστημα κίνησης το οποίο περιλαμβάνει αποκλειστικά κυψέλη/-ες καυσίμου και ηλεκτροκινητήρα/-ες ως μετατροπέα/-είς ενέργειας προώθησης·

37.

«καθαρή ισχύς» : η ισχύς που λαμβάνεται σε τράπεζα δοκιμών στην απόληξη του στροφαλοφόρου άξονα ή η ισοδύναμη ισχύς στην αντίστοιχη ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα με τον βοηθητικό εξοπλισμό, που έχει υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα ΧΧ (Μετρήσεις της καθαρής ισχύος και της μέγιστης ισχύος στα 30 λεπτά των ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης), προσδιοριζόμενη υπό ατμοσφαιρικές συνθήκες αναφοράς·

▼M3

38.	«ονομαστική ισχύς κινητήρα» (Prated) : η μέγιστη καθαρή ισχύς του κινητήρα σε kW σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παραρτήματος XX·

▼B

39.	«μέγιστη ισχύς στα 30 λεπτά» : η μέγιστη καθαρή ισχύς ενός ηλεκτρικού συστήματος κίνησης με τάση συνεχούς ρεύματος (DC), όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.3.2 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 85 ( 2 )·

40.

«εκκίνηση ψυχρού κινητήρα» : στο πλαίσιο της παρακολούθησης του λόγου της απόδοσης κατά τη χρήση των OBD, η θερμοκρασία του ψυκτικού του κινητήρα ή ισοδύναμη θερμοκρασία κατά την εκκίνηση του κινητήρα η οποία είναι μικρότερη ή ίση με 35 °C και κατά 7 °C ή λιγότερο υψηλότερη από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, αν είναι διαθέσιμη·

41.	«εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης (RDE)» : εκπομπές ενός οχήματος σε συνήθεις συνθήκες χρήσης·

42.	«φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών (PEMS)» : φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών που ικανοποιεί τις απαιτήσεις οι οποίες ορίζονται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος ΙΙΙΑ·

43.	«βασική στρατηγική ελέγχου εκπομπών (BES)» : στρατηγική ελέγχου των εκπομπών που είναι ενεργή σε όλο το εύρος λειτουργίας στροφών και φορτίου του κινητήρα, εκτός αν έχει ενεργοποιηθεί η βοηθητική στρατηγική ελέγχου εκπομπών (AES)·

44.

«βοηθητική στρατηγική ελέγχου εκπομπών (AES)» : στρατηγική ελέγχου των εκπομπών που ενεργοποιείται και αντικαθιστά ή τροποποιεί μια BES για συγκεκριμένο σκοπό και ως απόκριση σε συγκεκριμένο σύνολο συνθηκών περιβάλλοντος ή λειτουργίας και η οποία παραμένει σε λειτουργία μόνο για όσο διάστημα υφίστανται αυτές οι συνθήκες·

▼M3

45.	«σύστημα δεξαμενής καυσίμων» : οι διατάξεις που επιτρέπουν την αποθήκευση του καυσίμου, που περιλαμβάνουν τη δεξαμενή καυσίμου, τον σωλήνα πλήρωσης καυσίμου, το πώμα πλήρωσης και την αντλία καυσίμου, όταν είναι τοποθετημένη μέσα ή πάνω στη δεξαμενή καυσίμου·

46.	«συντελεστής διαπερατότητας» (PF) : ο συντελεστής που καθορίζεται με βάση τις απώλειες υδρογονανθράκων κατά τη διάρκεια μιας χρονικής περιόδου και χρησιμοποιείται για να καθοριστούν οι τελικές εξατμιστικές εκπομπές·

47.	«μονοστρωματική μη μεταλλική δεξαμενή» : μια δεξαμενή καυσίμου που είναι κατασκευασμένη με ένα μόνο στρώμα από μη μεταλλικά υλικά, συμπεριλαμβανομένων των φθοριωμένων/σουλφονωμένων υλικών·

48.	«πολυστρωματική δεξαμενή» : δεξαμενή καυσίμου κατασκευασμένη με τουλάχιστον δύο διαφορετικά στρώματα υλικών, ένα από τα οποία είναι υλικό φραγμού από υδρογονάνθρακα·

▼M2

49.	«κατηγορία αδράνειας» : η κατηγορία μαζών δοκιμής του οχήματος που αντιστοιχεί σε ισοδύναμη αδράνεια του πίνακα A4α/3 του παραρτήματος 4α του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 όταν η μάζα δοκιμής ισούται με τη μάζα αναφοράς.

▼B

Άρθρο 3

Απαιτήσεις για την έγκριση τύπου

▼M3

1.  Προκειμένου να λάβει έγκριση τύπου ΕΚ όσον αφορά τις εκπομπές και τις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης του οχήματος, ο κατασκευαστής αποδεικνύει ότι τα οχήματα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όταν υποβάλλονται σε δοκιμές σύμφωνα με τις προδιαγραφές δοκιμών που ορίζονται στα παραρτήματα ΙΙΙΑ έως VIII, ΧΙ, ΧΙV, ΧVI, ΧΧ, ΧΧΙ και XXII. Ο κατασκευαστής διασφαλίζει επίσης ότι τα καύσιμα αναφοράς συμμορφώνονται με τις προδιαγραφές που ορίζονται στο παράρτημα IX.

▼B

2.  Τα οχήματα υποβάλλονται στις δοκιμές που ορίζονται στο σχήμα I.2.4 του παραρτήματος Ι.

3.  Εναλλακτικά προς τις απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στα παραρτήματα II, V έως VIII, XI, XVI και XXI, οι κατασκευαστές με μικρή παραγωγή μπορούν να ζητήσουν τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ για τύπο οχήματος ο οποίος έχει εγκριθεί από αρχή τρίτης χώρας βάσει των νομοθετικών πράξεων που απαριθμούνται στην παράγραφο 2.1 του παραρτήματος Ι.

Οι δοκιμές εκπομπών για σκοπούς τεχνικού ελέγχου, που ορίζονται στο παράρτημα IV, οι δοκιμές για την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2, που ορίζονται στο παράρτημα XXI, καθώς και οι απαιτήσεις για πρόσβαση στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος, που ορίζονται στο παράρτημα XIV, απαιτούνται για την απόκτηση έγκρισης τύπου ΕΚ όσον αφορά τις εκπομπές και τις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο.

Η αρχή έγκρισης ενημερώνει την Επιτροπή σχετικά με τις περιστάσεις κάθε έγκρισης τύπου που χορηγείται σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο.

4.  Ειδικές απαιτήσεις για τα στόμια εισόδου δεξαμενών καυσίμου και την ασφάλεια των ηλεκτρονικών συστημάτων ορίζονται στις παραγράφους 2.2 και 2.3 του παραρτήματος I.

5.  Ο κατασκευαστής λαμβάνει τεχνικά μέτρα, ώστε να διασφαλίζει τον αποτελεσματικό περιορισμό των εκπομπών στην έξοδο της εξάτμισης και των εξατμιστικών εκπομπών σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, καθ’ όλη την κανονική διάρκεια ζωής του οχήματος και υπό κανονικές συνθήκες χρήσης.

Με τα μέτρα αυτά πρέπει να διασφαλίζεται ότι, για την ασφάλεια των εύκαμπτων σωλήνων, των συναρμογών και των συνδέσεων που χρησιμοποιούνται στα συστήματα ελέγχου εκπομπών, αυτά πρέπει να συναρμολογούνται με τρόπο ώστε να συμμορφώνονται με τον σκοπό του αρχικού σχεδιασμού.

6.  Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι τα αποτελέσματα των δοκιμών εκπομπών συμμορφώνονται με τις ισχύουσες οριακές τιμές βάσει των καθορισμένων συνθηκών δοκιμής του παρόντος κανονισμού.

▼M3

7.  Για τη δοκιμή τύπου 1 που ορίζεται στο παράρτημα XXI, τα οχήματα που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ελέγχονται στη δοκιμή τύπου 1 για διακυμάνσεις στη σύνθεση του υγραερίου ή του φυσικού αερίου/βιομεθανίου, όπως ορίζεται στο παράρτημα 12 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 για τις εκπομπές ρύπων, με το καύσιμο που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της καθαρής ισχύος σύμφωνα με το παράρτημα XX του παρόντος κανονισμού.

Τα οχήματα που μπορούν να κινούνται τόσο με βενζίνη όσο και με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ελέγχονται και για τα δύο καύσιμα, με τις δοκιμές για υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο να εκτελούνται για διακυμάνσεις στη σύνθεση του υγραερίου ή του φυσικού αερίου/βιομεθανίου, όπως ορίζεται στο παράρτημα 12 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, και με το καύσιμο που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της καθαρής ισχύος σύμφωνα με το παράρτημα XX του παρόντος κανονισμού.

▼B

8.  Για τη δοκιμή τύπου 2 που ορίζεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος IV, σε κανονικές στροφές κινητήρα σε βραδυπορία, η μέγιστη επιτρεπόμενη περιεκτικότητα των καυσαερίων σε μονοξείδιο του άνθρακα είναι εκείνη που δηλώνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Ωστόσο, η μέγιστη περιεκτικότητα σε μονοξείδιο του άνθρακα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 0,3 % κ.ό.

Στις υψηλές στροφές κινητήρα σε βραδυπορία, η κατ’ όγκο περιεκτικότητα των καυσαερίων σε μονοξείδιο του άνθρακα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 0,2 %, με την ταχύτητα του κινητήρα τουλάχιστον στις 2 000 στροφές min–1 και την τιμή λάμδα στα 1 ± 0,03 ή σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.

9.  Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι για τη δοκιμή τύπου 3 που ορίζεται στο παράρτημα V, το σύστημα αερισμού του κινητήρα δεν επιτρέπει την εκπομπή τυχόν αερίων από τον στροφαλοθάλαμο στην ατμόσφαιρα.

10.  Η δοκιμή τύπου 6 για τη μέτρηση των εκπομπών σε χαμηλές θερμοκρασίες, όπως ορίζεται στο παράρτημα VIII, δεν εφαρμόζεται στα ντιζελοκίνητα οχήματα.

Ωστόσο, όταν υποβάλλουν αίτηση για έγκριση τύπου, οι κατασκευαστές προσκομίζουν στην αρχή έγκρισης πληροφορίες που καταδεικνύουν ότι η διάταξη μετεπεξεργασίας NOx φτάνει σε επαρκώς υψηλή θερμοκρασία ώστε να λειτουργεί αποτελεσματικά εντός 400 δευτερολέπτων μετά από εκκίνηση ψυχρού κινητήρα στους -7 °C, όπως περιγράφεται στη δοκιμή τύπου 6.

Επιπλέον, ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρχή έγκρισης πληροφορίες σχετικά με τη στρατηγική λειτουργίας του συστήματος ανακυκλοφορίας των καυσαερίων (EGR), συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας του σε χαμηλές θερμοκρασίες.

Οι πληροφορίες αυτές περιλαμβάνουν επίσης περιγραφή των ενδεχόμενων επιπτώσεων στις εκπομπές.

Η αρχή έγκρισης δεν χορηγεί έγκριση τύπου εάν οι υποβληθείσες πληροφορίες δεν επαρκούν προκειμένου να καταδείξουν ότι η διάταξη μετεπεξεργασίας φτάνει πράγματι σε επαρκώς υψηλή θερμοκρασία ώστε να λειτουργεί αποτελεσματικά εντός του καθορισμένου χρονικού διαστήματος.

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η αρχή έγκρισης παρέχει πληροφορίες σχετικά με την απόδοση των διατάξεων μετεπεξεργασίας NOx και του συστήματος ανακυκλοφορίας των καυσαερίων σε χαμηλές θερμοκρασίες.

11.  Ο κατασκευαστής εξασφαλίζει ότι, καθ’ όλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής ενός οχήματος εγκεκριμένου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007, οι εκπομπές όπως προσδιορίζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙΑ και εκπέμπονται σε δοκιμή RDE η οποία εκτελείται σύμφωνα με το εν λόγω παράρτημα, δεν θα υπερβαίνουν τις εκεί οριζόμενες τιμές.

Η έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 μπορεί να εκδοθεί μόνο εάν το όχημα αποτελεί μέρος επικυρωμένης οικογένειας δοκιμών του φορητού συστήματος μέτρησης εκπομπών, σύμφωνα με το προσάρτημα 7 του παραρτήματος ΙΙΙΑ.

▼M1

Οι απαιτήσεις του παραρτήματος IIIA δεν ισχύουν για εγκρίσεις τύπου εκπομπών σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 που χορηγούνται σε κατασκευαστές με πολύ μικρή παραγωγή.

▼B

Άρθρο 4

Απαιτήσεις για την έγκριση τύπου σχετικά με το OBD

1.  Ο κατασκευαστής εξασφαλίζει ότι όλα τα οχήματα είναι εξοπλισμένα με OBD.

2.  Το OBD σχεδιάζεται, κατασκευάζεται και τοποθετείται στο όχημα, ώστε να το καθιστά ικανό να εντοπίζει διάφορους τύπους φθοράς ή δυσλειτουργίας καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.

3.  Το OBD συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού υπό κανονικές συνθήκες χρήσης.

4.  Όταν δοκιμάζεται με ελαττωματικό κατασκευαστικό στοιχείο σύμφωνα με το προσάρτημα 1 του παραρτήματος XI, πρέπει να ενεργοποιείται ο ενδείκτης δυσλειτουργίας του OBD.

Ο ενδείκτης δυσλειτουργίας του OBD μπορεί επίσης να ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης δοκιμής σε επίπεδα εκπομπών κάτω από τις οριακές τιμές του OBD που ορίζονται στην παράγραφο 2.3 του παραρτήματος XI.

5.  Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις απόδοσης κατά τη χρήση, όπως ορίζονται στο τμήμα 3 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος XI του παρόντος κανονισμού σε όλες τις ευλόγως προβλέψιμες συνθήκες οδήγησης.

6.  Τα δεδομένα που αφορούν την απόδοση κατά τη χρήση, που προβλέπεται να αποθηκεύονται και να υποβάλλονται από το OBD ενός οχήματος σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 7.6 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος ΧΙ του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, πρέπει να καθίστανται αμέσως διαθέσιμα εκ μέρους του κατασκευαστή στις εθνικές αρχές και στους ανεξάρτητους φορείς χωρίς καμία κρυπτογράφηση.

▼M3

Άρθρο 4α

Απαιτήσεις για την έγκριση τύπου σχετικά με διατάξεις για την παρακολούθηση της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας

Ο κατασκευαστής μεριμνά ώστε τα ακόλουθα οχήματα των κατηγοριών M1 και N1 να είναι εξοπλισμένα με διάταξη για τον καθορισμό, την αποθήκευση και τη διάθεση δεδομένων σχετικά με την ποσότητα του καυσίμου και/ή της ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται για τη λειτουργία του οχήματος:

Η διάταξη για την παρακολούθηση της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα XXII.

▼B

Άρθρο 5

Αίτηση για έγκριση τύπου ΕΚ οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές και την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης του οχήματος

1.  Ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρχή έγκρισης αίτηση για έγκριση τύπου ΕΚ όσον αφορά τις εκπομπές και την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης.

2.  Η αίτηση που αναφέρεται στην παράγραφο 1 συντάσσεται σύμφωνα με το υπόδειγμα του εγγράφου πληροφοριών, όπως ορίζεται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος I.

3.  Επίσης, ο κατασκευαστής υποβάλλει τα ακόλουθα στοιχεία:

4.  Για τους σκοπούς της παραγράφου 3 στοιχείο δ), ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί το υπόδειγμα πιστοποιητικού συμμόρφωσης κατασκευαστή με τις απαιτήσεις απόδοσης του OBD κατά τη χρήση, όπως ορίζονται στο προσάρτημα 7 του παραρτήματος I.

5.  Για τους σκοπούς της παραγράφου 3 στοιχείο ε), η αρχή που χορηγεί την έγκριση καθιστά διαθέσιμες τις πληροφορίες που αναφέρονται στο συγκεκριμένο στοιχείο κατόπιν αιτήματος είτε των αρχών έγκρισης είτε της Επιτροπής.

6.  Για τους σκοπούς της παραγράφου 3 στοιχεία δ) και ε), οι αρχές έγκρισης δεν χορηγούν έγκριση για όχημα εάν οι πληροφορίες που υποβάλλονται από τον κατασκευαστή δεν είναι κατάλληλες ώστε να πληρούνται οι απαιτήσεις του τμήματος 3 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος XI.

Οι παράγραφοι 7.2, 7.3 και 7.7 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος ΧΙ του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 ισχύουν σε όλες τις ευλόγως προβλέψιμες συνθήκες οδήγησης.

Για την αξιολόγηση της εφαρμογής των απαιτήσεων που ορίζονται στις εν λόγω παραγράφους, οι αρχές έγκρισης λαμβάνουν υπόψη το υφιστάμενο τεχνολογικό πλαίσιο.

7.  Για τους σκοπούς της παραγράφου 3 στοιχείο στ), τα μέτρα που λαμβάνονται ώστε να αποτρέπονται οι παρεμβάσεις και η τροποποίηση του υπολογιστή για τον έλεγχο των εκπομπών περιλαμβάνουν τη δυνατότητα επικαιροποίησης με τη χρήση προγράμματος ή βαθμονόμησης που έχει εγκριθεί από τον κατασκευαστή.

8.  Για τις δοκιμές που ορίζονται στο σχήμα I.2.4. του παραρτήματος I, ο κατασκευαστής υποβάλλει στην τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τις δοκιμές έγκρισης τύπου όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου.

9.  Η αίτηση έγκρισης τύπου για οχήματα ενός καυσίμου, δύο καυσίμων και ευέλικτου καυσίμου πρέπει να συμμορφώνεται με τις συμπληρωματικές απαιτήσεις που ορίζονται στις παραγράφους 1.1 και 1.2. του παραρτήματος I.

10.  Αλλαγές στα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας που πραγματοποιούνται μετά από έγκριση τύπου δεν ακυρώνουν αυτομάτως την έγκριση, εκτός εάν τα αρχικά χαρακτηριστικά ή οι τεχνικές παράμετροι αλλάξουν με τέτοιο τρόπο ώστε να επηρεάζεται η λειτουργικότητα του κινητήρα ή του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης.

▼M1

11.  Για να έχουν οι αρμόδιες για την έγκριση τύπου αρχές τη δυνατότητα να αξιολογούν την ορθή χρήση των βοηθητικών στρατηγικών εκπομπών (AES), λαμβάνοντας υπόψη την απαγόρευση των συστημάτων αναστολής που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007, ο κατασκευαστής προσκομίζει επίσης διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης, όπως περιγράφεται στο παράρτημα I προσάρτημα 3α του παρόντος κανονισμού.

▼M3

Το διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης πρέπει να ταυτοποιείται και να φέρει ημερομηνία από την αρχή έγκρισης και να φυλάσσεται από την αρχή αυτή για τουλάχιστον 10 έτη μετά τη χορήγηση της έγκρισης.

▼M3

Ύστερα από αίτηση του κατασκευαστή, η αρμόδια για την έγκριση αρχή προβαίνει σε προκαταρκτική εκτίμηση του AES για νέους τύπους οχημάτων. Στην περίπτωση αυτή, η σχετική τεκμηρίωση πρέπει να παρέχεται στην αρμόδια για τις εγκρίσεις τύπου αρχή μεταξύ 2 και 12 μηνών πριν από την έναρξη της διαδικασίας έγκρισης τύπου.

Η αρχή έγκρισης προβαίνει σε προκαταρκτική εκτίμηση με βάση το διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης, όπως περιγράφεται στο στοιχείο β) του προσαρτήματος 3α του παραρτήματος I, που παρέχονται από τον κατασκευαστή. Η αρχή έγκρισης διενεργεί την αξιολόγηση σύμφωνα με τη μεθοδολογία που περιγράφεται στο προσάρτημα 3β του παραρτήματος I. Η αρχή έγκρισης μπορεί να αποκλίνει από τη μεθοδολογία αυτή σε εξαιρετικές και δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις.

Η προκαταρκτική αξιολόγηση του AES για νέους τύπους οχημάτων εξακολουθεί να ισχύει για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου, για περίοδο 18 μηνών. Η προθεσμία αυτή μπορεί να παραταθεί κατά 12 επιπλέον μήνες, εάν ο κατασκευαστής παράσχει στην αρχή έγκρισης αποδεικτικά στοιχεία ότι δεν έχουν πρόσβαση στις νέες τεχνολογίες στην αγορά που θα μπορούσαν να μεταβάλουν την προκαταρκτική αξιολόγηση του AES.

Κατάλογος των AES που κρίθηκαν ως μη αποδεκτά από τις αρχές έγκρισης τύπου καταρτίζεται σε ετήσια βάση από την ομάδα εμπειρογνωμόνων «Αρχές έγκρισης τύπου» (TAAEG) και δημοσιοποιείται από την Επιτροπή.

▼M1 —————

▼M3

12.  Ο κατασκευαστής παρέχει επίσης στην αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή που χορήγησε την έγκριση τύπου εκπομπών σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό («εγκριτική αρχή») μια δέσμη μέτρων για τη διαφάνεια δοκιμών, που περιέχει τις αναγκαίες πληροφορίες ώστε να επιτραπεί η διενέργεια δοκιμών σύμφωνα με το σημείο 5.9 του μέρους Β του παραρτήματος II.

▼B

Άρθρο 6

Διοικητικές διατάξεις για έγκριση τύπου ΕΚ οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές και την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης του οχήματος

1.  Εάν πληρούνται όλες οι σχετικές απαιτήσεις, η αρχή έγκρισης χορηγεί έγκριση τύπου ΕΚ και εκδίδει αριθμό έγκρισης τύπου σύμφωνα με το σύστημα αρίθμησης που ορίζεται στο παράρτημα VII της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παραρτήματος VII της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, η ενότητα 3 του αριθμού έγκρισης τύπου διαμορφώνεται σύμφωνα με το προσάρτημα 6 του παραρτήματος I του παρόντος κανονισμού.

Η αρχή έγκρισης δεν μπορεί να χορηγεί τον ίδιο αριθμό σε άλλον τύπο οχήματος.

2.  Κατά παρέκκλιση από την παράγραφο 1, και κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, όχημα με OBD μπορεί να γίνει αποδεκτό για έγκριση τύπου όσον αφορά τις εκπομπές και τις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, παρότι το σύστημα παρουσιάζει μία ή περισσότερες ανεπάρκειες σε βαθμό που να μην πληρούνται απολύτως οι ειδικές απαιτήσεις του παραρτήματος XI, υπό την προϋπόθεση ότι υφίσταται συμμόρφωση με τις ειδικές διοικητικές διατάξεις που ορίζονται στο τμήμα 3 του συγκεκριμένου παραρτήματος.

Η αρχή έγκρισης κοινοποιεί την απόφαση χορήγησης έγκρισης τύπου σε όλες τις αρχές έγκρισης των υπόλοιπων κρατών μελών σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο άρθρο 8 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

3.  Κατά τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ βάσει της παραγράφου 1, η αρχή έγκρισης εκδίδει πιστοποιητικό έγκρισης τύπου ΕΚ χρησιμοποιώντας το υπόδειγμα που ορίζεται στο προσάρτημα 4 του παραρτήματος I.

Άρθρο 7

Τροποποιήσεις των εγκρίσεων τύπου

Τα άρθρα 13, 14 και 16 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ ισχύουν για οποιεσδήποτε τροποποιήσεις των εγκρίσεων τύπου οι οποίες χορηγούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, οι διατάξεις που ορίζονται στο τμήμα 3 του παραρτήματος I ισχύουν χωρίς να απαιτούνται συμπληρωματικές δοκιμές μόνο για τα οχήματα του ίδιου τύπου.

Άρθρο 8

Συμμόρφωση της παραγωγής

1.  Τα μέτρα για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής λαμβάνονται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 12 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

Επιπλέον, εφαρμόζονται οι διατάξεις οι οποίες ορίζονται στο τμήμα 4 του παραρτήματος I του παρόντος κανονισμού και οι σχετικές στατιστικές μέθοδοι στα προσαρτήματα 1 και 2 του εν λόγω παραρτήματος.

2.  Η συμμόρφωση της παραγωγής ελέγχεται με βάση την περιγραφή στο πιστοποιητικό έγκρισης τύπου, όπως ορίζεται στο προσάρτημα 4 του παραρτήματος I του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 9

Συμμόρφωση εν χρήσει

1.  Τα μέτρα για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης εν χρήσει για οχήματα με έγκριση τύπου βάσει του παρόντος κανονισμού λαμβάνονται σύμφωνα με το παράρτημα Χ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και το παράρτημα ΙΙ του παρόντος κανονισμού.

▼M3

2.  Οι έλεγχοι συμμόρφωσης εν χρήσει πρέπει να είναι κατάλληλοι, ώστε να επιβεβαιώνουν ότι οι εκπομπές εξάτμισης και οι εξατμιστικές εκπομπές περιορίζονται αποτελεσματικά κατά την κανονική διάρκεια ζωής των οχημάτων και υπό κανονικές συνθήκες χρήσης.

3.  Η συμμόρφωση εν χρήσει ελέγχεται επί οχημάτων που συντηρούνται και χρησιμοποιούνται κατάλληλα, σύμφωνα με το προσάρτημα 1 του παραρτήματος II, μεταξύ 15 000  km ή 6 μηνών, όποιο από τα δύο συμβεί αργότερα και 100 000  km ή 5 ετών, όποιο από τα δύο συμβεί νωρίτερα. Η συμμόρφωση εν χρήσει για εξατμιστικές εκπομπές ελέγχεται επί οχημάτων που συντηρούνται και χρησιμοποιούνται κατάλληλα, σύμφωνα με το προσάρτημα 1 του παραρτήματος II, μεταξύ 30 000  km ή 12 μηνών, όποιο από τα δύο συμβεί αργότερα και 100 000  km ή 5 ετών, όποιο από τα δύο συμβεί νωρίτερα.

Οι απαιτήσεις για ελέγχους συμμόρφωσης εν χρήσει ισχύουν έως και 5 έτη αφότου το τελευταίο πιστοποιητικό συμμόρφωσης ή το πιστοποιητικό επιμέρους έγκρισης εκδόθηκε για τα οχήματα της εν λόγω οικογένειας συμμόρφωσης εν χρήσει.

4.  Οι έλεγχοι της συμμόρφωσης εν χρήσει δεν είναι υποχρεωτικοί εάν οι ετήσιες πωλήσεις της οικογένειας συμμόρφωσης εν χρήσει είναι λιγότερες από 5 000 οχήματα στην Ένωση για το προηγούμενο έτος. Για τις εν λόγω οικογένειες, ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης έκθεση εγγύησης που συνδέεται με εκπομπές, σχετικά με τυχόν απαίτηση επισκευής και σχετικά με ενδεχόμενες αστοχίες του συστήματος OBD, όπως ορίζεται στο σημείο 4.1 του παραρτήματος II. Αυτές οι οικογένειες συμμόρφωσης εν χρήσει μπορούν ακόμα να επιλεγούν για να υποβληθούν σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα II.

5.  Ο κατασκευαστής και η αρχή έγκρισης τύπου διενεργούν ελέγχους της συμμόρφωσης εν χρήσει σύμφωνα με το παράρτημα II.

6.  Η αρχή έγκρισης λαμβάνει την απόφαση για το εάν η οικογένεια δεν τήρησε τις διατάξεις της εν χρήσει συμμόρφωσης, ύστερα από αξιολόγηση συμμόρφωσης, και εγκρίνει το σχέδιο διορθωτικών μέτρων που υποβάλλεται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με το παράρτημα II.

▼M3

7.  Όταν μια αρχή έγκρισης έχει αποφασίσει ότι η οικογένεια συμμόρφωσης εν χρήσει δεν περνάει τον έλεγχο συμμόρφωσης εν χρήσει, ενημερώνει χωρίς καθυστέρηση την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή, σύμφωνα με το άρθρο 30 παράγραφος 3 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

Μετά την κοινοποίηση αυτή και με την επιφύλαξη του άρθρου 30 παράγραφος 6 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, η αρχή έγκρισης ενημερώνει τον κατασκευαστή ότι η οικογένεια συμμόρφωσης εν χρήσει κινητήρων αποτυγχάνει στους ελέγχους συμμόρφωσης εν χρήσει και ότι πρέπει να τηρηθούν οι διαδικασίες που περιγράφονται στα σημεία 6 και 7 του παραρτήματος II.

Εάν η αρχή έγκρισης διαπιστώσει ότι δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί συμφωνία με την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή που έχει διαπιστώσει ότι η οικογένεια συμμόρφωσης εν χρήσει αποτυγχάνει στον έλεγχο συμμόρφωσης εν χρήσει, πρέπει να κινηθεί η διαδικασία σύμφωνα με το άρθρο 30 παράγραφος 6 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

8.  Επιπροσθέτως των σημείων 1 έως 7, ισχύουν τα ακόλουθα για οχήματα για τα οποία έχει χορηγηθεί έγκριση τύπου σύμφωνα με το μέρος Β του παραρτήματος II:

▼B

Άρθρο 10

Διατάξεις ελέγχου της ρύπανσης

1.  Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι οι διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης που προορίζονται να τοποθετηθούν σε οχήματα με έγκριση τύπου ΕΚ, εφόσον εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007, λαμβάνουν έγκριση τύπου ΕΚ ως χωριστές τεχνικές μονάδες κατά την έννοια του άρθρου 10 παράγραφος 2 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, σύμφωνα με τα άρθρα 12 και 13 και το παράρτημα XIII του παρόντος κανονισμού.

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, οι καταλυτικοί μετατροπείς και τα φίλτρα σωματιδίων θεωρούνται διατάξεις ελέγχου της ρύπανσης.

Οι σχετικές απαιτήσεις θεωρείται ότι πληρούνται εάν ικανοποιούνται όλοι οι ακόλουθοι όροι:

Στην περίπτωση που αναφέρεται στο τρίτο εδάφιο εφαρμόζεται επίσης το άρθρο 14.

2.  Οι διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης του αρχικού εξοπλισμού, οι οποίες εμπίπτουν στον τύπο που καλύπτεται από το σημείο 2.3 της προσθήκης του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος I και προορίζονται για τοποθέτηση σε όχημα στο οποίο αναφέρεται το σχετικό έγγραφο έγκρισης τύπου, δεν χρειάζεται να συμμορφώνονται με το παράρτημα XIII, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούν τις απαιτήσεις των σημείων 2.1 και 2.2 του εν λόγω παραρτήματος.

3.  Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι η αρχική διάταξη ελέγχου της ρύπανσης φέρει σήμανση ταυτοποίησης.

4.  Η σήμανση ταυτοποίησης που αναφέρεται στην παράγραφο 3 περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

Άρθρο 11

Αίτηση για έγκριση τύπου ΕΚ διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης ως χωριστής τεχνικής μονάδας

1.  Ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρχή έγκρισης αίτηση για έγκριση τύπου ΕΚ για διάταξη αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης ως χωριστής τεχνικής μονάδας.

Η αίτηση συντάσσεται σύμφωνα με το υπόδειγμα του εγγράφου πληροφοριών, όπως ορίζεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος XIII.

2.  Πέραν των απαιτήσεων που ορίζονται στην παράγραφο 1, ο κατασκευαστής υποβάλλει στην τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τις δοκιμές έγκρισης τύπου όλα τα ακόλουθα:

3.  Για τους σκοπούς της παραγράφου 2 στοιχείο α), τα προς δοκιμή οχήματα επιλέγονται από τον αιτούντα με τη σύμφωνη γνώμη της τεχνικής υπηρεσίας.

Τα προς δοκιμή οχήματα πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 3.2 του παραρτήματος 4α του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

Τα προς δοκιμή οχήματα πρέπει να ανταποκρίνονται σε όλες τις ακόλουθες απαιτήσεις:

4.  Για τους σκοπούς της παραγράφου 2 στοιχεία β) και γ), το δείγμα πρέπει να φέρει ευανάγνωστη και ανεξίτηλη σήμανση με την εμπορική επωνυμία ή το σήμα του αιτούντος και την εμπορική ονομασία του.

5.  Για τους σκοπούς της παραγράφου 2 στοιχείο γ), το δείγμα πρέπει να έχει υποστεί φθορά, όπως ορίζεται στο σημείο 25 του άρθρου 2.

Άρθρο 12

Διοικητικές διατάξεις για έγκριση τύπου ΕΚ διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης ως χωριστής τεχνικής μονάδας

1.  Εάν πληρούνται όλες οι σχετικές απαιτήσεις, η αρχή έγκρισης τύπου χορηγεί έγκριση τύπου ΕΚ για διάταξη αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης ως χωριστής τεχνικής μονάδας και εκδίδει αριθμό έγκρισης τύπου σύμφωνα με το σύστημα αρίθμησης που ορίζεται στο παράρτημα VII της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

Η αρχή έγκρισης δεν μπορεί να χορηγεί τον ίδιο αριθμό σε άλλον τύπο διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης.

Ο ίδιος αριθμός έγκρισης τύπου μπορεί να καλύπτει τη χρήση της εν λόγω διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης για διάφορους τύπους οχημάτων.

2.  Για τους σκοπούς της παραγράφου 1, η αρχή έγκρισης εκδίδει πιστοποιητικό έγκρισης τύπου ΕΚ με βάση το υπόδειγμα που ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος XIII.

3.  Εάν ο αιτών έγκριση τύπου μπορεί να αποδείξει στην αρχή έγκρισης ή στην τεχνική υπηρεσία ότι ο τύπος της διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης είναι εκείνος που αναφέρεται στην παράγραφο 2.3 της προσθήκης του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος I, η χορήγηση της έγκρισης δεν εξαρτάται από την εξακρίβωση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο τμήμα 4 του παραρτήματος XIII.

Άρθρο 13

Πρόσβαση στις πληροφορίες για το OBD του οχήματος και στις πληροφορίες για την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος

1.  Οι κατασκευαστές προβλέπουν τις απαραίτητες ρυθμίσεις και διαδικασίες, σύμφωνα με τα άρθρα 6 και 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και το παράρτημα XIV του παρόντος κανονισμού, προκειμένου να καθιστούν άμεσα προσβάσιμες τις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος.

2.  Οι αρχές έγκρισης χορηγούν έγκριση τύπου μόνο αφού λάβουν από τον κατασκευαστή πιστοποιητικό πρόσβασης στις πληροφορίες για το OBD και για την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος.

3.  Το πιστοποιητικό πρόσβασης στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και συντήρηση του οχήματος χρησιμεύει ως απόδειξη συμμόρφωσης με το άρθρο 6 παράγραφος 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

4.  Το πιστοποιητικό πρόσβασης στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος συντάσσεται σύμφωνα με το υπόδειγμα που ορίζεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος XIV.

5.  Εάν οι πληροφορίες για το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης και την επισκευή και συντήρηση του οχήματος δεν είναι διαθέσιμες ή δεν συμμορφώνονται με τα άρθρα 6 και 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και του παραρτήματος XIV του παρόντος κανονισμού, όταν υποβάλλεται η αίτηση για έγκριση τύπου, ο κατασκευαστής πρέπει να υποβάλει τις εν λόγω πληροφορίες εντός έξι μηνών από την ημερομηνία της έγκρισης τύπου.

6.  Οι υποχρεώσεις για παροχή πληροφοριών εντός της περιόδου που ορίζεται στην παράγραφο 5 ισχύουν μόνο εφόσον το όχημα διατίθεται στην αγορά μετά την έγκριση τύπου.

Όταν το όχημα διατίθεται στην αγορά πάνω από έξι μήνες μετά την έγκριση τύπου, οι πληροφορίες παρέχονται από την ημερομηνία κατά την οποία το όχημα διατίθεται στην αγορά.

7.  Η αρχή έγκρισης μπορεί να θεωρήσει δεδομένο ότι ο κατασκευαστής έχει προβλέψει ικανοποιητικές ρυθμίσεις και διαδικασίες όσον αφορά την πρόσβαση στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος, βάσει ολοκληρωμένου πιστοποιητικού πρόσβασης στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος, υπό την προϋπόθεση ότι δεν έχουν διατυπωθεί ενστάσεις και ότι ο κατασκευαστής παρέχει τις εν λόγω πληροφορίες εντός της προθεσμίας που ορίζεται στην παράγραφο 5.

8.  Πέραν των απαιτήσεων για πρόσβαση στις πληροφορίες για το OBD που ορίζονται στο τμήμα 4 του παραρτήματος XI, ο κατασκευαστής καθιστά διαθέσιμες στα ενδιαφερόμενα μέρη τις ακόλουθες πληροφορίες:

Για τους σκοπούς του στοιχείου α), η ανάπτυξη ανταλλακτικών κατασκευαστικών στοιχείων δεν περιορίζεται από: τη μη διαθεσιμότητα σχετικών πληροφοριών, τις τεχνικές απαιτήσεις που αφορούν τις στρατηγικές για τους ενδείκτες δυσλειτουργίας εάν υπάρχει υπέρβαση των οριακών τιμών του OBD ή εάν το OBD δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις βασικές απαιτήσεις παρακολούθησης για το OBD του παρόντος κανονισμού· ειδικές τροποποιήσεις στον χειρισμό των πληροφοριών του OBD ώστε να λειτουργεί ανεξάρτητα και ανάλογα με την τροφοδότηση του οχήματος είτε με βενζίνη είτε με αέριο· και την έγκριση τύπου των αεριοκίνητων οχημάτων που εμφανίζουν περιορισμένο αριθμό επουσιωδών ανεπαρκειών.

Για τους σκοπούς του στοιχείου β), όταν οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν διαγνωστικά εργαλεία και εργαλεία δοκιμών σύμφωνα με τα πρότυπα ISO 22900 Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) και ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (ODX) στα δίκτυα δικαιόχρησής τους, τα αρχεία ODX πρέπει να είναι προσβάσιμα για ανεξάρτητους φορείς μέσω του δικτυακού τόπου του κατασκευαστή.

9.  Φόρουμ για την πρόσβαση σε πληροφορίες για οχήματα (εφεξής «το φόρουμ»).

Το φόρουμ εξετάζει αν η πρόσβαση στις πληροφορίες επηρεάζει τις προόδους που σημειώνονται στον περιορισμό της κλοπής οχημάτων και διατυπώνει συστάσεις για τη βελτίωση των απαιτήσεων σχετικά με την πρόσβαση στις πληροφορίες. Ειδικότερα, το φόρουμ συμβουλεύει την Επιτροπή σχετικά με την έναρξη διαδικασίας για την έγκριση και τη χορήγηση άδειας σε ανεξάρτητους φορείς, από διαπιστευμένους οργανισμούς, ώστε οι εν λόγω φορείς να αποκτήσουν πρόσβαση σε πληροφορίες για την ασφάλεια του οχήματος.

Η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να τηρήσει το απόρρητο των συζητήσεων και των πορισμάτων του φόρουμ.

Άρθρο 14

Συμμόρφωση προς τις υποχρεώσεις σχετικά με την πρόσβαση στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος

1.  Μια αρχή έγκρισης μπορεί, ανά πάσα στιγμή, είτε με δική της πρωτοβουλία, βάσει καταγγελίας, είτε βάσει αξιολόγησης εκ μέρους τεχνικής υπηρεσίας, να ελέγξει τη συμμόρφωση ενός κατασκευαστή με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007, του παρόντος κανονισμού και των όρων του πιστοποιητικού πρόσβασης στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος.

2.  Όταν μια αρχή έγκρισης αποφαίνεται ότι ο κατασκευαστής δεν έχει συμμορφωθεί με τις υποχρεώσεις του σχετικά με την πρόσβαση στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος, η αρχή έγκρισης που έχει χορηγήσει τη σχετική έγκριση τύπου λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για την επανόρθωση της κατάστασης.

3.  Τα μέτρα στα οποία γίνεται αναφορά στην παράγραφο 2 μπορούν να περιλαμβάνουν ανάκληση ή αναστολή της έγκρισης τύπου, πρόστιμα ή άλλα μέτρα που υιοθετούνται σύμφωνα με το άρθρο 13 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

4.  Η αρχή έγκρισης προβαίνει σε έλεγχο, προκειμένου να εξακριβώσει τη συμμόρφωση του κατασκευαστή με τις υποχρεώσεις σχετικά με την πρόσβαση στις πληροφορίες για το OBD και την επισκευή και τη συντήρηση του οχήματος, σε περίπτωση που ανεξάρτητος φορέας ή εμπορική ένωση που εκπροσωπεί ανεξάρτητους φορείς υποβάλει καταγγελία στην αρχή έγκρισης.

5.  Κατά τη διεξαγωγή του ελέγχου, η αρχή έγκρισης μπορεί να ζητήσει από τεχνική υπηρεσία ή οποιονδήποτε άλλον ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα να προβεί σε αξιολόγηση, ώστε να εξακριβώσει αν πληρούνται οι υποχρεώσεις αυτές.

Άρθρο 15

Μεταβατικές διατάξεις

1.  Μέχρι την 31η Αυγούστου 2017 για οχήματα κατηγορίας Μ1, Μ2 και κατηγορίας Ν1 κλάσης Ι και μέχρι την 31η Αυγούστου 2018 για οχήματα κατηγορίας Ν1 κλάσης ΙΙ και ΙΙΙ και κατηγορίας Ν2, οι κατασκευαστές μπορούν να ζητήσουν τη χορήγηση έγκρισης τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Εάν δεν υπάρξει σχετικό αίτημα, εφαρμόζεται ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 692/2008.

▼M2

2.  Με ισχύ από την 1η Σεπτεμβρίου 2017 για οχήματα κατηγορίας Μ1, Μ2 και κατηγορίας Ν1 κλάσης I και από την 1η Σεπτεμβρίου 2018 για οχήματα κατηγορίας Ν1 κλάσης ΙΙ και ΙΙΙ και κατηγορίας Ν2, οι εθνικές αρχές, για λόγους που αφορούν τις εκπομπές ή την κατανάλωση καυσίμου, θα αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ ή εθνικής έγκρισης τύπου, όσον αφορά νέους τύπους οχημάτων οι οποίοι δεν συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.

▼M3

Με ισχύ από την 1η Σεπτεμβρίου 2019, οι εθνικές αρχές αρνούνται, για λόγους που σχετίζονται με εκπομπές ή κατανάλωση καυσίμων, τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ ή εθνικής έγκρισης τύπου, όσον αφορά νέους τύπους οχημάτων οι οποίοι δεν συμμορφώνονται με το παράρτημα VI. Ύστερα από αίτημα του κατασκευαστή, έως τις 31 Αυγούστου 2019, η διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών που ορίζονται στο παράρτημα 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 ή η διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών που ορίζονται στο παράρτημα VI του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 μπορεί να εξακολουθήσει να χρησιμοποιείται για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου δυνάμει του παρόντος κανονισμού.

▼M2

3.  Με ισχύ από την 1η Σεπτεμβρίου 2018 για οχήματα κατηγορίας Μ1, Μ2 και κατηγορίας Ν1 κλάσης I και από την 1η Σεπτεμβρίου 2019 για οχήματα κατηγορίας Ν1 κλάσης ΙΙ και ΙΙΙ και κατηγορίας Ν2, οι εθνικές αρχές, για λόγους που αφορούν τις εκπομπές ή την κατανάλωση καυσίμου, για νέα οχήματα που δεν συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό, θα θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης δεν ισχύουν πλέον για τους σκοπούς του άρθρου 26 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και θα απαγορεύουν την ταξινόμηση, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία των εν λόγω οχημάτων.

Για νέα οχήματα που ταξινομούνται πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2019 και εφόσον ζητηθεί από τον κατασκευαστή, για τον καθορισμό των εξατμιστικών εκπομπών του οχήματος μπορεί να εφαρμοστεί η διαδικασία δοκιμής για τις εξατμιστικές εκπομπές που ορίζεται στο παράρτημα 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 αντί της διαδικασίας του παραρτήματος VI του παρόντος κανονισμού.

▼M3

Με την εξαίρεση των οχημάτων που έχουν εγκριθεί για τις εξατμιστικές εκπομπές, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα VI του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008, με ισχύ από την 1η Σεπτεμβρίου 2019, οι εθνικές αρχές απαγορεύουν την ταξινόμηση, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία νέων οχημάτων που δεν συμμορφώνονται με το παράρτημα VI του παρόντος κανονισμού.

▼B

4.  Έως τρία έτη μετά τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 10 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 για νέους τύπους οχημάτων και τέσσερα έτη μετά τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 10 παράγραφος 5 του εν λόγω κανονισμού για νέα οχήματα, θα εφαρμόζονται οι ακόλουθες διατάξεις:

▼M1

▼B

▼M3 —————

▼M1

Σε περίπτωση που ένα όχημα έλαβε έγκριση τύπου σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και την εκτελεστική νομοθεσία του πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2017 αν πρόκειται για οχήματα κατηγορίας M και κατηγορίας N1 της κλάσης I ή πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2018 αν πρόκειται για οχήματα κατηγορίας N1 της κλάσης II και III και οχήματα κατηγορίας N2, το όχημα δεν θεωρείται ότι ανήκει σε νέο τύπο για τον σκοπό του πρώτου εδαφίου. Το ίδιο ισχύει επίσης και στην περίπτωση δημιουργίας νέων τύπων με βάση τον αρχικό τύπο αποκλειστικά και μόνο λόγω της εφαρμογής του ορισμού για τον νέο τύπο που προβλέπεται στο άρθρο 2 σημείο 1) του παρόντος κανονισμού. Στις περιπτώσεις αυτές, η εφαρμογή του παρόντος εδαφίου αναφέρεται στο τμήμα ΙΙ σημείο 5, Παρατηρήσεις, του πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΚ, όπως ορίζεται στο παράρτημα I προσάρτημα 4 του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 και περιλαμβάνει επίσης αναφορά στην προηγούμενη έγκριση τύπου.

▼B

5.  Έως 8 έτη μετά τις ημερομηνίες που προβλέπονται στο άρθρο 10 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007:

▼M2

▼M3

▼M2

▼B

6.  Για να εξασφαλιστεί η δίκαιη μεταχείριση των προϋπαρχουσών εγκρίσεων τύπου, η Επιτροπή θα εξετάσει τις συνέπειες του κεφαλαίου V της οδηγίας 2007/46/ΕΚ για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού.

▼M1

7.  Έως 5 έτη και 4 μήνες μετά τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 10 παράγραφοι 4 και 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 οι απαιτήσεις του σημείου 2.1 του παραρτήματος IIIA δεν ισχύουν για εγκρίσεις τύπου εκπομπών σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 που χορηγείται σε κατασκευαστές με μικρή παραγωγή που ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 32). Ωστόσο, κατά την περίοδο μεταξύ 3 ετών και 5 ετών και 4 μηνών μετά τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 10 παράγραφος 4 και μεταξύ 4 ετών και 5 ετών και 4 μηνών μετά τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 10 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 οι κατασκευαστές με μικρή παραγωγή πρέπει να παρακολουθούν και να αναφέρουν τις τιμές των οχημάτων υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης (RDE).

▼M3

8.  Το μέρος Β του παραρτήματος II εφαρμόζεται στις κατηγορίες Μ1, Μ2 και την κατηγορία Ν1 κλάση Ι με βάση τους εγκεκριμένους τύπους από την 1η Ιανουαρίου 2019 και για οχήματα κατηγορίας Ν1 κλάσης ΙΙ και ΙΙΙ και κατηγορίας Ν2 με βάση τους εγκεκριμένους τύπους από την 1η Σεπτεμβρίου 2019. Εφαρμόζεται επίσης σε όλα τα οχήματα που ταξινομούνται από την 1η Σεπτεμβρίου 2019 για οχήματα κατηγορίας Μ1, Μ2 και κατηγορίας Ν1 κλάσης Ι, καθώς και σε όλα τα οχήματα, που ταξινομούνται από την 1η Σεπτεμβρίου 2020 για οχήματα κατηγορίας Ν1 κλάσης ΙΙ και ΙΙΙ και κατηγορίας Ν2. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, εφαρμόζεται το μέρος Α του παραρτήματος II.

9.  Με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2020, στην περίπτωση των οχημάτων που αναφέρονται στο άρθρο 4α των κατηγοριών M1 και N1, κλάση I, και από την 1η Ιανουαρίου 2021, στην περίπτωση των οχημάτων που αναφέρονται στο άρθρο 4α, για τα οχήματα της κατηγορίας Ν1, κλάσεις ΙΙ και ΙΙΙ, οι εθνικές αρχές αρνούνται, για λόγους που σχετίζονται με εκπομπές ή κατανάλωση καυσίμων, τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ ή εθνικής έγκρισης τύπου για νέους τύπους οχημάτων που δεν πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο άρθρο 4α.

Με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2021, στην περίπτωση των οχημάτων που αναφέρονται στο άρθρο 4α των κατηγοριών M1 και N1, κλάση I, και από την 1η Ιανουαρίου 2022, στην περίπτωση των οχημάτων που αναφέρονται στο άρθρο 4α, για τα οχήματα της κατηγορίας Ν1, κλάσεις ΙΙ και ΙΙΙ, οι εθνικές αρχές απαγορεύουν την ταξινόμηση, πώληση ή θέση σε κυκλοφορία νέων οχημάτων που δεν πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο εν λόγω άρθρο.

10.  Με ισχύ από την 1η Σεπτεμβρίου 2019 οι εθνικές αρχές απαγορεύουν την ταξινόμηση, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία νέων οχημάτων τα οποία δεν συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο παράρτημα IX της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/1832 της Επιτροπής ( 4 ).

Για όλα τα οχήματα που ταξινομήθηκαν μεταξύ 1ης Ιανουαρίου και 31ης Αυγούστου 2019 βάσει των νέων εγκρίσεων τύπου που χορηγήθηκαν κατά την ίδια περίοδο και εάν οι πληροφορίες που αναφέρονται στο παράρτημα IX της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/1832 δεν έχουν ακόμη περιληφθεί στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης, ο κατασκευαστής καθιστά τις πληροφορίες αυτές διαθέσιμες δωρεάν, εντός 5 εργάσιμων ημερών από την υποβολή του αιτήματος από διαπιστευμένο εργαστήριο ή τεχνική υπηρεσία για τους σκοπούς των δοκιμών σύμφωνα με το παράρτημα II.

11.  Οι απαιτήσεις του άρθρου 4α δεν εφαρμόζονται σε εγκρίσεις τύπου οι οποίες χορηγούνται σε κατασκευαστές με μικρή παραγωγή.

▼B

Άρθρο 16

Τροποποιήσεις της οδηγίας 2007/46/ΕΚ

Η οδηγία 2007/46/ΕΚ τροποποιείται σύμφωνα με το παράρτημα XVIII του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 17

Τροποποιήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 692/2008 τροποποιείται ως εξής:

Άρθρο 18

Τροποποιήσεις στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1230/2012

Στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1230/2012, το άρθρο 2 παράγραφος 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«5)	“μάζα του προαιρετικού εξοπλισμού” : η μέγιστη μάζα των συνδυασμών προαιρετικού εξοπλισμού που είναι δυνατό να τοποθετηθεί στο όχημα επιπλέον του βασικού εξοπλισμού, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή·»

▼M3 —————

▼B

Άρθρο 19

Κατάργηση

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 692/2008 καταργείται από την 1η Ιανουαρίου 2022.

Άρθρο 20

Έναρξη ισχύος και εφαρμογή

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα μετά τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

---

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΩΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I	Διοικητικές διατάξεις για την έγκριση τύπου ΕΕ
Προσάρτημα 1	Εξακρίβωση της συμμόρφωσης της παραγωγής για τη δοκιμή τύπου 1 — στατιστική μέθοδος
Προσάρτημα 2	Υπολογισμοί για τη συμμόρφωση της παραγωγής για ηλεκτροκίνητα οχήματα (EV)
Προσάρτημα 3	Υπόδειγμα εγγράφου πληροφοριών
Προσάρτημα 3α	Διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης
Προσάρτημα 3β	Μεθοδολογία για την αξιολόγηση της AES
Προσάρτημα 4	Υπόδειγμα πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΕ
Προσάρτημα 5	Πληροφορίες σχετικά με το σύστημα OBD
Προσάρτημα 6	Σύστημα αρίθμησης των πιστοποιητικών έγκρισης τύπου ΕΕ
Προσάρτημα 7	Πιστοποιητικό συμμόρφωσης του κατασκευαστή με τις απαιτήσεις απόδοσης του OBD κατά τη χρήση
Προσάρτημα 8α	Εκθέσεις δοκιμής
Προσάρτημα 8β	Έκθεση δοκιμής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
Προσάρτημα 8γ	Πρότυπο φύλλο δοκιμής
Προσάρτημα 8δ	Έκθεση δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II	Συμμόρφωση κατά τη χρήση
Προσάρτημα 1	Έλεγχος της συμμόρφωσης κατά τη χρήση
Προσάρτημα 2	Στατιστική διαδικασία για δοκιμή συμμόρφωσης κατά τη χρήση όσον αφορά τις εκπομπές καυσαερίων
Προσάρτημα 3	Ευθύνες σε σχέση με τη συμμόρφωση κατά τη χρήση
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IIIΑ	Εκπομπές σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης (RDE)
Προσάρτημα 1	Διαδικασία δοκιμών για τον έλεγχο εκπομπών οχημάτων με φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών (PEMS)
Προσάρτημα 2	Προδιαγραφές και βαθμονόμηση των στοιχείων και των σημάτων του συστήματος PEMS
Προσάρτημα 3	Επικύρωση του συστήματος PEMS και του μη ιχνηλάσιμου ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων
Προσάρτημα 4	Προσδιορισμός των εκπομπών
Προσάρτημα 5	Επαλήθευση της συνολικής δυναμικής της διαδρομής με χρήση της μεθόδου των παραθύρων κινητού μέσου όρου
Προσάρτημα 6	Υπολογισμοσ των τελικων αποτελεσματων εκπομπων rde
Προσάρτημα 7	Επιλογή οχημάτων για δοκιμή του συστήματος PEMS κατά την αρχική έγκριση τύπου
Προσάρτημα 7α	Επαλήθευση δυναμικής της διαδρομής
Προσάρτημα 7β	Διαδικασία για τον προσδιορισμό της θετικής σωρευτικής αύξησης υψομέτρου μιας διαδρομής PEMS
Προσάρτημα 8	Απαιτήσεις ανταλλαγής και αναφοράς δεδομένων
Προσάρτημα 9	Πιστοποιητικό συμμόρφωσης του κατασκευαστή Πιστοποιητικό συμμόρφωσης του κατασκευαστή με τις απαιτήσεις εκπομπών σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV	Δεδομένα που απαιτούνται κατά την έγκριση τύπου για σκοπούς τεχνικού ελέγχου
Προσάρτημα 1	Μέτρηση των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα σε ταχύτητες βραδυπορείας (δοκιμή τύπου 2)
Προσάρτημα 2	Μέτρηση της θολότητας των καυσαερίων
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V	Εξακρίβωση των εκπομπών αερίων στροφαλοθαλάμου (δοκιμή τύπου 3)
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VΙ	Προσδιορισμοσ εξατμιστικων εκπομπων (δοκιμη τυπου 4)
Προσάρτημα 1	Διαδικασίες δοκιμών και συνθήκες δοκιμών τύπου 4
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VΙΙ	Εξακρίβωση της ανθεκτικότητας των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης (δοκιμή τύπου 5)
Προσάρτημα 1	Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ)
Προσάρτημα 2	Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος ντίζελ (ΠΕΚΝ)
Προσάρτημα 3	Πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ)
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII	Εξακρίβωση των μέσων εκπομπών καυσαερίων σε χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος (δοκιμή τύπου 6)
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX	Προδιαγραφές των καυσίμων αναφοράς
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ X	Δεσμευμένο
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XI	Ενσωματωμενο συστημα διαγνωσησ (OBD) σε μηχανοκινητα οχηματα
Προσάρτημα 1	Ζητηματα λειτουργιασ των ενσωματωμενων συστηματων διαγνωσησ (OBD)
Προσάρτημα 2	Βασικα χαρακτηριστικα τησ οικογενειασ οχηματων
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIΙ	Εγκριση τυπου οχηματων που διαθετουν οικολογικεσ καινοτομιεσ και προσδιορισμοσ εκπομπων co2 και τησ καταναλωσησ καυσιμου απο οχηματα που υποβαλλονται σε εγκριση τυπου πολλαπλων σταδιων ή επιμερουσ εγκριση οχηματοσ
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIΙΙ	Έγκριση τύπου ΕΕ για διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης ως χωριστές τεχνικές μονάδες
Προσάρτημα 1	Υπόδειγμα εγγράφου πληροφοριών
Προσάρτημα 2	Υπόδειγμα πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΕ
Προσάρτημα 3	Υπόδειγμα σήματος έγκρισης τύπου ΕΕ
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIV	Πρόσβαση στις πληροφορίες για το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης του οχήματος και για την επισκευή και συντήρηση του οχήματος
Προσάρτημα 1	Πιστοποιητικό συμμόρφωσης
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XV	Δεσμευμένο
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XVI	Απαιτησεισ για οχηματα που χρησιμοποιουν αντιδραστηριο για το συστημα μετεπεξεργασιασ καυσαεριων
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XVII	Τροποποιήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XVIII	Τροποποιήσεις της οδηγίας 2007/46/ΕΚ
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIX	Τροποποιήσεις του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1230/2012
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XX	Μέτρηση της καθαρής ισχύος του κινητήρα
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XXΙ	Διαδικασίες δοκιμής εκπομπών τύπου 1
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XXII	Συσκευές παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας επί οχήματος

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΚ ΤΥΠΟΥ

1.   ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ

1.1.    Συμπληρωματικές απαιτήσεις για οχήματα αερίου ενός καυσίμου και οχήματα αερίου δύο καυσίμων

▼M3

▼B

1.2.    Συμπληρωματικές απαιτήσεις για τα οχήματα ευέλικτου καυσίμου

Οι συμπληρωματικές απαιτήσεις για τη χορήγηση έγκρισης τύπου για οχήματα ευέλικτου καυσίμου είναι εκείνες που ορίζονται στην παράγραφο 4.9. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

2.   ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΕΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ

2.1.    Κατασκευαστές μικρού όγκου

2.2.    Στόμια εισόδου των δεξαμενών καυσίμου

2.3.    Διατάξεις για την ασφάλεια του ηλεκτρονικού συστήματος

▼M3

2.3.1.

Κάθε όχημα με υπολογιστή ελέγχου εκπομπών περιλαμβάνει μέσα αποτροπής μετατροπών, εκτός αυτών που επιτρέπει ο κατασκευαστής. Ο κατασκευαστής επιτρέπει μετατροπές αν αυτές είναι αναγκαίες για τη διάγνωση, τη συντήρηση, τον έλεγχο, τον μεταγενέστερο εξοπλισμό ή την επισκευή του οχήματος. Οι όποιοι επαναπρογραμματιζόμενοι κωδικοί υπολογιστή ή οι όποιες παράμετροι λειτουργίας δεν επιδέχονται τροποποιήσεις και παρέχουν επίπεδο προστασίας τουλάχιστον ισοδύναμο με αυτό που παρέχουν οι διατάξεις του προτύπου ISO 15031-7:2013. Τυχόν αφαιρέσιμες μικροπλακέτες μνήμης για τη βαθμονόμηση του συστήματος πρέπει να βρίσκονται εντός χυτής θήκης, να είναι εγκιβωτισμένες σε σφραγισμένο περιέκτη ή να προστατεύονται με ηλεκτρονικούς αλγορίθμους, και η αντικατάστασή τους να είναι αδύνατη χωρίς τη χρήση ειδικών εργαλείων και διαδικασιών. Με τέτοιο τρόπο μπορούν να προστατεύονται μόνο χαρακτηριστικά που συνδέονται άμεσα με τη βαθμονόμηση των εκπομπών ή την αποτροπή της κλοπής του οχήματος.

2.3.2.

Πρέπει να είναι αδύνατη η τροποποίηση των κωδικοποιημένων στον υπολογιστή παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα χωρίς τη χρήση ειδικών εργαλείων και διαδικασιών (π.χ. κασσιτεροκολλημένα ή εντός χυτής θήκης ηλεκτρονικά στοιχεία του υπολογιστή ή σφραγισμένα (ή κασσιτεροκολλημένα) περιβλήματα υπολογιστή).

2.3.3.

Κατόπιν αίτησης του κατασκευαστή, η αρχή έγκρισης δύναται να χορηγεί εξαιρέσεις ως προς τις απαιτήσεις των σημείων 2.3.1. και 2.3.2. για όσα οχήματα δεν είναι πιθανό να απαιτείται προστασία. Στα κριτήρια που σταθμίζει η αρχή έγκρισης κατά την εξέταση της αίτησης εξαίρεσης περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η τρέχουσα διαθεσιμότητα μικροπλακετών υψηλών επιδόσεων στην αγορά, η ικανότητα του οχήματος για υψηλές επιδόσεις και ο προβλεπόμενος όγκος πωλήσεων του οχήματος.

▼M3

2.3.4.

Οι κατασκευαστές που χρησιμοποιούν συστήματα προγραμματιζόμενων κωδικών υπολογιστή λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα αποτροπής του μη εξουσιοδοτημένου αναπρογραμματισμού. Τα εν λόγω μέτρα περιλαμβάνουν προηγμένες στρατηγικές προστασίας από παραποιήσεις και προβλέπουν χαρακτηριστικά προστασίας εγγραφής τα οποία καθιστούν αναγκαία την ηλεκτρονική πρόσβαση σε υπολογιστή εκτός οχήματος που διατηρεί ο κατασκευαστής, και στον οποίο έχουν επίσης πρόσβαση ανεξάρτητοι φορείς που χρησιμοποιούν την προστασία που προβλέπεται στο σημείο 2.3.1 και στο σημείο 2.2 του παραρτήματος XIV. Οι μέθοδοι που παρέχουν επαρκές επίπεδο προστασίας από παραποιήσεις εγκρίνονται από την αρχή έγκρισης.

2.3.5.

Στην περίπτωση αντλιών μηχανικού ψεκασμού καυσίμου που είναι τοποθετημένες σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση, οι κατασκευαστές λαμβάνουν επαρκή μέτρα για να προστατεύεται από τυχόν παραποιήσεις η ρύθμιση της μέγιστης παροχής καυσίμου στα ήδη κυκλοφορούντα οχήματα.

2.3.6.

Οι κατασκευαστές αποτρέπουν με αποτελεσματικό τρόπο τον επαναπρογραμματισμό των ενδείξεων του χιλιομετρητή, στο κύκλωμα καρτών, σε οποιονδήποτε ελεγκτή του συστήματος ισχύος, καθώς και στη μονάδα μετάδοσης για την απομακρυσμένη ανταλλαγή δεδομένων, κατά περίπτωση. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν στρατηγικές προστασίας από παραποιήσεις και χαρακτηριστικά προστασίας εγγραφής για την προστασία της ακεραιότητας της ένδειξης του χιλιομετρητή. Οι μέθοδοι που παρέχουν επαρκές επίπεδο προστασίας από παραποιήσεις εγκρίνονται από την αρχή έγκρισης.

▼B

2.4.    Εφαρμογή των δοκιμών

▼M3

Σχήμα I.2.4

Εφαρμογή των απαιτήσεων δοκιμών για έγκριση τύπου και επεκτάσεις

▼B

3.   ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ ΤΥΠΟΥ

3.1.    Επεκτάσεις για εκπομπές αγωγού εξαγωγής (δοκιμές τύπου 1 και τύπου 2)

▼M3

3.1.1.

Η έγκριση τύπου επεκτείνεται σε οχήματα τα οποία συμμορφώνονται με τα κριτήρια του άρθρου 2 παράγραφος 1 ή με το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία α) και γ) και πληρούν σωρευτικά τα ακόλουθα κριτήρια: α)  οι εκπομπές CO2 του οχήματος που υποβάλλεται σε δοκιμή οι οποίες προκύπτουν από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7 του παραρτήματος XXI είναι μικρότερες ή ίσες προς τις εκπομπές CO2 που λαμβάνονται από τη γραμμή παρεμβολής που αντιστοιχεί στην ενεργειακή ζήτηση κύκλου του οχήματος που υποβάλλεται σε δοκιμή· β)  το νέο εύρος παρεμβολής δεν υπερβαίνει το μέγιστο εύρος, όπως καθορίζεται στο σημείο 2.3.2.2. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI, γ)  οι εκπομπές ρύπων συμμορφώνονται με τα όρια που καθορίζονται στον πίνακα 2 του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007. ▼M3 3.1.1.1. Η έγκριση τύπου δεν επεκτείνεται με σκοπό τη δημιουργία οικογένειας παρεμβολής, εφόσον έχει χορηγηθεί μόνο σε σχέση με όχημα υψηλών τιμών (High).

▼B

3.1.2.

Οχήματα με συστήματα περιοδικής αναγέννησης ▼M3 Για δοκιμές Ki που πραγματοποιούνται βάσει του προσαρτήματος 1 του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI (WLTP), η έγκριση τύπου επεκτείνεται σε οχήματα τα οποία συμμορφώνονται με τα κριτήρια της παραγράφου 5.9. του παραρτήματος XXI. ▼B Για δοκιμές Ki που πραγματοποιούνται βάσει του παραρτήματος 13 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 (NEDC) η έγκριση τύπου επεκτείνεται σε οχήματα σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ενότητας 3.1.4. του παραρτήματος Ι του κανονισμού αριθ. 692/2008.

▼M3

3.2.    Επεκτάσεις για εξατμιστικές εκπομπές (δοκιμή τύπου 4)

3.2.1.

Όσον αφορά δοκιμές που εκτελούνται σύμφωνα με το παράρτημα 6 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 [NEDC 1 ημέρας] ή το παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2017/1221 [NEDC 2 ημερών], η έγκριση τύπου επεκτείνεται σε οχήματα που είναι εξοπλισμένα με σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών που πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις: 3.2.1.1.  Η βασική αρχή της δοσομέτρησης καυσίμου/αέρα (π.χ. ψεκασμός ενός σημείου) είναι η ίδια. 3.2.1.2.  Το σχήμα της δεξαμενής καυσίμου είναι πανομοιότυπο και το υλικό κατασκευής της δεξαμενής καυσίμου και των εύκαμπτων σωλήνων για τα υγρά καύσιμα είναι ισοδύναμο από τεχνική άποψη. 3.2.1.3.  Υποβάλλεται σε δοκιμή η δυσμενέστερη περίπτωση οχήματος όσον αφορά τη διατομή και το κατά προσέγγιση μήκος των σωλήνων. Η απόφαση για την αποδοχή μη ταυτόσημων διαχωριστήρων ατμού/υγρού εναπόκειται στην κρίση της τεχνικής υπηρεσίας που είναι αρμόδια για τις δοκιμές έγκρισης τύπου. 3.2.1.4.  Ο όγκος της δεξαμενής καυσίμου βρίσκεται στην περιοχή ± 10 %. 3.2.1.5.  Η ρύθμιση της ανακουφιστικής βαλβίδας της δεξαμενής είναι πανομοιότυπη. 3.2.1.6.  Η μέθοδος αποθήκευσης του ατμού του καυσίμου είναι πανομοιότυπη, δηλαδή μορφή και όγκος της παγίδας, μέσο αποθήκευσης, φίλτρο αέρα (εφόσον χρησιμοποιείται για τον έλεγχο των εξατμιστικών εκπομπών) κ.λπ. 3.2.1.7.  Η μέθοδος καθαρισμού των αποθηκευμένων ατμών είναι πανομοιότυπη (π.χ. παροχή αέρα, σημείο εκκίνησης ή όγκος καθαρισμού κατά τον κύκλο προετοιμασίας). 3.2.1.8.  Η μέθοδος στεγανοποίησης και αερισμού του συστήματος δοσομέτρησης καυσίμου είναι πανομοιότυπη.

3.2.2.

Όσον αφορά δοκιμές που εκτελούνται σύμφωνα με το παράρτημα VI [WLTP 2 ημερών], η έγκριση τύπου επεκτείνεται σε οχήματα τα οποία είναι εξοπλισμένα με σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών και πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.5.1. του παραρτήματος VI.

3.2.3.

Η έγκριση τύπου μπορεί να επεκταθεί σε οχήματα με: 3.2.3.1.  διαφορετικά μεγέθη κινητήρων· 3.2.3.2.  διαφορετικά μεγέθη ισχύος κινητήρα· 3.2.3.3.  αυτόματα και χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων· 3.2.3.4.  μετάδοση κίνησης σε δύο και σε τέσσερις τροχούς· 3.2.3.5.  διαφορετικούς τύπους αμαξώματος· και 3.2.3.6.  διαφορετικά μεγέθη τροχών και ελαστικών.

▼B

3.3.    Επεκτάσεις για ανθεκτικότητα των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης (δοκιμή τύπου 5)

3.3.1.

Η έγκριση τύπου μπορεί να επεκταθεί σε διάφορους τύπους οχημάτων, υπό την προϋπόθεση ότι οι παρακάτω παράμετροι του οχήματος, του κινητήρα ή του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης είναι πανομοιότυπες ή βρίσκονται εντός των προβλεπόμενων ανοχών: 3.3.1.1. Όχημα: Κατηγορία αδράνειας: οι δύο αμέσως μεγαλύτερες κατηγορίες αδράνειας και οποιαδήποτε μικρότερη κατηγορία. Συνολική αντίσταση κατά την πορεία επί οδού στα 80 km/h: + 5 % επάνω και οποιαδήποτε χαμηλότερη τιμή. 3.3.1.2. Κινητήρας α)  κυβισμός κινητήρα (± 15 %), β)  αριθμός και έλεγχος βαλβίδων, γ)  σύστημα καυσίμου, δ)  είδος συστήματος ψύξης, ε)  διαδικασία καύσης. 3.3.1.3. Παράμετροι του συστήματος ελέγχου της ρύπανσης: α)  Καταλυτικοί μετατροπείς και φίλτρα σωματιδίων: αριθμός καταλυτικών μετατροπέων, φίλτρων και στοιχείων, μέγεθος καταλυτικών μετατροπέων και φίλτρων (όγκος μονόλιθου ± 10 %), τύπος της καταλυτικής δραστηριότητας (οξείδωση, τριοδική κατάλυση, παγίδα NOx φτωχού μείγματος, σύστημα επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR), καταλύτης NOx φτωχού μείγματος ή άλλο), φορτίο ευγενών μετάλλων (ίδιο ή μεγαλύτερο), είδος και αναλογία ευγενών μετάλλων (± 15 %), υπόστρωμα (δομή και υλικό), πυκνότητα κυψελών, μεταβολή θερμοκρασίας όχι μεγαλύτερη από 50 K στο σημείο εισαγωγής του καταλυτικού μετατροπέα ή φίλτρου. Αυτή η μεταβολή θερμοκρασίας ελέγχεται υπό σταθεροποιημένες συνθήκες, σε ταχύτητα 120 km/h και ρύθμιση του φορτίου για τη δοκιμή τύπου 1. β)  Έγχυση αέρα: με ή χωρίς είδος (παλμικός αερισμός, αεραντλίες, λοιπά…) γ)  EGR: με ή χωρίς είδος (ψυχόμενη ή μη ψυχόμενη, ενεργός ή παθητικός έλεγχος, υψηλή πίεση ή χαμηλή πίεση). 3.3.1.4. Η δοκιμή ανθεκτικότητας μπορεί να γίνει χρησιμοποιώντας όχημα του οποίου το είδος αμαξώματος, το κιβώτιο ταχυτήτων (αυτόματο ή χειροκίνητο) και οι διαστάσεις των τροχών ή των ελαστικών είναι διαφορετικά από τα αντίστοιχα του τύπου οχήματος για τον οποίο ζητείται έγκριση τύπου.

3.4.    Επεκτάσεις για το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης

3.5    Επεκτάσεις για δοκιμή σε χαμηλές θερμοκρασίες (δοκιμή τύπου 6)

3.5.1.   Οχήματα με διαφορετικές μάζες αναφοράς

3.5.2.   Οχήματα με διαφορετικές συνολικές σχέσεις μετάδοσης της κίνησης

όπου, με ταχύτητα κινητήρα στις 1 000 στροφές min–1, V1 είναι η ταχύτητα του εγκεκριμένου τύπου οχήματος και V2 είναι η ταχύτητα του τύπου οχήματος για τον οποίο ζητείται επέκταση της έγκρισης.

3.5.3.   Τύποι οχημάτων με διαφορετικές μάζες αναφοράς και διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης της κίνησης

Η έγκριση τύπου μπορεί να επεκταθεί και σε οχήματα με διαφορετικές μάζες αναφοράς και σχέσεις μετάδοσης της κίνησης, εφόσον πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που προβλέπονται στις παραγράφους 3.5.1 και 3.5.2.

4.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

4.1.    Εισαγωγή

▼M3

Η αρχή έγκρισης τύπου τηρεί για τουλάχιστον μία πενταετία αρχείο με το σύνολο της τεκμηρίωσης που σχετίζεται με τα αποτελέσματα των δοκιμών σχετικά με τη συμμόρφωση της παραγωγής, το οποίο και θέτει στη διάθεση της Επιτροπής, κατόπιν σχετικού αιτήματός της.

Οι ειδικές διαδικασίες για τη συμμόρφωση της παραγωγής ορίζονται στις ενότητες 4.2 έως 4.7 και στα προσαρτήματα 1 και 2.

▼M3

4.1.3.1.   Κριτήρια οικογένειας συμμόρφωσης της παραγωγής (COP)

4.1.3.1.1.

Όσον αφορά οχήματα κατηγορίας M και οχήματα κατηγορίας N1 κλάσης I και κλάσης II, η οικογένεια συμμόρφωσης της παραγωγής είναι πανομοιότυπη με την οικογένεια παρεμβολής, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 5.6. του παραρτήματος XXI.

4.1.3.1.2

Όσον αφορά οχήματα κατηγορίας N1 κλάσης III και κατηγορίας N2, στην ίδια οικογένεια συμμόρφωσης της παραγωγής μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά οχήματος/συστήματος ισχύος/μετάδοσης: α)  Τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης: τύπος καυσίμου (ή τύποι στην περίπτωση οχημάτων ευέλικτου καυσίμου ή δύο καυσίμων), διαδικασία καύσης, κυβισμός κινητήρα, χαρακτηριστικά πλήρους φορτίου, τεχνολογία κινητήρα, και σύστημα φόρτισης, καθώς και άλλα υποσυστήματα ή χαρακτηριστικά κινητήρα με μη αμελητέα επίδραση στην εκπομπή μάζας CO2 υπό συνθήκες WLTP· β)  Στρατηγική λειτουργίας όλων των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος μετάδοσης ισχύος τα οποία επηρεάζουν την εκπομπή μάζας CO2· γ)  Τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT) και μοντέλο μετάδοσης (π.χ. μέγιστη ροπή, αριθμός σχέσεων μετάδοσης, αριθμός συμπλεκτών κ.λπ.)· δ)  Αριθμός κινητήριων αξόνων.

▼M3

▼B

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, η αρχή έγκρισης εκτελεί ελέγχους για την επαλήθευση των διακανονισμών του κατασκευαστή και των τεκμηριωμένων σχεδίων ελέγχου στις εγκαταστάσεις του κατασκευαστή βάσει μεθοδολογίας εκτίμησης κινδύνου η οποία συμφωνεί με το διεθνές πρότυπο ISO 31000:2009 – Διαχείριση κινδύνου – Αρχές και κατευθυντήριες γραμμές και, σε κάθε περίπτωση, η ελάχιστη συχνότητα είναι μία φορά το χρόνο.

▼M3

Εάν η αρχή έγκρισης δεν ικανοποιηθεί με την προδιαγραφή της διαδικασίας ελέγχου του κατασκευαστή, εκτελείται φυσική δοκιμή στα υπό παραγωγή οχήματα όπως περιγράφεται στα σημεία 4.2 έως 4.7.

▼B

Στην περίπτωση που οι φυσικές δοκιμές εκτελούνται από τον κατασκευαστή, οι δοκιμές στις εγκαταστάσεις του κατασκευαστή διενεργούνται παρουσία της αρχής έγκρισης.

4.2.    Έλεγχος της συμμόρφωσης του οχήματος για δοκιμή τύπου 1

▼M3

4.2.1.

Η δοκιμή τύπου 1 διεξάγεται σε οχήματα παραγωγής ενός έγκυρου μέλους της οικογένειας συμμόρφωσης της παραγωγής, όπως περιγράφεται στο σημείο 4.1.3.1. Τα αποτελέσματα της δοκιμής είναι οι τιμές που προκύπτουν μετά από όλες τις διορθώσεις σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Οι οριακές τιμές σε σύγκριση με τις οποίες ελέγχεται η συμμόρφωση ως προς τους ρύπους ορίζονται στον πίνακα 2 του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΚ) 715/2007. Όσον αφορά τις εκπομπές CO2, η οριακή τιμή είναι εκείνη που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή για το επιλεγμένο όχημα σύμφωνα με τη μεθοδολογία παρεμβολής που ορίζεται στο υποπαράρτημα 7 του παραρτήματος ΧΧΙ. Ο υπολογισμός της παρεμβολής επαληθεύεται από την αρχή έγκρισης.

4.2.2.

Επιλέγεται ένα τυχαίο δείγμα τριών οχημάτων από την οικογένεια συμμόρφωσης της παραγωγής. Μετά την επιλογή εκ μέρους της αρχής έγκρισης, ο κατασκευαστής δεν προβαίνει σε καμία τροποποίηση των επιλεγέντων οχημάτων.

4.2.3.

Η στατιστική μέθοδος υπολογισμού των κριτηρίων δοκιμής περιγράφεται στο προσάρτημα 1. Η παραγωγή μιας οικογένειας συμμόρφωσης της παραγωγής θεωρείται ότι δεν συμμορφώνεται όταν λαμβάνεται αρνητική απόφαση για έναν ή περισσότερους ρύπους και τιμές CO2, σύμφωνα με τα κριτήρια δοκιμής του προσαρτήματος 1. Η παραγωγή μιας οικογένειας συμμόρφωσης της παραγωγής θεωρείται ότι συμμορφώνεται όταν λαμβάνεται θετική απόφαση για όλους τους ρύπους και τιμές CO2, σύμφωνα με τα κριτήρια δοκιμής του προσαρτήματος 1. ▼B Εάν ληφθεί θετική απόφαση για έναν ρύπο, η απόφαση αυτή δεν αλλάζει με τυχόν συμπληρωματικές δοκιμές που διενεργούνται για να ληφθεί απόφαση σχετικά με τους άλλους ρύπους και τις τιμές CO2. Εάν δεν ληφθεί θετική απόφαση για όλους τους ρύπους και τις τιμές CO2, διενεργείται δοκιμή σε άλλο όχημα, με μέγιστο αριθμό τα 16 οχήματα, και επαναλαμβάνεται η διαδικασία που περιγράφεται στο προσάρτημα 1 για τη λήψη θετικής ή αρνητικής απόφασης (βλ. σχήμα 1.4.2). Σχήμα I.4.2

4.2.4.

▼M3 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, μπορούν να διενεργούνται δοκιμές σε όχημα της οικογένειας συμμόρφωσης της παραγωγής που έχει διανύσει έως και 15 000  km το πολύ, προκειμένου να καθοριστούν οι μετρούμενοι συντελεστές εξέλιξης EvC για τους ρύπους/το CO2 κάθε οικογένειας συμμόρφωσης της παραγωγής. Το στρώσιμο του κινητήρα γίνεται από τον κατασκευαστή, ο οποίος δεσμεύεται να μην προβεί σε καμία τροποποίηση στα οχήματα αυτά. ▼B 4.2.4.1. Για να καθοριστεί μετρούμενος συντελεστής εξέλιξης κατά το στρώσιμο οχήματος, ακολουθείται η παρακάτω διαδικασία: α)  οι ρύποι/το CO2 μετρώνται σε διανυθείσα απόσταση το πολύ 80 km και στα «x» km στο όχημα που υποβάλλεται πρώτο σε δοκιμή· β)  ο συντελεστής εξέλιξης (EvC) των ρύπων/του CO2 μεταξύ 80 km και «x» km υπολογίζεται ως εξής: γ)  ▼M3 τα υπόλοιπα οχήματα της οικογένειας συμμόρφωσης της παραγωγής δεν υποβάλλονται σε διαδικασία στρωσίματος, αλλά οι τιμές εκπομπών/κατανάλωσης ενέργειας/CO2 τους στα 0 km πολλαπλασιάζονται με τον συντελεστή εξέλιξης του πρώτου οχήματος που υποβλήθηκε σε διαδικασία στρωσίματος. Στην περίπτωση αυτή, οι τιμές που λαμβάνονται για τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα Ι είναι: ▼B i)  οι τιμές στα «x» km για το πρώτο όχημα· ii)  οι τιμές στα 0 km, πολλαπλασιασμένες με τον σχετικό συντελεστή εξέλιξης για τα υπόλοιπα οχήματα. 4.2.4.2. Όλες αυτές οι δοκιμές διενεργούνται με καύσιμο εμπορίου. Ωστόσο, εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα καύσιμα αναφοράς που περιγράφονται στο παράρτημα IX. 4.2.4.3. Κατά τον έλεγχο της συμμόρφωσης του οχήματος για CO2, αντί της διαδικασίας που αναφέρεται στην παράγραφο 4.2.4.1, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί σταθερό συντελεστή εξέλιξης EvC 0,98 με τον οποίο πολλαπλασιάζει όλες τις τιμές CO2 που μετρούνται στα 0 km.

4.2.5

Δοκιμές για τη συμμόρφωση της παραγωγής οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούν ως καύσιμο υγραέριο (LPG) ή φυσικό αέριο (NG)/βιομεθάνιο μπορούν να εκτελεστούν με καύσιμο που διατίθεται στο εμπόριο, του οποίου ο λόγος C3/C4 βρίσκεται μεταξύ των αντίστοιχων λόγων των καυσίμων αναφοράς στην περίπτωση του υγραερίου ή μεταξύ των αντίστοιχων λόγων των ακραίων καυσίμων αναφοράς στην περίπτωση του φυσικού αερίου/βιομεθανίου. Στην περίπτωση αυτή υποβάλλεται στη αρχή έγκρισης και ανάλυση του καυσίμου.

4.2.6.

Οχήματα εφοδιασμένα με οικολογικές καινοτομίες 4.2.6.1. Στην περίπτωση τύπου οχήματος εφοδιασμένου με μία ή περισσότερες οικολογικές καινοτομίες, κατά την έννοια του άρθρου 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 για οχήματα M1 και του άρθρου 12 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 για οχήματα N1, η συμμόρφωση της παραγωγής αποδεικνύεται ως προς τις οικολογικές καινοτομίες, μέσω ελέγχου της παρουσίας των ορθών οικονομικών καινοτομιών υπό εξέταση.

4.3.    Οχήματα PEV

4.3.1

Τα μέτρα για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής, όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, ελέγχονται βάσει του πιστοποιητικού έγκρισης τύπου όπως ορίζεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.

4.3.2.

Επαλήθευση κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για τη συμμόρφωση της παραγωγής 4.3.2.1. Κατά τη διαδικασία συμμόρφωσης της παραγωγής, το κριτήριο διακοπής για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.4.1.3 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ του παρόντος κανονισμού (διαδικασία διαδοχικών κύκλων) και την παράγραφο 3.4.4.2.3 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ του παρόντος κανονισμού (βραχεία διαδικασία δοκιμής) αντικαθίσταται ως εξής: Το κριτήριο διακοπής για τη διαδικασία συμμόρφωσης της παραγωγής επιτυγχάνεται με την ολοκλήρωση του πρώτου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP. 4.3.2.2. Κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένου πρώτου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, η ενέργεια συνεχούς ρεύματος (DC) του (των) REESS μετράται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ του παρόντος κανονισμού και διαιρείται με την διανυθείσα απόσταση στον συγκεκριμένο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP. 4.3.2.3. Η τιμή που προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.3.2.2 συγκρίνεται με την τιμή που προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 1.2 του προσαρτήματος 2. 4.3.2.4. Η συμμόρφωση ως προς την κατανάλωση ενέργειας (EC) ελέγχεται με εφαρμογή των στατιστικών διαδικασιών που περιγράφονται στην παράγραφο 4.2 και το προσάρτημα 1. Για τους σκοπούς του συγκεκριμένου ελέγχου συμμόρφωσης, οι όροι ρύποι/CO2 αντικαθίστανται από τον όρο κατανάλωση ενέργειας (EC).

4.4.    Οχήματα OVC-HEV

4.4.1.

Τα μέτρα για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής, όσον αφορά τις εκπομπές μάζας CO2 και την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας από οχήματαVC-HEV, ελέγχονται βάσει της περιγραφής στο πιστοποιητικό έγκρισης τύπου, σύμφωνα με το υπόδειγμα του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.

4.4.2.

Επαλήθευση εκπομπής μάζας CO2 για τη συμμόρφωση της παραγωγής 4.4.2.1. Το όχημα δοκιμάζεται σύμφωνα με τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στην παράγραφο 3.2.5. του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ του παρόντος κανονισμού. 4.4.2.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής, η εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης προσδιορίζεται βάσει του πίνακα 5 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος XXI του παρόντος κανονισμού και συγκρίνεται με τη μάζα εκπομπών CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης βάσει της παραγράφου 2.3 του προσαρτήματος 2. 4.4.2.3 Η συμμόρφωση ως προς τις εκπομπές CO2 ελέγχεται με εφαρμογή των στατιστικών διαδικασιών που περιγράφονται στην παράγραφο 4.2 και το προσάρτημα 1.

4.4.3.

Επαλήθευση κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για τη συμμόρφωση της παραγωγής 4.4.3.1. Κατά τη διαδικασία συμμόρφωσης της παραγωγής, η λήξη της διαδικασίας δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ του παρόντος κανονισμού αντικαθίσταται ως εξής: Η λήξη της διαδικασίας δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για τη διαδικασία συμμόρφωσης της παραγωγής επιτυγχάνεται με την ολοκλήρωση του πρώτου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP. 4.4.3.2. Κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένου πρώτου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, η ενέργεια συνεχούς ρεύματος (DC) του (των) REESS μετράται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ του παρόντος κανονισμού και διαιρείται με την διανυθείσα απόσταση στον συγκεκριμένο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP. ▼M3 4.4.3.3. Η τιμή που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.4.3.2. συγκρίνεται με την τιμή που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2.4. του προσαρτήματος 2. ▼B 4.4.1.4. Η συμμόρφωση ως προς την κατανάλωση ενέργειας (EC) ελέγχεται με εφαρμογή των στατιστικών διαδικασιών που περιγράφονται στην παράγραφο 4.2 και το προσάρτημα 1. Για τους σκοπούς του συγκεκριμένου ελέγχου συμμόρφωσης, οι όροι ρύποι/CO2 αντικαθίστανται από τον όρο κατανάλωση ενέργειας (EC).

4.5.    Έλεγχος της συμμόρφωσης του οχήματος για δοκιμή τύπου 3

4.6.    Έλεγχος της συμμόρφωσης του οχήματος για δοκιμή τύπου 4

4.7.    Έλεγχος της συμμόρφωσης του οχήματος για το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD)

---

Προσάρτημα 1

Εξακρίβωση της συμμόρφωσης της παραγωγής για τη δοκιμή τύπου 1 — στατιστική μέθοδος

▼M3

▼B

Από τον αριθμό N των δοκιμών: οι τιμές x1, x2, … xN, η μέση τιμή Xtests και η διακύμανση VAR προσδιορίζονται από όλες τις δοκιμές πλήθους N:

και

Για τη μέτρηση των ρύπων, ο συντελεστής Α τίθεται ίσος με 1,05 ώστε να ληφθούν υπόψη οι ανακρίβειες των μετρήσεων.

Στην περίπτωση των CO2 και EC, ο συντελεστής Α τίθεται ίσος με 1,01 και η τιμή του L τίθεται ίση με 1. Συνεπώς, στην περίπτωση των CO2 και EC τα κριτήρια απλοποιούνται ως εξής:

▼M3 —————

▼M3

xi,OBFCM

=

η ακρίβεια της συσκευής OBFCM προσδιορίζεται για κάθε μεμονωμένη δοκιμή σύμφωνα με τους τύπους του σημείου 4.2 του παραρτήματος XXII.

Η αρχή έγκρισης τύπου τηρεί αρχείο των προσδιορισθεισών τιμών ακρίβειας για κάθε οικογένεια συμμόρφωσης της παραγωγής που υποβάλλεται σε δοκιμή.

▼B

---

Προσάρτημα 2

Υπολογισμοί για τη συμμόρφωση της παραγωγής για ηλεκτροκίνητα οχήματα (EV)

1.   Υπολογισμοί για τη συμμόρφωση των τιμών παραγωγής για αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα (PEV)

1.1   Παρεμβολή της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για μεμονωμένα οχήματα PEV

όπου:

ECDC–ind,COP

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·

ECDC–L,COP

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος L για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·

ECDC–H,COP

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

1.2   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για PEV

Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής ως προς την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, δηλώνεται και χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή:

όπου:

ECDC,COP

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC που παρέχεται για την επαλήθευση κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής·

ECDC,CD,first WLTC

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ, σε Wh/km·

AFEC

ο συντελεστής προσαρμογής που αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της τιμής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, η οποία δηλώνεται μετά από την εκτέλεση της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 κατά την έγκριση, και του αποτελέσματος μέτρησης της δοκιμής που προσδιορίστηκε κατά τη διαδικασία συμμόρφωσης της παραγωγής

και

όπου

ECWLTC,declared

η δηλούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για PEV σύμφωνα με την ►M3  παράγραφος 1.2.3. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI ◄

ECWLTC

η μετρούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σύμφωνα με την παράγραφο 4.3.4.2. του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος XXI.

2.   Υπολογισμοί για τη συμμόρφωση των τιμών παραγωγής για εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (OVC-HEV)

2.1   Μεμονωμένη εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για OVC-HEV για τη συμμόρφωση της παραγωγής

όπου:

MCO2–ind,CS,COP

η εκπομπή μάζας CO2 μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε g/km·

MCO2–L,CS,COP

η εκπομπή μάζας CO2 του οχήματος L σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε g/km·

MCO2–H,CS,COP

η εκπομπή μάζας CO2 του οχήματος H σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε g/km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

2.2   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για OVC-HEV για τη συμμόρφωση της παραγωγής

όπου:

ECDC–ind,CD,COP

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·

ECDC–L,CD,COP

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος L σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·

ECDC–H,CD,COP

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

2.3   Τιμή εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής

Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής ως προς την εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης, δηλώνεται και χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή:

όπου:

MCO2,CS,COP

είναι η τιμή εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 που παρέχεται για την επαλήθευση κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής·

MCO2,CS

είναι η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την ►M3  παράγραφος 4.1.1. του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος XXI ◄ , σε g/km·

AFCO2,CS

είναι ο συντελεστής προσαρμογής που αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της τιμής που δηλώνεται μετά από την εκτέλεση της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 κατά την έγκριση, και του αποτελέσματος μέτρησης της δοκιμής που προσδιορίστηκε κατά τη διαδικασία συμμόρφωσης της παραγωγής

Και

όπου

MCO2,CS,c,declared

είναι η δηλούμενη εκπομπή μάζας CO2 στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 7 του πίνακα Α8/5 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ.

MCO2,CS,c,6

είναι η μετρούμενη εκπομπή μάζας CO2 στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 6 του πίνακα Α8/5 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ.

2.4   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής

Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής ως προς την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, δηλώνεται και χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή:

όπου:

ECDC,CD,COP

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που παρέχεται για την επαλήθευση κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής·

ECDC,CD,first WLTC

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος ΧΧΙ, σε Wh/km·

AFEC,AC,CD

είναι ο συντελεστής προσαρμογής της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης ο οποίος αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της τιμής που δηλώνεται μετά από την εκτέλεση της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 κατά την έγκριση, και του αποτελέσματος μέτρησης της δοκιμής που προσδιορίστηκε κατά τη διαδικασία συμμόρφωσης της παραγωγής

και

όπου

ECAC,CD,declared

η δηλούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την ►M3  παράγραφος 1.2.3. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI ◄ .

ECAC,CD

η μετρούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3.1. του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος XXI.

---

Προσάρτημα 3

ΜΟΝΤΕΛΟ

ΕΓΓΡΑΦΟ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ αριθ. …

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΕΕ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΕ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ

Οι ακόλουθες πληροφορίες παρέχονται, κατά περίπτωση, εις τριπλούν και περιλαμβάνουν πίνακα περιεχομένων. Τυχόν σχέδια πρέπει να υποβάλλονται σε κατάλληλη κλίμακα και με επαρκείς λεπτομέρειες, σε μέγεθος Α4 ή σε φάκελο μορφής Α4. Τυχόν φωτογραφίες πρέπει να παρέχουν επαρκείς λεπτομέρειες.

Στην περίπτωση συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων ή διακριτών τεχνικών μονάδων με ηλεκτρονικό χειρισμό πρέπει να δίνονται οι πληροφορίες σχετικά με την απόδοσή τους.

▼M2

Επεξηγηματικές σημειώσεις

Τα συστήματα που περιέχουν υγρά (εκτός από τα συστήματα για το χρησιμοποιημένο νερό, που πρέπει να παραμένουν άδεια) πληρούνται έως το 100 % της χωρητικότητας που προδιαγράφει o κατασκευαστής.

Τα στοιχεία που αναφέρονται στο σημείο 2.6 στοιχείο β) και στο σημείο 2.6.1 στοιχείο β) δεν είναι απαραίτητα για τις κατηγορίες οχημάτων N2, N3, M2, M3, O3 και O4.

Στην περίπτωση μη συμβατικών κινητήρων και συστημάτων, παρέχονται από τον κατασκευαστή στοιχεία που αντιστοιχούν στα ανωτέρω απαριθμούμενα.

▼M1

---

Προσάρτημα 3α

Διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης

Το διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης περιλαμβάνει τις εξής πληροφορίες σχετικά με όλες τις βοηθητικές στρατηγικές εκπομπών (AES):

▼M3

▼M1

▼M3

Το διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης περιορίζεται σε 100 σελίδες και περιλαμβάνει όλα τα κύρια στοιχεία που επιτρέπουν στην αρχή έγκρισης τύπου να αξιολογεί την AES. Το πακέτο μπορεί να συμπληρώνεται με παραρτήματα και άλλα συνημμένα έγγραφα, στα οποία περιλαμβάνονται πρόσθετα και συμπληρωματικά στοιχεία, εφόσον χρειάζεται. Ο κατασκευαστής αποστέλλει νέα έκδοση του διευρυμένου πακέτου τεκμηρίωσης στην αρχή έγκρισης τύπου κάθε φορά που πραγματοποιούνται αλλαγές στην AES. Η νέα έκδοση περιορίζεται στις αλλαγές και στις επιπτώσεις τους. Η νέα έκδοση της AES αξιολογείται και εγκρίνεται από την αρχή έγκρισης τύπου.

Το διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης έχει την ακόλουθη δομή:

Διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης για την εφαρμογή της AES αριθ. YYY/OEM σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151

---

Προσάρτημα 3β

Μεθοδολογία για την αξιολόγηση της AES

Η αξιολόγηση της AES από την αρχή έγκρισης τύπου περιλαμβάνει τουλάχιστον τις ακόλουθες επαληθεύσεις:

▼M3 —————

▼B

---

Προσάρτημα 4

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟΥ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ

(Μέγιστες διαστάσεις: A4 (210 × 297 mm))

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ

Σφραγίδα της αρμόδιας αρχής

Η ανακοίνωση αφορά:

Αριθμός έγκρισης τύπου ΕΕ: …

Λόγος επέκτασης: …

ΤΜΗΜΑ Ι

▼M3

▼B

ΤΜΗΜΑ ΙΙ –   να επαναλαμβάνεται για κάθε οικογένεια παρεμβολής, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην παράγραφο 5.6. του παραρτήματος XXI

---

Προσθήκη στο πιστοποιητικό έγκρισης τύπου ΕΕ αριθ. …

σχετικά με την έγκριση τύπου ΕΕ οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές και την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007

Κατά τη συμπλήρωση του πιστοποιητικού έγκρισης τύπου θα πρέπει να αποφεύγονται οι διαπαραπομπές σε πληροφορίες της έκθεσης δοκιμής ή του εγγράφου πληροφοριών.

▼M3

0.   ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΤΙΚΌς ΑΡΙΘΜΌς ΟΙΚΟΓΈΝΕΙΑς ΠΑΡΕΜΒΟΛΉς ΌΠΩς ΟΡΊΖΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΠΑΡΆΓΡΑΦΟ 5.0 ΤΟΥ ΠΑΡΑΡΤΉΜΑΤΟς XXI ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΎ (ΕΕ) ΑΡΙΘ. 2017/1151

0.1.	Κωδικός αναγνώρισης: …

0.2.	Αναγνωριστικός αριθμός οχήματος βάσης (5a) (1):…

▼B

1.   ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

▼M3

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

▼B

Τύπος: ακτινωτά/διαγώνια/… ( 7 )

Διαστάσεις: …

Περιφέρεια κύλισης υπό φορτίο:

Περιφέρεια κύλισης ελαστικών που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή τύπου 1

2.   ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ

▼M3

2.1.   Αποτελέσματα δοκιμών για τις εκπομπές καυσαερίων

Ταξινόμηση εκπομπών: ……

Αποτελέσματα δοκιμής τύπου 1, κατά περίπτωση

Αριθμός έγκρισης τύπου, εάν δεν πρόκειται για μητρικό όχημα (1): …

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Επανάληψη του πίνακα της δοκιμής 1 με τα αποτελέσματα της δεύτερης δοκιμής.

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Επανάληψη του πίνακα της δοκιμής 1 με τα αποτελέσματα της τρίτης δοκιμής.

Επανάληψη της δοκιμής 1, της δοκιμής 2 (εφόσον έχει εφαρμογή) και της δοκιμής 3 (εφόσον έχει εφαρμογή) για το όχημα χαμηλής τιμής (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή) και το όχημα VM (εφόσον έχει εφαρμογή)

Δοκιμή ATCT

Διαφορά μεταξύ της τελικής θερμοκρασίας του ψυκτικού του κινητήρα και της μέσης θερμοκρασίας της περιοχής εμποτισμού των τελευταίων 3 ωρών ΔΤ_ATCT (°C) για το όχημα αναφοράς: …

Ο ελάχιστος χρόνος εμποτισμού tsoak_ATCT (s): …

Θέση αισθητήρα θερμοκρασίας: …

Αναγνωριστικός αριθμός οικογένειας ATCT: …

Τύπος 2: (συμπεριλαμβανομένων των δεδομένων που απαιτούνται για σκοπούς τεχνικού ελέγχου):

Τύπος 3: …

Τύπος 4: … g/δοκιμή·

διαδικασία δοκιμής σύμφωνα με: Παράρτημα 6 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 [NEDC 1 ημέρας] / το παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) 2017/1221 [NEDC 2 ημερών] / παράρτημα VI του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 [WLTP 2 ημερών] (1).

Τύπος 5:

▼B

2.2.   Δεσμευμένο

2.3.   Καταλυτικοί μετατροπείς ναι/όχι (6) 

2.4.   Αποτελέσματα δοκιμών για τη θολότητα των καυσαερίων (6) 

2.4.1.

Σε σταθερές στροφές του κινητήρα: Βλέπε έκθεση δοκιμής της τεχνικής υπηρεσίας με αριθ.: …

2.4.2.

Δοκιμές με ελεύθερη επιτάχυνση 2.4.2.1. Μετρούμενη τιμή του συντελεστή απορρόφησης: … m–1 2.4.2.2. Διορθωμένη τιμή του συντελεστή απορρόφησης: … m–1 2.4.2.3. Θέση του συμβόλου του συντελεστή απορρόφησης: …

2.5.   Αποτελέσματα δοκιμών για τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου

▼M3

2.5.1.   Όχημα αμιγώς ICE και μη εξωτερικά φορτιζόμενο (NOVC) υβριδικό ηλεκτρικό όχημα

▼M3

2.5.1.0.

Ελάχιστες και μέγιστες τιμές CO2 εντός της οικογένειας παρεμβολής

▼B

2.5.1.1.

Όχημα υψηλών τιμών (High) 2.5.1.1.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: … J 2.5.1.1.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 2.5.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … ▼M3 2.5.1.1.3. Μάζα εκπομπών CO2 (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς, για τις φάσεις: τις μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμένο κύκλο βλέπε σημεία 1.2.3.8. και 1.2.3.9. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151) Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           μέσος όρος           Τελικό MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.1.1.4. Κατανάλωση καυσίμου (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς, για τις φάσεις: τις μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμένο κύκλο βλέπε παραγράφους 1.2.3.8. και 1.2.3.9. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI) Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km) ή m3/100 km ή kg/100 km (1) Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή) 2.5.1.2.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: … J 2.5.1.2.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 2.5.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: … 2.5.1.2.3. Μάζα εκπομπών CO2 (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς, για τις φάσεις: τις μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμένο κύκλο βλέπε σημεία 1.2.3.8. και 1.2.3.9. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI) Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           μέσος όρος           Τελικό MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.2.4. Κατανάλωση καυσίμου (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς, για τις φάσεις: τις μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμένο κύκλο βλέπε σημεία 1.2.3.8. και 1.2.3.9. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI) Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km) ή m3/100 km ή kg/100 km (1) Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου FCp,L / FCc,L

2.5.1.3.

Όχημα M για NOVC-HEV (εφόσον έχει εφαρμογή) ▼M3 ————— ▼M3 2.5.1.3.1.   Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: … J 2.5.1.3.2.   Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 2.5.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2: … 2.5.1.3.3.   Μάζα εκπομπών CO2 (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς, για τις φάσεις: τις μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμένο κύκλο βλέπε παραγράφους 1.2.3.8. και 1.2.3.9. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI) Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           μέσος όρος           Τελικό MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.3.4.   Κατανάλωση καυσίμου (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς, για τις φάσεις: τις μετρούμενες τιμές, για τον συνδυασμένο κύκλο βλέπε παραγράφους 1.2.3.8. και 1.2.3.9. του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI) Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km) ή m3/100 km ή kg/100 km (1) Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

Για τα οχήματα που κινούνται με κινητήρα εσωτερικής καύσης και είναι εξοπλισμένα με σύστημα περιοδικής αναγέννησης, όπως ορίζεται στο σημείο 6 του άρθρου 2 του παρόντος κανονισμού, τα αποτελέσματα των δοκιμών πολλαπλασιάζονται επί τον συντελεστή Ki, όπως ορίζεται στο παράρτημα 1 του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος ΧΧΙ. 2.5.1.4.1.   Πληροφορίες σχετικά με τη στρατηγική αναγέννησης για τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου D — αριθμός κύκλων λειτουργίας μεταξύ 2 κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιούνται φάσεις αναγέννησης: … d — αριθμός κύκλων λειτουργίας που απαιτούνται για την αναγέννηση: … Εφαρμοστέος κύκλος τύπου 1 (Παράρτημα XXI υποπαράρτημα 4 του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 ή κανονισμός ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83) (14): …   Συνδυασμένος κύκλος Ki (πρόσθετη μετατόπιση / συντελεστής πολλαπλασιασμού) (1) Τιμές CO2 και κατανάλωσης καυσίμου (10)   Σε περίπτωση οχήματος βάσης, επαναλάβετε το 2.5.1.

▼B

2.5.2.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (6) 

▼M3

2.5.2.1.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας

2.5.2.1.1.   Όχημα υψηλών τιμών (High)

2.5.2.1.1.1.

Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: … J

2.5.2.1.1.2.

Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 2.5.2.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … EC (Wh/km) Δοκιμή Πόλη Συνδυασμένος κύκλος Υπολογιζόμενη EC 1     2     3     μέσος όρος     Δηλούμενη τιμή —

2.5.2.1.1.3.

Συνολικός χρόνος εκτός ανοχής για τη διενέργεια του κύκλου: …sec

2.5.2.1.2.   Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.5.2.1.2.1.

Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: … J

2.5.2.1.2.2.

Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 2.5.2.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: … EC (Wh/km) Δοκιμή Πόλη Συνδυασμένος κύκλος Υπολογιζόμενη EC 1     2     3     μέσος όρος     Δηλούμενη τιμή —

2.5.2.1.2.3.

Συνολικός χρόνος εκτός ανοχής για τη διενέργεια του κύκλου: …sec

2.5.2.2.   Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία

2.5.2.2.1.   Όχημα υψηλών τιμών (High)

2.5.2.2.2.   Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή)

▼B

2.5.3.

Εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα (OVC): ▼M3 2.5.3.1.   Εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης 2.5.3.1.1.   Όχημα υψηλών τιμών (High) 2.5.3.1.1.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: … J 2.5.3.1.1.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 2.5.3.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Μέσος όρος           Τελικό MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.3.1.2.   Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή) 2.5.3.1.2.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: … J 2.5.3.1.2.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 2.5.3.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: … Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Μέσος όρος           Τελικό MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.3.1.3.   Όχημα Μ (εφόσον έχει εφαρμογή) 2.5.3.1.3.1. Ενεργειακή ζήτηση κύκλου: … J 2.5.3.1.3.2. Συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 2.5.3.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2: … Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Μέσος όρος           MCO2,p,M / MCO2,c,M           2.5.3.2.   Εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης Όχημα υψηλών τιμών (High) Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,CD 1   2   3   Μέσος όρος   Τελικό MCO2,CD,H   Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή) Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,CD 1   2   3   Μέσος όρος   Τελικό MCO2,CD,L   Όχημα Μ (εφόσον έχει εφαρμογή) Εκπομπή CO2 (g/km) Δοκιμή Συνδυασμένος κύκλος MCO2,CD 1   2   3   Μέσος όρος   Τελικό MCO2,CD,M   ▼B 2.5.3.3. Μάζα εκπομπών CO2 (σταθμισμένη, συνδυασμένος κύκλος) ( 10 ): Όχημα υψηλών τιμών (High): MCO2,weighted … g/km Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή): MCO2,weighted … g/km Όχημα Μ (εφόσον έχει εφαρμογή): MCO2,weighted … g/km ▼M3 2.5.3.3.1. Ελάχιστες και μέγιστες τιμές CO2 εντός της οικογένειας παρεμβολής ▼B 2.5.3.4. Κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης Όχημα υψηλών τιμών (High) Κατανάλωση καυσίμων (1/100km) Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου FCp,H / FCc,H           Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή) Κατανάλωση καυσίμων (1/100km) Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου FCp,L / FCc,L           Όχημα Μ (εφόσον έχει εφαρμογή) Κατανάλωση καυσίμων (1/100km) Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου FCp,M / FCc,M           ▼M3 2.5.3.5. Κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης Όχημα υψηλών τιμών (High) Κατανάλωση καυσίμων (l/100km) Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές FCCD,H   Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή) Κατανάλωση καυσίμων (l/100km) Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές FCCD,L   Όχημα Μ (εφόσον έχει εφαρμογή) Κατανάλωση καυσίμων (l/100km) Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές FCCD,M   ▼B 2.5.3.6. Κατανάλωση καυσίμου (σταθμισμένη, συνδυασμένος κύκλος) (10) : Όχημα υψηλών τιμών (High): FCweighted … l/100 km Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή): FCweighted … l/100 km Όχημα Μ (εφόσον έχει εφαρμογή): FCweighted … l/100 km 2.5.3.7. Αυτονομίες: ▼M3 2.5.3.7.1.   Συνολική ηλεκτρική αυτονομία AER AER (km) Δοκιμή Πόλη Συνδυασμένος κύκλος Τιμές AER 1     2     3     Μέσος όρος     Τελικές τιμές AER     ▼B 2.5.3.7.2.   Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία EAER EAER (km) Πόλη Συνδυασμένος κύκλος Τιμές EAER     2.5.3.7.3.   Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης RCDA RCDA (km) Συνδυασμένος κύκλος Τιμές RCDA   ▼M3 2.5.3.7.4.   Αυτονομία κύκλου εξάντλησης φόρτισης RCDC RCDC (km) Δοκιμή Συνδυασμένος κύκλος Τιμές RCDC 1   2   3   Μέσος όρος   Τελικές τιμές RCDC   ▼B 2.5.3.8. Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας 2.5.3.8.1.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας EC EC (Wh/km) Χαμηλή Μεσαία Υψηλή Εξαιρετικά υψηλή Πόλη Συνδυασμένος κύκλος Τιμές κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας             ▼M3 2.5.3.8.2.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης ECAC,CD (σε συνδυασμένο κύκλο), σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας ECAC,CD (Wh/km) Δοκιμή Συνδυασμένος κύκλος Τιμές ECAC,CD 1   2   3   Μέσος όρος   Τελικές τιμές ECAC,CD   2.5.3.8.3.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ECAC, weighted (σε συνδυασμένο κύκλο), σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας ECAC,weighted (Wh/km) Δοκιμή Συνδυασμένος κύκλος Τιμές ECAC,weighted 1   2   3   Μέσος όρος   Τελικές τιμές ECAC,weighted   Σε περίπτωση οχήματος βάσης, επαναλάβετε το 2.5.3.

▼M3

2.5.4.

Οχήματα με κυψέλες καυσίμου (FCV) Κατανάλωση καυσίμου (kg/100 km) Συνδυασμένος κύκλος Τελικές τιμές FCc   Σε περίπτωση οχήματος βάσης, επαναλάβετε το 2.5.4.

2.5.5.

Συσκευή παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας: ναι/άνευ αντικειμένου ….

▼B

2.6.    Αποτελέσματα δοκιμής για οικολογικές καινοτομίες ( 11 ) ( 12 )

2.6.1.

Γενικός κωδικός της (των) οικολογικής(-ών) καινοτομίας(-ιών) ( 13 ): …

3.   Πληροφορίες επισκευής του οχήματος

4.   ΜΕΤΡΗΣΗ ΙΣΧΥΟΣ

Μέγιστη καθαρή ισχύς του κινητήρα εσωτερικής καύσης, καθαρή ισχύς και μέγιστη ισχύς στα 30 λεπτά των ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης

4.1.    Καθαρή ισχύς κινητήρα εσωτερικής καύσης

4.2.    Ηλεκτρικό(-α) σύστημα(-τα) κίνησης:

4.2.1.   Δηλωμένα στοιχεία

4.2.2.

Μέγιστη καθαρή ισχύς: … kW, στις … min–1

4.2.3.

Μέγιστη καθαρή ροπή: … Nm, στις … min–1

4.2.4.

Μέγιστη καθαρή ροπή σε μηδενικές στροφές του κινητήρα: … Nm

4.2.5.

Μέγιστη ισχύς στα 30 λεπτά: … kW

4.2.6.

Κύρια χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης

4.2.7.

Τάση δοκιμής συνεχούς ρεύματος: … V

4.2.8.

Αρχή λειτουργίας: …

4.2.9.

Σύστημα ψύξης:

4.2.10.

Κινητήρας: με υγρό/αέρα (6)

4.2.11.

Ρυθμιστής ταχύτητας: με υγρό/αέρα (6)

5.   REMARKS: …

Επεξηγηματικές σημειώσεις

▼M3

▼B

---

Προσάρτημα της προσθήκης του πιστοποιητικού έγκρισης τύπου

Μεταβατική περίοδος (αποτέλεσμα συσχετισμού)

(Μεταβατική διάταξη):

▼M3

1.   Εκπομπές CO2 υπολογιζόμενες σύμφωνα με το παράρτημα I σημείο 3.2. των εκτελεστικών κανονισμών (ΕΕ) 2017/1152 και (ΕΕ) 2017/1153

▼B

1.1   Έκδοση Co2mpas

1.2.   Όχημα υψηλών τιμών (High)

1.2.1.   Μάζα εκπομπών CO2 (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς)

1.3.   Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή)

1.3.1.   Μάζα εκπομπών CO2 (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς)

2.   Αποτελέσματα δοκιμής εκπομπών CO2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.   Όχημα υψηλών τιμών (High)

▼M3

2.1.1.   Εκπομπές μάζας CO2 (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς) για όχημα αμιγώς ICE και NOVC-HEV

▼M3

2.1.2.   Αποτελέσματα δοκιμής OVC

2.1.2.1.   Εκπομπές μάζας CO2 για OVC-HEV

▼B

2.2.   Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή)

▼M3

2.2.1.   Εκπομπές μάζας CO2 (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς) για όχημα αμιγώς ICE και NOVC-HEV

▼M3

2.2.2.   Αποτελέσματα δοκιμής OVC

2.2.2.1.   Εκπομπές μάζας CO2 για OVC-HEV

▼M3

3.   Συντελεστές απόκλισης και επαλήθευσης [υπολογιζόμενοι σύμφωνα με το σημείο 3.2.8 των εκτελεστικών κανονισμών (ΕΕ) 2017/1152 και (ΕΕ) 2017/1153]

▼M3

4.   Τελικές τιμές NEDC CO2 και κατανάλωσης καυσίμου

4.1.   Τελικές τιμές NEDC (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς) για όχημα αμιγώς ICE και NOVC-HEV

4.2.   τελικές τιμές NEDC (για κάθε υπό δοκιμή καύσιμο αναφοράς) για OVC-HEV

4.2.1.

Εκπομπή CO2 (g/km): βλέπε σημεία 2.1.2.1. και 2.2.2.1.

4.2.2.

Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (Wh/km): βλέπε σημεία 2.1.2.2. και 2.2.2.2.

4.2.3.

Κατανάλωση καυσίμων (l/100 km) Κατανάλωση καυσίμου (l/100 km) Συνδυασμένος κύκλος FCNEDC_L,test,condition A   FCNEDC_L,test,condition B   FCNEDC_L,test,weighted

▼B

---

Προσάρτημα 5

Πληροφορίες για το σύστημα OBD του οχήματος

1.	Οι πληροφορίες που προβλέπονται στο παρόν προσάρτημα παρέχονται από τον κατασκευαστή του οχήματος προκειμένου να διευκολύνεται η κατασκευή συμβατών με το σύστημα OBD ανταλλακτικών ή εξαρτημάτων, καθώς και διαγνωστικών εργαλείων και εξοπλισμού δοκιμής.

2.

Εφόσον ζητηθούν, οι ακόλουθες πληροφορίες παρέχονται σε οποιονδήποτε κατασκευαστή κατασκευαστικού στοιχείου, διαγνωστικού εργαλείου ή εξοπλισμού δοκιμής, χωρίς διακρίσεις: 2.1.  Περιγραφή του τύπου και του αριθμού των κύκλων προετοιμασίας που χρησιμοποιήθηκαν για την αρχική έγκριση τύπου του οχήματος· 2.2.  περιγραφή του τύπου του κύκλου επίδειξης του OBD που χρησιμοποιήθηκε κατά την αρχική έγκριση τύπου του οχήματος για το κατασκευαστικό στοιχείο που παρακολουθείται από το σύστημα OBD· 2.3.  Λεπτομερές έγγραφο που περιγράφει όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία τα οποία καλύπτονται από τη στρατηγική για την ανίχνευση βλάβης και την ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (ΕΔ) (καθορισμένος αριθμός κύκλων οδήγησης ή στατιστική μέθοδος). Στο έγγραφο αυτό περιλαμβάνεται και κατάλογος συναφών δευτερευουσών παραμέτρων που ανιχνεύονται για κάθε κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο παρακολουθείται από το σύστημα OBD και κατάλογος όλων των χρησιμοποιούμενων κωδικών εξόδου και μορφότυπων του συστήματος OBD (με επεξήγηση του καθενός) που συνδέονται με μεμονωμένα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος κίνησης τα οποία έχουν σχέση με τις εκπομπές και με μεμονωμένα κατασκευαστικά στοιχεία τα οποία δεν έχουν σχέση με τις εκπομπές, στην περίπτωση που η παρακολούθηση του κατασκευαστικού στοιχείου χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της ενεργοποίησης του ΕΔ. Ειδικότερα, δίνεται λεπτομερής επεξήγηση για τα δεδομένα που αντιστοιχούν στην υπηρεσία $05, δοκιμή ID $21 έως FF, και στην υπηρεσία $06. Στην περίπτωση τύπων οχημάτων που χρησιμοποιούν ζεύξη επικοινωνίας σύμφωνα με το πρότυπο ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems» [Οδικά οχήματα — Διαγνωστικά συστήματα σε CAN (δίκτυο πληροφοριών με υποστήριξη Η/Υ) — Μέρος 4: απαιτήσεις για τα συστήματα που αφορούν τις εκπομπές], παρέχεται λεπτομερής επεξήγηση για τα δεδομένα που αντιστοιχούν στην υπηρεσία $06 Δοκιμή ID $00 έως FF, για κάθε υποστηριζόμενο ID συστήματος ελέγχου OBD. Οι πληροφορίες αυτές μπορεί να παρέχονται σε μορφή πίνακα, ως εξής: Κατασκευαστικό στοιχείο Κωδικός βλάβης Στρατηγική παρακολούθησης Κριτήρια ανίχνευσης βλάβης Κριτήρια ενεργοποίησης του MI Δευτερεύουσες παράμετροι Προετοιμασία Δοκιμή επίδειξης Καταλύτης P0420 Σήματα αισθητήρων οξυγόνου 1 και 2 Διαφορά μεταξύ σημάτων αισθητήρα 1 και αισθητήρα 2 3ος κύκλος Στροφές κινητήρα, φορτίο κινητήρα, ρύθμιση αέρας/καύσιμο, θερμοκρασία καταλύτη π.χ. Δύο κύκλοι τύπου 1 (όπως περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙΙ του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 ή στο παράρτημα ΧΧΙ του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151) π.χ. Δοκιμή τύπου 1 (όπως περιγράφεται στο παράρτημα ΙΙΙ του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 ή στο παράρτημα ΧΧΙ του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151)

3.

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΑΠΑΙΤΟΥΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΔΙΑΓΝΩΣΤΙΚΩΝ ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ Προκειμένου να διευκολύνεται η παροχή κοινών διαγνωστικών εργαλείων για επισκευαστές που αναλαμβάνουν πολλές μάρκες, οι κατασκευαστές οχημάτων καθιστούν διαθέσιμες τις πληροφορίες που αναφέρονται στα σημεία 3.1 έως 3.3. μέσω των δικτυακών τόπων τους που αφορούν πληροφορίες επισκευής. Οι πληροφορίες αυτές περιλαμβάνουν όλες τις λειτουργίες των διαγνωστικών εργαλείων και όλους τους συνδέσμους προς πληροφορίες επισκευής και οδηγίες για την επίλυση προβλημάτων. Η πρόσβαση στις πληροφορίες αυτές μπορεί να προϋποθέτει την καταβολή εύλογου τέλους. 3.1.    Πληροφορίες πρωτοκόλλου επικοινωνίας Οι πληροφορίες που ακολουθούν πρέπει να παρέχονται σε αντιστοιχία προς κάθε μάρκα, μοντέλο και παραλλαγή, ή μέσω άλλου τρόπου προσδιορισμού των παραμέτρων του οχήματος όπως ο αριθμός αναγνώρισης οχήματος (VIN) ή αναγνωριστικά του οχήματος και των συστημάτων του: α)  Κάθε τυχόν συμπληρωματικό σύστημα πληροφοριών πρωτοκόλλου που είναι απαραίτητο για τη συμπλήρωση των διαγνωστικών εργαλείων, επιπλέον των προτύπων που ορίζονται στο τμήμα 4 του παραρτήματος ΧΙ και συμπεριλαμβανομένων τυχόν πρόσθετων πληροφοριών πρωτοκόλλου για το υλικό ή το λογισμικό, της αναγνώρισης παραμέτρων, των λειτουργιών μεταφοράς, των απαιτήσεων «keepalive» ή των συνθηκών σφάλματος· β)  Λεπτομέρειες σχετικά με τη λήψη και την ερμηνεία όλων των κωδικών βλάβης που δεν συμφωνούν με τα πρότυπα που ορίζονται στο τμήμα 4 του παραρτήματος XI· γ)  Κατάλογος όλων των διαθέσιμων παραμέτρων δεδομένων σε απευθείας σύνδεση, συμπεριλαμβανομένης της κλιμακοποίησης και των πληροφοριών πρόσβασης· δ)  Κατάλογος όλων των διαθέσιμων λειτουργικών δοκιμών, συμπεριλαμβανομένης της ενεργοποίησης ή του ελέγχου διατάξεων και των μέσων πραγματοποίησής τους· ε)  Λεπτομέρειες για τον τρόπο απόκτησης κάθε είδους πληροφορίας σχετικά με τα κατασκευαστικά στοιχεία και την κατάστασή τους, χρονοσήμαντρα, διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης σε εκκρεμότητα και ακινητοποιημένα πλαίσια· στ)  Επαναρρύθμιση των προσαρμοζόμενων παραμέτρων μάθησης, της κωδικοποίησης παραλλαγών και της διάταξης των ανταλλακτικών κατασκευαστικών στοιχείων, καθώς και προτιμήσεις πελατών· ζ)  Αναγνώριση της μονάδας ηλεκτρονικού ελέγχου (ECU) και κωδικοποίηση παραλλαγών· η)  Λεπτομερείς πληροφορίες για την επαναρρύθμιση του φωτισμού κατά τη λειτουργία· θ)  Θέση του διαγνωστικού συνδέσμου και λεπτομέρειες συνδέσμου· ι)  Κωδικός αριθμός κινητήρα. 3.2.    Δοκιμή και διάγνωση των κατασκευαστικών στοιχείων που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD Απαιτούνται οι ακόλουθες πληροφορίες: α)  Περιγραφή των δοκιμών για την επιβεβαίωση της λειτουργικότητας, στο κατασκευαστικό στοιχείο ή στο συνολικό μηχανισμό β)  Διαδικασία δοκιμής, συμπεριλαμβανομένων των παραμέτρων δοκιμής και πληροφοριών περί κατασκευαστικών στοιχείων γ)  Λεπτομέρειες σύνδεσης, συμπεριλαμβανομένης της μέγιστης και ελάχιστης ισχύος εισόδου και εξόδου και των τιμών οδήγησης και φόρτωσης δ)  Τιμές που αναμένονται υπό ορισμένες συνθήκες οδήγησης, συμπεριλαμβανομένης της βραδυπορείας ε)  Ηλεκτρικές τιμές για το κατασκευαστικό στοιχείο στη στατική και δυναμική κατάστασή του στ)  Τιμές λειτουργίας υπό αστοχία για κάθε ένα από τα παραπάνω ενδεχόμενα ζ)  Διαγνωστικές ακολουθίες της λειτουργίας υπό αστοχία, συμπεριλαμβανομένης της δενδροειδούς αναπαράστασης των βλαβών και της καθοδηγούμενης απάλειψης μέσω διαγνωστικών. 3.3.    Δεδομένα που απαιτούνται για την εκτέλεση της επισκευής Απαιτούνται οι ακόλουθες πληροφορίες: α)  Αρχικοποίηση της μονάδας ηλεκτρονικού ελέγχου και κατασκευαστικών στοιχείων (στην περίπτωση τοποθέτησης ανταλλακτικών) β)  Αρχικοποίηση νέων ή ανταλλακτικών μονάδων ηλεκτρονικού ελέγχου, κατά περίπτωση, μέσω τεχνικών (επανα-)προγραμματισμού.

---

Προσάρτημα 6

Σύστημα αρίθμησης του πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΕ

1.

Το τμήμα 3 του αριθμού έγκρισης τύπου ΕΕ που εκδίδεται σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 αποτελείται από τον αριθμό της κανονιστικής πράξης εφαρμογής ή της τελευταίας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης που ισχύει για την έγκριση τύπου ΕΕ. Ο αριθμός αυτός ακολουθείται από έναν ή περισσότερους χαρακτήρες που αντιστοιχούν στις διαφορετικές κατηγορίες σύμφωνα με τον πίνακα 1. ▼M2 Πίνακας 1 Χαρακτήρας Πρότυπο εκπομπών Πρότυπο OBD Κατηγορία και κλάση οχήματος Κινητήρας Ημερομηνία εφαρμογής: νέοι τύποι Ημερομηνία εφαρμογής: νέα οχήματα Τελευταία ημερομηνία ταξινόμησης AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 κλάση I PI, CI     31.8.2018 BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 κλάση I PI, CI     31.8.2018 AB Euro 6c Euro 6-1 N1 κλάση II PI, CI     31.8.2019 BB Euro 6b Euro 6-1 N1 κλάση II PI, CI     31.8.2019 AC Euro 6c Euro 6-1 N1 κλάση III, N2 PI, CI     31.8.2019 BC Euro 6b Euro 6-1 N1 κλάση III, N2 PI, CI     31.8.2019 AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 κλάση I PI, CI   1.9.2018 31.8.2019 AE Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 κλάση II PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 AF Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 κλάση III, N2 PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 ▼M3 AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 κλάση I PI, CI 1.9.2017 (1)   31.08.2019 BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 κλάση I PI, CI     31.08.2019 CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 κλάση I PI, CI 1.1.2019   31.08.2019 DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 κλάση I PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 κλάση II PI, CI 1.9.2018 (1)   31.08.2019 ▼C3 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 κλάση II PI, CI     31.08.2020 ▼M3 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 Κλάση IΙ PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 κλάση III, N2 PI, CI 1.9.2018 (1)   31.08.2019 ▼C3 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 κλάση III, N2 PI, CI     31.08.2020 ▼M3 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 κλάση III, N2 PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 κλάση I PI, CI     31.08.2019 AK Euro 6d Euro 6-2 N1 κλάση II PI, CI     31.08.2020 AL Euro 6d Euro 6-2 N1 κλάση III, N2 PI, CI     31.08.2020 AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 κλάση I PI, CI     31.12.2020 AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 κλάση IΙ PI, CI     31.12.2021 AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 κλάση III, N2 PI, CI     31.12.2021 AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 κλάση I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021   AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 κλάση IΙ PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 κλάση III, N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   ▼M2 AX Α.Α. Α.Α. Όλα τα οχήματα Συσσωρευτής πλήρως ηλεκτρικός       AY Α.Α. Α.Α. Όλα τα οχήματα Κυψέλη καυσίμου       AZ Α.Α. Α.Α. Όλα τα οχήματα για τα οποία απαιτείται πιστοποιητικό σύμφωνα με το παράρτημα I σημείο 2.1.1 PI, CI       (1)   Αυτός ο περιορισμός δεν εφαρμόζεται εάν το όχημα έλαβε έγκριση τύπου σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και την αντίστοιχη νομοθεσία εφαρμογής πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2017 στην περίπτωση οχημάτων κατηγορίας M και N1 κλάσης I, ή πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2018 στην περίπτωση οχημάτων κατηγορίας N1 κλάσης II και III και οχημάτων κατηγορίας N2, σύμφωνα με το τελευταίο εδάφιο του άρθρου 15 παράγραφος 4. Υπόμνημα: Πρότυπο OBD «Euro 6-1» = Οι πλήρεις απαιτήσεις του προτύπου εκπομπών OBD «Euro 6», αλλά με προκαταρκτικές οριακές τιμές OBD, όπως ορίζονται στο σημείο 2.3.4 του παραρτήματος XI και IUPR εν μέρει υπό ήπιες συνθήκες· Πρότυπο OBD «Euro 6-2» = Οι πλήρεις απαιτήσεις του προτύπου OBD «Euro 6», αλλά με τελικές οριακές τιμές OBD, όπως ορίζονται στο σημείο 2.3.3 του παραρτήματος XI· Πρότυπο εκπομπών «Euro 6b» = Οι απαιτήσεις του προτύπου εκπομπών «Euro 6», συμπεριλαμβανομένης της αναθεωρημένης διαδικασίας μέτρησης για τη σωματιδιακή ύλη, των προτύπων για τον αριθμό των σωματιδίων (προκαταρκτικές τιμές για απευθείας έγχυση PI)· Πρότυπο εκπομπών «Euro 6c» = Δοκιμές RDE NOx μόνο για παρακολούθηση (δεν εφαρμόζονται όρια εκπομπών ΝΤΕ), αλλιώς πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγών (συμπεριλαμβανομένων των δοκιμών PN RDE)· Πρότυπο εκπομπών «Euro 6c-EVAP» = Δοκιμές RDE NOx μόνο για παρακολούθηση (δεν εφαρμόζονται όρια εκπομπών ΝΤΕ), αλλιώς πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγών (συμπεριλαμβανομένων των δοκιμών PN RDE), αναθεωρημένη διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών· Πρότυπο εκπομπών «Euro 6d-TEMP» = Δοκιμές RDE NOx έναντι των προσωρινών συντελεστών συμμόρφωσης, αλλιώς πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγών (συμπεριλαμβανομένων των δοκιμών PN RDE)· ▼M3 Πρότυπο εκπομπών «Euro 6d-TEMP-ISC» = Δοκιμές RDE έναντι των προσωρινών συντελεστών συμμόρφωσης, πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγής (συμπεριλαμβανομένων των δοκιμών PN RDE) και νέα διαδικασία ISC· Πρότυπο εκπομπών «Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC» = Δοκιμές RDE NOx έναντι των προσωρινών συντελεστών συμμόρφωσης, πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγής (συμπεριλαμβανομένων των δοκιμών PN RDE), διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών 48 ωρών και νέα διαδικασία ISC· ▼M2 Πρότυπο εκπομπών «Euro 6d-TEMP-EVAP» = Δοκιμές RDE NOx έναντι των προσωρινών συντελεστών συμμόρφωσης, αλλιώς πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγών (συμπεριλαμβανομένων των δοκιμών PN RDE), αναθεωρημένη διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών· Πρότυπο εκπομπών «Euro 6d» = Δοκιμές RDE έναντι των προσωρινών συντελεστών συμμόρφωσης, αλλιώς πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγών, αναθεωρημένη διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών· ▼M3 Δοκιμές «Euro 6d-ISC» = RDE έναντι των τελικών συντελεστών συμμόρφωσης, πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγής, διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών 48 ωρών και νέα διαδικασία ISC· Δοκιμές «Euro 6d-ISC-FCM» = Δοκιμές RDE έναντι των προσωρινών συντελεστών συμμόρφωσης, αλλιώς πλήρεις απαιτήσεις εκπομπών Euro 6 σωλήνα εξαγωγών, αναθεωρημένη διαδικασία δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών. ▼M2 ▼B

2.

ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΑΡΙΘΜΩΝ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ 2.1 Ακολούθως παρέχεται παράδειγμα έγκρισης ελαφρού επιβατηγού οχήματος Euro 6 σύμφωνα με το πρότυπο εκπομπών «Euro 6d» και το πρότυπο OBD «Euro 6-2», όπως προσδιορίζεται από τους χαρακτήρες AJ σύμφωνα με τον πίνακα 1, έκδοσης Λουξεμβούργου, με αναγνωριστικό κωδικό e13. Η έγκριση χορηγήθηκε για τον βασικό κανονισμό (ΕΚ) 715/2007 και τον αντίστοιχο εκτελεστικό κανονισμό (ΕΚ) xxx/2016 χωρίς καμία τροποποίηση. Πρόκειται για την 17η έγκριση αυτού του τύπου χωρίς καμία επέκταση, οπότε το τέταρτο και πέμπτο στοιχείο του αριθμού πιστοποίησης είναι 0017 και 00 αντίστοιχα. 2.2 Το δεύτερο παράδειγμα παρουσιάζει έγκριση ελαφρού εμπορικού οχήματος Euro 6 σύμφωνα με το πρότυπο εκπομπών «Euro 6d-TEMP» και το πρότυπο OBD «Euro 6-2», όπως προσδιορίζεται από τους χαρακτήρες AH σύμφωνα με τον πίνακα 1, έκδοσης Ρουμανίας, με αναγνωριστικό κωδικό e19. Η έγκριση χορηγήθηκε για τον βασικό κανονισμό (ΕΚ) 715/2007 και την αντίστοιχη νομοθεσία εφαρμογής, με τελευταία τροποποίηση βάσει του κανονισμού xyz/2018. Πρόκειται για την 1η έγκριση αυτού του τύπου χωρίς επέκταση, οπότε το τέταρτο και πέμπτο στοιχείο του αριθμού πιστοποίησης είναι 0001 και 00 αντίστοιχα.

---

Προσάρτημα 7

▼M3

---

Προσάρτημα 8α

Εκθέσεις δοκιμής

Η έκθεση δοκιμής είναι η έκθεση που εκδίδεται από την τεχνική υπηρεσία η οποία είναι αρμόδια για την διεξαγωγή των δοκιμών σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

ΜΕΡΟΣ I

Εφόσον έχει εφαρμογή, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τη δοκιμή τύπου 1.

ΔΟΚΙΜΗ υπ' αριθμόν

Γενικές σημειώσεις:

Αν υπάρχουν άνω της μίας επιλογές (αναφορές), στην έκθεση δοκιμής πρέπει να περιγράφεται η επιλογή που δοκιμάστηκε.

Αν δεν υπάρχουν, ίσως επαρκεί μια απλή αναφορά στο έγγραφο πληροφοριών στην αρχή της έκθεσης δοκιμής.

Κάθε τεχνική υπηρεσία μπορεί να συμπληρώνει πρόσθετες πληροφορίες

1.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ (ΤΩΝ) ΥΠΟ ΔΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ/-ΩΝ: ΥΨΗΛΗΣ ΤΙΜΗΣ (HIGH), ΧΑΜΗΛΗΣ ΤΙΜΗΣ (LOW), ΚΑΙ M (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

1.1.    ΓΕΝΙΚΑ

1.1.1.    Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος

1.1.2.    ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE), πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.3.    ΚΑΥΣΙΜΟ ΔΟΚΙΜΗΣ για τη δοκιμή τύπου 1 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός καύσιμα δοκιμής, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.4.    ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.5.    ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός συστήματα εισαγωγής, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σήμειο

1.1.6.    ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΞΑΤΜΙΣΗΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΞΑΤΜΙΣΤΙΚΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.7.    ΔΙΑΤΑΞΗ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός συστήματα αποθήκευσης θερμότητας, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.8.    ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός συστήματα μετάδοσης, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

Σχέσεις μετάδοσης (R.T.), πρωτεύουσες σχέσεις (R.P.) και (ταχύτητα οχήματος (km/h) / (στροφές κινητήρα (1 1 000 (min–1)) (V1000) για κάθε σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων (R.B.).

1.1.9.    ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός ηλεκτροκινητήρες, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.10.    REESS ΕΛΞΗΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός REESS έλξης, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.11.    ΚΥΨΕΛΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω της μίας κυψελών καυσίμου, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.12.    ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΙΣΧΥΟΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Μπορεί να υπάρχουν άνω του ενός ηλεκτρονικά συστήματα ισχύος (μετατροπέας προώθησης, σύστημα χαμηλής τάσης ή φορτιστής)

1.2.    ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΥΨΗΛΩΝ ΤΙΜΩΝ (HIGH)

1.2.1.    ΜΑΖΑ

1.2.2.    ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΠΙ ΟΔΟΥ

1.2.3.    ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΚΥΚΛΟΥ

1.2.4.    ΣΗΜΕΙΟ ΑΛΛΑΓΗΣ ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

1.3.    ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΧΑΜΗΛΗΣ ΤΙΜΗΣ (LOW) (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

1.3.1.    ΜΑΖΑ

1.3.2.    ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΠΙ ΟΔΟΥ

1.3.3.    ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΚΥΚΛΟΥ

1.3.4.    ΣΗΜΕΙΟ ΑΛΛΑΓΗΣ ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

1.4.    ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ M (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

1.4.1.    ΜΑΖΑ

1.4.2.    ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΠΙ ΟΔΟΥ

1.4.3.    ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΚΥΚΛΟΥ

1.4.4.    ΣΗΜΕΙΟ ΑΛΛΑΓΗΣ ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

2.   ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ

2.1.    Δοκιμή τυπου 1

2.1.1.    Όχημα υψηλών τιμών (High)

2.1.1.1.   Εκπομπές ρύπων (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.1.1.1.   Εκπομπές ρύπων οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1

Για κάθε επιλογή τρόπου λειτουργίας της δοκιμής, επαναλαμβάνονται τα παρακάτω σημεία (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας και δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας, εφόσον έχει εφαρμογή)

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 εφόσον έχει εφαρμογή: για λόγους CO2 (dCO2 1) / για λόγους ρύπων (90 % των οριακών τιμών) / και για τα δύο

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 εφόσον έχει εφαρμογή: για λόγους CO2 (dCO2 2)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

2.1.1.1.2.   Εκπομπές ρύπων οχημάτων OVC-HEV στην περίπτωση δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1

Δοκιμή 1

Για κάθε κύκλο δοκιμής του οποίου ολοκληρώνεται η οδήγηση, πρέπει να πληρούνται οι οριακές τιμές εκπομπών ρύπων και να επαναλαμβάνεται το σημείο που ακολουθεί.

Δοκιμή 2 εφόσον έχει εφαρμογή: για λόγους CO2 (dCO2 1) / για λόγους ρύπων (90 % των οριακών τιμών) / και για τα δύο

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 εφόσον έχει εφαρμογή: για λόγους CO2 (dCO2 2)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

2.1.1.1.3.   ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ OVC-HEV ΣΤΑΘΜΙΣΜΕΝΕΣ ΒΑΣΕΙ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΧΡΗΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

2.1.1.2.   ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.1.2.1.   ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1

Για κάθε επιλογή τρόπου λειτουργίας της δοκιμής, πρέπει να επαναληφθούν τα παρακάτω σημεία (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας και δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας, εφόσον έχει εφαρμογή)

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Συμπέρασμα

Πληροφορίες για τη συμμόρφωση της παραγωγής για OVC-HEV

2.1.1.2.2.   ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΜΑΖΑΣ CO2 OVC-HEV στην περίπτωση δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1

Δοκιμή 1:

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Συμπέρασμα

2.1.1.2.4.   ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΜΑΖΑΣ CO2 OVC-HEV σταθμισμένες βάσει συντελεστών χρηστικότητας

2.1.1.3   ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

2.1.1.3.1.   Κατανάλωση καυσίμου οχημάτων με έναν μόνο κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1

Για κάθε επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας της δοκιμής, πρέπει να επαναληφθούν τα παρακάτω σημεία (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας και δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας, εφόσον έχει εφαρμογή)

A-Ενσωματωμένη παρακολούθηση κατανάλωσης καυσίμου και/ή ενέργειας για οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 4α

α)   Προσβασιμότητα δεδομένων

Οι παράμετροι που απαριθμούνται στο σημείο 3 του παραρτήματος XXII είναι προσβάσιμες: ναι/άνευ αντικειμένου

β)   Ακρίβεια (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.1.3.2.   Κατανάλωση καυσίμου οχημάτων OVC-HEV στην περίπτωση δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1

Δοκιμή 1:

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Συμπέρασμα

2.1.1.3.3.   ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ οχημάτωνΟVC-HEV σταθμισμένη βάσει συντελεστών χρηστικότητας

2.1.1.3.4.   Κατανάλωση καυσίμου οχημάτων NOVC-FCHV στην περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1

Για κάθε επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας της δοκιμής, πρέπει να επαναληφθούν τα παρακάτω σημεία (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή ευνοϊκότερος τρόπος λειτουργίας και δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας, εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.1.4.   ΑΥΤΟΝΟΜΙΕΣ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

2.1.1.4.1.   Αυτονομίες OVC-HEV (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.1.4.1.1.   Συνολική ηλεκτρική αυτονομία

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Συμπέρασμα

2.1.1.4.1.2.   Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία

2.1.1.4.1.3.   Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης

2.1.1.4.1.4.   Αυτονομία κύκλου εξάντλησης φόρτισης

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

2.1.1.4.2.   Αυτονομίες οχημάτων PEV - Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (εφόσον έχει εφαρμογή)

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Συμπέρασμα

2.1.1.5.   ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

2.1.1.5.1.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας οχημάτων OVC-HEV (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.1.5.1.1.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (EC)

2.1.1.5.1.2.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Συμπέρασμα (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.1.5.1.3.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Συμπέρασμα (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.1.1.5.1.4.   Πληροφορίες για οικογένεια συμμόρφωσης της παραγωγής

2.1.1.5.2.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας οχημάτων PEV (εφόσον έχει εφαρμογή)

Δοκιμή 1

Δοκιμή 2 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Δοκιμή 3 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Καταγραφή των αποτελεσμάτων δοκιμών σύμφωνα με τον πίνακα της δοκιμής 1

Πληροφορίες για οικογένεια συμμόρφωσης της παραγωγής

2.1.2.    ΟΧΗΜΑ ΧΑΜΗΛΩΝ ΤΙΜΩΝ (LOW) (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

Επαναλάβετε την § 2.1.1.

2.1.3.    ΟΧΗΜΑ Μ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

Επαναλάβετε την § 2.1.1.

2.1.4.    ΤΕΛΙΚΕΣ ΤΙΜΕΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΒΑΣΕΙ ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

2.2.    Δοκιμη τυπου 2 (α)

Συμπεριλαμβανομένων των δεδομένων εκπομπών που απαιτούνται για σκοπούς τεχνικού ελέγχου

2.3.    Δοκιμη τυπου 3 (α)

Εκπομπή αερίων από τον στροφαλοθάλαμο στην ατμόσφαιρα: Δεν υφίσταται

2.4.    Δοκιμη τυπου 4 (α)

2.5.    Δοκιμη τυπου 5

2.6.    Δοκιμη RDE

2.7.    Δοκιμη τυπου 6 (α)

2.8.    Ενσωματωμενο συστημα διαγνωσης

2.9.    Δοκιμη θολοτητας καυσαεριων (β)

2.9.1.    ΔΟΚΙΜΗ ΜΕ ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ

2.9.2.    ΔΟΚΙΜΗ ΜΕ ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ

2.10.    Ισχυς κινητηρα

2.11.    Πληροφοριες θερμοκρασιας σε σχεση με το οχημα υψηλων τιμων (VH)

Παραρτήματα της έκθεσης δοκιμής

(δεν εφαρμόζεται για δοκιμή ATCT και οχήματα PEV),

1.   Όλα τα δεδομένα εισόδου για το εργαλείο συσχέτισης, που απαριθμούνται στο σημείο 2.4 του παραρτήματος I των κανονισμών (ΕΕ) 2017/1152 και (ΕΕ) 2017/1153 (κανονισμοί συσχέτισης)·

και

Αναφορά αρχείου εισόδου: …

2.   Πλήρες αρχείο συσχέτισης που αναφέρεται στο σημείο 3.1.1.2. του παραρτήματος Ι των εκτελεστικών κανονισμών (ΕΕ) 2017/1152 και (ΕΕ) 2017/1153:

3.   Αμιγώς ICE και NOVC-HEV

4.   Αποτελέσματα δοκιμής OVC-HEV

4.1.   Όχημα υψηλών τιμών (High)

4.1.1.   Εκπομπές μάζας CO2 για OVC-HEV

4.1.2.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για OVC-HEV

4.1.3.   Κατανάλωση καυσίμου (1/100 km)

4.2.   Όχημα χαμηλών τιμών (Low) (εφόσον έχει εφαρμογή)

4.2.1.   Εκπομπές μάζας CO2 για OVC-HEV

4.2.2.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για OVC-HEV

4.2.3.   Κατανάλωση καυσίμου (1/100 km)

ΜΕΡΟΣ II

Εφόσον έχει εφαρμογή, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τη δοκιμή ATCT.

ΔΟΚΙΜΗ υπ' αριθμόν

Γενικές σημειώσεις:

Αν υπάρχουν άνω της μίας επιλογές (αναφορές), στην έκθεση δοκιμής πρέπει να περιγράφεται η επιλογή που δοκιμάστηκε.

Αν δεν υπάρχουν, ίσως επαρκεί μια απλή αναφορά στο έγγραφο πληροφοριών στην αρχή της έκθεσης δοκιμής.

Κάθε τεχνική υπηρεσία μπορεί να συμπληρώνει πρόσθετες πληροφορίες

1.    ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΟ ΔΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

1.1.   ΓΕΝΙΚΑ

1.1.1.   Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος

1.1.2.   ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE), πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.3.   ΚΑΥΣΙΜΟ ΔΟΚΙΜΗΣ για τη δοκιμή τύπου 1 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός καύσιμα δοκιμής, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.4.   ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.5.   ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός συστήματα εισαγωγής, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σήμειο

1.1.6.   ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΞΑΤΜΙΣΗΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΞΑΤΜΙΣΤΙΚΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.7.   ΔΙΑΤΑΞΗ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός συστήματα αποθήκευσης θερμότητας, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.8.   ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός συστήματα μετάδοσης, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

Σχέσεις μετάδοσης (R.T.), πρωτεύουσες σχέσεις (R.P.) και (ταχύτητα οχήματος (km/h) / (στροφές κινητήρα (1 100 0 (min–1)) (V1000) για κάθε σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων (R.B.).

1.1.9.   ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός ηλεκτροκινητήρες, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.10.   REESS ΕΛΞΗΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Για άνω του ενός REESS έλξης, πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.1.11.   ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΙΣΧΥΟΣ (εφόσον έχει εφαρμογή)

Μπορεί να υπάρχουν άνω του ενός ηλεκτρονικά συστήματα ισχύος (μετατροπέας προώθησης, σύστημα χαμηλής τάσης ή φορτιστής)

1.2.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

1.2.1.   ΜΑΖΑ

1.2.2.   ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΠΙ ΟΔΟΥ

1.2.3.   ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΚΥΚΛΟΥ

1.2.4.   ΣΗΜΕΙΟ ΑΛΛΑΓΗΣ ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ (ΕΦΟΣΟΝ ΕΧΕΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ)

2.    ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ

2.1   ΔΟΚΙΜΗ ΣΤΟΥΣ 14 °C

2.1.1.   Εκπομπές ρύπων οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης

2.1.2.   ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης

2.2   ΔΟΚΙΜΗ ΣΤΟΥΣ 23 °C

Παροχή πληροφοριών ή παραπομπή στην έκθεση δοκιμής τύπου 1

2.2.1.   Εκπομπές ρύπων οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης

2.2.2.   ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 οχημάτων με τουλάχιστον έναν κινητήρα καύσης, οχημάτων NOVC-HEV και οχημάτων OVC-HEV σε περίπτωση δοκιμής διατήρησης φόρτισης

2.3   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

2.4.   ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑΣ του οχήματος αναφοράς μετά τη δοκιμή 23 °C

---

Προσάρτημα 8β

Έκθεση δοκιμής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Εφόσον έχει εφαρμογή, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τη δοκιμή προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.

ΔΟΚΙΜΗ υπ' αριθμόν

1.   ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΟ/-Α ΟΧΗΜΑ/-ΤΑ

2.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΥΠΟ ΔΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

Εάν δεν χρησιμοποιείται παρεμβολή: περιγράφεται το όχημα που αντιστοιχεί στη δυσμενέστερη περίπτωση (ως προς την ενεργειακή ζήτηση)

2.1.   Μέθοδος αεροσήραγγας

2.1.1   Γενικά

Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)

2.1.2   Μάζες

Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)

2.1.3   Ελαστικά

Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)

2.1.4.   Αμάξωμα

Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)

2.2   ΕΠΙ ΟΔΟΥ

2.2.1.   Γενικά

Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)

2.2.2   Μάζες

Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)

2.2.3   Ελαστικά

Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)

2.2.4.   Αμάξωμα

Ή (σε περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού)

2.3.   ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΙΣΧΥΟΣ

2.3.1.   Όχημα υψηλών τιμών (High)

2.3.2.   Όχημα χαμηλών τιμών (Low)

Επαναλάβετε την §2.3.1. με τα δεδομένα του VL

2.4.   ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ

2.4.1.   Όχημα υψηλών τιμών (High)

ΕΠΙ ΟΔΟΥ

Ή

ΜΕΘΟΔΟΣ ΑΕΡΟΣΗΡΑΓΓΑΣ

Ή

ΠΙΝΑΚΑΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΠΙ ΟΔΟΥ

Ή

ΜΕΘΟΔΟΣ ΑΕΡΟΣΗΡΑΓΓΑΣ ΠΙΝΑΚΑ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΠΙ ΟΔΟΥ

2.4.2.   Όχημα χαμηλών τιμών (Low)

Επαναλάβετε την §2.4.1. με τα δεδομένα του VL

---

Προσάρτημα 8γ

Πρότυπο φύλλο δοκιμής

Το φύλλο δοκιμής περιλαμβάνει τα δεδομένα της δοκιμής που καταγράφονται αλλά δεν περιλαμβάνονται σε καμία έκθεση δοκιμής.

Το φύλλο ή τα φύλλα δοκιμής διατηρούνται από την τεχνική υπηρεσία ή τον κατασκευαστή για 10 τουλάχιστον έτη.

Εφόσον έχουν εφαρμογή, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τα φύλλα δοκιμών.

▼M3

---

Προσάρτημα 8δ

Έκθεση δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών

Εφόσον έχει εφαρμογή, οι ακόλουθες πληροφορίες είναι τα ελάχιστα δεδομένα που απαιτούνται για τη δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών.

ΔΟΚΙΜΗ υπ' αριθμόν

Κάθε τεχνική υπηρεσία μπορεί να συμπληρώνει πρόσθετες πληροφορίες

1.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ (ΤΩΝ) ΥΠΟ ΔΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ/-ΩΝ ΥΨΗΛΩΝ ΤΙΜΩΝ (HIGH):

1.1.    Αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος

1.2.    Κινητήρας εσωτερικής καύσης

Για άνω του ενός κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE), πρέπει να επαναλαμβάνεται το σημείο

1.4.    Σύστημα καυσίμου

2.   ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ

2.1.    Εργαστηριακή γήρανση του κανίστρου

2.2.    Προσδιορισμός του συντελεστή διαπερατότητας (PF)

Σε περίπτωση πολυστρωματικών ή μεταλλικών δεξαμενών

2.3.    Δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών

2.3.1.    Μάζα

2.3.2.    Παράμετροι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

2.3.3.    Κύκλος και σημείο αλλαγής σχέσεων μετάδοσης (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.3.4.    Όχημα

2.3.5.    Διαδικασία δοκιμής και αποτελέσματα

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

▼M3

ΜΕΡΟΣ Α

▼B

ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

▼M3

▼B

2.   ΑΠΑΙΤΉΣΕΙΣ

Οι απαιτήσεις συμμόρφωσης κατά τη χρήση ορίζονται στην παράγραφο 9 και στα παραρτήματα 3, 4 και 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, με τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στις ακόλουθες παραγράφους.

Ο έλεγχος της συμμόρφωσης εν χρήσει διενεργείται από την αρχή έγκρισης βάσει όλων των σχετικών πληροφοριών που διαθέτει ο κατασκευαστής, σύμφωνα με διαδικασίες ανάλογες με εκείνες που ισχύουν για τη συμμόρφωση της παραγωγής, όπως ορίζονται στο άρθρο 12 παράγραφοι 1 και 2 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και στα σημεία 1 και 2 του παραρτήματος X της εν λόγω οδηγίας. Εάν παρέχονται στην αρχή έγκρισης πληροφορίες σχετικά με δοκιμές παρακολούθησης από οποιαδήποτε αρχή έγκρισης ή κράτος μέλος, αυτές συμπληρώνουν τις εκθέσεις παρακολούθησης κατά τη χρήση οι οποίες παρέχονται από τον κατασκευαστή.

«…

Οχήματα που ανήκουν σε μικρές σειρές με λιγότερα από 1 000 οχήματα ανά οικογένεια ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης OBD εξαιρούνται από τις ελάχιστες απαιτήσεις του λόγου της απόδοσης κατά τη χρήση (IUPR), καθώς και από την απαίτηση επίδειξης αυτών στην αρχή έγκρισης.»

Το όχημα πρέπει να ανήκει σε τύπο για τον οποίο χορηγείται έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού και να συνοδεύεται από πιστοποιητικό συμμόρφωσης σύμφωνα με την οδηγία 2007/46/ΕΚ. Πρέπει να έχει ταξινομηθεί και χρησιμοποιηθεί σε χώρα της Ένωσης.

Η περιεκτικότητα σε μόλυβδο και θείο του δείγματος καυσίμου από τη δεξαμενή του οχήματος πρέπει να πληροί τις ισχύουσες προδιαγραφές όπως ορίζονται στην οδηγία 2009/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ( 14 ) ενώ δεν πρέπει να υπάρχει καμία ένδειξη για χρήση ακατάλληλου καυσίμου. Μπορούν να γίνουν έλεγχοι στην εξάτμιση.

▼M3

▼M3

ΜΕΡΟΣ Β

ΝΕΑ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ

1.   Εισαγωγή

Το παρόν μέρος εφαρμόζεται σε οχήματα M και N1 κλάσης I βάσει των τύπων που εγκρίνονται μετά την 1η Ιανουαρίου 2019 και σε όλα τα οχήματα που ταξινομούνται μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2019 και σε οχήματα N1 κλάσεων II και III και N2 βάσει των τύπων που εγκρίνονται μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2019 και ταξινομούνται μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2020.

Καθορίζει τις απαιτήσεις συμμόρφωσης κατά τη χρήση (ISC) για τον έλεγχο της συμμόρφωσης έναντι των ορίων εκπομπών για τις εκπομπές σωλήνα εξαγωγής (συμπεριλαμβανομένης της χαμηλής θερμοκρασίας) και τις εξατμιστικές εκπομπές καθόλη τη διάρκεια της κανονικής ζωής του οχήματος για έως πέντε έτη ή 100 000  km, όποιο από τα δύο συμβεί νωρίτερα.

2.   Περιγραφή της διαδικασίας

Σχήμα B.1

Απεικόνιση της διαδικασίας συμμόρφωσης κατά τη χρήση (όπου το GTAA αναφέρεται στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου και το OEM αναφέρεται στον κατασκευαστή)

3.   Ορισμός οικογένειας ISC

Μια οικογένεια ISC απαρτίζεται από τα ακόλουθα οχήματα:

4.   Συγκέντρωση πληροφοριών και αρχική εκτίμηση κινδύνου

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου συγκεντρώνει όλες τις σχετικές πληροφορίες για πιθανές περιπτώσεις μη συμμόρφωσης των εκπομπών που χρειάζονται προκειμένου να αποφασιστεί ποιες οικογένειες ISC πρέπει να ελεγχθούν ένα συγκεκριμένο έτος. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου λαμβάνει υπόψη ιδίως τις πληροφορίες που υποδεικνύουν τους τύπους οχημάτων με υψηλές εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Οι εν λόγω πληροφορίες αποκτώνται μέσω της χρήσης κατάλληλων μεθόδων, στις οποίες μπορεί να περιλαμβάνεται η τηλεανίχνευση, απλουστευμένα ενσωματωμένα συστήματα παρακολούθησης εκπομπών (SEMS) και οι δοκιμές με PEMS. Ο αριθμός και η σημασία των υπερβάσεων που παρατηρούνται στη διάρκεια των εν λόγω δοκιμών μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την απόδοση προτεραιότητας στις δοκιμές ISC.

Ως μέρος των πληροφοριών που παρέχονται για τους ελέγχους ISC, κάθε κατασκευαστής υποβάλλει στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου εκθέσεις των απαιτήσεων εγγύησης που σχετίζονται με τις εκπομπές, καθώς και τυχόν εργασιών επισκευής εγγύησης που σχετίζονται με τις εκπομπές και οι οποίες εκτελούνται ή καταγράφονται στη διάρκεια του σέρβις, με βάση μορφότυπο που συμφωνείται μεταξύ της χορηγούσας αρχής έγκρισης τύπου και του κατασκευαστή κατά την έγκριση τύπου. Στις πληροφορίες περιγράφονται αναλυτικά η συχνότητα και η φύση των αστοχιών για τα στοιχεία και τα συστήματα που σχετίζονται με τις εκπομπές βάσει οικογένειας ISC. Οι εκθέσεις υποβάλλονται τουλάχιστον μία φορά κατ' έτος για κάθε οικογένεια ISC οχημάτων για τη διάρκεια της περιόδου κατά την οποία πρέπει να διενεργούνται έλεγχοι της συμμόρφωσης κατά τη χρήση σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 3.

Με βάση τις πληροφορίες που αναφέρονται στην πρώτη και τη δεύτερη παράγραφο, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου προβαίνει σε αρχική εκτίμηση του κινδύνου μη συμμόρφωσης μιας οικογένειας ISC με τους κανόνες συμμόρφωσης κατά τη χρήση, και, με βάση την εν λόγω εκτίμηση, αποφασίζει σχετικά με το ποιες οικογένειες θα υποβληθούν σε δοκιμή και ποιες δοκιμές πρέπει να εκτελεστούν βάσει των διατάξεων ISC. Επιπροσθέτως, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου δύναται να επιλέξει τυχαία τις προς δοκιμή οικογένειες ISC.

5.   Δοκιμές ISC

Ο κατασκευαστής εκτελεί δοκιμές ISC για τις εκπομπές σωλήνα εξαγωγής στις οποίες περιλαμβάνεται τουλάχιστον η δοκιμή τύπου 1 για όλες τις οικογένειες ISC. Ο κατασκευαστής δύναται επίσης να εκτελέσει δοκιμές RDE, τύπου 4 και τύπου 6 για το σύνολο ή μέρος των οικογενειών ISC. Ο κατασκευαστής υποβάλλει στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου έκθεση σχετικά με το σύνολο των αποτελεσμάτων των δοκιμών ISC χρησιμοποιώντας την ηλεκτρονική πλατφόρμα για τη συμμόρφωση κατά τη χρήση που περιγράφεται στο σημείο 5.9.

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ελέγχει κάθε έτος τον δέοντα αριθμό οικογενειών ISC, όπως ορίζεται στο σημείο 5.4. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου περιλαμβάνει όλα τα αποτελέσματα των δοκιμών ISC στην ηλεκτρονική πλατφόρμα για τη συμμόρφωση κατά τη χρήση που περιγράφεται στο σημείο 5.9.

Διαπιστευμένα εργαστήρια ή τεχνικές υπηρεσίες μπορούν να διενεργούν κάθε έτος ελέγχους σε οποιονδήποτε αριθμό οικογενειών ISC. Τα διαπιστευμένα εργαστήρια ή οι τεχνικές υπηρεσίες υποβάλλουν στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου έκθεση σχετικά με το σύνολο των αποτελεσμάτων των δοκιμών ISC χρησιμοποιώντας την ηλεκτρονική πλατφόρμα για τη συμμόρφωση κατά τη χρήση που περιγράφεται στο σημείο 5.9.

5.1.   Διασφάλιση ποιότητας των δοκιμών

Οι οργανισμοί ελέγχου και τα εργαστήρια που διενεργούν ελέγχους ISC, που δεν αποτελούν ορισθείσα τεχνική υπηρεσία, διαπιστεύονται σύμφωνα με το πρότυπο EN ISO/IEC 17020:2012 για τη διαδικασία ISC. Τα εργαστήρια που διενεργούν ελέγχους ISC και τα οποία δεν αποτελούν ορισθείσες τεχνικές υπηρεσίες κατά την έννοια του άρθρου 41 της οδηγίας 2007/46, μπορούν να αναλαμβάνουν δοκιμές ISC μόνον εφόσον είναι διαπιστευμένα σύμφωνα με το πρότυπο EN ISO/IEC 17025:2017.

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ελέγχει ετησίως τους ελέγχους που διενεργεί ο κατασκευαστής. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου δύναται επίσης να ελέγξει τους ελέγχους ISC που διενεργούν τα διαπιστευμένα εργαστήρια και οι τεχνικές υπηρεσίες. Ο εν λόγω έλεγχος βασίζεται στις πληροφορίες που παρέχουν οι κατασκευαστές, το διαπιστευμένο εργαστήριο ή η τεχνική υπηρεσία και οι οποίες περιλαμβάνουν τουλάχιστον την αναλυτική έκθεση ISC σύμφωνα με το προσάρτημα 3. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου δύναται να απαιτήσει από τους κατασκευαστές, τα διαπιστευμένα εργαστήρια ή τις τεχνικές υπηρεσίες να παράσχουν συμπληρωματικές πληροφορίες.

5.2.   Γνωστοποίηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών από τα διαπιστευμένα εργαστήρια και τις τεχνικές υπηρεσίες

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου κοινοποιεί τα αποτελέσματα της αξιολόγησης συμμόρφωσης και τα διορθωτικά μέτρα για μια συγκεκριμένη οικογένεια ISC στα διαπιστευμένα εργαστήρια ή τις τεχνικές υπηρεσίες που παρείχαν τα αποτελέσματα των δοκιμών για την εν λόγω οικογένεια μόλις αυτά καταστούν διαθέσιμα.

Τα αποτελέσματα των δοκιμών, συμπεριλαμβανομένων των αναλυτικών δεδομένων για όλα τα οχήματα που υποβάλλονται σε δοκιμή, μπορούν να γνωστοποιηθούν στο ευρύ κοινό μόνο μετά τη δημοσίευση από τη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου της ετήσιας έκθεσης ή των αποτελεσμάτων μιας μεμονωμένης διαδικασίας ISC ή εφόσον η στατιστική διαδικασία ολοκληρωθεί (βλέπε σημείο 5.10.) χωρίς αποτέλεσμα. Σε περίπτωση δημοσίευσης των αποτελεσμάτων των δοκιμών ISC, γίνεται αναφορά στην ετήσια έκθεση της χορηγούσας αρχής έγκρισης τύπου στην οποία περιλαμβάνονταν τα εν λόγω αποτελέσματα.

5.3.   Τύποι δοκιμών

Δοκιμές ISC εκτελούνται μόνο σε οχήματα που επιλέγονται σύμφωνα με το προσάρτημα 1.

Δοκιμές ISC με τη δοκιμή τύπου 1 εκτελούνται σύμφωνα με το παράρτημα XXI.

Οι δοκιμές ISC με τις δοκιμές RDE εκτελούνται σύμφωνα με το παράρτημα IIIA, οι δοκιμές τύπου 4 εκτελούνται σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος και οι δοκιμές τύπου 6 εκτελούνται σύμφωνα με το παράρτημα VIII.

5.4.   Συχνότητα και πεδίο εφαρμογής των δοκιμών ISC

Το ενδιάμεσο χρονικό διάστημα μεταξύ των ημερομηνιών έναρξης δύο ελέγχων συμμόρφωσης κατά τη χρήση από τον κατασκευαστή για δεδομένη οικογένεια ISC δεν υπερβαίνει τους 24 μήνες.

Η συχνότητα των δοκιμών ISC που πραγματοποιεί η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου βασίζεται σε μεθοδολογία εκτίμησης κινδύνου που συμμορφώνεται με το διεθνές πρότυπο ISO 31000:2018 — Διαχείριση του κινδύνου — Αρχές και κατευθυντήριες γραμμές που περιλαμβάνουν τα αποτελέσματα της αρχικής εκτίμησης που διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 4.

Από την 1η Ιανουαρίου 2020, οι χορηγούσες αρχές έγκρισης τύπου εκτελούν τις δοκιμές τύπου 1 και RDE τουλάχιστον στο 5 % των οικογενειών ISC ανά κατασκευαστή κατ' έτος ή σε δύο τουλάχιστον οικογένειες ISC ανά κατασκευαστή κατ' έτος, εφόσον είναι διαθέσιμες. Η απαίτηση για την πραγματοποίηση δοκιμών στο 5 % τουλάχιστον των οικογενειών ή σε τουλάχιστον δύο οικογένειες ISC ανά κατασκευαστή κατ' έτος δεν εφαρμόζεται στους κατασκευαστές μικρών ποσοτήτων. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου μεριμνά για την ευρύτερη δυνατή κάλυψη των οικογενειών ISC και των ηλικιών των οχημάτων σε μια συγκεκριμένη οικογένεια συμμόρφωσης κατά τη χρήση προκειμένου να διασφαλίζει τη συμμόρφωση σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ολοκληρώνει τη στατιστική διαδικασία που έχει ξεκινήσει για κάθε οικογένεια εντός 12 μηνών.

Για τις δοκιμές ISC τύπου 4 ή τύπου 6 δεν ισχύουν ελάχιστες απαιτήσεις όσον αφορά τη συχνότητα.

5.5.   Χρηματοδότηση των δοκιμών ISC από τις χορηγούσες αρχές έγκρισης τύπου

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου διασφαλίζει την ύπαρξη επαρκών πόρων για την κάλυψη του κόστους των δοκιμών συμμόρφωσης κατά τη χρήση. Με την επιφύλαξη των διατάξεων της εθνικής νομοθεσίας, το εν λόγω κόστος ανακτάται από τα τέλη που μπορεί να εισπράττει η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου από τον κατασκευαστή. Τα εν λόγω τέλη καλύπτουν τις δοκιμές ISC σε ποσοστό έως 5 % των οικογενειών συμμόρφωσης κατά τη χρήση ανά κατασκευαστή κατ' έτος ή τουλάχιστον δύο οικογενειών ISC ανά κατασκευαστή κατ' έτος.

5.6.   Σχέδιο δοκιμών

Κατά την εκτέλεση δοκιμών RDE για ISC, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου καταρτίζει σχέδιο δοκιμών. Το εν λόγω σχέδιο περιλαμβάνει δοκιμές για τον έλεγχο της συμμόρφωσης ISC στο πλαίσιο ευρέως φάσματος συνθηκών σύμφωνα με το παράρτημα IIIA.

5.7.   Επιλογή οχημάτων για δοκιμές ISC

Οι πληροφορίες που συγκεντρώνονται είναι επαρκώς περιεκτικές ώστε να διασφαλίζεται η δυνατότητα αξιολόγησης των επιδόσεων κατά τη χρήση οχημάτων που συντηρούνται και χρησιμοποιούνται δεόντως. Οι πίνακες του προσαρτήματος 1 χρησιμοποιούνται προκειμένου να αποφασιστεί κατά πόσον το όχημα είναι κατάλληλο ώστε επιλεχτεί για τους σκοπούς των δοκιμών ISC. Στη διάρκεια του ελέγχου έναντι των πινάκων του προσαρτήματος 1, ορισμένα οχήματα μπορεί να δηλωθούν ως ελαττωματικά και να μην υποβληθούν σε δοκιμές ISC, σε περίπτωση που υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν ότι μέρη του συστήματος ελέγχου εκπομπών παρουσίαζαν βλάβη.

Το ίδιο όχημα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την εκπόνηση εκθέσεων από περισσότερους του ενός τύπους δοκιμών (τύπος 1, RDE, τύπος 4, τύπος 6) αλλά για τη στατιστική διαδικασία λαμβάνεται υπόψη μόνο η πρώτη έγκυρη δοκιμή κάθε τύπου.

5.7.1.   Γενικές απαιτήσεις

Το όχημα ανήκει σε οικογένεια ISC όπως περιγράφεται στο σημείο 3 και συμμορφώνεται με τους ελέγχους που καθορίζονται στον πίνακα του προσαρτήματος 1. Ταξινομείται στην Ένωση και έχει διανύσει στην Ένωση τουλάχιστον το 90 % του χρόνου οδηγήσής του. Οι δοκιμές εκπομπών μπορούν να πραγματοποιηθούν σε διαφορετική γεωγραφική περιοχή από την περιοχή από την οποία επιλέχτηκαν τα οχήματα.

Τα επιλεγόμενα οχήματα συνοδεύονται από πληροφορίες συντήρησης που αποδεικνύουν ότι το όχημα υποβάλλεται δεόντως σε συντήρηση και σέρβις σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή καθώς και ότι για την αντικατάσταση των μερών που σχετίζονται με τις εκπομπές χρησιμοποιήθηκαν μόνο γνήσια ανταλλακτικά.

Από την ISC εξαιρούνται τα οχήματα που παρουσιάζουν ενδείξεις κακής χρήσης, ακατάλληλης χρήσης που θα μπορούσε να επηρεάσει τις επιδόσεις εκπομπών του, παρεμβάσεις αλλοίωσης ή συνθηκών που μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα μη ασφαλή λειτουργία.

Τα οχήματα δεν πρέπει να φέρουν τροποποιήσεις της αεροδυναμικής που δεν μπορούν να αφαιρεθούν πριν από την εκτέλεση των δοκιμών.

Ένα όχημα εξαιρείται από τις δοκιμές ISC σε περίπτωση που οι πληροφορίες που είναι αποθηκευμένες στον ενσωματωμένο υπολογιστή καταδεικνύουν ότι το όχημα τέθηκε σε λειτουργία μετά την εμφάνιση κωδικού αστοχίας και χωρίς να επισκευαστεί σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.

Ένα όχημα εξαιρείται από τις δοκιμές ISC σε περίπτωση που το καύσιμο από τη δεξαμενή του οχήματος δεν συμμορφώνεται με τα εφαρμοστέα πρότυπα που καθορίζονται στην οδηγία 98/70/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ( 15 ) ή σε περίπτωση που υπάρχουν στοιχεία ή ιστορικό τροφοδοσίας με εσφαλμένο τύπο καυσίμου.

5.7.2.   Εξέταση και συντήρηση οχήματος

Η διάγνωση των αστοχιών και τυχόν συνήθης συντήρηση που είναι απαραίτητες σύμφωνα με το προσάρτημα 1 εκτελούνται στα οχήματα που έχουν γίνει δεκτά για δοκιμή, πριν ή μετά τη διεξαγωγή των δοκιμών ISC.

Διενεργούνται οι ακόλουθοι έλεγχοι: Έλεγχοι της ακεραιότητας του OBD (διενεργούμενοι πριν ή μετά τη δοκιμή), οπτικοί έλεγχοι για αναμμένους ενδείκτες δυσλειτουργίας, έλεγχοι της ακεραιότητας του φίλτρου αέρα, όλων των κινητήριων ιμάντων, όλων των σταθμών υγρών, του πώματος του ψυγείου και του συστήματος πλήρωσης καυσίμου, όλων των εύκαμπτων σωλήνων υποπίεσης και του συστήματος καυσίμου και της ηλεκτρικής καλωδίωσης που σχετίζονται με το σύστημα μετεπεξεργασίας· έλεγχοι της ανάφλεξης, του συστήματος τροφοδότησης καυσίμου και των κατασκευαστικών μερών του συστήματος ελέγχου των εκπομπών για να διαπιστωθούν ενδεχόμενες κακές ρυθμίσεις και/ή παρεμβάσεις αλλοίωσης.

Εάν η ένδειξη του χιλιομετρικού δείκτη του οχήματος απέχει λιγότερο από 800 km από προγραμματισμένο σέρβις συντήρησης, εκτελείται το εν λόγω σέρβις.

Το υγρό υαλοκαθαριστήρα αφαιρείται πριν από τη δοκιμή τύπου 4 και αντικαθίσταται με ζεστό νερό.

Σε περίπτωση αρνητικού αποτελέσματος, συλλέγεται και διατηρείται δείγμα καυσίμου σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παραρτήματος IIIA για περαιτέρω ανάλυση.

Καταγράφονται όλες οι αστοχίες. Όταν η αστοχία εμφανίζεται στα συστήματα ελέγχου εκπομπών, τότε το όχημα δηλώνεται ως ελαττωματικό και δεν χρησιμοποιείται για περαιτέρω δοκιμές, αλλά η αστοχία λαμβάνεται υπόψη για τους σκοπούς της αξιολόγησης της συμμόρφωσης που εκτελείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.

5.8.   Μέγεθος δείγματος

Όταν οι κατασκευαστές εφαρμόζουν τη στατιστική διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 5.10 για τη δοκιμή τύπου 1, ο αριθμός των παρτίδων δειγματοληψίας καθορίζεται με βάση τον ετήσιο όγκο πωλήσεων μιας οικογένειας εν χρήσει στην Ένωση, όπως περιγράφεται στον ακόλουθο πίνακα:

Κάθε παρτίδα δειγματοληψίας περιλαμβάνει επαρκή αριθμό τύπων οχημάτων ώστε να διασφαλίζεται ότι καλύπτεται τουλάχιστον το 20 % των συνολικών πωλήσεων της οικογένειας. Όταν για μια οικογένεια απαιτείται η εκτέλεση δοκιμών σε περισσότερες της μίας παρτίδων δειγματοληψίας, τα οχήματα της δεύτερης και της τρίτης παρτίδας δειγματοληψίας αντικατοπτρίζουν διαφορετικές συνθήκες χρήσης των οχημάτων σε σχέση με τα οχήματα που επιλέχθηκαν για το πρώτο δείγμα.

5.9.   Χρήση της ηλεκτρονικής πλατφόρμας για συμμόρφωση κατά τη χρήση και πρόσβαση στα απαραίτητα για τις δοκιμές δεδομένα

Η Επιτροπή δημιουργεί ηλεκτρονική πλατφόρμα με σκοπό να διευκολύνει την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ, αφενός, των κατασκευαστών, των διαπιστευμένων εργαστηρίων ή των τεχνικών υπηρεσιών, και, αφετέρου, της χορηγούσας αρχής έγκρισης τύπου, και τη λήψη αρνητικής ή θετικής απόφασης σχετικά με το δείγμα.

Ο κατασκευαστής συμπληρώνει το πακέτο τεκμηρίωσης σχετικά με τη διαφάνεια δοκιμών που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 12 στον μορφότυπο που ορίζεται στους πίνακες 1 και 2 του προσαρτήματος 5 και στον πίνακα στο παρόν σημείο, και το διαβιβάζει στην αρχή έγκρισης τύπου που χορηγεί την έγκριση τύπου εκπομπών. Ο πίνακας 2 του προσαρτήματος 5 χρησιμοποιείται προκειμένου να καταστεί δυνατή η επιλογή οχημάτων από την ίδια οικογένεια για δοκιμές, και παρέχει, μαζί με τον πίνακα 1, επαρκείς πληροφορίες για τα προς δοκιμή οχήματα.

Μόλις καταστεί διαθέσιμη η ηλεκτρονική πλατφόρμα που αναφέρεται στην πρώτη παράγραφο, η αρχή έγκρισης τύπου που χορηγεί την έγκριση τύπου εκπομπών μεταφορτώνει στην εν λόγω πλατφόρμα τις πληροφορίες των πινάκων 1 και 2 του προσαρτήματος 5 εντός 5 εργάσιμων ημερών αφότου τις λάβει.

Όλες οι πληροφορίες στους πίνακες 1 και 2 του προσαρτήματος 5 είναι προσβάσιμες δωρεάν στο ευρύ κοινό σε ηλεκτρονική μορφή.

Οι ακόλουθες πληροφορίες αποτελούν επίσης μέρος του πακέτου τεκμηρίωσης σχετικά με τη διαφάνεια δοκιμών και παρέχονται δωρεάν από τον κατασκευαστή εντός 5 εργάσιμων ημερών από την υποβολή του αιτήματος από διαπιστευμένο εργαστήριο ή τεχνική υπηρεσία.

5.10.   Στατιστική διαδικασία

5.10.1.   Γενικά

Η επαλήθευση της συμμόρφωσης κατά τη χρήση βασίζεται σε στατιστική μέθοδο βάσει των γενικών αρχών της ακολουθιακής δειγματοληψίας για έλεγχο βάσει ενδείξεων. Το ελάχιστο μέγεθος δείγματος για θετικό αποτέλεσμα είναι τρία οχήματα, και το μέγιστο σωρευτικό μέγεθος δείγματος είναι δέκα οχήματα για τις δοκιμές τύπου 1 και RDE.

Για τις δοκιμές τύπου 4 και τύπου 6 μπορεί να χρησιμοποιηθεί απλουστευμένη μέθοδος, στο πλαίσιο της οποίας το δείγμα αποτελείται από τρία οχήματα και το σχετικό αποτέλεσμα είναι αρνητικό σε περίπτωση που και τα τρία οχήματα πετύχουν στη δοκιμή, και θετικό εάν και τα τρία οχήματα πετύχουν στη δοκιμή. Σε περιπτώσεις κατά τις οποίες δύο από τα τρία οχήματα έχουν θετικό ή αρνητικό αποτέλεσμα, η αρχή έγκρισης τύπου δύναται να αποφασίσει να εκτελέσει περαιτέρω δοκιμές ή να προβεί στην αξιολόγηση της συμμόρφωσης σύμφωνα με το σημείο 6.1.

Τα αποτελέσματα της δοκιμής δεν πολλαπλασιάζονται με συντελεστές φθοράς.

Όσον αφορά οχήματα που έχουν δηλωμένη μέγιστη τιμή RDE που αναφέρεται στο σημείο 48.2 του πιστοποιητικού συμμόρφωσης, όπως περιγράφεται στο παράρτημα IX της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, η οποία είναι χαμηλότερη από τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007, η συμμόρφωση ελέγχεται τόσο έναντι της δηλωμένης μέγιστης τιμής RDE, προσαυξημένης κατά το περιθώριο που ορίζεται στο σημείο 2.1.1 του παραρτήματος IIIA όσο και του ορίου που δεν πρέπει να υπερβαίνεται και το οποίο ορίζεται στο τμήμα 2.1 του εν λόγω παραρτήματος. Σε περίπτωση που διαπιστωθεί ότι το δείγμα δεν συμμορφώνεται με τις δηλωμένες μέγιστες τιμές RDE, προσαυξημένες κατά το εφαρμοστέο περιθώριο αβεβαιότητας μέτρησης, αλλά συμμορφώνεται με το όριο που δεν πρέπει να υπερβαίνεται, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ζητά από τον κατασκευαστή να λάβει διορθωτικά μέτρα.

Πριν από την εκτέλεση της πρώτης δοκιμής ISC, ο κατασκευαστής, το διαπιστευμένο εργαστήριο ή η τεχνική υπηρεσία (το «μέρος») γνωστοποιεί στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου την πρόθεση να εκτελέσει δοκιμές συμμόρφωσης κατά τη χρήση για συγκεκριμένη οικογένεια οχημάτων. Μετά την εν λόγω γνωστοποίηση, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ανοίγει νέο στατιστικό φάκελο για να επεξεργαστεί τα αποτελέσματα για κάθε σχετικό συνδυασμό των ακόλουθων παραμέτρων για το συγκεκριμένο μέρος ή το συγκεκριμένο σύνολο μερών: οικογένεια οχημάτων, τύπο δοκιμών εκπομπών και ρύπο. Χωριστές στατιστικές διαδικασίες εκκινούνται για κάθε σχετικό συνδυασμό των εν λόγω παραμέτρων.

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ενσωματώνει σε κάθε στατιστικό φάκελο μόνο τα αποτελέσματα που παρέχει το οικείο μέρος. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου τηρεί αρχείο με τον αριθμό των εκτελούμενων δοκιμών, τον αριθμό των θετικών και αρνητικών αποτελεσμάτων των δοκιμών καθώς και άλλα απαραίτητα δεδομένα με σκοπό την υποστήριξη της στατιστικής διαδικασίας.

Ενώ για συγκεκριμένο συνδυασμό τύπου δοκιμών και οικογένεια οχημάτων μπορούν να είναι ταυτόχρονα ανοικτές περισσότερες από μία στατιστικές διαδικασίες, ένα μέρος επιτρέπεται να παρέχει αποτελέσματα δοκιμών σε μία μόνο ανοικτή στατιστική διαδικασία για συγκεκριμένο συνδυασμό τύπου δοκιμών και οικογένεια οχημάτων. Κάθε δοκιμή δηλώνεται μόνο μία φορά και δηλώνονται όλες οι αναφορές (έγκυρες, μη έγκυρες, αρνητικού ή θετικού αποτελέσματος, κ.λπ.).

Κάθε στατιστική διαδικασία ISC παραμένει ανοικτή μέχρι να επιτευχθεί αποτέλεσμα, δηλ. όταν η στατιστική διαδικασία καταλήξει σε θετική ή αρνητική απόφαση για το δείγμα, σύμφωνα με το σημείο 5.10.5. Ωστόσο, σε περίπτωση που δεν επιτευχθεί αποτέλεσμα εντός 12 μηνών από το άνοιγμα ενός στατιστικού φακέλου, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου κλείνει τον στατιστικό φάκελο, εκτός εάν αποφασίσει να ολοκληρώσει τις δοκιμές για τον συγκεκριμένο στατιστικό φάκελο εντός 6 μηνών.

5.10.2.   Ομαδοποίηση των αποτελεσμάτων ISC

Τα αποτελέσματα των δοκιμών από δύο ή περισσότερα διαπιστευμένα εργαστήρια ή τεχνικές υπηρεσίες μπορούν να ομαδοποιηθούν για τους σκοπούς μιας κοινής στατιστικής διαδικασίας. Για την ομαδοποίηση των αποτελεσμάτων δοκιμών απαιτείται η γραπτή συγκατάθεση όλων των ενδιαφερόμενων μερών που παρέχουν αποτελέσματα δοκιμών σε μια ομάδα αποτελεσμάτων, καθώς και τη γνωστοποίηση της ομαδοποίησης στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου πριν από την έναρξη των δοκιμών. Ένα από τα μέρη που ομαδοποιούν αποτελέσματα δοκιμών ορίζεται ως επικεφαλής της ομάδας και είναι υπεύθυνο για την υποβολή εκθέσεων δεδομένων και την επικοινωνία με τη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου.

5.10.3.   Θετικό/αρνητικό/άκυρο αποτέλεσμα μιας μεμονωμένης δοκιμής

Το αποτέλεσμα μιας δοκιμής εκπομπών ISC θεωρείται «θετικό» για έναν ή περισσότερους ρύπους όταν το αποτέλεσμα των εκπομπών είναι ίσο ή μικρότερο από το όριο εκπομπών που ορίζεται στο παράρτημα Ι του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 για τον συγκεκριμένο τύπο δοκιμής.

Το αποτέλεσμα μιας δοκιμής εκπομπών ISC θεωρείται «αρνητικό» για έναν ή περισσότερους ρύπους όταν το αποτέλεσμα των εκπομπών είναι μεγαλύτερο από το αντίστοιχο όριο εκπομπών για τον συγκεκριμένο τύπο δοκιμής. Κάθε αρνητικό αποτέλεσμα δοκιμής αυξάνει τον αριθμό «f» (βλέπε σημείο 5.10.5) κατά 1 για τη συγκεκριμένη στατιστική διαδικασία.

Μια δοκιμή εκπομπών ISC θεωρείται άκυρη εάν δεν συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στο σημείο 5.3. Τα αποτελέσματα άκυρης δοκιμής εξαιρούνται από τη στατιστική διαδικασία.

Τα αποτελέσματα όλων των δοκιμών ISC υποβάλλονται στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου εντός δέκα εργάσιμων ημερών από την εκτέλεση κάθε δοκιμής. Τα αποτελέσματα δοκιμών συνοδεύονται από ολοκληρωμένη έκθεση δοκιμών στο τέλος των δοκιμών. Τα αποτελέσματα ενσωματώνονται στο δείγμα κατά τη χρονολογική σειρά εκτέλεσης.

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ενσωματώνει όλα τα έγκυρα αποτελέσματα δοκιμών εκπομπών στη σχετική ανοικτή στατιστική διαδικασία μέχρι να επιτευχθεί αποτέλεσμα «αρνητικού δείγματος» ή «θετικού δείγματος» σύμφωνα με το σημείο 5.10.5.

5.10.4.   Αντιμετώπιση έκτροπων αποτελεσμάτων

Η παρουσία έκτροπων αποτελεσμάτων στη στατιστική διαδικασία δειγματοληψίας μπορεί να οδηγήσει σε «αρνητικό» αποτέλεσμα, σύμφωνα με τις διαδικασίες που περιγράφονται κατωτέρω:

Τα έκτροπα αποτελέσματα κατηγοριοποιούνται ως ενδιάμεσα ή ακραία.

Ένα αποτέλεσμα δοκιμής εκπομπών θεωρείται ενδιάμεσο έκτροπο αποτέλεσμα εφόσον είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 1,3 φορές το εφαρμοστέο όριο εκπομπών. Η παρουσία δύο τέτοιων έκτροπων αποτελεσμάτων σε ένα δείγμα συνεπάγεται αρνητικό αποτέλεσμα για το δείγμα.

Ένα αποτέλεσμα εκπομπών θεωρείται ακραίο έκτροπο αποτέλεσμα εφόσον είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 2,5 φορές το εφαρμοστέο όριο εκπομπών. Η παρουσία ενός τέτοιου έκτροπου αποτελέσματος σε ένα δείγμα συνεπάγεται αρνητικό αποτέλεσμα για το δείγμα. Σε αυτή την περίπτωση, ο αριθμός κυκλοφορίας του οχήματος κοινοποιείται στον κατασκευαστή και στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου. Η δυνατότητα αυτή κοινοποιείται στους ιδιοκτήτες του οχήματος πριν από τη διεξαγωγή των δοκιμών.

5.10.5.   Θετική/αρνητική απόφαση για δείγμα

Για τους σκοπούς της λήψης απόφασης σχετικά με ένα θετικό/αρνητικό αποτέλεσμα για το δείγμα, η ένδειξη «p» αντιστοιχεί στον αριθμό των θετικών αποτελεσμάτων, και η ένδειξη «f» αντιστοιχεί στον αριθμό των αρνητικών αποτελεσμάτων. Κάθε θετικό αποτέλεσμα δοκιμής αυξάνει τον αριθμό «p» κατά 1 και κάθε αρνητικό αποτέλεσμα δοκιμής αυξάνει τον αριθμό «f» κατά 1 ως προς τη σχετική ανοικτή στατιστική διαδικασία.

Μετά την ενσωμάτωση των έγκυρων αποτελεσμάτων δοκιμής εκπομπών σε ανοικτή στατιστική διαδικασία, η αρχή έγκρισης τύπου προβαίνει στις ακόλουθες ενέργειες:

Η απόφαση εξαρτάται από το σωρευτικό μέγεθος δείγματος «n», τους αριθμούς θετικών και αρνητικών αποτελεσμάτων «p»«f», καθώς και τον αριθμό των ενδιάμεσων και/ή των έκτροπων αποτελεσμάτων στο δείγμα. Προκειμένου να λάβει θετική/αρνητική απόφαση για ένα δείγμα ISC, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου χρησιμοποιεί τον πίνακα απόφασης στο σχήμα B.2 για οχήματα που βασίζονται σε τύπους που εγκρίνονται από την 1η Ιανουαρίου 2020 και τον πίνακα απόφασης στο σχήμα B.2.α για οχήματα που βασίζονται σε τύπους που εγκρίνονται μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2019. Οι πίνακες υποδεικνύουν την απόφαση που πρέπει να ληφθεί για συγκεκριμένο σωρευτικό μέγεθος δείγματος «n» και αριθμό αρνητικών αποτελεσμάτων «f».

Δύο είναι οι αποφάσεις που μπορούν να ληφθούν για στατιστική διαδικασία για συγκεκριμένο συνδυασμό οικογένειας οχημάτων, τύπο δοκιμών εκπομπών και ρύπο:

Αποτέλεσμα «θετικού δείγματος» προκύπτει όταν με βάση τον εφαρμοστέο πίνακα απόφασης του σχήματος B.2 ή του σχήματος B.2.α το αποτέλεσμα είναι «ΘΕΤΙΚΟ» για το σωρευτικό μέγεθος «n» του εκάστοτε δείγματος και τον αριθμό αρνητικών αποτελεσμάτων «f».

Απόφαση για «αρνητικό δείγμα» λαμβάνεται όταν, για συγκεκριμένο σωρευτικό μέγεθος δείγματος «n», πληρούται τουλάχιστον μία από τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

Σε περίπτωση μη λήψης απόφασης, η στατιστική διαδικασία παραμένει ανοικτή και περαιτέρω αποτελέσματα ενσωματώνονται σε αυτήν, μέχρις ότου ληφθεί απόφαση ή κλείσει η διαδικασία σύμφωνα με το σημείο 5.10.1.

Σχήμα B.2

Πίνακας απόφασης για τη στατιστική διαδικασία για οχήματα που βασίζονται σε τύπους που εγκρίνονται από την 1η Ιανουαρίου 2020 (όπου «ΧΩΡΙΣ ΑΠΟΦ.» σημαίνει ότι δεν έχει ληφθεί απόφαση).

Σχήμα B.2.α

Πίνακας απόφασης για τη στατιστική διαδικασία για τύπους οχημάτων που εγκρίνονται μέχρι τις 31 Ιανουαρίου 2019 (όπου «ΧΩΡΙΣ ΑΠΟΦ.» σημαίνει ότι δεν έχει ληφθεί απόφαση).

5.10.6.   ISC για ολοκληρωμένα οχήματα και οχήματα ειδικής χρήσης

Ο κατασκευαστής του οχήματος βάσης καθορίζει τις επιτρεπόμενες τιμές για τις παραμέτρους που απαριθμούνται στον πίνακα B.3. Οι επιτρεπόμενες τιμές παραμέτρων για κάθε οικογένεια καταγράφονται στο έγγραφο πληροφοριών της έγκρισης τύπου εκπομπών (βλέπε προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι) και στον κατάλογο διαφάνειας 1 του προσαρτήματος 5 (σειρές 45 έως 48). Ο κατασκευαστής δεύτερου σταδίου επιτρέπεται να χρησιμοποιεί τις τιμές εκπομπών οχήματος βάσης μόνο εάν οι τιμές του ολοκληρωμένου οχήματος παραμένουν εντός των επιτρεπόμενων τιμών παραμέτρων. Οι τιμές παραμέτρων για κάθε ολοκληρωμένο όχημα καταγράφονται στο πιστοποιητικό συμμόρφωσής του.

Εάν υποβάλλεται σε δοκιμή ολοκληρωμένο όχημα ή όχημα ειδικής χρήσης και το αποτέλεσμα της δοκιμής είναι μικρότερο από το εφαρμοστέο όριο εκπομπών, το όχημα θεωρείται ότι πέρασε με επιτυχία τη δοκιμή όσον αφορά την οικογένεια ISC και για τους σκοπούς του σημείου 5.10.3.

Εάν το αποτέλεσμα της δοκιμής σε ολοκληρωμένο όχημα ή όχημα ειδικής χρήσης υπερβαίνει τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών αλλά δεν είναι υψηλότερο από 1,3 φορές τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών, ο υπεύθυνος δοκιμής εξετάζει κατά πόσον το όχημα συμμορφώνεται με τις τιμές του πίνακα B.3. Οποιαδήποτε μη συμμόρφωση με τις εν λόγω τιμές δηλώνεται στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου. Εάν το όχημα δεν συμμορφώνεται με τις εν λόγω τιμές, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου διερευνά τους λόγους της μη συμμόρφωσης και λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου ο κατασκευαστής του ολοκληρωμένου οχήματος ή του οχήματος ειδικής χρήσης να αποκαταστήσει τη συμμόρφωση, συμπεριλαμβανομένης της ανάκλησης της έγκρισης τύπου. Εάν το όχημα συμμορφώνεται με τις τιμές του πίνακα B.3, θεωρείται πέτυχε στη δοκιμή όσον αφορά την οικογένεια συμμόρφωσης κατά τη χρήση για τους σκοπούς του σημείου 6.1.

Εάν το αποτέλεσμα της δοκιμής υπερβαίνει κατά 1,3 φορές τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών, θεωρείται ότι απέτυχε στη δοκιμή όσον αφορά την οικογένεια συμμόρφωσης κατά τη χρήση για τους σκοπούς του σημείου 6.1., αλλά δεν θεωρείται έκτροπο όσον αφορά τη σχετική οικογένεια ISC. Εάν το ολοκληρωμένο όχημα ή το όχημα ειδικής χρήσης δεν συμμορφώνεται με τις τιμές του πίνακα Β.3, αυτό δηλώνεται στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου, η οποία διερευνά τους λόγους της μη συμμόρφωσης και λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου ο κατασκευαστής του ολοκληρωμένου οχήματος ή του οχήματος ειδικής χρήσης να αποκαταστήσει τη συμμόρφωση, συμπεριλαμβανομένης της ανάκλησης της έγκρισης τύπου.

6.   Αξιολόγηση της συμμόρφωσης

6.1.

Εντός 10 ημερών από το πέρας των δοκιμών ISC για το δείγμα, όπως αναφέρεται στο σημείο 5.10.5, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ξεκινά μαζί με τον κατασκευαστή αναλυτική έρευνα προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον η οικογένεια ISC (ή μέρος αυτής) συμμορφώνεται με τους κανόνες ISC και κατά πόσον απαιτείται η λήψη διορθωτικών μέτρων. Όσον αφορά οχήματα πολλών σταδίων ή ειδικής χρήσης, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου διεξάγει επίσης αναλυτική έρευνα σε περίπτωση που στην ίδια οικογένεια ISC υπάρχουν τουλάχιστον τρία ελαττωματικά οχήματα με την ίδια αστοχία ή πέντε οχήματα με θετικό αποτέλεσμα, όπως ορίζεται στο σημείο 5.10.6.

6.2.

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου διασφαλίζει την ύπαρξη επαρκών πόρων για την κάλυψη του κόστους τη αξιολόγησης συμμόρφωσης. Με την επιφύλαξη των διατάξεων της εθνικής νομοθεσίας, το εν λόγω κόστος ανακτάται από τα τέλη που μπορεί να εισπράττει η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου από τον κατασκευαστή. Τα εν λόγω τέλη καλύπτουν το σύνολο των δοκιμών ή των ελέγχων που απαιτούνται για την ολοκλήρωση της αξιολόγησης της συμμόρφωσης.

6.3.	Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου δύναται να επεκτείνει τις έρευνες σε εν χρήσει οχήματα του ίδιου κατασκευαστή που ανήκουν σε άλλες οικογένειες ISC και τα οποία είναι πιθανό να φέρουν τα ίδια ελαττώματα.

6.4.

Η αναλυτική έρευνα δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 60 εργάσιμες ημέρες μετά την έναρξη της από τη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου δύναται να διεξαγάγει πρόσθετες δοκιμές ISC που έχουν σχεδιαστεί με σκοπό τον προσδιορισμό των λόγων για τους οποίους τα οχήματα απέτυχαν στις αρχικές δοκιμές ISC. Οι πρόσθετες δοκιμές διεξάγονται υπό παρόμοιες συνθήκες με αυτές των αρχικών μη επιτυχημένων δοκιμών ISC. Κατόπιν αιτήματος της χορηγούσας αρχής έγκρισης τύπου, ο κατασκευαστής παρέχει συμπληρωματικές πληροφορίες που καταδεικνύουν ιδίως την πιθανή αιτία για την αποτυχία των δοκιμών, τα μέρη της οικογένειας που πιθανώς επηρεάζονται, κατά πόσον είναι πιθανό να επηρεάζονται άλλες οικογένειες, ή τους λόγους για τους οποίους το πρόβλημα που προκάλεσε την αποτυχία στις αρχικές δοκιμές ISC δεν σχετίζεται με τη συμμόρφωση κατά τη χρήση, ανάλογα με την περίπτωση. Παρέχεται στον κατασκευαστή η δυνατότητα να αποδείξει ότι συμμορφωνόταν με τις διατάξεις συμμόρφωσης κατά τη χρήση.

5.5.	Εντός της προθεσμίας που ορίζεται στο σημείο 6.3, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου αποφασίζει σχετικά με τη συμμόρφωση και την ανάγκη εφαρμογής διορθωτικών μέτρων για την οικογένεια ISC που αφορά η αναλυτική έρευνα, και γνωστοποιεί την απόφασή της στον κατασκευαστή.

7.   Διορθωτικά μέτρα

7.1.

Ο κατασκευαστής εκπονεί πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων και το υποβάλλει στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου εντός 45 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία γνωστοποίησης που αναφέρεται στο σημείο 6.4. Η εν λόγω περίοδος μπορεί να παραταθεί κατά έως 30 εργάσιμες ημέρες σε περίπτωση που ο κατασκευαστής αποδείξει στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου ότι απαιτείται περισσότερος χρόνος για τη διερεύνηση της μη συμμόρφωσης.

7.2.	Τα διορθωτικά μέτρα που ζητά η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου περιλαμβάνουν εύλογα σχεδιασμένες και αναγκαίες δοκιμές σε κατασκευαστικά στοιχεία και οχήματα προκειμένου να καταδειχθεί η αποτελεσματικότητα και η ανθεκτικότητα των διορθωτικών μέτρων.

7.3.

Ο κατασκευαστής δίνει στο πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων ένα μοναδικό χαρακτηριστικό όνομα ή αριθμό. Το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων περιλαμβάνει τουλάχιστον τα ακόλουθα: α)  περιγραφή κάθε τύπου εκπομπών οχήματος, περιλαμβανόμενη στο πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων· β)  περιγραφή των συγκεκριμένων τροποποιήσεων, μετατροπών, επισκευών, διορθώσεων, προσαρμογών ή άλλων αλλαγών που πρέπει να γίνουν στα οχήματα ώστε να αποκατασταθεί η συμμόρφωση. Η περιγραφή συνοδεύεται από συνοπτική παρουσίαση των δεδομένων και των τεχνικών μελετών στις οποίες βασίστηκε η απόφαση του κατασκευαστή σχετικά με τα συγκεκριμένα διορθωτικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν· γ)  περιγραφή της μεθόδου με την οποία ο κατασκευαστής θα ενημερώσει τους κατόχους οχημάτων σχετικά με τα προγραμματιζόμενα διορθωτικά μέτρα· δ)  περιγραφή της κατάλληλης συντήρησης ή χρήσης, εάν υπάρχει, την οποία ο κατασκευαστής θέτει ως όρο για τη διενέργεια επισκευών βάσει του προγράμματος διορθωτικών μέτρων, καθώς και εξήγηση της αναγκαιότητας του εν λόγω όρου· ε)  περιγραφή της διαδικασίας που πρέπει να τηρείται από τους κατόχους του οχήματος για να αποκατασταθεί η συμμόρφωση· στην εν λόγω περιγραφή περιλαμβάνεται η ημερομηνία μετά την οποία θα ληφθούν τα διορθωτικά μέτρα, ο εκτιμώμενος χρόνος επισκευής στο συνεργείο, και η τοποθεσία όπου μπορεί να διενεργηθεί η επισκευή· στ)  υπόδειγμα των πληροφοριών που διαβιβάζονται στον κάτοχο του οχήματος· ζ)  σύντομη περιγραφή του συστήματος που χρησιμοποιεί ο κατασκευαστής για να εξασφαλίσει επαρκές απόθεμα των κατασκευαστικών στοιχείων ή συστημάτων που χρειάζονται για να ολοκληρώσει το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά με το πότε θα είναι διαθέσιμο επαρκές απόθεμα κατασκευαστικών στοιχείων, λογισμικού ή συστημάτων για την έναρξη της εφαρμογής των διορθωτικών μέτρων· η)  υπόδειγμα όλων των οδηγιών που πρέπει να αποσταλούν στα συνεργεία που θα πραγματοποιήσουν την επισκευή· ι)  περιγραφή του αντίκτυπου των προτεινόμενων διορθωτικών μέτρων στις εκπομπές, την κατανάλωση καυσίμου, την οδική συμπεριφορά και την ασφάλεια κάθε τύπου εκπομπών οχήματος που αφορά το πρόγραμμα των διορθωτικών μέτρων. Στην περιγραφή περιλαμβάνονται υποστηρικτικά δεδομένα και τεχνικές μελέτες· k)  εάν το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων περιλαμβάνει ανάκληση των οχημάτων, πρέπει να υποβληθεί στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου η περιγραφή της μεθόδου καταγραφής της επισκευής. Σε περίπτωση που χρησιμοποιείται προς τούτο ετικέτα, πρέπει να υποβληθεί επίσης υπόδειγμα της ετικέτας αυτής. Για τους σκοπούς του σημείου δ), ο κατασκευαστής δεν μπορεί να επιβάλλει όρους συντήρησης ή χρήσης, εκτός εάν σχετίζονται αποδεδειγμένα με τη μη συμμόρφωση και τα διορθωτικά μέτρα.

7.4.

Η επιδιόρθωση εκτελείται γρήγορα, σε εύλογο χρόνο μετά την παραλαβή του οχήματος από τον κατασκευαστή για επισκευή. Εντός 15 ημερών από τη λήψη του προτεινόμενου προγράμματος διορθωτικών μέτρων, η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου εγκρίνει το πρόγραμμα ή ζητά την εκπόνηση νέου προγράμματος σύμφωνα με το σημείο 7.5.

7.5.	Σε περίπτωση που η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου δεν εγκρίνει το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων, ο κατασκευαστής εκπονεί νέο πρόγραμμα και το υποβάλλει στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου εντός 20 εργάσιμων ημερών από τη γνωστοποίηση της απόφασης της χορηγούσας αρχής έγκρισης τύπου.

7.6.	Εάν η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου δεν εγκρίνει το δεύτερο πρόγραμμα που υποβάλλει ο κατασκευαστής, λαμβάνει όλα τα κατάλληλα μέτρα, σύμφωνα με το άρθρο 30 της 2007/46/EC, για να αποκαταστήσει τη συμμόρφωση, συμπεριλαμβανομένης της ανάκλησης της έγκρισης τύπου, εφόσον απαιτείται.

7.7.	Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου γνωστοποιεί την απόφασή της σε όλα τα κράτη μέλη και στην Επιτροπή εντός 5 εργάσιμων ημερών.

7.8.

Τα διορθωτικά μέτρα εφαρμόζονται σε όλα τα οχήματα της οικογένειας ISC (ή άλλων σχετικών οικογενειών που προσδιορίζει ο κατασκευαστής σύμφωνα με το σημείο 6.2) που είναι πιθανό να έχουν επηρεαστεί από το ίδιο ελάττωμα. Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου αποφασίζει κατά πόσον είναι απαραίτητο να τροποποιήσει την έγκριση τύπου.

7.9.	Ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για την εκτέλεση του εγκεκριμένου προγράμματος διορθωτικών μέτρων σε όλα τα κράτη μέλη και για την τήρηση μητρώου κάθε οχήματος που αποσύρεται από την αγορά ή ανακαλείται και επισκευάζεται καθώς και του συνεργείου στο οποίο πραγματοποιείται η επισκευή.

7.10.

Ο κατασκευαστής διατηρεί αντίγραφο της επικοινωνίας με τους πελάτες των επηρεαζόμενων οχημάτων που σχετίζονται με το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων. Ο κατασκευαστής τηρεί επίσης μητρώο της εκστρατείας ανάκλησης, συμπεριλαμβανομένου του συνολικού αριθμού οχημάτων που επηρεάζονται ανά κράτος μέλος και του συνολικού αριθμού οχημάτων που έχουν ήδη ανακληθεί ανά κράτος μέλος, μαζί με αιτιολόγηση των τυχόν καθυστερήσεων εφαρμογής των διορθωτικών μέτρων. Ο κατασκευαστής παρέχει ανά δίμηνο το εν λόγω μητρώο της εκστρατείας ανάκλησης στη χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου, στις αρχές έγκρισης τύπου κάθε κράτους μέλους και στην Επιτροπή.

7.11.

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν μέτρα προκειμένου να διασφαλίσουν την εφαρμογή του εγκεκριμένου προγράμματος διορθωτικών μέτρων εντός δύο ετών σε ποσοστό τουλάχιστον 90 % των επηρεαζόμενων οχημάτων που έχουν ταξινομηθεί στο έδαφός τους.

7.12.

Η επισκευή και τροποποίηση ή προσθήκη νέου εξοπλισμού καταγράφεται σε πιστοποιητικό που παρέχεται στον κάτοχο του οχήματος, στο οποίο περιλαμβάνεται ο αριθμός της εκστρατείας διορθωτικών μέτρων.

8.   Ετήσια έκθεση της χορηγούσας αρχής έγκρισης τύπου

Η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου καθιστά διαθέσιμη σε δημόσια προσβάσιμο δικτυακό τόπο, δωρεάν και χωρίς να υποχρεούται ο χρήστης να γνωστοποιεί την ταυτότητά του ή να εγγράφεται, έκθεση με τα αποτελέσματα του συνόλου των ολοκληρωθεισών ερευνών ISC του προηγούμενου έτους, το αργότερο μέχρι τις 31 Μαρτίου κάθε έτους. Σε περίπτωση που κάποιες από τις έρευνες εξακολουθούν να είναι σε εξέλιξη τη συγκεκριμένη ημερομηνία, δηλώνονται αμέσως μόλις ολοκληρωθούν. Η έκθεση περιλαμβάνει τουλάχιστον τα στοιχεία που απαριθμούνται στο προσάρτημα 4.

---

Προσάρτημα 1

Κριτήρια επιλογής οχημάτων και αρνητική απόφαση για οχήματα

---

Προσάρτημα 2

Κανόνες εκτέλεσης δοκιμών τύπου 4 στο πλαίσιο της συμμόρφωσης κατά τη χρήση

Οι δοκιμές τύπου 4 για τη συμμόρφωση κατά τη χρήση εκτελούνται σύμφωνα με το παράρτημα VI [ή το παράρτημα VI του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008, ανάλογα με την περίπτωση], με τις ακόλουθες εξαιρέσεις:

---

Προσάρτημα 3

Αναλυτική έκθεση ISC

Η αναλυτική έκθεση ISC περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες:

---

Προσάρτημα 4

Μορφότυπος ετήσιας έκθεσης ISC της χορηγούσας αρχής έγκρισης τύπου

ΤΙΤΛΟΣ:

---

Προσάρτημα 5

Διαφάνεια

Πίνακας 2.

Κατάλογος διαφάνειας 2

Ο κατάλογος διαφάνειας 2 απαρτίζεται από δύο σύνολα δεδομένων που χαρακτηρίζονται από τα πεδία που αναφέρονται στους πίνακες 3 και 4.

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

Δεσμευμενο

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IIIA

ΕΞΑΚΡΙΒΩΣΗ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΣΕ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ, ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ

1.1.    Εισαγωγή

Το παρόν παράρτημα περιγράφει τη διαδικασία εξακρίβωσης της απόδοσης ελαφρών επιβατηγών και εμπορικών οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης (RDE).

1.2.    Ορισμοί

▼M1

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

1.3.    Συντμήσεις

Οι συντμήσεις αφορούν γενικά τον ενικό και τον πληθυντικό αριθμό των συντμημένων όρων.

CH4

—

Μεθάνιο

CLD

—

Ανιχνευτής χημιφωταύγειας

CO

—

Μονοξείδιο του άνθρακα

CO2

—

Διοξείδιο του άνθρακα

CVS

—

Συσκευή δειγματοληψίας σταθερού όγκου

DCT

—

Μετάδοση διπλής κατεύθυνσης

ECU

—

Μονάδα ελέγχου κινητήρα

EFM

—

Μετρητής ροής μάζας καυσαερίων

FID

—

Ανιχνευτής ιονισμού φλόγας

FS

—

Πλήρης κλίμακα

GPS

—

Παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού στίγματος

H2O

—

Νερό

HC

—

Υδρογονάνθρακες

HCLD

—

Θερμαινόμενος ανιχνευτής χημιφωταύγειας

HEV

—

Υβριδικό ηλεκτρικό όχημα

ICE

—

Κινητήρας εσωτερικής καύσης

ID

—

Αναγνωριστικός αριθμός ή κωδικός

LPG

—

Υγραέριο

MAW

—

Παράθυρο κινητού μέσου όρου

max

—

Μέγιστη τιμή

N2

—

Άζωτο

NDIR

—

Αναλυτής μη σκεδαζόμενης υπέρυθρης ακτινοβολίας

NDUV

—

Αναλυτής μη σκεδαζόμενης υπεριώδους ακτινοβολίας

NEDC

—

Νέος ευρωπαϊκός κύκλος οδήγησης

NG

—

Φυσικό αέριο

NMC

—

Διαχωριστής υδρογονανθράκων πλην μεθανίου

NMC-FID

—

Διαχωριστής υδρογονανθράκων πλην μεθανίου σε συνδυασμό με ανιχνευτή ιονισμού φλόγας

NMHC

—

Υδρογονάνθρακες πλην μεθανίου

NO

—

Μονοξείδιο του αζώτου

Αριθ.

—

αριθμός

NO2

—

Διοξείδιο του αζώτου

NOX

—

Οξείδια του αζώτου

NTE

—

Μη υπερβάσιμα

O2

—

Οξυγόνο

OBD

—

Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης

PEMS

—

Φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών

PHEV

—

Επαναφορτιζόμενο από το δίκτυο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα

PN

—

Αριθμός σωματιδίων

RDE

—

Εκπομπές σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης

RPA

—

Σχετική θετική επιτάχυνση

SCR

—

Επιλεκτική καταλυτική αναγωγή

SEE

—

Τυπικό σφάλμα εκτίμησης

THC

—

Συνολικοί υδρογονάνθρακες

UN/ECE

—

Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη

VIN

—

Αναγνωριστικός αριθμός οχήματος

WLTC

—

Παγκοσμίως εναρμονισμένος κύκλος δοκιμής ελαφρών οχημάτων

WWH-OBD

—

Παγκοσμίως εναρμονισμένο ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης

2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

2.1.    Μη υπερβάσιμα όρια εκπομπών

Οι εκπομπές ενός τύπου οχήματος εγκεκριμένου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 καθ’ όλη τη διάρκεια της φυσιολογικής ζωής του, όπως ορίζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος και εκπέμπονται μέσω μιας πιθανής δοκιμής RDE που εκτελείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, δεν υπερβαίνουν τις ακόλουθες ανώτατες τιμές ανά ρύπο:

▼M3

▼B

όπου EURO-6 είναι το ισχύον όριο εκπομπών Euro 6 που αναφέρεται στον πίνακα 2 του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

2.1.1.   Τελικοί συντελεστές συμμόρφωσης

Ο συντελεστής συμμόρφωσης CFpollutant για τον αντίστοιχο ρύπο καθορίζεται ως εξής:

2.1.2.   Προσωρινοί συντελεστές συμμόρφωσης

Κατ' εξαίρεση από τις διατάξεις του σημείου 2.1.1, για χρονικό διάστημα 5 ετών και 4 μηνών μετά τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 10 παράγραφοι 4 και 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, μπορούν να ισχύουν οι ακόλουθοι προσωρινοί συντελεστές συμμόρφωσης:

Η εφαρμογή των προσωρινών συντελεστών συμμόρφωσης καταγράφεται στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης του οχήματος.

▼M3

Για τις εγκρίσεις τύπου που εμπίπτουν στην εν λόγω εξαίρεση, δεν υπάρχει μέγιστη δηλούμενη τιμή RDE.

▼M3

2.1.3.

Ο κατασκευαστής επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση με το σημείο 2.1 συμπληρώνοντας το πιστοποιητικό που ορίζεται στο προσάρτημα 9. Η επαλήθευση της συμμόρφωσης πραγματοποιείται σύμφωνα με τους κανόνες της συμμόρφωσης κατά τη χρήση.

▼B

2.2.	Οι δοκιμές RDE που απαιτούνται βάσει του παρόντος παραρτήματος κατά την έγκριση τύπου και κατά τη διάρκεια της ζωής ενός οχήματος παρέχουν τεκμήριο συμμόρφωσης με την οριζόμενη στο σημείο 2.1 απαίτηση. Η τεκμαρτή συμμόρφωση ενδέχεται να επαναξιολογηθεί μέσω πρόσθετων δοκιμών RDE.

2.3.	Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε τα οχήματα να μπορούν να υποβάλλονται σε δοκιμή με σύστημα PEMS σε δημόσιους δρόμους σύμφωνα με τις διαδικασίες που προβλέπονται στην εθνική νομοθεσία τους, με σεβασμό στους τοπικούς νόμους περί οδικής κυκλοφορίας και στις απαιτήσεις ασφαλείας.

2.4.

Οι κατασκευαστές μεριμνούν ώστε τα οχήματα να μπορούν να υποβάλλονται σε δοκιμή με σύστημα PEMS από ανεξάρτητο μέρος σε δημόσιους δρόμους, ήτοι καθιστώντας διαθέσιμους κατάλληλους προσαρμογείς για σωλήνες εξάτμισης, παρέχοντας πρόσβαση σε σήματα ECU και πραγματοποιώντας τις απαραίτητες διοικητικές ρυθμίσεις. ►M1   ►C1  Εάν δεν απαιτείται η αντίστοιχη δοκιμή PEMS από τον παρόντα κανονισμό, ο κατασκευαστής δύναται να χρεώσει εύλογη αμοιβή παρόμοια με τη διάταξη του άρθρου 7 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007. ◄  ◄

3.   ΔΟΚΙΜΗ RDE ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΔΙΕΝΕΡΓΗΘΕΙ

3.1.

▼M2 Οι κάτωθι απαιτήσεις ισχύουν για τις δοκιμές PEMS που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 11 δεύτερο εδάφιο. 3.1.0. ▼M3 Οι απαιτήσεις του σημείου 2.1 ικανοποιούνται για την αστική και τη συνολική διαδρομή PEMS, στο πλαίσιο των οποίων οι εκπομπές του υπό δοκιμή οχήματος υπολογίζονται σύμφωνα με τα προσαρτήματα 4 και 6, και παραμένουν πάντοτε ίσες ή κάτω του NTE (MRDE,k ≤ NTEpollutant ). ▼M3 ————— ▼B 3.1.1. Για την έγκριση τύπου η ροή μάζας καυσαερίων καθορίζεται μέσω εξοπλισμού μέτρησης που λειτουργεί ανεξάρτητα από το όχημα, ενώ τα δεδομένα ECU του οχήματος δεν χρησιμοποιούνται από την άποψη αυτή. Εκτός του πλαισίου της έγκρισης τύπου, μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικές μέθοδοι για τον καθορισμό της ροής μάζας καυσαερίων σύμφωνα με το προσάρτημα 2 τμήμα 7.2. ▼M3 3.1.2. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης τύπου, εάν η εγκρίνουσα αρχή δεν είναι ικανοποιημένη από τον έλεγχο ποιότητας των δεδομένων και τα αποτελέσματα επικύρωσης μιας δοκιμής PEMS που έχει διενεργηθεί σύμφωνα με τα προσαρτήματα 1 και 4, η εγκρίνουσα αρχή δύναται να θεωρήσει τη δοκιμή άκυρη. Στην περίπτωση αυτή, η εγκρίνουσα αρχή καταγράφει τα δεδομένα της δοκιμής και τους λόγους ακύρωσης της δοκιμής. 3.1.3. Υποβολή εκθέσεων και διάδοση πληροφοριών δοκιμών έγκρισης τύπου RDE ▼B 3.1.3.1. Ο κατασκευαστής εκπονεί τεχνική έκθεση σύμφωνα με το προσάρτημα 8 και την κοινοποιεί στην εγκρίνουσα αρχή. ▼M1 3.1.3.2. Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι οι πληροφορίες που παρατίθενται στο σημείο 3.1.3.2.1 διατίθενται σε δημοσίως προσβάσιμο ιστότοπο χωρίς κόστος και χωρίς ο χρήστης να πρέπει να αποκαλύψει την ταυτότητά του ή να πραγματοποιήσει εγγραφή. Ο κατασκευαστής τηρεί ενήμερες την Επιτροπή και τις υπεύθυνες για την έγκριση τύπου αρχές σχετικά με την τοποθεσία του ιστότοπου. ▼M3 3.1.3.2.1.  Ο ιστότοπος επιτρέπει την αναζήτηση με χαρακτήρες μπαλαντέρ στη βάση δεδομένων με βάση ένα ή περισσότερα από τα ακόλουθα στοιχεία: Κατασκευή, τύπος, παραλλαγή, έκδοση, εμπορική ονομασία, ή αριθμός έγκρισης τύπου, όπως αναφέρονται στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης, σύμφωνα με το παράρτημα IX της οδηγίας 2007/46/EC. Οι πληροφορίες που περιγράφονται κατωτέρω διατίθενται για κάθε όχημα κατά τη διάρκεια της αναζήτησης: —  Ο αναγνωριστικός αριθμός (ID) της οικογένειας PEMS στην οποία ανήκει το εν λόγω όχημα, σύμφωνα με το στοιχείο αριθμός 3 του καταλόγου διαφάνειας 1 που ορίζεται στον πίνακα 1 του προσαρτήματος 5 του παραρτήματος II· —  οι δηλωμένες μέγιστες τιμές RDE, όπως αναφέρονται στο σημείο 48.2 του πιστοποιητικού συμμόρφωσης, το οποίο περιγράφεται στο παράρτημα IX της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. ▼M1 ————— ▼B 3.1.3.3. Εφόσον ζητηθεί, ο κατασκευαστής παρέχει, δωρεάν και εντός 30 ημερών, την τεχνική έκθεση που αναφέρεται στο σημείο 3.1.3.1 σε οποιονδήποτε ενδιαφερόμενο. 3.1.3.4. Εφόσον ζητηθεί, η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή παρέχει τις πληροφορίες που παρατίθενται στα σημεία 3.1.3.1 και 3.1.3.2 εντός 30 ημερών από τη λήψη του σχετικού αιτήματος. Η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή δύναται να χρεώνει εύλογη και αναλογική αμοιβή, η οποία δεν πρέπει να αποθαρρύνει οποιονδήποτε αιτούντα που έχει αιτιολογημένο συμφέρον να ζητήσει τις αντίστοιχες πληροφορίες και δεν πρέπει να υπερβαίνει τα εσωτερικά έξοδα στα οποία προβαίνει η αρχή για να παράσχει τις ζητούμενες πληροφορίες.

4.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M3

▼B

5.   ΟΡΙΑΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ

5.1.   Ωφέλιμο φορτίο οχήματος και μάζα δοκιμής

5.2.   Συνθήκες περιβάλλοντος

▼M1

▼B

▼M1

5.3.   Προετοιμασία οχήματος για τη δοκιμή έναρξης με ψυχρό κινητήρα

Πριν από τη δοκιμή RDE το όχημα προετοιμάζεται με τον ακόλουθο τρόπο:

Διανύει απόσταση για τουλάχιστον 30 min, σταθμεύεται με τις θύρες και το κάλυμμα του κινητήρα κλειστά, ενώ ο κινητήρας του τίθεται εκτός λειτουργίας σε μέτριες ή διευρυμένες συνθήκες υψομέτρου και θερμοκρασίας σύμφωνα με τα σημεία 5.2.2 έως 5.2.6 από 6 έως 56 ώρες. Πρέπει να αποφεύγεται η έκθεση σε ακραίες ατμοσφαιρικές συνθήκες (ισχυρή βροχόπτωση, καταιγίδα, ξηρασία) και σε υπερβολική ποσότητα σκόνης. Πριν ξεκινήσει η δοκιμή, ελέγχεται εάν υπάρχουν βλάβες στο όχημα και στον εξοπλισμό και εάν εμφανίζονται προειδοποιητικά σήματα που υποδηλώνουν δυσλειτουργία.

▼B

5.4.   Δυναμικές συνθήκες

Οι δυναμικές συνθήκες περιλαμβάνουν την επίδραση της κλίσης του δρόμου, του αντίθετου ανέμου και της δυναμικής της οδήγησης (επιταχύνσεις, επιβραδύνσεις), καθώς και των βοηθητικών συστημάτων, στην κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές του υπό δοκιμή οχήματος. Η εξακρίβωση της κανονικότητας των δυναμικών συνθηκών πραγματοποιείται μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής, με τη χρήση των καταγεγραμμένων δεδομένων PEMS. Αυτή η εξακρίβωση διεξάγεται σε 2 βήματα:

▼M3

▼B

5.5.   Κατάσταση και λειτουργία του οχήματος

▼M3

5.5.1.

Το σύστημα κλιματισμού ή άλλες βοηθητικές διατάξεις λειτουργούν κατά τρόπο που αντιστοιχεί στην τυπικά προβλεπόμενη χρήση τους σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης στον δρόμο. Οποιαδήποτε χρήση τεκμηριώνεται. Τα παράθυρα του οχήματος είναι κλειστά όταν είναι σε λειτουργία ο κλιματισμός ή το καλοριφέρ.

5.5.2.

Οχήματα εξοπλισμένα με συστήματα περιοδικής αναγέννησης ▼M1 5.5.2.1. Τα «συστήματα περιοδικής αναγέννησης» νοούνται σύμφωνα με τον ορισμό που δίνεται στο παράρτημα XXI σημείο 3.8.1. ▼M3 5.5.2.2. Όλα τα αποτελέσματα διορθώνονται με τους συντελεστές Ki ή με τις τιμές αντιστάθμισης Ki που αναπτύσσονται κατά τις διαδικασίες του παραρτήματος XXI υποπαράρτημα 6 προσάρτημα 1 και αφορούν την έγκριση τύπου οχήματος με σύστημα περιοδικής αναγέννησης. Ο συντελεστής Ki ή η μετατόπιση Ki εφαρμόζονται στα τελικά αποτελέσματα μετά από τη διεξαγωγή αξιολόγησης σύμφωνα με το προσάρτημα 6. 5.5.2.3. Αν οι εκπομπές δεν εκπληρώνουν τις απαιτήσεις του σημείου 3.1.0, επαληθεύεται η πραγματοποίηση αναγέννησης. Η επαλήθευση της αναγέννησης μπορεί να βασίζεται στην κρίση εμπειρογνώμονα ο οποίος συσχετίζει πολλά από τα παρακάτω σήματα, τα οποία μπορούν να συνδέονται με τη θερμοκρασία των αερίων εξαγωγής ή τις μετρήσεις PN, CO2, O2 σε συνδυασμό με την ταχύτητα και την επιτάχυνση του οχήματος. Εάν το όχημα διαθέτει χαρακτηριστικό αναγνώρισης αναγέννησης που δηλώνεται στον κατάλογο διαφάνειας 1 που καθορίζεται στον πίνακα 1 του προσαρτήματος 5 του παραρτήματος II, αυτό χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της πραγματοποίησης αναγέννησης. Ο κατασκευαστής δηλώνει επίσης στον κατάλογο διαφάνειας 1 που καθορίζεται στον πίνακα 1 του προσαρτήματος 5 του παραρτήματος II τη διαδικασία που απαιτείται για την ολοκλήρωση της αναγέννησης. Ο κατασκευαστής μπορεί να παράσχει οδηγίες σχετικά με τον τρόπο αναγνώρισης του κατά πόσον έχει πραγματοποιηθεί αναγέννηση σε περίπτωση που ένα παρόμοιο σήμα δεν είναι διαθέσιμο. Εάν σημειώθηκε αναγέννηση κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το αποτέλεσμα χωρίς τη χρήση είτε του συντελεστή Ki είτε της τιμής αντιστάθμισης Ki ελέγχεται με βάση τις απαιτήσεις του σημείου 3.1.0. Εάν οι εκπομπές που προκύψουν δεν πληρούν τις απαιτήσεις, η δοκιμή θεωρείται άκυρη και επαναλαμβάνεται για άλλη μία φορά. Η ολοκλήρωση της αναγέννησης και της σταθεροποίησης μέσω οδήγησης διάρκειας τουλάχιστον 1 ώρας διασφαλίζεται πριν από την έναρξη της δεύτερης δοκιμής. Η δεύτερη δοκιμή θεωρείται έγκυρη ακόμα και αν πραγματοποιηθεί αναγέννηση κατά τη διάρκεια της δοκιμής. 5.5.2.4. Εάν σημειώθηκε αναγέννηση κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το αποτέλεσμα χωρίς τη χρήση είτε του συντελεστή Ki είτε της τιμής αντιστάθμισης Ki ελέγχεται με βάση τις απαιτήσεις του σημείου 3.1.0. Εάν οι εκπομπές που προκύψουν δεν πληρούν τις απαιτήσεις, η δοκιμή θεωρείται άκυρη και επαναλαμβάνεται για άλλη μία φορά. Η ολοκλήρωση της αναγέννησης και της σταθεροποίησης μέσω οδήγησης διάρκειας τουλάχιστον 1 ώρας διασφαλίζεται πριν από την έναρξη της δεύτερης δοκιμής. Η δεύτερη δοκιμή θεωρείται έγκυρη ακόμα και αν πραγματοποιηθεί αναγέννηση κατά τη διάρκεια της δοκιμής. ▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Τα οχήματα OVC-HEV μπορούν να υποβάλλονται σε δοκιμή σε οποιοδήποτε επιλέξιμο τρόπο λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένου του τρόπου λειτουργίας φόρτισης συσσωρευτή.

5.5.4.

Οι τροποποιήσεις που επηρεάζουν την αεροδυναμική του οχήματος δεν επιτρέπονται, με εξαίρεση την εγκατάσταση PEMS.

5.5.5.

Τα οχήματα δοκιμής δεν οδηγούνται με σκοπό την εξαγωγή θετικού ή αρνητικού αποτελέσματος δοκιμής λόγω των ακραίων προτύπων οδήγησης που δεν αντιπροσωπεύουν κανονικές συνθήκες χρήσης. Σε περίπτωση ανάγκης, η επαλήθευση της κανονικής οδήγησης μπορεί να βασίζεται στην κρίση εμπειρογνώμονα την οποία εκφέρει ή αναθέτει σε τρίτο η χορηγούσα αρχή έγκρισης τύπου και η οποία βασίζεται στη συσχέτιση πολλών σημάτων που μπορούν να συνδέονται με τον ρυθμό ροής καυσαερίων, τη θερμοκρασία των καυσαερίων, τις μετρήσεις CO2, O2, κ.λπ. σε συνδυασμό με τα δεδομένα ταχύτητας, επιτάχυνσης και GPS του οχήματος, και πιθανώς περαιτέρω παραμέτρους δεδομένων του οχήματος όπως οι στροφές κινητήρα, η σχέση μετάδοσης, η θέση του ποδόπληκτρου επιταχυντή, κ.λπ.

5.5.6.

Το όχημα είναι σε καλή μηχανική κατάσταση. Έχει υποβληθεί σε στρώσιμο του κινητήρα και έχει διανύσει τουλάχιστον 3 000  km πριν από τη δοκιμή. Ο αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων και η παλαιότητα του οχήματος που χρησιμοποιούνται για τις δοκιμές RDE καταγράφονται.

▼B

6.   ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

Για οχήματα κατηγορίας M2 που είναι εξοπλισμένα σύμφωνα με την οδηγία 92/6/ΕΟΚ με διάταξη που περιορίζει την ταχύτητα του οχήματος στα 100 km/h, το εύρος ταχύτητας κατά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο κυμαίνεται κανονικά μεταξύ 90 km/h και 100 km/h. Η ταχύτητα του οχήματος είναι άνω των 90 km/h για τουλάχιστον 5 λεπτά.

Για οχήματα κατηγορίας N2 που είναι εξοπλισμένα σύμφωνα με την οδηγία 92/6/ΕΟΚ με διάταξη που περιορίζει την ταχύτητα του οχήματος στα 90 km/h, το εύρος ταχύτητας κατά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο κυμαίνεται κανονικά μεταξύ 80 km/h και 90 km/h. Η ταχύτητα του οχήματος είναι άνω των 80 km/h για τουλάχιστον 5 λεπτά.

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

7.   ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

▼M3

▼B

8.   ΛΙΠΑΝΤΙΚΟ, ΚΑΥΣΙΜΟ ΚΑΙ ΑΝΤΙΔΡΑΣΤΗΡΙΟ

▼M3

▼B

9.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ

▼M3

Τα στάδια της διαδικασίας περιγράφονται αναλυτικά στο σχήμα 1.

Σχήμα 1.

Επαλήθευση της εγκυρότητας της διαδρομής

Σε περίπτωση που δεν ικανοποιείται τουλάχιστον μία από τις απαιτήσεις, η διαδρομή δηλώνεται άκυρη.

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

---

Προσάρτημα 1

Διαδικασία δοκιμών για τον έλεγχο εκπομπών οχημάτων με φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών (PEMS)

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία δοκιμής για τον προσδιορισμό των εκπομπών καυσαερίων ελαφρών επιβατηγών και εμπορικών οχημάτων που χρησιμοποιούν φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών (PEMS).

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

≤

—

μικρότερο ή ίσο με

#

—

αριθμός

#/m3

—

αριθμός ανά κυβικό μέτρο

%

—

επί τοις εκατό

°C

—

βαθμός Κελσίου

g

—

γραμμάριο

g/s

—

γραμμάριο ανά δευτερόλεπτο

h

—

ώρα

Hz

—

hertz

K

—

βαθμός Kelvin

kg

—

χιλιόγραμμο

kg/s

—

χιλιόγραμμο ανά δευτερόλεπτο

km

—

χιλιόμετρο

km/h

—

χιλιόμετρο ανά ώρα

kPa

—

kilopascal

kPa/min

—

kilopascal ανά λεπτό

l

—

λίτρο

l/min

—

λίτρο ανά λεπτό

m

—

μέτρο

m3

—

κυβικό μέτρο

mg

—

χιλιοστόγραμμο

min

—

λεπτό

p e

—

πίεση εκκένωσης [kPa]

qvs

—

ρυθμός ροής κατ’ όγκο του συστήματος [l/min]

ppm

—

μέρη ανά εκατομμύριο

ppmC1

—

μέρη ανά εκατομμύρια ισοδυνάμου του άνθρακα

rpm

—

στροφές ανά λεπτό

s

—

δευτερόλεπτο

V s

—

χωρητικότητα συστήματος [l]

3.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

3.1.    PEMS

Η δοκιμή διενεργείται με σύστημα PEMS, αποτελούμενο από τα στοιχεία που προσδιορίζονται στα σημεία 3.1.1 έως 3.1.5. Κατά περίπτωση, δύναται να πραγματοποιηθεί σύνδεση με τη μονάδα ECU του οχήματος για να προσδιοριστούν σχετικές παράμετροι του κινητήρα και του οχήματος, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 3.2.

3.2.    Παράμετροι δοκιμών

▼M3

Οι παράμετροι δοκιμών που προσδιορίζονται στον πίνακα 1 του παρόντος προσαρτήματος μετριούνται σε σταθερή συχνότητα τουλάχιστον 1,0 Hz και καταγράφονται και δηλώνονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του προσαρτήματος 8 σε συχνότητα 1,0 Hz. Εάν υπάρχουν διαθέσιμες παράμετροι της μονάδας ECU, οι εν λόγω παράμετροι μπορούν να ληφθούν σε αρκετά υψηλότερη συχνότητα, αλλά ο ρυθμός καταγραφής είναι 1,0 Hz. Οι αναλυτές, τα όργανα μέτρησης ροής και οι αισθητήρες του συστήματος PEMS συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις των προσαρτημάτων 2 και 3.

▼B

3.3.    Προετοιμασία του οχήματος

Η προετοιμασία του οχήματος περιλαμβάνει γενική εξακρίβωση της ορθής τεχνικής λειτουργίας του υπό δοκιμή οχήματος.

3.4.    Εγκατάσταση συστήματος PEMS

▼M1

3.4.1.    Γενικά:

Η εγκατάσταση του συστήματος PEMS πραγματοποιείται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του συστήματος και τους τοπικούς κανονισμούς υγείας και ασφάλειας. Το σύστημα PEMS θα πρέπει να εγκαθίσταται κατά τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές, καθώς και η έκθεση σε κραδασμούς, δονήσεις, σκόνη και μεταβολές θερμοκρασίας κατά τη δοκιμή. Η εγκατάσταση και η λειτουργία του συστήματος PEMS εξασφαλίζουν τη στεγανότητα και την ελαχιστοποίηση των απωλειών θερμότητας. Η εγκατάσταση και η λειτουργία του συστήματος PEMS δεν μεταβάλλουν τη φύση των καυσαερίων ούτε αυξάνουν αδικαιολόγητα το μήκος της εξάτμισης. Για να αποφεύγεται η παραγωγή σωματιδίων, οι συνδέσεις έχουν σταθερή θερμοκρασία στα επίπεδα των θερμοκρασιών των καυσαερίων που αναμένονται κατά τη δοκιμή. Δεν συνιστάται η χρήση συνδέσεων από ελαστομερή υλικά για τη σύνδεση μεταξύ του στομίου εξόδου των καυσαερίων του οχήματος και του αγωγού σύνδεσης. Εάν χρησιμοποιούνται συνδέσεις από ελαστομερή υλικά, δεν είναι εκτεθειμένες στα καυσαέρια, ώστε να αποφεύγονται δημιουργήματα σε υψηλά φορτία του κινητήρα.

▼M3

3.4.2.    Επιτρεπόμενη αντίθλιψη

Η εγκατάσταση και λειτουργία των καθετήρων δειγματοληψίας PEMS δεν αυξάνουν αδικαιολόγητα την πίεση στην εξάτμιση με τέτοιον τρόπο ώστε να επηρεάζεται η αντιπροσωπευτικότητα των μετρήσεων. Συνιστάται επομένως να τοποθετείται ένας μόνο καθετήρας δειγματοληψίας στην ίδια επιφάνεια. Εάν είναι τεχνικά εφικτό, οποιαδήποτε επέκταση για τη διευκόλυνση της δειγματοληψίας ή σύνδεση με τον μετρητή ροής μάζας καυσαερίων διαθέτει επιφάνεια διατομής ίση με του σωλήνα εξάτμισης ή μεγαλύτερη.

3.4.3.    Μετρητής ροής μάζας καυσαερίων

Στις περιπτώσεις που χρησιμοποιείται μετρητής ροής μάζας καυσαερίων, συνδέεται με την/τις εξάτμιση/-εις του οχήματος σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή του μετρητή EFM. Το εύρος μετρήσεων του EFM αντιστοιχεί στο εύρος του αναμενόμενου κατά τη δοκιμή ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων. Συνιστάται να επιλέγεται ο μετρητής EFM προκειμένου ο μέγιστος αναμενόμενος ρυθμός ροής στη διάρκεια της δοκιμής να καλύπτει τουλάχιστον το 75 % του πλήρους εύρους του μετρητή EFM. Η εγκατάσταση του μετρητή EFM και οποιωνδήποτε προσαρμογέων ή επαφών με τον σωλήνα εξάτμισης δεν επηρεάζει δυσμενώς τη λειτουργία του κινητήρα ή του συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων. Σε κάθε πλευρά του αισθητήρα ροής τοποθετείται ευθύγραμμος σωλήνας με μήκος τουλάχιστον τετραπλάσιο της διαμέτρου τεσσάρων σωλήνων ή 150 mm, ανάλογα με το ποιο από τα δύο μήκη είναι μεγαλύτερο. Κατά τη δοκιμή ενός πολυκύλινδρου κινητήρα με διακλαδωμένη πολλαπλή εξαγωγής συνιστάται να τοποθετείται ο μετρητής ροής μάζας καυσαερίων μετά το σημείο στο οποίο συνδυάζονται οι πολλαπλές και να αυξάνεται καταλλήλως η διατομή της σωλήνωσης ώστε να προκύπτει ισοδύναμη ή μεγαλύτερη επιφάνεια διατομής για τη δειγματοληψία. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό, εξετάζεται το ενδεχόμενο μετρήσεων της ροής των καυσαερίων με διάφορους μετρητές ροής μάζας καυσαερίων. Η μεγάλη ποικιλία διαμορφώσεων, διαστάσεων και αναμενόμενων ρυθμών ροής μάζας καυσαερίων του σωλήνα εξάτμισης ενδέχεται να απαιτεί συμβιβασμούς, βάσει ορθής τεχνικής κρίσης, κατά την επιλογή και εγκατάσταση του/των μετρητή/-ών EFM. Επιτρέπεται η εγκατάσταση ενός μετρητή EFM με διάμετρο μικρότερη της διαμέτρου του στομίου εξόδου των καυσαερίων ή του συνολικού προβαλλόμενου εμβαδού μετωπικής επιφάνειας πολλαπλών στομίων εξόδου, εφόσον αυτό βελτιώνει την ακρίβεια της μέτρησης και δεν επηρεάζει δυσμενώς τη λειτουργία ή τη μετεπεξεργασία των καυσαερίων, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 3.4.2. Συνιστάται η καταγραφή της συναρμολόγησης του EFM με τη χρήση φωτογραφιών.

▼B

3.4.4.    Παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού στίγματος (GPS)

Η κεραία GPS πρέπει να τοποθετείται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται καλή λήψη του δορυφορικού σήματος, π.χ. στην υψηλότερη δυνατή θέση. Η εγκατεστημένη κεραία GPS πρέπει να προκαλεί όσο το δυνατόν λιγότερες παρεμβολές στη λειτουργία του οχήματος.

3.4.5.    Σύνδεση με τη μονάδα ελέγχου κινητήρα (ECU)

Εάν είναι επιθυμητό, οι σχετικές παράμετροι του οχήματος και του κινητήρα που παρατίθενται στον πίνακα 1 δύναται να καταγράφονται με τη χρήση ενός καταγραφέα δεδομένων συνδεδεμένου με τη μονάδα ECU ή το δίκτυο του οχήματος, σύμφωνα με πρότυπα, όπως π.χ. ISO 15031-5 ή SAE J1979, OBD-II, EOBD ή WWH-OBD. Κατά περίπτωση, οι κατασκευαστές γνωστοποιούν τα σήματα παραμέτρων ώστε να καθίσταται δυνατή η αναγνώριση των απαιτούμενων παραμέτρων.

3.4.6.    Αισθητήρες και βοηθητικός εξοπλισμός

Οι αισθητήρες ταχύτητας οχήματος, οι αισθητήρες θερμοκρασίας, οι θερμοηλεκτρικές ψυκτικές διατάξεις ή οποιαδήποτε άλλη διάταξη μέτρησης που δεν αποτελεί μέρος του οχήματος εγκαθίστανται για τη μέτρηση της εξεταζόμενης παραμέτρου κατά τρόπο αντιπροσωπευτικό, αξιόπιστο και ακριβή, χωρίς να προκαλούν αδικαιολόγητες παρεμβολές στη λειτουργία του οχήματος και άλλων αναλυτών, οργάνων μέτρησης ροής, αισθητήρων και σημάτων. Οι αισθητήρες και ο βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτούνται ανεξάρτητα από το όχημα. Επιτρέπεται η τροφοδοσία οποιουδήποτε φωτισμού ασφαλείας διατάξεων και εγκαταστάσεων εξαρτημάτων ΡΕΜ που βρίσκονται έξω από την καμπίνα του οχήματος από τον συσσωρευτή του οχήματος.

▼M1

3.5.    Δειγματοληψία εκπομπών

Η δειγματοληψία εκπομπών είναι αντιπροσωπευτική και διενεργείται σε σημεία καλά αναμεμειγμένων καυσαερίων, όπου η επίδραση του ατμοσφαιρικού αέρα μετά το σημείο δειγματοληψίας είναι ελάχιστη. Κατά περίπτωση, δείγματα των εκπομπών λαμβάνονται μετά τον μετρητή ροής μάζας καυσαερίων, τηρώντας μια απόσταση τουλάχιστον 150 mm από τον αισθητήρα ροής. Οι καθετήρες δειγματοληψίας τοποθετούνται σε απόσταση τουλάχιστον 200 mm ή σε απόσταση τριπλάσια της εσωτερικής διαμέτρου του σωλήνα της εξάτμισης, ανάλογα με το ποια απόσταση είναι μεγαλύτερη, πριν το σημείο εξόδου των καυσαερίων από την εγκατάσταση δειγματοληψίας PEMS στο περιβάλλον. Εάν το σύστημα PEMS επιστρέφει ροή στην εξάτμιση, η επιστροφή αυτή γίνεται μετά τον καθετήρα δειγματοληψίας κατά τρόπο ώστε να μην επηρεάζεται κατά τη λειτουργία του κινητήρα η φύση των καυσαερίων στο (στα) σημείο(-α) δειγματοληψίας. Εάν μεταβληθεί το μήκος της γραμμής δειγματοληψίας, οι χρόνοι μεταφοράς του συστήματος εξακριβώνονται και, εάν απαιτείται, διορθώνονται.

Στην περίπτωση που ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, το δείγμα των καυσαερίων λαμβάνεται κατάντη του εν λόγω συστήματος. Όταν πραγματοποιείται δοκιμή οχήματος με διακλαδούμενη πολλαπλή εξαγωγής, το στόμιο εισόδου του καθετήρα δειγματοληψίας τοποθετείται σε αρκετή απόσταση κατάντη ώστε να εξασφαλίζεται αντιπροσωπευτικό δείγμα των μέσων εκπομπών καυσαερίων από το σύνολο των κυλίνδρων. Σε πολυκύλινδρους κινητήρες με διακριτές ομάδες πολλαπλών, όπως σε διάταξη κινητήρα σχήματος «V», ο καθετήρας δειγματοληψίας τοποθετείται μετά το σημείο στο οποίο συνδυάζονται οι πολλαπλές. Εάν αυτό δεν είναι τεχνικά εφικτό, εξετάζεται το ενδεχόμενο πραγματοποίησης δειγματοληψίας πολλαπλών σημείων σε σημεία με καλά αναμεμειγμένα καυσαέρια, εφόσον αυτό εγκριθεί από την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή. Στην περίπτωση αυτή ο αριθμός και η θέση των καθετήρων δειγματοληψίας αντιστοιχούν, στον βαθμό που είναι εφικτό, στους μετρητές ροής μάζας καυσαερίων. Στην περίπτωση άνισων ροών καυσαερίων, εξετάζεται το ενδεχόμενο πραγματοποίησης κατ’ αναλογία δειγματοληψίας ή δειγματοληψίας με πολλαπλούς αναλυτές.

▼M3

Στην περίπτωση που ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, το δείγμα των καυσαερίων λαμβάνεται κατάντη του εν λόγω συστήματος. Όταν πραγματοποιείται δοκιμή οχήματος με διακλαδούμενη πολλαπλή εξαγωγής, το στόμιο εισόδου του καθετήρα δειγματοληψίας τοποθετείται σε αρκετή απόσταση κατάντη, ώστε να εξασφαλίζεται αντιπροσωπευτικό δείγμα των μέσων εκπομπών καυσαερίων από το σύνολο των κυλίνδρων. Σε πολυκύλινδρους κινητήρες με διακριτές ομάδες πολλαπλών, όπως σε διάταξη κινητήρα σχήματος «V», ο καθετήρας δειγματοληψίας τοποθετείται μετά το σημείο στο οποίο συνδυάζονται οι πολλαπλές. Εάν αυτό δεν είναι τεχνικά εφικτό, εξετάζεται το ενδεχόμενο πραγματοποίησης δειγματοληψίας πολλαπλών σημείων σε σημεία με καλά αναμεμειγμένα καυσαέρια. Στην περίπτωση αυτή, ο αριθμός και η θέση των καθετήρων δειγματοληψίας αντιστοιχούν, στον βαθμό που είναι εφικτό, στους μετρητές ροής μάζας καυσαερίων. Στην περίπτωση άνισων ροών καυσαερίων, εξετάζεται το ενδεχόμενο πραγματοποίησης κατ' αναλογία δειγματοληψίας ή δειγματοληψίας με πολλαπλούς αναλυτές.

▼M1

Αν μετρηθούν οι υδρογονάνθρακες, η γραμμή δειγματοληψίας θερμαίνεται στους 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Για τη μέτρηση άλλων αέριων συστατικών με ή χωρίς ψύκτη, η θερμοκρασία της γραμμής δειγματοληψίας διατηρείται σε τουλάχιστον 333 K (60 °C), ώστε να αποφεύγεται η συμπύκνωση και να εξασφαλίζονται κατάλληλες αποδόσεις διείσδυσης των διαφόρων αερίων. Στην περίπτωση συστημάτων δειγματοληψίας χαμηλής πίεσης, η θερμοκρασία είναι δυνατόν να μειώνεται αντιστοίχως της μείωσης της πίεσης, εφόσον το σύστημα δειγματοληψίας εξασφαλίζει απόδοση διείσδυσης 95 % για όλους τους ελεγχόμενους αέριους ρύπους. Εάν λαμβάνονται δείγματα σωματιδίων και δεν αραιώνουν στην εξάτμιση, η γραμμή δειγματοληψίας από το σημείο δειγματοληψίας πρωτογενών καυσαερίων μέχρι το σημείο αραίωσης ή τον ανιχνευτή σωματιδίων θερμαίνεται ώστε να φτάσει σε ελάχιστη θερμοκρασία 373 K (100 °C). Ο χρόνος παραμονής του δείγματος στη γραμμή δειγματοληψίας σωματιδίων δεν υπερβαίνει τα 3 s έως ότου το δείγμα να υποβληθεί σε πρώτη αραίωση ή να φτάσει στον ανιχνευτή σωματιδίων.

Όλα τα μέρη του συστήματος δειγματοληψίας από τον σωλήνα της εξάτμισης μέχρι τον ανιχνευτή σωματιδίων που βρίσκονται σε επαφή με πρωτογενή ή αραιωμένα καυσαέρια είναι κατασκευασμένα με τρόπο ώστε να ελαχιστοποιείται η απόθεση σωματιδίων. Όλα τα μέρη κατασκευάζονται από αντιστατικό υλικό ώστε να προλαμβάνονται ηλεκτροστατικά φαινόμενα.

▼B

4.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΠΡΙΝ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ

4.1.    Έλεγχος διαρροών συστήματος PEMS

Μετά την ολοκλήρωση της εγκατάστασης του συστήματος PEMS, πραγματοποιείται έλεγχος διαρροών τουλάχιστον μία φορά για κάθε εγκατάσταση PEMS στο όχημα, σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του συστήματος PEMS ή ως εξής: Ο καθετήρας αποσυνδέεται από το σύστημα της εξάτμισης και φράσσεται το άκρο του. Τίθεται σε λειτουργία η αντλία του αναλυτή. Εάν δεν υπάρχει διαρροή, μετά από μια αρχική περίοδο σταθεροποίησης, όλοι οι μετρητές ροής δείχνουν σχεδόν μηδέν. Σε αντίθετη περίπτωση, ελέγχονται οι γραμμές δειγματοληψίας και διορθώνεται το ελάττωμα.

Το ποσοστό διαρροής στην πλευρά του κενού δεν υπερβαίνει το 0,5 % του εν χρήσει ρυθμού ροής για το τμήμα του συστήματος που υποβάλλεται σε έλεγχο. Για τον υπολογισμό των εν χρήσει ρυθμών ροής μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι ροές του αναλυτή και οι παρακαμπτήριες ροές.

Εναλλακτικά, το σύστημα μπορεί να εκκενωθεί με πίεση τουλάχιστον 20 kPa υποπίεσης (80 kPa απόλυτης). Μετά από μια αρχική περίοδο σταθεροποίησης, η αύξηση της πίεσης Δp (kPa/min) στο σύστημα δεν υπερβαίνει:

Εναλλακτικά, εισάγεται βαθμιδωτή αλλαγή της συγκέντρωσης στην αρχή της γραμμής δειγματοληψίας με μεταγωγή από το αέριο μηδενισμού στο αέριο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας και διατήρηση παράλληλα των ίδιων συνθηκών πίεσης με αυτές που υπάρχουν κατά την κανονική λειτουργία του συστήματος. Εάν, στην περίπτωση ενός ορθώς βαθμονομημένου αναλυτή, μετά από ικανό χρονικό διάστημα, η ένδειξη είναι ≤99 % της εισαχθείσας συγκέντρωσης, το πρόβλημα διαρροής πρέπει να διορθωθεί.

▼M1

4.2.    Εκκίνηση και σταθεροποίηση του συστήματος PEMS

Το σύστημα PEMS ενεργοποιείται, θερμαίνεται και σταθεροποιείται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του συστήματος PEMS έως ότου βασικές λειτουργικές παράμετροι, όπως π.χ. η πίεση, η θερμοκρασία και η ροή, φτάσουν στα καθορισμένα σημεία λειτουργίας τους πριν από την έναρξη της δοκιμής. Για να διασφαλιστεί η ορθή λειτουργία του, το σύστημα PEMS μπορεί να παραμένει ενεργοποιημένο ή μπορεί να θερμαίνεται και να σταθεροποιείται κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας του οχήματος. Το σύστημα δεν εμφανίζει σφάλματα και κρίσιμες προειδοποιητικές ενδείξεις.

4.3.    Προετοιμασία του συστήματος δειγματοληψίας

Το σύστημα δειγματοληψίας, που αποτελείται από τον καθετήρα δειγματοληψίας και τις γραμμές δειγματοληψίας, προετοιμάζεται για τη δοκιμή σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του συστήματος PEMS. Διασφαλίζεται ότι το σύστημα δειγματοληψίας είναι καθαρό και δεν περιέχει συμπύκνωση υγρασίας.

▼B

4.4.    Προετοιμασία του μετρητή ροής μάζας καυσαερίων (EFM)

Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της ροής μάζας καυσαερίων, ο μετρητής EFM καθαρίζεται και προετοιμάζεται για λειτουργία σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του. Μέσω της διαδικασίας αυτής απομακρύνονται, κατά περίπτωση, η συμπύκνωση και οι εναποθέσεις από τις γραμμές και τις σχετικές θύρες μέτρησης.

4.5.    Έλεγχος και βαθμονόμηση των αναλυτών για τη μέτρηση εκπομπών αερίων

Εκτελούνται ρυθμίσεις βαθμονόμησης μηδενισμού και προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας των αναλυτών χρησιμοποιώντας αέρια βαθμονόμησης που πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5 του προσαρτήματος 2. Τα αέρια βαθμονόμησης επιλέγονται έτσι ώστε να αντιστοιχούν στο εύρος τιμών των συγκεντρώσεων ρύπων που αναμένονται κατά τη διάρκεια της δοκιμής εκπομπών. Για να ελαχιστοποιηθεί η ολίσθηση του αναλυτή, η βαθμονόμηση μηδενισμού και προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας των αναλυτών θα πρέπει να διεξάγονται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος που ομοιάζει, όσο το δυνατόν περισσότερο, με τη θερμοκρασία την οποία υφίσταται ο εξοπλισμός δοκιμής κατά τη διάρκεια της διαδρομής.

▼M3

4.6.    Έλεγχος του αναλυτή για τη μέτρηση εκπομπών σωματιδίων

Το επίπεδο μηδενισμού του αναλυτή καταγράφεται μέσω δειγματοληψίας ατμοσφαιρικού αέρα διερχόμενου από φίλτρο HEPA σε κατάλληλο σημείο δειγματοληψίας, συνήθως στο στόμιο εισόδου της γραμμής δειγματοληψίας. Το σήμα καταγράφεται σε σταθερή συχνότητα, η οποία είναι πολλαπλάσιο του 1,0 Hz και αντιπροσωπεύει τη μέση τιμή περιόδου 2 λεπτών· η τελική συγκέντρωση εμπίπτει στις προδιαγραφές του κατασκευαστή, αλλά δεν υπερβαίνει τα 5 000 σωματίδια ανά κυβικό εκατοστό του μέτρου.

▼B

4.7.    Προσδιορισμός της ταχύτητας του οχήματος

Η ταχύτητα του οχήματος προσδιορίζεται με τουλάχιστον μία από τις ακόλουθες μεθόδους:

4.8.    Έλεγχος της συναρμολόγησης του συστήματος PEMS

Εξακριβώνεται η ορθότητα των συνδέσεων με όλους τους αισθητήρες και, εφόσον υπάρχει, τη μονάδα ECU. Εάν ανακτώνται παράμετροι του κινητήρα, εξασφαλίζεται ότι η μονάδα ECU αναφέρει ορθές τιμές (π.χ. μηδενικές στροφές κινητήρα [rpm] όταν ο κινητήρας καύσης είναι σε κατάσταση «κλειδί εντός – ο κινητήρας δεν λειτουργεί»). ►M1  Το σύστημα PEMS λειτουργεί χωρίς να εμφανίζονται σφάλματα και κρίσιμες προειδοποιητικές ενδείξεις. ◄

5.   ΔΟΚΙΜΗ ΕΚΠΟΜΠΩΝ

▼M3

5.1.    Έναρξη της δοκιμής

Η έναρξη της δοκιμής (βλέπε σχήμα App.1.1) αντιστοιχεί σε ένα από τα ακόλουθα:

Η δειγματοληψία, η μέτρηση και η καταγραφή των παραμέτρων ξεκινούν πριν από την έναρξη της δοκιμής. Πριν από την έναρξη της δοκιμής, επιβεβαιώνεται η καταγραφή όλων των απαραίτητων παραμέτρων από τον καταγραφέα δεδομένων.

Για λόγους διευκόλυνσης του χρονικού συντονισμού, συνιστάται να γίνεται καταγραφή των παραμέτρων που υπόκεινται σε χρονική ευθυγράμμιση, είτε με μεμονωμένη διάταξη καταγραφής δεδομένων είτε με τη χρήση μιας συγχρονισμένης χρονοσφραγίδας.

Σχήμα App.1.1:

Ακολουθία έναρξης δοκιμής

▼M1

5.2.    Δοκιμή

Η δειγματοληψία, η μέτρηση και η καταγραφή των παραμέτρων συνεχίζονται καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής του οχήματος στον δρόμο. Δύναται να πραγματοποιείται παύση λειτουργίας και επανεκκίνηση του κινητήρα, αλλά η δειγματοληψία των εκπομπών και η καταγραφή των παραμέτρων συνεχίζονται. Οποιαδήποτε προειδοποιητικά σήματα υποδηλώνουν δυσλειτουργία του συστήματος PEMS καταγράφονται και επαληθεύονται. Εάν κατά τη διάρκεια της δοκιμής εμφανιστεί(-ουν) ένδειξη(-εις) σφάλματος, η δοκιμή ακυρώνεται. Η καταγραφή των παραμέτρων φτάνει σε πληρότητα δεδομένων άνω του 99 %. Η μέτρηση και η καταγραφή των δεδομένων επιτρέπεται να διακοπούν για διάστημα μικρότερο του 1 % της συνολικής διάρκειας της διαδρομής για μια διαδοχική περίοδο 30 s κατ’ ανώτατο όριο αποκλειστικά στην περίπτωση ακούσιας απώλειας σήματος ή για λόγους συντήρησης του συστήματος PEMS. Τυχόν διακοπές ενδέχεται να καταγράφονται άμεσα από το σύστημα PEMS, αλλά δεν επιτρέπεται η εισαγωγή διακοπών στην καταγεγραμμένη παράμετρο μέσω προεπεξεργασίας, ανταλλαγής ή μετεπεξεργασίας δεδομένων. Εάν διενεργείται αυτόματος μηδενισμός, αυτός πραγματοποιείται βάσει ενός ιχνηλάσιμου προτύπου μηδενισμού παρόμοιου με το πρότυπο που χρησιμοποιείται για τον μηδενισμό του αναλυτή. Συνιστάται ιδιαιτέρως να ξεκινά η συντήρηση του συστήματος PEMS όταν το όχημα έχει μηδενική ταχύτητα.

▼M3

5.3.    Τερματισμός δοκιμής

Η δοκιμή (βλέπε σχήμα App.1.2) ολοκληρώνεται όταν το όχημα έχει ολοκληρώσει τη διαδρομή και όταν συμβεί ένα από τα ακόλουθα:

Η παρατεταμένη λειτουργία σε ρελαντί του κινητήρα μετά την ολοκλήρωση της διαδρομής αποφεύγεται. Η καταγραφή δεδομένων συνεχίζεται έως την πάροδο του χρόνου απόκρισης των συστημάτων δειγματοληψίας. Για οχήματα με σήμα ανίχνευσης της αναγέννησης (βλέπε γραμμή 42 στον κατάλογο διαφάνειας 1 του προσαρτήματος 5 του παραρτήματος II), ο έλεγχος OBD εκτελείται και τεκμηριώνεται αμέσως μετά την καταγραφή των δεδομένων και προτού διανυθεί οποιαδήποτε περαιτέρω απόσταση.

Σχήμα App.1.2:

Ακολουθία τέλους δοκιμής

▼B

6.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ

6.1.    Έλεγχος των αναλυτών για τη μέτρηση εκπομπών αερίων

Ο μηδενισμός και ο προσδιορισμός του μεγίστου της κλίμακας των αναλυτών αερίων ελέγχονται με τη χρήση αερίων βαθμονόμησης πανομοιότυπων με αυτά που χρησιμοποιήθηκαν σύμφωνα με το σημείο 4.5 για την αξιολόγηση της μετατόπισης του μηδενός και της μετατόπισης της απόκρισης του αναλυτή σε σύγκριση με τη βαθμονόμηση πριν από τη δοκιμή. Επιτρέπεται ο μηδενισμός του αναλυτή πριν από την εξακρίβωση της μετατόπισης του μεγίστου, εάν η μετατόπιση του μηδενός έχει προσδιοριστεί εντός του επιτρεπόμενου εύρους τιμών. Ο έλεγχος μετατόπισης μετά τη δοκιμή ολοκληρώνεται το συντομότερο δυνατόν μετά τη δοκιμή και πριν από την απενεργοποίηση ή τη μεταγωγή σε κατάσταση εκτός λειτουργίας του συστήματος PEMS ή των επιμέρους αναλυτών ή αισθητήρων. Η διαφορά μεταξύ των αποτελεσμάτων πριν και μετά τη δοκιμή πληροί τις απαιτήσεις που προσδιορίζονται στον πίνακα 2.

Εάν η διαφορά μεταξύ των αποτελεσμάτων πριν και μετά τη δοκιμή για τη μετατόπιση του μηδενός και τη μετατόπιση του μεγίστου είναι υψηλότερη από την επιτρεπόμενη, ακυρώνονται όλα τα αποτελέσματα της δοκιμής και επαναλαμβάνεται η δοκιμή.

▼M1

6.2.    Έλεγχος του αναλυτή για τη μέτρηση εκπομπών σωματιδίων

Το επίπεδο μηδενισμού του αναλυτή καταγράφεται σύμφωνα με το σημείο 4.6.

▼M3

6.3.    Έλεγχος των μετρήσεων εκπομπών στον δρόμο

Η συγκέντρωση αερίου προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας που χρησιμοποιήθηκε για τη βαθμονόμηση των αναλυτών σύμφωνα με την παράγραφο 4.5 κατά την έναρξη της δοκιμής καλύπτει τουλάχιστον το 90 % των τιμών συγκέντρωσης που λαμβάνονται από το 99 % της μέτρησης των έγκυρων μερών της δοκιμής εκπομπών. Επιτρέπεται το 1 % του συνολικού αριθμού μετρήσεων που χρησιμοποιήθηκαν για την αξιολόγηση να υπερβαίνει το χρησιμοποιούμενο αέριο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας κατά ένα συντελεστή έως δύο. Εάν δεν πληρούνται οι απαιτήσεις αυτές, η δοκιμή ακυρώνεται.

▼B

---

Προσάρτημα 2

Προδιαγραφές και βαθμονόμηση των στοιχείων και των σημάτων του συστήματος PEMS

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το παρόν παράρτημα καθορίζει τις προδιαγραφές και τη βαθμονόμηση των στοιχείων και των σημάτων του συστήματος PEMS.

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

>

—

μεγαλύτερο από

≥

—

μεγαλύτερο ή ίσο με

%

—

επί τοις εκατό

≤

—

μικρότερο ή ίσο με

A

—

συγκέντρωση μη αραιωμένου CO2 [%]

a 0

—

σημείο τομής του άξονα y με την καμπύλη γραμμικής παλινδρόμησης

a 1

—

κλίση της καμπύλης γραμμικής παλινδρόμησης

B

—

συγκέντρωση αραιωμένου CO2 [%]

C

—

συγκέντρωση αραιωμένου NO [ppm]

c

—

απόκριση αναλυτή στη δοκιμή παρεμβολής οξυγόνου

c FS,b

—

συγκέντρωση πλήρους κλίμακας HC στο βήμα β) [ppmC1]

c FS,d

—

συγκέντρωση πλήρους κλίμακας HC στο βήμα δ) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

συγκέντρωση HC με ροή CH4 ή C2H6 μέσω του NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το CH4 ή C2H6 [ppmC1]

c m,b

—

μετρούμενη συγκέντρωση HC στο βήμα β) [ppmC1]

c m,d

—

μετρούμενη συγκέντρωση HC στο βήμα δ) [ppmC1]

c ref,b

—

συγκέντρωση αναφοράς HC στο βήμα β) [ppmC1]

c ref,d

—

συγκέντρωση αναφοράς HC στο βήμα δ) [ppmC1]

°C

—

βαθμός Κελσίου

D

—

συγκέντρωση μη αραιωμένου NO [ppm]

D e

—

αναμενόμενη συγκέντρωση αραιωμένου NO [ppm]

E

—

απόλυτη πίεση λειτουργίας [kPa]

E CO2

—

ποσοστιαία απόσβεση της ακτινοβολίας από CO2

▼M1

E(dp)

—

αποδοτικότητα αναλυτή PEMS-PN

▼B

E E

—

απόδοση ως προς το αιθάνιο

E H2O

—

ποσοστιαία απόσβεση της ακτινοβολίας από τους υδρατμούς

E M

—

απόδοση ως προς το μεθάνιο

EO2

—

παρεμβολή οξυγόνου

F

—

θερμοκρασία νερού [K]

G

—

πίεση ατμών κορεσμού [kPa]

g

—

γραμμάριο

gH2O/kg

—

γραμμάριο νερού ανά χιλιόγραμμο

h

—

ώρα

H

—

συγκέντρωση υδρατμών [%]

H m

—

μέγιστη συγκέντρωση υδρατμών [%]

Hz

—

hertz

K

—

βαθμός Kelvin

kg

—

χιλιόγραμμο

km/h

—

χιλιόμετρο ανά ώρα

kPa

—

kilopascal

max

—

μέγιστη τιμή

NOX,dry

—

διορθωμένη ως προς την υγρασία μέση συγκέντρωση των σταθεροποιημένων τιμών NOX που έχουν καταγραφεί

NOX,m

—

μέση συγκέντρωση των σταθεροποιημένων καταγεγραμμένων τιμών NOX

NOX,ref

—

μέση συγκέντρωση αναφοράς των σταθεροποιημένων καταγεγραμμένων τιμών NOX

ppm

—

μέρη ανά εκατομμύριο

ppmC1

—

μέρη ανά εκατομμύρια ισοδυνάμου του άνθρακα

r2

—

συντελεστής προσδιορισμού

s

—

δευτερόλεπτο

t0

—

χρονικό σημείο διακοπής της ροής του αερίου [s]

t10

—

χρονικό σημείο της απόκρισης 10 % της τελικής ένδειξης

t50

—

χρονικό σημείο της απόκρισης 50 % της τελικής ένδειξης

t90

—

χρονικό σημείο της απόκρισης 90 % της τελικής ένδειξης

tbd

—

αναμένεται να καθοριστεί

x

—

ανεξάρτητη μεταβλητή ή τιμή αναφοράς

χ min

—

ελάχιστη τιμή

y

—

εξαρτώμενη μεταβλητή ή μετρούμενη τιμή

3.   ΓΡΑΜΜΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ

3.1.    Γενικά

►M1  Η ακρίβεια και η γραμμικότητα των αναλυτών, των οργάνων μέτρησης ροής, των αισθητήρων και των σημάτων είναι ιχνηλάσιμες βάσει διεθνών ή εθνικών προτύπων. ◄ Οποιοιδήποτε αισθητήρες ή σήματα που δεν είναι άμεσα ιχνηλάσιμα, π.χ. απλουστευμένα όργανα μέτρησης ροής, βαθμονομούνται εναλλακτικά με τη χρήση εργαστηριακού εξοπλισμού δυναμομετρικής εξέδρας που έχει βαθμονομηθεί βάσει διεθνών ή εθνικών προτύπων.

3.2.    Απαιτήσεις γραμμικότητας

Όλοι οι αναλυτές, τα όργανα μέτρησης ροής, οι αισθητήρες και τα σήματα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις γραμμικότητας του πίνακα 1. Εάν οι τιμές ροής αέρα, ροής καυσίμου, ο λόγος αέρα/καυσίμου ή ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων λαμβάνονται από τη μονάδα ECU, ο υπολογιζόμενος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων πληροί τις απαιτήσεις γραμμικότητας του πίνακα 1.

3.3.    Συχνότητα γραμμικού ελέγχου

Οι απαιτήσεις γραμμικότητας σύμφωνα με το σημείο 3.2 εξακριβώνονται:

Οι απαιτήσεις γραμμικότητας του σημείου 3.2 που αφορούν αισθητήρες ή σήματα ECU τα οποία δεν είναι άμεσα ανιχνεύσιμα εκτελούνται με διάταξη μέτρησης που είναι βαθμονομημένη με ιχνηλάσιμο τρόπο στη δυναμομετρική εξέδρα μία φορά για κάθε συναρμολόγηση συστήματος PEMS-οχήματος.

▼B

3.4.    Διαδικασία γραμμικού ελέγχου

3.4.1.    Γενικές απαιτήσεις

Οι σχετικοί αναλυτές, τα όργανα και οι αισθητήρες τίθενται στην κανονική κατάσταση λειτουργίας τους σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή τους. Οι αναλυτές, τα όργανα και οι αισθητήρες λειτουργούν υπό τις ειδικές για αυτά θερμοκρασίες, πιέσεις και ροές.

3.4.2.    Γενική διαδικασία

Η γραμμικότητα ελέγχεται για κάθε κανονικό εύρος τιμών λειτουργίας εκτελώντας τα ακόλουθα βήματα:

▼M3

▼B

3.4.3.    Απαιτήσεις γραμμικού ελέγχου σε δυναμομετρική εξέδρα

Μη ιχνηλάσιμα όργανα μέτρησης ροής, αισθητήρες ή σήματα της μονάδας ECU, που δεν μπορούν να βαθμονομηθούν άμεσα σύμφωνα με ιχνηλάσιμα πρότυπα, βαθμονομούνται σε δυναμομετρική εξέδρα. Η διαδικασία πληροί, στον βαθμό που είναι εφικτό, τις απαιτήσεις του παραρτήματος 4α του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83. Εάν είναι απαραίτητο, το όργανο ή ο αισθητήρας προς βαθμονόμηση εγκαθίσταται στο υπό δοκιμή όχημα και λειτουργεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του προσαρτήματος 1. Η διαδικασία βαθμονόμησης πληροί, στον βαθμό που είναι εφικτό, τις απαιτήσεις του σημείου 3.4.2· πρέπει να επιλεγούν τουλάχιστον 10 κατάλληλες τιμές αναφοράς ώστε να εξασφαλίζεται η κάλυψη τουλάχιστον του 90 % της μέγιστης τιμής που αναμένεται να προκύψει κατά τη διάρκεια της δοκιμής RDE.

Εάν πρόκειται να βαθμονομηθεί ένα μη άμεσα ιχνηλάσιμο όργανο μέτρησης ροής, αισθητήρας ή σήμα μονάδας ECU για τον προσδιορισμό της ροής καυσαερίων, ένας μετρητής ροής μάζας καυσαερίων αναφοράς που έχει βαθμονομηθεί κατά τρόπο ιχνηλάσιμο ή το σύστημα δειγματοληψίας σταθερού όγκου (CVS) συνδέεται με την εξάτμιση του οχήματος. Εξασφαλίζεται ότι ο μετρητής ροής μάζας καυσαερίων μετρά με ακρίβεια τα καυσαέρια του οχήματος σύμφωνα με το σημείο 3.4.3 του προσαρτήματος 1. Το όχημα λειτουργεί εφαρμόζοντας σταθερή ταχύτητα με σταθερή σχέση μετάδοσης και φορτίο δυναμομετρικής εξέδρας.

4.   ΑΝΑΛΥΤΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΡΗΣΗ ΑΕΡΙΩΝ ΣΥΣΤΑΤΙΚΩΝ

4.1.    Επιτρεπόμενοι τύποι αναλυτών

4.1.1.    Βασικοί αναλυτές

Τα αέρια συστατικά μετριούνται με αναλυτές που προσδιορίζονται στα σημεία 1.3.1 έως 1.3.5 του προσαρτήματος 3 του παραρτήματος 4Α του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, σειρά τροποποιήσεων 07. Εάν ένας αναλυτής NDUV μετρά NO και NO2, δεν απαιτείται μετατροπέας NO2/NO.

4.1.2.    Εναλλακτικοί αναλυτές

Επιτρέπεται η χρήση οποιουδήποτε αναλυτή που δεν πληροί τις προδιαγραφές σχεδιασμού του σημείου 4.1.1 εφόσον πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 4.2. Ο κατασκευαστής μεριμνά ώστε ο εναλλακτικός αναλυτής να επιτυγχάνει απόδοση μέτρησης ισοδύναμη ή υψηλότερη από την απόδοση μέτρησης ενός βασικού αναλυτή στο εύρος τιμών των ρυπογόνων συγκεντρώσεων και των συνυπαρχόντων αερίων, το οποίο μπορεί να αναμένεται από οχήματα που λειτουργούν με επιτρεπόμενα καύσιμα υπό μέτριες και διευρυμένες συνθήκες έγκυρης δοκιμής RDE, όπως προσδιορίζεται στα σημεία 5, 6 και 7 του παρόντος παραρτήματος. Εφόσον ζητηθεί, ο κατασκευαστής του αναλυτή υποβάλλει γραπτώς συμπληρωματικές πληροφορίες που να καταδεικνύουν ότι η απόδοση μέτρησης του εναλλακτικού αναλυτή συμφωνεί κατά τρόπο συνεχή και αξιόπιστο με την απόδοση μέτρησης βασικών αναλυτών. Οι συμπληρωματικές πληροφορίες περιλαμβάνουν:

▼M3

▼B

▼M3

▼B

Οι αρχές έγκρισης δύνανται να ζητήσουν πρόσθετες πληροφορίες για την τεκμηρίωση της ισοδυναμίας ή να αρνηθούν να χορηγήσουν έγκριση εάν καταδειχθεί από τις μετρήσεις ότι ένας εναλλακτικός μετρητής δεν είναι ισοδύναμος ενός βασικού αναλυτή.

4.2.    Προδιαγραφές αναλυτή

4.2.1.    Γενικά

Πέραν των απαιτήσεων γραμμικότητας που ορίζονται για κάθε αναλυτή στο σημείο 3, ο κατασκευαστής του αναλυτή καταδεικνύει τη συμμόρφωση των τύπων αναλυτών με τις προδιαγραφές των σημείων 4.2.2 έως 4.2.8. Οι αναλυτές έχουν εύρος τιμών μέτρησης και χρόνο απόκρισης κατάλληλο για την μέτρηση με την απαιτούμενη ακρίβεια των συγκεντρώσεων των συστατικών καυσαερίων στο εφαρμοζόμενο πρότυπο εκπομπών υπό μεταβατικές ή σταθερές συνθήκες. Η ευαισθησία των αναλυτών σε κραδασμούς, σε δονήσεις, στο χρόνο, στις μεταβολές της θερμοκρασίας και της ατμοσφαιρικής πίεσης, καθώς και σε ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές και άλλες επιδράσεις που αφορούν τη λειτουργία του οχήματος και του αναλυτή, είναι όσο το δυνατόν πιο περιορισμένη.

4.2.2.    Ακρίβεια

Η ακρίβεια, οριζόμενη ως η απόκλιση της ένδειξης του αναλυτή από την τιμή αναφοράς, δεν υπερβαίνει το 2 % της ένδειξης ή το 0,3 % της πλήρους κλίμακας, ανάλογα με το ποια τιμή είναι μεγαλύτερη.

4.2.3.    Πιστότητα

Η πιστότητα, οριζόμενη ως 2,5 φορές η τυπική απόκλιση 10 επαναληπτικών αποκρίσεων σε δεδομένο αέριο βαθμονόμησης ή προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας, δεν υπερβαίνει το 1 % της συγκέντρωσης πλήρους κλίμακας για κάθε εύρος τιμών μέτρησης ίσο ή μεγαλύτερο από 155 ppm (ή ppmC1) ή το 2 % της συγκέντρωσης πλήρους κλίμακας για ένα εύρος τιμών μέτρησης μικρότερο από 155 ppm (ή ppmC1).

▼M3

4.2.4.    Θόρυβος

Ο θόρυβος δεν υπερβαίνει το 2 % της πλήρους κλίμακας. Καθεμία από τις 10 περιόδους μέτρησης περιλαμβάνει διάστημα 30 s κατά το οποίο ο αναλυτής εκτίθεται σε κατάλληλο αέριο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας. Πριν από κάθε περίοδο δειγματοληψίας και πριν από κάθε περίοδο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας, παρέχεται αρκετός χρόνος για να καθαριστούν ο αναλυτής και οι γραμμές δειγματοληψίας.

▼B

4.2.5.    Μετατόπιση μηδενικής απόκρισης

Η μετατόπιση της μηδενικής απόκρισης, οριζόμενη ως η μέση απόκριση σε ένα αέριο μηδενισμού σε χρονικό διάστημα τουλάχιστον 30 δευτερολέπτων, συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές του πίνακα 2.

4.2.6.    Μετατόπιση απόκρισης μεγίστου

Η μετατόπιση της απόκρισης του μεγίστου, οριζόμενη ως η μέση απόκριση σε ένα αέριο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας σε χρονικό διάστημα τουλάχιστον 30 δευτερολέπτων, συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές του πίνακα 2.

4.2.7.    Χρόνος ανόδου

Ο χρόνος ανόδου, ο οποίος ορίζεται ως ο χρόνος που μεσολαβεί ανάμεσα στο 10 % και 90 % της απόκρισης της τελικής ένδειξης (t 90 – t 10· βλ. σημείο 4.4) δεν υπερβαίνει τα 3 δευτερόλεπτα.

4.2.8.    Ξήρανση αερίων

Τα καυσαέρια μπορούν να μετρηθούν σε ξηρή βάση ή σε υγρή βάση. Αν χρησιμοποιείται συσκευή ξήρανσης των αερίων, πρέπει να έχει την ελάχιστη δυνατή επίδραση στη συγκέντρωση των μετρουμένων αερίων. Δεν επιτρέπονται χημικοί ξηραντές.

4.3.    Συμπληρωματικές απαιτήσεις

4.3.1.    Γενικά

Οι διατάξεις των σημείων 4.3.2 έως 4.3.5 ορίζουν συμπληρωματικές απαιτήσεις απόδοσης για συγκεκριμένους τύπους αναλυτών και εφαρμόζονται μόνο σε περιπτώσεις που ο εξεταζόμενος αναλυτής χρησιμοποιείται για μετρήσεις εκπομπών RDE.

4.3.2.    Δοκιμή απόδοσης για μετατροπείς NOX

Εάν χρησιμοποιείται μετατροπέας NOX, παραδείγματος χάριν για τη μετατροπή NO2 σε NO για ανάλυση με αναλυτή χημιφωταύγειας, η απόδοσή του ελέγχεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 2.4 του προσαρτήματος 3 του παραρτήματος 4α του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, σειρά τροποποιήσεων 07. Η απόδοση του μετατροπέα NOX εξακριβώνεται το αργότερο έναν μήνα πριν από τη δοκιμή εκπομπών.

4.3.3.    Ρύθμιση του ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (FID)

α)   Βελτιστοποίηση της απόκρισης του ανιχνευτή

Για τη μέτρηση υδρογονανθράκων, ο μετρητής FID ρυθμίζεται σε διαστήματα που προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή του αναλυτή σύμφωνα με το σημείο 2.3.1 του προσαρτήματος 3 του παραρτήματος 4α του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, σειρά τροποποιήσεων 07. Για τη βελτιστοποίηση της απόκρισης στη συνηθέστερα χρησιμοποιούμενη κλίμακα λειτουργίας, χρησιμοποιείται ως αέριο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας μείγμα προπανίου και αέρα ή μείγμα προπανίου και αζώτου.

β)   Συντελεστές απόκρισης υδρογονανθράκων

Για τη μέτρηση υδρογονανθράκων, ο συντελεστής απόκρισης υδρογονανθράκων του μετρητή FID εξακριβώνεται σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 2.3.3 του προσαρτήματος 3 του παραρτήματος 4α του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, σειρά τροποποιήσεων 07, με τη χρήση μείγματος προπανίου και αέρα ή μείγματος προπανίου και αζώτου ως αερίου προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας και καθαρού συνθετικού αέρα ή αζώτου ως αερίου μηδενισμού, αντιστοίχως.

γ)   Έλεγχος παρεμβολής οξυγόνου

Ο έλεγχος παρεμβολής οξυγόνου πραγματοποιείται όταν τίθεται σε λειτουργία ένας νέος μετρητής FID και μετά από διαστήματα σημαντικής συντήρησης. Επιλέγεται περιοχή μέτρησης στην οποία τα αέρια ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου εμπίπτουν στην άνω του 50 % περιοχή. Η δοκιμή διεξάγεται με την απαιτούμενη θερμοκρασία κλιβάνου. Οι προδιαγραφές των αερίων ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου περιγράφονται στο σημείο 5.3.

Εφαρμόζεται η ακόλουθη διαδικασία:

4.3.4.    Απόδοση μετατροπής του διαχωριστή υδρογονανθράκων πλην μεθανίου (NMC)

Για την ανάλυση υδρογονανθράκων, μπορεί να χρησιμοποιηθεί NMC για την απομάκρυνση υδρογονανθράκων πλην μεθανίου από το δείγμα αερίων μέσω οξείδωσης όλων των υδρογονανθράκων πλην του μεθανίου. Σε ιδανικές συνθήκες, η μετατροπή για το μεθάνιο είναι 0 %, ενώ για τους λοιπούς υδρογονάνθρακες που εκπροσωπούνται από το αιθάνιο είναι 100 %. Για την ακριβή μέτρηση των NMHC, προσδιορίζονται οι δύο βαθμοί απόδοσης και χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό των εκπομπών NMHC (βλ. σημείο 9.2 του προσαρτήματος 4). Δεν είναι απαραίτητο να προσδιορίζεται η απόδοση μετατροπής μεθανίου στην περίπτωση που ο NMC-FID έχει βαθμονομηθεί σύμφωνα με τη μέθοδο β) του σημείου 9.2 του προσαρτήματος 4 μέσω διέλευσης του αερίου βαθμονόμησης μεθανίου/αέρα από τον NMC.

α)   Απόδοση μετατροπής μεθανίου

Διοχετεύεται μεθάνιο βαθμονόμησης μέσω του FID, με παράκαμψη και χωρίς παράκαμψη του NMC· καταγράφονται οι δύο συγκεντρώσεις. Η απόδοση μεθανίου προσδιορίζεται ως εξής:

όπου:

c HC(w/NMC)

η συγκέντρωση HC με ροή CH4 μέσω του NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το CH4 [ppmC1]

β)   Απόδοση μετατροπής αιθανίου

Διοχετεύεται αιθάνιο βαθμονόμησης μέσω του FID, με παράκαμψη και χωρίς παράκαμψη του NMC· καταγράφονται οι δύο συγκεντρώσεις. Η απόδοση αιθανίου προσδιορίζεται ως εξής:

όπου:

c HC(w/NMC)

η συγκέντρωση HC με ροή C2H6 μέσω του NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το C2H6 [ppmC1]

4.3.5.    Παρεμβολές

α)   Γενικά

Άλλα αέρια πέραν αυτών που αναλύονται μπορούν να επηρεάσουν την ένδειξη του αναλυτή. Ο κατασκευαστής του αναλυτή διενεργεί έλεγχο παρεμβολών και ορθής λειτουργίας των αναλυτών πριν από την κυκλοφορία στην αγορά, τουλάχιστον μία φορά για κάθε τύπο αναλυτών ή διάταξη αναφερόμενη στα σημεία β) έως στ).

β)   Έλεγχος παρεμβολής σε αναλυτές CO

Στις μετρήσεις του αναλυτή CO μπορεί να παρεμβαίνει το νερό και το CO2. Συνεπώς, διοχετεύεται, υπό μορφή φυσαλίδων μέσω νερού σε θερμοκρασία δωματίου, CO2 προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας με συγκέντρωση 80 % έως 100 % της πλήρους κλίμακας στη μέγιστη περιοχή λειτουργίας του αναλυτή CO που χρησιμοποιείται στη διάρκεια του ελέγχου και καταγράφεται η απόκριση του αναλυτή. Η απόκριση του αναλυτή δεν υπερβαίνει το 2 % της μέσης συγκέντρωσης CO που αναμένεται κατά τη συνήθη δοκιμή στον δρόμο ή ± 50 ppm, ανάλογα με το ποια τιμή είναι μεγαλύτερη. Μπορούν να εκτελούνται χωριστά οι διαδικασίες ελέγχου παρεμβολής H2O και CO2. Εάν χρησιμοποιούνται επίπεδα H2O και CO2 υψηλότερα από τα μέγιστα επίπεδα που αναμένονται κατά τη δοκιμή, μειώνεται η κλίμακα κάθε παρατηρούμενης τιμής παρεμβολής πολλαπλασιάζοντας την παρατηρούμενη παρεμβολή με τον λόγο της μέγιστης αναμενόμενης τιμής συγκέντρωσης κατά τη δοκιμή προς την πραγματική τιμή συγκέντρωσης που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια αυτού του ελέγχου. Μπορούν να εκτελούνται ξεχωριστοί έλεγχοι παρεμβολής με συγκεντρώσεις H2O που είναι μικρότερες από την ανώτατη αναμενόμενη συγκέντρωση κατά τις δοκιμές και η παρατηρούμενη παρεμβολή H2O να αυξάνεται πολλαπλασιάζοντας την παρατηρούμενη παρεμβολή με τον λόγο της τιμής της υψηλότερης αναμενόμενης κατά τη δοκιμή συγκέντρωσης H2O προς την πραγματική τιμή συγκέντρωσης που χρησιμοποιείται κατά τον έλεγχο αυτό. Το άθροισμα των δύο υπολογισθεισών τιμών παρεμβολής ανταποκρίνεται στην ανοχή που προβλέπεται στο παρόν σημείο.

γ)   Έλεγχοι απόσβεσης αναλυτή NOX

Τα δύο αέρια που έχουν σημασία για τους αναλυτές με CLD και HCLD είναι το CO2 και οι υδρατμοί. Η απόκριση απόσβεσης σε αυτά τα αέρια είναι ανάλογη των συγκεντρώσεων των αερίων. Μέσω δοκιμής προσδιορίζεται η απόσβεση στις ανώτατες συγκεντρώσεις που αναμένονται κατά τη δοκιμή. Εάν οι αναλυτές CLD και HCLD χρησιμοποιούν αλγορίθμους αντιστάθμισης απόσβεσης που χρησιμοποιούν αναλυτές μέτρησης του H2O ή του CO2 ή και των δύο, η απόσβεση αξιολογείται ενώ οι αναλυτές αυτοί είναι σε λειτουργία και ενώ εφαρμόζονται οι αλγόριθμοι αντιστάθμισης.

i)   Έλεγχοι απόσβεσης αναλυτή CO2

Διοχετεύεται CO2 προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας με συγκέντρωση 80 % έως 100 % της μέγιστης περιοχής λειτουργίας μέσω του αναλυτή NDIR· καταγράφεται η τιμή του CO2 ως Α. Στη συνέχεια το CO2 προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας αραιώνεται σε αναλογία περίπου 50 % με NO προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας και διέρχεται μέσω των αναλυτών NDIR και CLD ή HCLD· καταγράφονται οι τιμές του CO2 και του ΝΟ ως Β και C, αντίστοιχα. Στη συνέχεια, διακόπτεται η ροή του CO2 και διέρχεται μόνο το NO προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας μέσω του CLD ή του HCLD· η τιμή του NO καταγράφεται ως D. Η ποσοστιαία απόσβεση υπολογίζεται ως εξής:

όπου:

A	η συγκέντρωση του μη αραιωμένου CO2 μετρούμενη με τον NDIR [%]

B	η συγκέντρωση του αραιωμένου CO2 μετρούμενη με τον NDIR [%]

C	η συγκέντρωση του αραιωμένου NO μετρούμενη με τον CLD ή HCLD [ppm]

D	η συγκέντρωση του μη αραιωμένου NO μετρούμενη με τον CLD ή HCLD [ppm]

Επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικές μέθοδοι αραίωσης και προσδιορισμού των τιμών των αερίων προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας CO2 και NO, όπως π.χ. η δυναμική ανάδευση/ανάμειξη, με την έγκριση της εγκρίνουσας αρχής.

ii)   Έλεγχος απόσβεσης νερού

Ο έλεγχος αυτός εφαρμόζεται μόνο σε μετρήσεις συγκέντρωσης αερίων σε υγρή βάση. Για τον υπολογισμό της απόσβεσης νερού εξετάζεται η αραίωση του NO ως αερίου προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας με υδρατμούς και η αύξηση της συγκέντρωσης των υδρατμών στο μείγμα αερίου σε επίπεδα συγκέντρωσης που αναμένεται να προκύψουν κατά τη δοκιμή εκπομπών. Διοχετεύεται ως αέριο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας ΝΟ με συγκέντρωση 80 % έως 100 % της πλήρους κλίμακας στη συνήθη περιοχή λειτουργίας μέσω του CLD ή του HCLD· καταγράφεται η τιμή του ΝΟ ως D. Στη συνέχεια, το ΝΟ προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας διοχετεύεται υπό μορφή φυσαλίδων μέσω νερού σε θερμοκρασία δωματίου μέσω του CLD ή του HCLD· καταγράφεται η τιμή του ΝΟ ως C. Προσδιορίζονται η απόλυτη πίεση λειτουργίας του αναλυτή και η θερμοκρασία νερού και καταγράφονται ως τιμές E και F αντιστοίχως. Προσδιορίζεται η τάση κορεσμένων ατμών του μείγματος που αντιστοιχεί στη θερμοκρασία F του νερού με τις φυσαλίδες και καταγράφεται ως G. Η συγκέντρωση υδρατμών H [%] του μίγματος αερίων υπολογίζεται ως εξής:

▼C2

▼B

Η αναμενόμενη συγκέντρωση του αραιωμένου αερίου προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας NO-υδρατμών καταγράφεται ως D e, αφού υπολογιστεί ως εξής:

. Για τα καυσαέρια των κινητήρων ντίζελ, εκτιμάται και καταγράφεται ως H m η αναμενόμενη κατά τη δοκιμή μέγιστη συγκέντρωση υδρατμών στα καυσαέρια (%), υποθέτοντας ότι ο λόγος H/C του καυσίμου είναι 1,8/1, από τη μέγιστη συγκέντρωση CO2 στο καυσαέριο Α, ως εξής:

. Η ποσοστιαία απόσβεση νερού υπολογίζεται ως εξής:

όπου:

D e	η αναμενόμενη συγκέντρωση αραιωμένου ΝΟ [ppm]

C	η μετρούμενη συγκέντρωση αραιωμένου ΝΟ [ppm]

H m	η μέγιστη συγκέντρωση υδρατμών [%]

H	η πραγματική συγκέντρωση υδρατμών [%]

iii)   Μέγιστη επιτρεπόμενη απόσβεση

Η συνδυασμένη απόσβεση CO2 και νερού δεν υπερβαίνει το 2 τοις εκατό της πλήρους κλίμακας.

δ)   Έλεγχος απόσβεσης για αναλυτές NDUV

Οι υδρογονάνθρακες και το νερό μπορούν να επηρεάσουν θετικά έναν αναλυτή NDUV προκαλώντας απόκριση παρόμοια με αυτή των NOX. Ο κατασκευαστής του αναλυτή NDUV εφαρμόζει την ακόλουθη διαδικασία για να εξακριβώνει ότι οι επιπτώσεις της απόσβεσης είναι περιορισμένες:

ε)   Αποξηραντής δείγματος

Ένας αποξηραντής δείγματος αφαιρεί τους υδρατμούς, οι οποίοι διαφορετικά θα μπορούσαν να παρεμβληθούν στη μέτρηση NOX. Για τους αναλυτές CLD σε ξηρή βάση, καταδεικνύεται ότι στην υψηλότερη αναμενόμενη συγκέντρωση υδρατμών H m, ο αποξηραντής δείγματος διατηρεί την υγρασία του CLD σε ≤ 5 g νερού/kg ξηρού αέρα (ή περίπου 0,8 % H2O), που είναι 100 % σχετική υγρασία με 3,9 °C και πίεση 101,3 kPa ή περίπου 25 % σχετική υγρασία με 25 °C και πίεση 101,3 kPa. Η συμμόρφωση μπορεί να αποδειχθεί με τη μέτρηση της θερμοκρασίας στο στόμιο εξόδου ενός θερμικού αποξηραντή δείγματος ή με τη μέτρηση της υγρασίας στο σημείο ακριβώς πριν από τον αναλυτή CLD. Η υγρασία του αναλυτή καυσαερίων CLD μπορεί επίσης να μετρηθεί, εφόσον η μόνη ροή στο CLD είναι εκείνη από τον αποξηραντή δείγματος.

στ)   Διείσδυση του αποξηραντή δείγματος στο NO2

Το νερό σε υγρή μορφή που παραμένει σε αποξηραντή δείγματος που δεν έχει σχεδιαστεί σωστά μπορεί να αφαιρέσει το NO2 από το δείγμα. Εάν χρησιμοποιείται αποξηραντής δείγματος σε συνδυασμό με αναλυτή NDUV χωρίς ανάντη μετατροπέα NO2/NO, το νερό ενδέχεται να αφαιρέσει το NO2 από το δείγμα πριν από τη μέτρηση του NOX. Ο αποξηραντής δείγματος επιτρέπει τη μέτρηση τουλάχιστον του 95 % του NO2 που περιέχει ένα αέριο στο οποίο πραγματοποιείται κορεσμός με υδρατμούς και συνιστά τη μέγιστη συγκέντρωση NO2 που αναμένεται να προκύψει κατά τη δοκιμή εκπομπών.

4.4.    Έλεγχος του χρόνου απόκρισης του αναλυτικού συστήματος

Για τον έλεγχο του χρόνου απόκρισης, οι ρυθμίσεις του αναλυτικού συστήματος είναι ακριβώς ίδιες με αυτές κατά τη διάρκεια της δοκιμής εκπομπών (δηλαδή πίεση, ρυθμοί ροής, ρυθμίσεις φίλτρου στους αναλυτές και όλες οι άλλες παράμετροι που επηρεάζουν τον χρόνο απόκρισης). Ο προσδιορισμός του χρόνου απόκρισης γίνεται με μεταγωγή αερίου απευθείας στο στόμιο εισόδου του καθετήρα δειγματοληψίας. Η μεταγωγή αερίου γίνεται σε λιγότερο από 0,1 δευτερόλεπτο. Τα αέρια που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή προκαλούν αλλαγή της συγκέντρωσης σε ποσοστό τουλάχιστον 60 % της πλήρους κλίμακας του αναλυτή.

Καταγράφεται η καμπύλη συγκέντρωσης κάθε επιμέρους συστατικού αερίου. Ο χρόνος καθυστέρησης ορίζεται ως ο χρόνος που μεσολαβεί από τη μεταγωγή του αερίου ((t 0) έως ότου η απόκριση φτάσει το 10 % της τελικής ένδειξης (t 10). Ο χρόνος ανόδου ορίζεται ως ο χρόνος που μεσολαβεί ανάμεσα στο 10 % και 90 % της απόκρισης της τελικής ένδειξης (t 90 – t 10). Ο χρόνος απόκρισης του συστήματος (t 90) συνίσταται στον χρόνο καθυστέρησης στον ανιχνευτή μέτρησης και στον χρόνο ανόδου του ανιχνευτή.

Για τη χρονική ευθυγράμμιση του αναλυτή και των σημάτων ροής καυσαερίων, ο χρόνος μετατροπής ορίζεται ως ο χρόνος από τη μεταβολή (t 0) έως ότου η απόκριση φθάσει το 50 % της τελικής ένδειξης (t 50).

Ο χρόνος απόκρισης του συστήματος είναι ≤ 12 δευτερόλεπτα με χρόνο ανόδου ≤ 3 δευτερόλεπτα για όλα τα συστατικά και όλες τις κλίμακες που χρησιμοποιούνται. Όταν χρησιμοποιείται NMC για τη μέτρηση NMHC, ο χρόνος απόκρισης του συστήματος δύναται να υπερβεί τα 12 δευτερόλεπτα.

5.   ΑΕΡΙΑ

▼M3

5.1.    Αέρια βαθμονόμησης και προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας για δοκιμές RDE

▼M3

5.1.1.   Γενικά

Τηρείται ο χρόνος ζωής όλων των αερίων βαθμονόμησης και προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας. Τα καθαρά και αναμεμειγμένα αέρια βαθμονόμησης και προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας πληρούν τις προδιαγραφές του παραρτήματος XXI υποπαράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.

5.1.2.   NO2 βαθμονόμησης

Επιπλέον, επιτρέπεται η χρήση NO2 βαθμονόμησης. Η συγκέντρωση του NO2 βαθμονόμησης είναι εντός του 2 % της δηλωθείσας τιμής συγκέντρωσης. Η αναλογία NO στο NO2 βαθμονόμησης δεν υπερβαίνει το 5 % της περιεκτικότητας σε NO2.

5.1.3.   Μείγματα πολλών συστατικών

Χρησιμοποιούνται μόνο μείγματα πολλών σταδίων που πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.1.1. Τα εν λόγω μείγματα μπορούν να περιέχουν δύο ή περισσότερα από τα συστατικά. Τα μείγματα πολλών συστατικών που περιέχουν NO και NO2 εξαιρούνται από την απαίτηση πρόσμειξης NO2 που καθορίζεται στα σημεία 5.1.1 και 5.1.2.

▼B

5.2.    Διαχωριστές αερίων

Επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται διαχωριστές αερίων, δηλαδή υψηλής πιστότητας διατάξεις ανάμειξης που αραιώνουν μια ουσία με καθαρό N2 ή συνθετικό αέρα, για τη λήψη αερίων βαθμονόμησης και προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας. Η ακρίβεια του διαχωριστή αερίων είναι τέτοια ώστε η συγκέντρωση των αναμεμειγμένων αερίων βαθμονόμησης να μπορεί να προσδιοριστεί με ακρίβεια ± 2 %. Ο έλεγχος διενεργείται από το 15 % έως το 50 % της πλήρους κλίμακας για κάθε βαθμονόμηση που περιλαμβάνει διαχωριστή αερίων. Σε περίπτωση αποτυχίας του πρώτου ελέγχου, δύναται να πραγματοποιηθεί πρόσθετος έλεγχος με τη χρήση άλλου αερίου βαθμονόμησης.

Προαιρετικά, ο διαχωριστής αερίων δύναται να ελέγχεται με όργανο που εκ φύσεως είναι γραμμικό, δηλαδή με τη χρήση NO σε συνδυασμό με CLD. Η τιμή προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας ενός οργάνου προσαρμόζεται με το αέριο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας που συνδέεται απευθείας με το όργανο. Ο διαχωριστής αερίων ελέγχεται στις συνήθεις ρυθμίσεις και η ονομαστική τιμή συγκρίνεται με τη μετρηθείσα συγκέντρωση του οργάνου. Η διαφορά αυτή είναι σε κάθε σημείο στο ± 1 % της ονομαστικής τιμής συγκέντρωσης.

5.3.    Αέρια ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου

Τα αέρια ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου αποτελούνται από ένα μείγμα προπανίου, οξυγόνου και αζώτου και περιέχουν προπάνιο σε συγκέντρωση 350 ± 75 ppmC1. Η συγκέντρωση προσδιορίζεται με σταθμικές μεθόδους, δυναμική ανάμειξη ή χρωματογραφική ανάλυση των συνολικών υδρογονανθράκων συν τις προσμίξεις. Οι συγκεντρώσεις οξυγόνου των αερίων ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου πληρούν τις απαιτήσεις του πίνακα 3· το υπόλοιπο αέριο ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου αποτελείται από καθαρό άζωτο.

▼M1

6.   ΑΝΑΛΥΤΈΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΈΤΡΗΣΗ ΕΚΠΟΜΠΏΝ (ΣΤΕΡΕΏΝ) ΣΩΜΑΤΙΔΊΩΝ

▼B

Στο παρόν τμήμα θα οριστούν οι μελλοντικές απαιτήσεις για αναλυτές για τη μέτρηση εκπομπών αριθμού σωματιδίων, μόλις η μέτρησή τους καταστεί υποχρεωτική.

▼M1

6.1.   Γενικά

Ο αναλυτής PN αποτελείται από μονάδα προετοιμασίας και ανιχνευτή σωματιδίων που μετρά με απόδοση 50 % από τα 23 nm περίπου. Ο ανιχνευτής σωματιδίων επιτρέπεται επίσης να προετοιμάζει το αερόλυμα. Η ευαισθησία των αναλυτών σε κραδασμούς, σε δονήσεις, στον χρόνο, στις μεταβολές της θερμοκρασίας και της ατμοσφαιρικής πίεσης, καθώς και σε ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές και άλλες επιδράσεις που αφορούν τη λειτουργία του οχήματος και του αναλυτή, είναι όσο το δυνατόν πιο περιορισμένη και αναφέρεται αναλυτικά από τον κατασκευαστή του εξοπλισμού στο υποστηρικτικό του υλικό. Ο αναλυτής PN χρησιμοποιείται μόνο εντός των παραμέτρων λειτουργίας που έχουν δηλωθεί από τον κατασκευαστή.

Σχήμα 1

Παράδειγμα συναρμολόγησης αναλυτή PN: Οι διακεκομμένες γραμμές υποδηλώνουν προαιρετικά μέρη. EFM = μετρητής ροής μάζας καυσαερίων, d = εσωτερική διάμετρος, PND = αραιωτής αριθμού σωματιδίων.

Ο αναλυτής PN συνδέεται με το σημείο δειγματοληψίας μέσω του καθετήρα δειγματοληψίας, ο οποίος αντλεί δείγμα από τον κεντρικό άξονα του σωλήνα εξάτμισης. Όπως ορίζεται στο προσάρτημα 1 σημείο 3.5, εάν τα σωματίδια δεν διαλυθούν στην εξάτμιση, η γραμμή δειγματοληψίας θερμαίνεται σε ελάχιστη θερμοκρασία 373 K (100 °C) μέχρι το σημείο της πρώτης διάλυσης του αναλυτή PN ή του ανιχνευτή σωματιδίων του αναλυτή. Ο χρόνος παραμονής στη γραμμή δειγματοληψίας δεν υπερβαίνει τα 3 s.

Όλα τα μέρη που έρχονται σε επαφή με τα καυσαέρια δειγματοληψίας φυλάσσονται πάντα σε θερμοκρασία που αποτρέπει τη συμπύκνωση οποιασδήποτε ένωσης στη διάταξη. Αυτό μπορεί να γίνει αν π.χ. το δείγμα θερμανθεί σε υψηλότερη θερμοκρασία και διαλυθεί ή αν οξειδωθούν τα (ημι)πτητικά σωματίδια.

Ο αναλυτής PN περιλαμβάνει θερμαινόμενο τμήμα σε θερμοκρασία περιβλήματος ≥ 573 K. Η μονάδα ελέγχει τα θερμαινόμενα στάδια με σταθερές ονομαστικές θερμοκρασίες λειτουργίας με ανοχή ± 10 °C και παρέχει ένδειξη σχετικά με το αν τα θερμαινόμενα στάδια βρίσκονται ή όχι στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας. Οι χαμηλότερες θερμοκρασίες είναι αποδεκτές εφόσον η απόδοση της αποτελεσματικής απομάκρυνσης των πτητικών σωματιδίων πληροί τις προδιαγραφές του σημείου 6.4.

Η πίεση, η θερμοκρασία και άλλοι αισθητήρες παρακολουθούν την ορθή λειτουργία του οργάνου κατά τη διάρκεια της διαδικασία και ενεργοποιούν σύστημα προειδοποιητικών ενδείξεων ή μηνυμάτων σε περίπτωση δυσλειτουργίας.

Ο χρόνος καθυστέρησης του αναλυτή PN είναι ≤ 5 s.

Ο αναλυτής PN (και/ή ο ανιχνευτής σωματιδίων) έχουν χρόνο ανόδου ≤ 3,5 s.

Οι μετρήσεις της συγκέντρωσης σωματιδίων αναφέρονται κανονικοποιημένες σε 273 K και 101,3 kPa. Εάν χρειαστεί, μετράται και αναφέρεται η πίεση και/ή η θερμοκρασία στην είσοδο του ανιχνευτή με σκοπό την κανονικοποίηση της συγκέντρωσης των σωματιδίων.

Τα συστήματα PN που πληρούν τις απαιτήσεις βαθμονόμησης των κανονισμών ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 ή αριθ. 49 ή των παγκόσμιων τεχνικών κανονισμών αριθ. 15 πληρούν αυτόματα και τις απαιτήσεις βαθμονόμησης του παρόντος παραρτήματος.

6.2.   Απαιτήσεις απόδοσης

Το πλήρες σύστημα αναλυτή PN που περιλαμβάνει τη γραμμή δειγματοληψίας πληροί τις απαιτήσεις απόδοσης του πίνακα 3α.

Η απόδοση E(dp) ορίζεται ως ο λόγος των ενδείξεων του συστήματος αναλυτή PN προς τη συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων που μετρώνται από έναν απαριθμητή συμπύκνωσης σωματιδίων αναφοράς (d50 % = 10 nm ή χαμηλότερο, ελέγχεται για τη γραμμικότητα και βαθμονομείται με ηλεκτρόμετρο) ή από ένα ηλεκτρόμετρο. Ο εν λόγω απαριθμητής και το εν λόγω ηλεκτρόμετρο μετρούν παράλληλα το μονοδιασπαρμένο αερόλυμα με διάμετρο κινητικότητας dp και οι ενδείξεις είναι κανονικοποιημένες στις ίδιες συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης.

Οι απαιτήσεις απόδοσης πρέπει να προσαρμόζονται προκειμένου να διασφαλίζεται ότι η απόδοση των αναλυτών PN συμφωνεί πάντα με το περιθώριο PN. Το υλικό θα πρέπει να είναι θερμικά σταθερό και να έχει τα χαρακτηριστικά αιθάλης (π.χ. γραφίτης εκκένωσης σπινθήρα ή αιθάλη φλόγας διάχυσης με θερμική προεπεξεργασία). Εάν η καμπύλη της απόδοσης μετράται με διαφορετικό αερόλυμα (π.χ. NaCl), η συσχέτιση με την καμπύλη της ουσίας τύπου αιθάλης πρέπει να παρέχεται ως γράφημα στο οποίο συγκρίνονται οι αποδόσεις που λαμβάνονται και με τα δύο αερολύματα δοκιμής. Οι διαφορές των αποδόσεων μέτρησης πρέπει να λαμβάνονται υπόψη με την προσαρμογή των μετρούμενων αποδόσεων που αποτυπώνονται στο παρεχόμενο γράφημα προκειμένου να προκύπτουν αποδόσεις αερολυμάτων τύπου αιθάλης. H διόρθωση ως προς τα πολλαπλά φορτισμένα σωματίδια θα πρέπει να εφαρμόζεται και να καταγράφεται αλλά να μην υπερβαίνει το 10 %. Οι εν λόγω αποδόσεις αναφέρονται στους αναλυτές PN με τη γραμμή δειγματοληψίας. Ο αναλυτής PN μπορεί επίσης να βαθμονομηθεί τμηματικά (η μονάδα προετοιμασίας μπορεί για την ακρίβεια να βαθμονομείται χωριστά από τον ανιχνευτή σωματιδίων) εφόσον έχει αποδειχτεί ότι ο αναλυτής PN και η γραμμή δειγματοληψίας εκπληρώνουν από κοινού τις απαιτήσεις του πίνακα 3α. Το σήμα που μετράται από τον ανιχνευτή υπερβαίνει κατά > 2 φορές το κατώτατο όριο ανίχνευσης (που εν προκειμένω ορίζεται ως το επίπεδο μηδενισμού στο οποίο προστίθενται 3 τυπικές αποκλίσεις).

6.3.   Απαιτήσεις γραμμικότητας

Ο αναλυτής PN που περιλαμβάνει και τη γραμμή δειγματοληψίας εκπληρώνει τις απαιτήσεις γραμμικότητας του σημείου 3.2 στο προσάρτημα 2 χρησιμοποιώντας μονοδιασπαρμένα ή πολυδιασπαρμένα σωματίδια τύπου αιθάλης. Το μέγεθος των σωματιδίων (διάμετρος κινητικότητας ή διάμεση διάμετρος μέτρησης) θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 45 nm. Το όργανο αναφοράς είναι ένα ηλεκτρόμετρο ή ένας απαριθμητής συμπύκνωσης σωματιδίων με d50 = 10 nm ή χαμηλότερο και επαληθεύεται ως προς τη γραμμικότητα. Διαφορετικά, μπορεί να είναι ένα σύστημα αριθμού σωματιδίων που συμμορφώνεται με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

Επιπλέον, οι διαφορές του αναλυτή PN από το όργανο αναφοράς σε όλα τα σημεία που ελέγχονται (εκτός του σημείου μηδέν) δεν αποκλίνουν από το 15 % της μέσης τιμής τους. Ελέγχονται τουλάχιστον 5 σημεία που διανέμονται ισομερώς (συν το σημείο μηδέν). Η μέγιστη συγκέντρωση που ελέγχεται είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη συγκέντρωση του αναλυτή PN.

Εάν ο αναλυτής PN βαθμονομείται τμηματικά, η γραμμικότητα μπορεί να ελεγχθεί μόνο για τον ανιχνευτή PN, αλλά οι αποδόσεις των υπόλοιπων μερών και της γραμμής δειγματοληψίας πρέπει να συνυπολογιστούν στον υπολογισμό της καμπύλης.

6.4.   Απόδοση απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων

Το σύστημα επιτυγχάνει απομάκρυνση σε ποσοστό > 99 % των σωματιδίων του tetracontane ≥ 30 nm (CH3(CH2)38CH3) με συγκέντρωση στο στόμιο εισόδου ≥ 10 000 σωματιδίων ανά κυβικό εκατοστό του μέτρου στην ελάχιστη αραίωση.

Το σύστημα εμφανίζει επίσης απόδοση απομάκρυνσης σε ποσοστό > 99 % του πολυδιασπασμένου αλκανίου (δεκάνιο ή υψηλότερο) ή του ελαίου σμυριδόπετρας (emery oil) με μετρούμενη διάμεση διάμετρο > 50 nm και μάζα > 1 mg/m3.

Η απόδοση της απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων με tetracontane και/ή πολυδιασπασμένο αλκάνιο ή έλαιο πρέπει να αποδειχτεί μία μόνο φορά για την οικογένεια οργάνων. Ο κατασκευαστής του οργάνου ωστόσο πρέπει να παρέχει το διάστημα συντήρησης ή αντικατάστασης που διασφαλίζει ότι η απόδοση της απομάκρυνσης δεν υπολείπεται των τεχνικών απαιτήσεων. Εάν η πληροφορία αυτή δεν παρέχεται, η απόδοση της απομάκρυνσης των πτητικών σωματιδίων πρέπει να ελέγχεται ετησίως για κάθε όργανο.

▼B

7.   ΟΡΓΑΝΑ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΡΟΗΣ ΜΑΖΑΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ

7.1.    Γενικά

Τα όργανα, οι αισθητήρες ή τα σήματα που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων έχουν περιοχή μέτρησης και χρόνο απόκρισης ανάλογα με την απαιτούμενη ακρίβεια μέτρησης του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων υπό μεταβατικές ή σταθερές συνθήκες. Η ευαισθησία των οργάνων, των αισθητήρων και των σημάτων σε κραδασμούς, σε δονήσεις, στον χρόνο, στις μεταβολές της θερμοκρασίας, της πίεσης του ατμοσφαιρικού αέρα, σε ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές και άλλες επιδράσεις που αφορούν τη λειτουργία του οχήματος και του οργάνου είναι σε τέτοια επίπεδα ώστε να ελαχιστοποιούνται τα επιπρόσθετα σφάλματα.

7.2.    Προδιαγραφές οργάνων

Ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων προσδιορίζεται με άμεση μέθοδο μέτρησης εφαρμοζόμενη σε οποιοδήποτε από τα ακόλουθα όργανα:

Κάθε επιμέρους μετρητής ροής μάζας καυσαερίων πληροί τις απαιτήσεις γραμμικότητας του σημείου 3. Επιπλέον, ο κατασκευαστής του οργάνου καταδεικνύει τη συμμόρφωση κάθε τύπου μετρητή ροής μάζας καυσαερίων με τις προδιαγραφές που αναφέρονται στα σημεία 7.2.3 έως 7.2.9.

Επιτρέπεται ο υπολογισμός του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων βάσει μετρήσεων της ροής αέρα και της ροής καυσίμου που πραγματοποιούνται με αισθητήρες που έχουν βαθμονομηθεί κατά τρόπο ιχνηλάσιμο, εάν αυτοί πληρούν τις απαιτήσεις γραμμικότητας του σημείου 3, τις απαιτήσεις ακρίβειας του σημείου 8 και εάν ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων που προκύπτει επικυρωθεί σύμφωνα με το σημείο 4 του προσαρτήματος 3.

Επιπλέον, επιτρέπονται άλλες μέθοδοι που προσδιορίζουν τον ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων με τη χρήση οργάνων και σημάτων που δεν έχουν βαθμονομηθεί άμεσα, όπως απλουστευμένων μετρητών ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων ή σημάτων μονάδας ECU, εάν ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων που προκύπτει πληροί τις απαιτήσεις γραμμικότητας του σημείου 3 και επικυρωθεί σύμφωνα με το σημείο 4 του προσαρτήματος 3.

7.2.1.    Πρότυπα βαθμονόμησης και εξακρίβωσης

Η απόδοση μέτρησης των μετρητών ροής μάζας καυσαερίων εξακριβώνεται με τη χρήση αέρα ή καυσαερίου βάσει ενός ιχνηλάσιμου προτύπου, όπως, παραδείγματος χάριν, ενός βαθμονομημένου μετρητή ροής μάζας καυσαερίων ή μιας σήραγγας αραίωσης πλήρους ροής.

7.2.2.    Συχνότητα εξακρίβωσης

Η συμμόρφωση των μετρητών ροής μάζας καυσαερίων με τα σημεία 7.2.3 και 7.2.9 πρέπει να εξακριβώνεται το αργότερο εντός ενός έτους πριν από την πραγματική δοκιμή.

▼M3

7.2.3.    Ακρίβεια

Η ακρίβεια του μετρητή EFM, οριζόμενη ως η απόκλιση της ένδειξης του μετρητή EFM από την τιμή ροής αναφοράς, δεν υπερβαίνει το ± 3 % της ένδειξης, το 0,5 % της πλήρους κλίμακας ή το ± 1,0 % της μέγιστης ροής στην οποία έχει βαθμονομηθεί ο μετρητής EFM, αναλόγως ποια τιμή είναι μεγαλύτερη.

▼B

7.2.4.    Πιστότητα

Η πιστότητα, οριζόμενη ως 2,5 φορές η τυπική απόκλιση 10 επαναληπτικών αποκρίσεων σε μια δεδομένη ονομαστική ροή, κατά προσέγγιση στο μέσο της περιοχής βαθμονόμησης, δεν υπερβαίνει το 1 % της μέγιστης ροής στην οποία έχει βαθμονομηθεί ο μετρητής EFM.

▼M3

7.2.5.    Θόρυβος

Ο θόρυβος δεν υπερβαίνει το 2 % της μέγιστης τιμής βαθμονομημένης ροής. Καθεμία από τις 10 περιόδους μέτρησης περιλαμβάνει διάστημα 30 s κατά το οποίο ο μετρητής EFM εκτίθεται στη μέγιστη βαθμονομημένη ροή.

▼B

7.2.6.    Μετατόπιση μηδενικής απόκρισης

Η μετατόπιση της μηδενικής απόκρισης ορίζεται ως η μέση απόκριση σε μηδενική ροή σε χρονικό διάστημα τουλάχιστον 30 δευτερολέπτων. Η μετατόπιση της απόκρισης μηδενός μπορεί να εξακριβωθεί βάσει των δηλούμενων πρωτογενών σημάτων, π.χ. της πίεσης. Η μετατόπιση των πρωτογενών σημάτων κατά τη διάρκεια μιας περιόδου 4 ωρών δεν υπερβαίνει το ± 2 % της μέγιστης τιμής του πρωτογενούς σήματος που καταγράφηκε στη ροή στην οποία βαθμονομήθηκε ο μετρητής EFM.

7.2.7.    Μετατόπιση απόκρισης μεγίστου

Η μετατόπιση της απόκρισης μεγίστου ορίζεται ως η μέση απόκριση σε ροή αερίου προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας σε χρονικό διάστημα τουλάχιστον 30 δευτερολέπτων. Η μετατόπιση της απόκρισης μεγίστου μπορεί να εξακριβωθεί βάσει των δηλούμενων πρωτογενών σημάτων, π.χ. της πίεσης. Η μετατόπιση των πρωτογενών σημάτων κατά τη διάρκεια μιας περιόδου 4 ωρών δεν υπερβαίνει το ± 2 % της μέγιστης τιμής του πρωτογενούς σήματος που καταγράφηκε στη ροή στην οποία βαθμονομήθηκε ο μετρητής EFM.

7.2.8.    Χρόνος ανόδου

Ο χρόνος ανόδου των οργάνων και των μεθόδων μέτρησης της ροής καυσαερίων θα πρέπει να αντιστοιχεί, στον βαθμό που είναι εφικτό, στον χρόνο ανόδου των αναλυτών αερίου που προσδιορίζεται στο σημείο 4.2.7, αλλά δεν υπερβαίνει το 1 δευτερόλεπτο.

7.2.9.    Έλεγχος του χρόνου απόκρισης

Ο χρόνος απόκρισης των μετρητών ροής μάζας καυσαερίων προσδιορίζεται με την εφαρμογή παραμέτρων παρόμοιων με αυτές που εφαρμόζονται για τη δοκιμή εκπομπών (δηλαδή πίεση, ρυθμοί ροής, ρυθμίσεις φίλτρου και όλες οι άλλες επιδράσεις στον χρόνο απόκρισης). Ο προσδιορισμός του χρόνου απόκρισης γίνεται με μεταγωγή αερίου απευθείας στο στόμιο εισόδου του μετρητή ροής μάζας καυσαερίων. Η μεταγωγή της ροής του αερίου πραγματοποιείται όσο το δυνατόν ταχύτερα, αλλά συνιστάται ιδιαιτέρως να πραγματοποιείται σε λιγότερο από 0,1 δευτερόλεπτο. Ο ρυθμός ροής αερίου που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή προκαλεί μεταβολή ρυθμού ροής τουλάχιστον της τάξης του 60 % της πλήρους κλίμακας του μετρητή ροής μάζας καυσαερίων. Καταγράφεται η ροή του αερίου. Ο χρόνος καθυστέρησης ορίζεται ως ο χρόνος που μεσολαβεί από τη μεταγωγή του αερίου (t 0) έως ότου η απόκριση φτάσει το 10 % της τελικής ένδειξης (t 10). Ο χρόνος ανόδου ορίζεται ως ο χρόνος που μεσολαβεί ανάμεσα στο 10 % και 90 % της απόκρισης (t 90 – t 10) της τελικής ένδειξης. Ο χρόνος απόκρισης (t 90) ορίζεται ως το άθροισμα του χρόνου καθυστέρησης και του χρόνου ανόδου. Ο χρόνος απόκρισης του μετρητή ροής μάζας καυσαερίων (t90 ) πρέπει να είναι ≤ 3 δευτερόλεπτα με χρόνο ανόδου (t 90 – t 10) ≤ 1 δευτερόλεπτο σύμφωνα με το σημείο 7.2.8.

8.   ΑΙΣΘΗΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΒΟΗΘΗΤΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οποιοσδήποτε αισθητήρας και βοηθητικός εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό, παραδείγματος χάριν, της θερμοκρασίας, της ατμοσφαιρικής πίεσης, της υγρασίας περιβάλλοντος, της ταχύτητας του οχήματος, της ροής καυσίμου ή της ροής αέρα εισαγωγής δεν αλλοιώνει ή επηρεάζει αδικαιολόγητα την απόδοση του κινητήρα και του συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων του οχήματος. Η ακρίβεια των αισθητήρων και του βοηθητικού εξοπλισμού πληροί τις απαιτήσεις του πίνακα 4. Η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του πίνακα 4 καταδεικνύεται ανά διαστήματα που προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή του οργάνου, σύμφωνα με διαδικασίες εσωτερικού ελέγχου ή σύμφωνα με το πρότυπο ISO 9000.

---

Προσάρτημα 3

Επικύρωση του συστήματος PEMS και του μη ιχνηλάσιμου ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τις απαιτήσεις επικύρωσης υπό μεταβατικές συνθήκες της λειτουργικότητας του εγκατεστημένου συστήματος PEMS, καθώς και της ορθότητας του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων που υπολογίζεται από μη ιχνηλάσιμους μετρητές ροής μάζας καυσαερίων ή από σήματα μονάδας ECU.

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

% — επί τοις εκατό

#/km — αριθμός ανά χιλιόμετρο

a 0 — σημείο τομής του y με την καμπύλη παλινδρόμησης

a 1 — κλίση της καμπύλης παλινδρόμησης

g/km — γραμμάριο ανά χιλιόμετρο

Hz — hertz

km — χιλιόμετρο

m — μέτρο

mg/km — χιλιοστόγραμμο ανά χιλιόμετρο

r2 — συντελεστής προσδιορισμού

x — πραγματική τιμή του σήματος αναφοράς

y — πραγματική τιμή του προς επικύρωση σήματος

3.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΠΙΚΥΡΩΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ PEMS

3.1.    Συχνότητα επικύρωσης του συστήματος PEMS

Συνιστάται να επικυρώνεται το εγκατεστημένο σύστημα PEMS μία φορά για κάθε συνδυασμό συστήματος PEMS-οχήματος είτε πριν από τη δοκιμή RDE είτε, εναλλακτικά, μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής.

3.2.    Διαδικασία επικύρωσης του συστήματος PEMS

3.2.1.    Εγκατάσταση του συστήματος PEMS

Το σύστημα PEMS εγκαθίσταται και προετοιμάζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του προσαρτήματος 1. Η εγκατάσταση του συστήματος PEMS διατηρείται αμετάβλητη κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της επικύρωσης και της δοκιμής RDE.

▼M3

3.2.2.    Συνθήκες δοκιμής

Η δοκιμή επικύρωσης διενεργείται σε μια δυναμομετρική εξέδρα, εφόσον είναι δυνατόν, υπό συνθήκες έγκρισης τύπου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παραρτήματος XXI του παρόντος κανονισμού. Συνιστάται η ανατροφοδότηση στο σύστημα CVS της ροής καυσαερίων που εξάγεται από το σύστημα PEMS κατά τη δοκιμή επικύρωσης. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό, τα αποτελέσματα του συστήματος CVS διορθώνονται ως προς την εξαχθείσα μάζα καυσαερίων. Εάν ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων επικυρώνεται με μετρητή ροής μάζας καυσαερίων, συνιστάται η διασταύρωση των μετρήσεων ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων με δεδομένα που έχουν ληφθεί από αισθητήρα ή την μονάδα ECU.

3.2.3.    Ανάλυση δεδομένων

Οι συνολικές εκπομπές [g/km] για συγκεκριμένη απόσταση οι οποίες μετριούνται με τη χρήση εργαστηριακού εξοπλισμού υπολογίζονται σύμφωνα με το υποπαράρτημα 7 του παραρτήματος XXI. Οι εκπομπές που μετριούνται με το σύστημα PEMS υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 9 του προσαρτήματος 4, αθροίζονται για τον υπολογισμό της συνολικής μάζας εκπομπών ρύπων [g] και, στη συνέχεια, διαιρούνται διά της απόστασης δοκιμής [km] που έχει καταγραφεί από τη δυναμομετρική εξέδρα. Η συνολική μάζα των ρύπων [g/km] για συγκεκριμένη απόσταση, όπως προσδιορίζεται από το σύστημα PEMS και το εργαστηριακό σύστημα αναφοράς, συγκρίνεται με τις απαιτήσεις του σημείου 3.3 και αξιολογείται βάσει αυτών. Για την επικύρωση των μετρήσεων εκπομπών NOX, εφαρμόζεται διόρθωση ως προς την υγρασία σύμφωνα με το παράρτημα XXI υποπαράρτημα 7 του παρόντος κανονισμού.

▼B

3.3.    Επιτρεπόμενα όρια ανοχής για την επικύρωση του συστήματος PEMS

Τα αποτελέσματα επικύρωσης του συστήματος PEMS πληρούν τις απαιτήσεις του πίνακα 1. Εάν δεν πληρούται οποιοδήποτε επιτρεπόμενο όριο ανοχής, λαμβάνονται διορθωτικά μέτρα και, στη συνέχεια, επαναλαμβάνεται η επικύρωση του συστήματος PEMS.

▼M1

▼B

4.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΠΙΚΥΡΩΣΗΣ ΤΟΥ ΡΥΘΜΟΥ ΡΟΗΣ ΜΑΖΑΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ ΠΟΥ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΖΕΤΑΙ ΜΕ ΜΗ ΙΧΝΗΛΑΣΙΜΑ ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΑΙΣΘΗΤΗΡΕΣ

▼M3

4.1.    Συχνότητα επικύρωσης

Πέραν της εκπλήρωσης των απαιτήσεων γραμμικότητας του σημείου 3 του προσαρτήματος 2 υπό σταθερές συνθήκες, θα επικυρώνεται η γραμμικότητα μη ιχνηλάσιμων μετρητών ροής μάζας καυσαερίων ή του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων που υπολογίζεται με τη χρήση μη ιχνηλάσιμων αισθητήρων ή σημάτων μονάδας ECU, υπό μεταβατικές συνθήκες, για κάθε υπό δοκιμή όχημα, βάσει ενός βαθμονομημένου μετρητή ροής μάζας καυσαερίων ή του συστήματος CVS.

4.2.    Διαδικασία επικύρωσης

Η επικύρωση διενεργείται σε μια δυναμομετρική εξέδρα, υπό συνθήκες έγκρισης τύπου, εφόσον είναι δυνατό. Ως σημείο αναφοράς χρησιμοποιείται ένας βαθμονομημένος κατά τρόπο ιχνηλάσιμο μετρητής ροής. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος μπορεί να είναι οποιαδήποτε εντός του εύρους τιμών που προσδιορίζεται στο σημείο 5.2 του παρόντος παραρτήματος. Η εγκατάσταση του μετρητή ροής μάζας καυσαερίων και η εκτέλεση της δοκιμής πληρούν την απαίτηση του σημείου 3.4.3 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.

▼B

4.3.    Απαιτήσεις

Πληρούνται οι απαιτήσεις γραμμικότητας του πίνακα 2. Εάν οποιοδήποτε επιτρεπόμενο όριο ανοχής δεν πληρούται, λαμβάνονται διορθωτικά μέτρα και επαναλαμβάνεται η επικύρωση.

---

Προσάρτημα 4

Προσδιορισμός των εκπομπών

▼M3

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία προσδιορισμού των στιγμιαίων εκπομπών μάζας και αριθμού σωματιδίων [g/s· #/s] που θα χρησιμοποιηθούν στη συνέχεια για την αξιολόγηση της διαδρομής RDE και τον υπολογισμό του τελικού αποτελέσματος εκπομπών, όπως περιγράφεται στα προσάρτημα 6.

▼B

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

% — επί τοις εκατό

< — μικρότερο από

#/s — αριθμός ανά δευτερόλεπτο

α — γραμμομοριακός λόγος υδρογόνου (H/C)

β — γραμμομοριακός λόγος άνθρακα (C/C)

γ — γραμμομοριακός λόγος θείου (S/C)

δ — γραμμομοριακός λόγος αζώτου (N/C)

Δtt,i — χρόνος μετατροπής t του αναλυτή [s]

Δtt,m — χρόνος μετατροπής t του μετρητή ροής μάζας καυσαερίων [s]

ε — γραμμομοριακός λόγος οξυγόνου (O/C)

ρ e — πυκνότητα καυσαερίων

ρ gas — πυκνότητα του συστατικού «αέριο» των καυσαερίων

λ — λόγος περίσσειας αέρα

λ i — στιγμιαίος λόγος περίσσειας αέρα

A/F st — στοιχειομετρικός λόγος αέρα/καυσίμου [kg/kg]

°C — βαθμός Κελσίου

c CH4 — συγκέντρωση μεθανίου

c CO — συγκέντρωση CO σε ξηρή βάση [%]

c CO2 — συγκέντρωση CO2 σε ξηρή βάση [%]

c dry — συγκέντρωση ενός ρύπου σε ξηρή βάση εκφρασμένη σε ppm ή όγκο επί τοις εκατό

c gas,i — στιγμιαία συγκέντρωση του συστατικού «αέριο» στα καυσαέρια [ppm]

c HCw — συγκέντρωση HC σε υγρή βάση [ppm]

c HC(w/NMC) — συγκέντρωση HC με ροή του CH4 ή C2H6 μέσω του NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — - συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το CH4 ή C2H6 [ppmC1]

c i,c — διορθωμένη ως προς τον χρόνο συγκέντρωση του συστατικού i [ppm]

c i,r — συγκέντρωση του συστατικού i [ppm] στα καυσαέρια

c NMHC — συγκέντρωση υδρογονανθράκων πλην μεθανίου

c wet — συγκέντρωση ενός ρύπου σε υγρή βάση εκφρασμένη σε ppm ή όγκο επί τοις εκατό

E E — απόδοση ως προς το αιθάνιο

E M — απόδοση ως προς το μεθάνιο

g — γραμμάριο

g/s — γραμμάριο ανά δευτερόλεπτο

H a — υγρασία του αέρα εισαγωγής [g νερού ανά kg ξηρού αέρα]

i — αριθμός της μέτρησης

kg — χιλιόγραμμο

kg/h — χιλιόγραμμο ανά ώρα

kg/s — χιλιόγραμμο ανά δευτερόλεπτο

k w — διορθωτικός συντελεστής από ξηρά σε υγρή βάση

m — μέτρο

m gas,i — μάζα του συστατικού «αέριο» των καυσαερίων [g/s]

q maw,i — στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας αέρα εισαγωγής [kg/s]

q m,c — διορθωμένος ως προς τον χρόνο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων [kg/s]

q mew,i — στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων [kg/s]

q mf,i — στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσίμου [kg/s]

q m,r — ρυθμός ροής μάζας πρωτογενών καυσαερίων [kg/s]

r — συντελεστής αλληλοσυσχέτισης

r2 — συντελεστής προσδιορισμού

r h — συντελεστής απόκρισης υδρογονανθράκων

rpm — στροφές ανά λεπτό

s — δευτερόλεπτο

u gas — τιμή u του συστατικού «αέριο» των καυσαερίων

3.   ΔΙΟΡΘΩΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΜΕΤΡΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΧΡΟΝΟ

Για τον ορθό υπολογισμό των εκπομπών ειδικής απόστασης, τα καταγεγραμμένα ίχνη των συγκεντρώσεων των συστατικών, του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων, της ταχύτητας του οχήματος και άλλων δεδομένων του οχήματος διορθώνονται ως προς τον χρόνο. Για τη διευκόλυνση της διόρθωσης ως προς τον χρόνο, τα δεδομένα που υπόκεινται σε ευθυγράμμιση ως προς τον χρόνο καταγράφονται είτε σε μια μεμονωμένη διάταξη καταγραφής δεδομένων ή με μια συγχρονισμένη χρονοσφραγίδα, σύμφωνα με το σημείο 5.1 του προσαρτήματος 1. Η διόρθωση και ο συντονισμός των παραμέτρων ως προς τον χρόνο πραγματοποιούνται σύμφωνα με την αλληλουχία που περιγράφεται στα σημεία 3.1 έως 3.3.

3.1.    Διόρθωση των συγκεντρώσεων των συστατικών ως προς τον χρόνο

Τα καταγεγραμμένα ίχνη όλων των συγκεντρώσεων συστατικών διορθώνονται ως προς τον χρόνο μέσω αντίστροφης μετατόπισης σύμφωνα με τους χρόνους μετατροπής των αντίστοιχων αναλυτών. Ο χρόνος μετατροπής των αναλυτών προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.4 του προσαρτήματος 2:

όπου:

c i,c

η διορθωμένη ως προς τον χρόνο συγκέντρωση του συστατικού i ως συνάρτηση του χρόνου t

c i,r

η μη διορθωμένη συγκέντρωση του συστατικού i ως συνάρτηση του χρόνου t

Δtt,i

ο χρόνος μετατροπής t του αναλυτή που μετρά το συστατικό i

3.2.    Διόρθωση ως προς τον χρόνο του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων

▼M3

Ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων που μετριέται από έναν μετρητή ροής καυσαερίων διορθώνεται ως προς τον χρόνο με αντίστροφη μετατόπιση σύμφωνα με τον χρόνο μετατροπής του μετρητή ροής μάζας καυσαερίων. Ο χρόνος μετατροπής του μετρητή ροής μάζας προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.4. του προσαρτήματος 2:

▼B

όπου:

q m,c

ο διορθωμένος ως προς τον χρόνο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων ως συνάρτηση του χρόνου t

q m,r

ο μη διορθωμένος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων ως συνάρτηση του χρόνου t

Δtt,m

ο χρόνος μετατροπής t του μετρητή ροής μάζας καυσαερίων

Εάν ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων προσδιορίζεται με τη χρήση δεδομένων μονάδας ECU ή αισθητήρα, λαμβάνεται υπόψη πρόσθετος χρόνος μετατροπής, ο οποίος υπολογίζεται μέσω αλληλοσυσχέτισης του υπολογισθέντος ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων και του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων που μετριέται σύμφωνα με το σημείο 4 του προσαρτήματος 3.

3.3.    Ευθυγράμμιση ως προς τον χρόνο των δεδομένων του οχήματος

Άλλα δεδομένα που λαμβάνονται μέσω αισθητήρα ή μέσω της μονάδας ECU υποβάλλονται σε ευθυγράμμιση ως προς τον χρόνο μέσω αλληλοσυσχέτισης με κατάλληλα δεδομένα εκπομπών (π.χ. συγκεντρώσεις συστατικών).

3.3.1.    Ταχύτητα οχήματος από διάφορες πηγές

Για την ευθυγράμμιση ως προς τον χρόνο της ταχύτητας του οχήματος με τον ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων, είναι πρώτα απαραίτητο να προσδιοριστεί ένα έγκυρο ίχνος ταχύτητας. Εάν η ταχύτητα του οχήματος λαμβάνεται από πολλές πηγές (π.χ. το GPS, έναν αισθητήρα ή τη μονάδα ECU), οι τιμές ταχύτητας ευθυγραμμίζονται ως προς τον χρόνο μέσω αλληλοσυσχέτισης.

3.3.2.    Ταχύτητα οχήματος με ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων

Η ταχύτητα του οχήματος ευθυγραμμίζεται ως προς τον χρόνο με τον ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων μέσω αλληλοσυσχέτισης του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων και του γινομένου της ταχύτητας του οχήματος και της θετικής επιτάχυνσης.

3.3.3.    Περαιτέρω σήματα

Μπορεί να παραλειφθεί η ευθυγράμμιση ως προς τον χρόνο σημάτων των οποίων οι τιμές μεταβάλλονται αργά και εντός ενός μικρού εύρους τιμών, π.χ. θερμοκρασία περιβάλλοντος.

▼M3

4.   ΕΚΚΊΝΗΣΗ ΨΥΧΡΟΎ ΚΙΝΗΤΉΡΑ

Για τους σκοπούς του RDE, εκκίνηση ψυχρού κινητήρα είναι το χρονικό διάστημα από την έναρξη της δοκιμής μέχρι το σημείο κατά το οποίο το όχημα έχει λειτουργήσει για 5 λεπτά. Εάν η θερμοκρασία ψυκτικού είναι προσδιορισμένη, το χρονικό διάστημα εκκίνησης ψυχρού κινητήρα τερματίζεται μόλις το ψυκτικό φθάσει τουλάχιστον τους 70 °C για πρώτη φορά αλλά όχι περισσότερο από 5 λεπτά μετά την έναρξη της δοκιμής.

▼M1

5.   ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΚΑΤΆ ΤΗ ΔΙΑΚΟΠΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΊΑΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΉΡΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΉΣ ΚΑΥΣΗΣ

Καταγράφονται οποιεσδήποτε στιγμιαίες εκπομπές ή μετρήσεις ροής καυσαερίων που λαμβάνονται ενώ ο κινητήρας καύσης είναι απενεργοποιημένος. Σε χωριστό στάδιο, οι καταγραφόμενες τιμές πρέπει στη συνέχεια να μηδενίζονται με την εκ των υστέρων επεξεργασία των δεδομένων. Ο κινητήρας καύσης θεωρείται απενεργοποιημένος εάν ισχύουν δύο από τα ακόλουθα κριτήρια: οι καταγεγραμμένες στροφές κινητήρα είναι < 50 rpm· ο μετρούμενος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων είναι < 3 kg/h· ο μετρούμενος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων μειώνεται σε < 15 % του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων υπό σταθερές συνθήκες τυπικά στο ρελαντί.

▼B

6.   ΕΛΕΓΧΟΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΤΟΥ ΥΨΟΜΕΤΡΟΥ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

Στην περίπτωση που υπάρχουν δεόντως αιτιολογημένες αμφιβολίες για το εάν έχει πραγματοποιηθεί μια διαδρομή άνω του επιτρεπόμενου υψομέτρου που προσδιορίζεται στο σημείο 5.2 του παρόντος παραρτήματος και στην περίπτωση που το υψόμετρο έχει μετρηθεί μόνο με GPS, τα δεδομένα υψομέτρου του GPS ελέγχονται για να διαπιστωθεί η ορθότητά τους και, εάν είναι απαραίτητο, διορθώνονται. Η ορθότητα των δεδομένων ελέγχεται συγκρίνοντας τα δεδομένα γεωγραφικού πλάτους, γεωγραφικού μήκους και υψομέτρου που έχουν ληφθεί από το GPS με το υψόμετρο που αναγράφει ένα ψηφιακό μοντέλο εδάφους ή ένας τοπογραφικός χάρτης κατάλληλης κλίμακας. Οι μετρήσεις που αποκλίνουν περισσότερο από 40 m από το υψόμετρο που αναγράφεται στον τοπογραφικό χάρτη διορθώνονται χειρογράφως και επισημαίνονται.

7.   ΕΛΕΓΧΟΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΖΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ GPS

Η ταχύτητα του οχήματος που προσδιορίζεται από το GPS ελέγχεται για να διαπιστωθεί η ορθότητά της, υπολογίζοντας και συγκρίνοντας τη συνολική διανυόμενη απόσταση με μετρήσεις αναφοράς που λαμβάνονται είτε από έναν αισθητήρα, είτε από την επικυρωμένη μονάδα ECU ή, εναλλακτικά, από ένα ψηφιακό οδικό δίκτυο ή έναν τοπογραφικό χάρτη. Είναι υποχρεωτικό να διορθώνονται τα δεδομένα του GPS εάν υπάρχουν εμφανή σφάλματα, π.χ. χρησιμοποιώντας έναν αισθητήρα εκτιμώμενου στίγματος, πριν από τον έλεγχο συμφωνίας. Το αρχείο των αρχικών και μη διορθωμένων δεδομένων φυλάσσεται και οποιαδήποτε διορθωμένα δεδομένα επισημαίνονται. Τα διορθωμένα δεδομένα δεν υπερβαίνουν μια συνεχόμενη χρονική περίοδο των 120 s ή μια συνολική περίοδο των 300 s. Η συνολική διανυόμενη απόσταση, όπως υπολογίζεται από τα διορθωμένα δεδομένα GPS, δεν αποκλίνει από την τιμή αναφοράς κατά ποσοστό άνω του 4 %. Εάν τα δεδομένα του GPS δεν πληρούν αυτές τις απαιτήσεις και δεν υπάρχει άλλη διαθέσιμη πηγή δεδομένων ταχύτητας, τα αποτελέσματα της δοκιμής ακυρώνονται.

8.   ΔΙΟΡΘΩΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ

8.1.    Διόρθωση από υγρή σε ξηρή βάση

Εάν οι εκπομπές μετριούνται σε ξηρή βάση, οι μετρούμενες συγκεντρώσεις μετατρέπονται σε υγρή βάση ως εξής:

όπου:

c wet

η συγκέντρωση ενός ρύπου σε υγρή βάση εκφρασμένη σε ppm ή όγκο επί τοις εκατό

c dry

η συγκέντρωση ενός ρύπου σε ξηρή βάση εκφρασμένη σε ppm ή όγκο επί τοις εκατό

k w	ο διορθωτικός συντελεστής από ξηρή σε υγρή βάση

Χρησιμοποιείται η ακόλουθη εξίσωση για τον υπολογισμό του k w:

όπου:

όπου:

H a	η υγρασία του αέρα εισαγωγής [g νερού ανά kg ξηρού αέρα]

c CO2

η συγκέντρωση CO2 σε ξηρή βάση [%]

c CO	η συγκέντρωση CO σε ξηρή βάση [%]

α	ο γραμμομοριακός λόγος υδρογόνου

8.2.    Διόρθωση του NOx ως προς την υγρασία και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος

Δεν διορθώνονται οι εκπομπές NOx ως προς την υγρασία και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος.

▼M3

8.3.    Διόρθωση αρνητικών αποτελεσμάτων εκπομπών

Τα αρνητικά ενδιάμεσα αποτελέσματα δεν διορθώνονται. Τα αρνητικά τελικά αποτελέσματα μηδενίζονται.

8.4.    Διόρθωση για διευρυμένες συνθήκες

Τα παρακολουθούμενα σε επίπεδο δευτερολέπτου δεδομένα εκπομπών που υπολογίζονται σύμφωνα με το παρόν προσάρτημα μπορούν να διαιρεθούν με μία τιμή 1,6 αποκλειστικά για τις περιπτώσεις που προσδιορίζονται στα σημεία 9.5 και 9.6.

Ο συντελεστής διόρθωσης 1,6 εφαρμόζεται μόνο μία φορά. Ο συντελεστής διόρθωσης 1,6 εφαρμόζεται στις εκπομπές ρύπων αλλά όχι στο CO2.

▼B

9.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΣΤΙΓΜΙΑΙΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΣΥΣΤΑΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ

9.1.    Εισαγωγή

Τα συστατικά στα πρωτογενή καυσαέρια μετριούνται με τους αναλυτές μέτρησης και δειγματοληψίας που περιγράφονται στο προσάρτημα 2. Οι πρωτογενείς συγκεντρώσεις των σχετικών συστατικών μετριούνται σύμφωνα με το προσάρτημα 1. Τα δεδομένα διορθώνονται και ευθυγραμμίζονται ως προς τον χρόνο σύμφωνα με το σημείο 3.

9.2.    Υπολογισμός των συγκεντρώσεων NMHC και CH4

Στην περίπτωση μέτρησης του μεθανίου με τη χρήση NMC-FID, ο υπολογισμός των NMHC εξαρτάται από το αέριο/τη μέθοδο βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση της βαθμονόμησης μηδενός/ βαθμονόμησης μεγίστου. Όταν χρησιμοποιείται FID για τη μέτρηση των THC χωρίς NMC, τότε βαθμονομείται με τη χρήση μείγματος προπανίου-αέρα ή προπανίου-N2 κατά τον συνήθη τρόπο. Για τη βαθμονόμηση του αναλυτή FID εν σειρά με NMC, επιτρέπονται οι ακόλουθες μέθοδοι:

Συνιστάται ιδιαιτέρως να βαθμονομείται ο αναλυτής FID μεθανίου με μείγμα μεθανίου-αέρα διερχόμενο μέσω του NMC.

Στη μέθοδο α), οι συγκεντρώσεις CH4 και NMHC υπολογίζονται ως εξής:

Στη μέθοδο β), οι συγκεντρώσεις CH4 και NMHC υπολογίζονται ως εξής:

όπου:

c HC(w/oNMC)

η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το CH4 ή C2H6 [ppmC1]

c HC(w/NMC)

η συγκέντρωση HC με ροή CH4 ή C2H6 μέσω του NMC [ppmC1]

r h	ο συντελεστής απόκρισης υδρογονανθράκων, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.3.3.β) του προσαρτήματος 2

E M	η απόδοση ως προς το μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.3.4.α) του προσαρτήματος 2

E E	η απόδοση ως προς το αιθάνιο, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.3.4.β) του προσαρτήματος 2

Εάν ο αναλυτής FID μεθανίου βαθμονομείται μέσω του διαχωριστή (μέθοδος δ), η απόδοση μετατροπής μεθανίου, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.3.4.α) του προσαρτήματος 2, είναι μηδενική. Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας NMHC ισούται με την πυκνότητα των συνολικών υδρογονανθράκων σε θερμοκρασία 273,15 K και πίεση 101.325 kPa και εξαρτάται από το καύσιμο.

10.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΡΥΘΜΟΥ ΡΟΗΣ ΜΑΖΑΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ

10.1.    Εισαγωγή

Για τον υπολογισμό των στιγμιαίων εκπομπών μάζας σύμφωνα με τα σημεία 11 και 12 απαιτείται ο προσδιορισμός του ρυθμού ροής μάζας καυσαερίων. Ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων προσδιορίζεται με μια από τις άμεσες μεθόδους μέτρησης που προσδιορίζονται στο σημείο 7.2 του προσαρτήματος 2. Εναλλακτικά, επιτρέπεται να υπολογιστεί ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων όπως περιγράφεται στα σημεία 10.2 έως 10.4.

10.2.    Μέθοδος υπολογισμού με τη χρήση του ρυθμού ροής μάζας αέρα και του ρυθμού ροής μάζας καυσίμου

Ο στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων μπορεί να υπολογιστεί μέσω του ρυθμού ροής μάζας αέρα και του ρυθμού ροής μάζας καυσίμου ως εξής:

όπου:

q mew,i

ο στιγμιαίος ρυθμός ροής της μάζας καυσαερίων [kg/s]

q maw,i

ο στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας αέρα εισαγωγής [kg/s]

q mf,i

ο στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσίμου [kg/s]

Εάν ο ρυθμός ροής μάζας αέρα και ο ρυθμός ροής μάζας καυσίμου ή ο ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων προσδιορίζονται μέσω καταγραφής από τη μονάδα ECU, ο υπολογιζόμενος στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων πληροί τις απαιτήσεις γραμμικότητας που προσδιορίζονται για τον ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων στο σημείο 3 του προσαρτήματος 2 και τις απαιτήσεις επικύρωσης που προσδιορίζονται στο σημείο 4.3 του προσαρτήματος 3.

10.3.    Μέθοδος υπολογισμού με τη χρήση της ροής μάζας αέρα και του λόγου αέρα/καυσίμου

Ο στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων μπορεί να υπολογιστεί από τον ρυθμό ροής μάζας αέρα και τον λόγο αέρα/καυσίμου ως εξής:

όπου:

όπου:

q maw,i

ο στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας αέρα εισαγωγής [kg/s]

A/F st

ο στοιχειομετρικός λόγος αέρα/καυσίμου [kg/kg]

λ i	ο στιγμιαίος λόγος περίσσειας αέρα

c CO2

η συγκέντρωση CO2 σε ξηρή βάση [%]

c CO	η συγκέντρωση CO σε ξηρή βάση [%]

c HCw

η συγκέντρωση HC σε υγρή βάση [ppm]

α	ο γραμμομοριακός λόγος υδρογόνου (H/C)

β	ο γραμμομοριακός λόγος άνθρακα (C/C)

γ	ο γραμμομοριακός λόγος θείου (S/C)

δ	ο γραμμομοριακός λόγος αζώτου (N/C)

ε	ο γραμμομοριακός λόγος οξυγόνου (O/C)

Οι συντελεστές αφορούν καύσιμο Cβ Hα Oε Nδ Sγ με β = 1 για καύσιμα που περιέχουν άνθρακα. Η συγκέντρωση των εκπομπών HC είναι τυπικά χαμηλή και μπορεί να παραλειφθεί κατά τον υπολογισμό της τιμής λ i.

Εάν ο ρυθμός ροής μάζας αέρα και ο λόγος αέρα/καυσίμου προσδιορίζονται μέσω καταγραφής από τη μονάδα ECU, ο υπολογιζόμενος στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων πληροί τις απαιτήσεις γραμμικότητας που προσδιορίζονται για τον ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων στο σημείο 3 του προσαρτήματος 2 και τις απαιτήσεις επικύρωσης που προσδιορίζονται στο σημείο 4.3 του προσαρτήματος 3.

10.4.    Μέθοδος υπολογισμού με τη χρήση της ροής μάζας καυσίμου και του λόγου αέρα/καυσίμου

Ο στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων μπορεί να υπολογιστεί από τον ρυθμό ροής μάζας καυσίμου και τον λόγο αέρα/καυσίμου (υπολογιζόμενος με τις τιμές A/Fst και λ i σύμφωνα με το σημείο 10.3) ως εξής:

Ο υπολογιζόμενος στιγμιαίος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων πληροί τις απαιτήσεις γραμμικότητας που προσδιορίζονται για τον ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων στο σημείο 3 του προσαρτήματος 2 και τις απαιτήσεις επικύρωσης που προσδιορίζονται στο σημείο 4.3 του προσαρτήματος 3.

11.   ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΣΤΙΓΜΙΑΙΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΜΑΖΑΣ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΣΥΣΤΑΤΙΚΩΝ

Οι στιγμιαίες εκπομπές μάζας [g/s] προσδιορίζονται πολλαπλασιάζοντας τη στιγμιαία συγκέντρωση του εξεταζόμενου ρύπου [ppm] με τον στιγμιαίο ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων [kg/s], εφόσον οι δύο τιμές διορθωθούν και ευθυγραμμιστούν βάσει του χρόνου μετατροπής, και την αντίστοιχη τιμή u του πίνακα 1. Εάν μετριούνται σε ξηρή βάση, εφαρμόζεται η διόρθωση για ξηρή/υγρή βάση, σύμφωνα με το σημείο 8.1, στις στιγμιαίες συγκεντρώσεις του συστατικού πριν να γίνει οποιοσδήποτε περαιτέρω υπολογισμός. Κατά περίπτωση, οι αρνητικές στιγμιαίες τιμές εκπομπών λαμβάνονται υπόψη σε κάθε μεταγενέστερη αξιολόγηση δεδομένων. Οι τιμές παραμέτρων χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των στιγμιαίων εκπομπών [g/s] όπως αναγράφονται στον αναλυτή, το όργανο μέτρησης ροής, τον αισθητήρα ή τη μονάδα ECU. Χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος:

όπου:

m gas,i

η μάζα του συστατικού «αέριο» των καυσαερίων [g/s]

u gas

ο λόγος της πυκνότητας του συστατικού «αέριο» των καυσαερίων προς τη συνολική πυκνότητα των καυσαερίων, όπως αναφέρεται στον πίνακα 1

c gas,i

η μετρούμενη συγκέντρωση του συστατικού «αέριο» των καυσαερίων στα καυσαέρια [ppm]

q mew,i

ο μετρούμενος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων [kg/s]

gas	το αντίστοιχο συστατικό (αέριο)

i	αριθμός της μέτρησης

▼M1

12.   ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΣΤΙΓΜΙΑΙΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΑΡΙΘΜΟΥ ΣΩΜΑΤΙΔΙΩΝ

Οι στιγμιαίες εκπομπές αριθμού σωματιδίων [σωματίδια/s] προσδιορίζονται πολλαπλασιάζοντας τη στιγμιαία συγκέντρωση του εξεταζόμενου ρύπου [σωματίδια/cm3] με τον στιγμιαίο ρυθμό ροής μάζας καυσαερίων [kg/s], εφόσον οι δύο τιμές διορθωθούν και ευθυγραμμιστούν βάσει του χρόνου μετατροπής. Κατά περίπτωση, οι αρνητικές στιγμιαίες τιμές εκπομπών λαμβάνονται υπόψη σε κάθε μεταγενέστερη αξιολόγηση δεδομένων. Όλα τα σημαντικά ψηφία των ενδιάμεσων αποτελεσμάτων λαμβάνονται υπόψη στον υπολογισμό των στιγμιαίων εκπομπών. Χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος:

όπου:

PN,i	είναι η ροή του αριθμού σωματιδίων [σωματίδια/s]

cPN,i

είναι η μετρούμενη συγκέντρωση του αριθμού σωματιδίων [#/m3] κανονικοποιημένη σε 0 °C

qmew,i

είναι ο μετρούμενος ρυθμός ροής μάζας καυσαερίων [kg/s]

ρe	είναι η πυκνότητα του καυσαερίου [kg/m3] σε 0 °C (πίνακας 1)

▼B

13.   ΑΝΑΦΟΡΑ ΚΑΙ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

Πραγματοποιείται ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των συστημάτων μέτρησης και του λογισμικού αξιολόγησης δεδομένων με τη χρήση ενός τυποποιημένου αρχείου αναφοράς, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 2 του προσαρτήματος 8. Οποιαδήποτε προεπεξεργασία δεδομένων (π.χ. διόρθωση ως προς τον χρόνο σύμφωνα με το σημείο 3 ή διόρθωση του σήματος ταχύτητας οχήματος που εκπέμπει το GPS σύμφωνα με το σημείο 7) πραγματοποιείται με το λογισμικό ελέγχου των συστημάτων μέτρησης και ολοκληρώνεται πριν από την παραγωγή του αρχείου αναφοράς δεδομένων. Εάν πραγματοποιηθεί διόρθωση ή επεξεργασία δεδομένων πριν από την εισαγωγή τους στο αρχείο αναφοράς δεδομένων, τα αρχικά μη επεξεργασμένα δεδομένα φυλάσσονται για σκοπούς διασφάλισης ποιότητας και ελέγχου. Δεν επιτρέπεται στρογγυλοποίηση των ενδιάμεσων τιμών.

▼M3

---

Προσάρτημα 5

Επαλήθευση της συνολικής δυναμικής της διαδρομής με χρήση της μεθόδου των παραθύρων κινητού μέσου όρου

1.    Εισαγωγή

Η μέθοδος των παραθύρων κινητού μέσου όρου χρησιμοποιείται για την επαλήθευση της συνολικής δυναμικής της διαδρομής. Η δοκιμή διαιρείται σε υποτμήματα (παράθυρα) και η επακόλουθη ανάλυση αποσκοπεί στο να προσδιοριστεί κατά πόσον η διαδρομή είναι έγκυρη για τους σκοπούς RDE. Η «κανονικότητα» των παραθύρων επιτυγχάνεται μέσω της σύγκρισης των εκπομπών τους CO2 για συγκεκριμένη απόσταση με καμπύλη αναφοράς λαμβανόμενη από τις εκπομπές CO2 του οχήματος που μετριούνται σύμφωνα με τη διαδικασία WLTP.

2.    Σύμβολα, παράμετροι και μονάδες

Ο δείκτης (i) αναφέρεται στο βήμα χρόνου

Ο δείκτης (j) αναφέρεται στο παράθυρο

Ο δείκτης (k) αναφέρεται στην κατηγορία (t=συνολική διαδρομή, u=αστικό περ., r=επαρχιακό περ., m=αυτοκινητόδρομος) ή στη χαρακτηριστική καμπύλη CO2 (cc)

Δ

—

διαφορά

≥

—

μεγαλύτερο ή ίσο με

#

—

αριθμός

%

—

επί τοις εκατό

≤

—

μικρότερο ή ίσο με

a 1, b 1

—

συντελεστές της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2

a 2, b2

—

συντελεστές της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2

—

μάζα CO2, [g]

—

μάζα CO2 στο παράθυρο j, [g]

ti

—

συνολικός χρόνος στο βήμα i, [s]

tt

—

διάρκεια μιας δοκιμής, [s]

vi

—

πραγματική ταχύτητα οχήματος στο βήμα χρόνου i, [km/h]

—

μέση ταχύτητα οχήματος στο παράθυρο j, [km/h]

tol 1 H

—

ανοχή προς τα πάνω για τη χαρακτηριστική καμπύλη CO2 του οχήματος, [%]

tol 1 L

—

ανοχή προς τα κάτω για τη χαρακτηριστική καμπύλη CO2 του οχήματος, [%]

3.    Παράθυρα κινητού μέσου όρου

3.1.    Ορισμός των παραθύρων μέσου όρου

Οι στιγμιαίες εκπομπές που υπολογίζονται σύμφωνα με το προσάρτημα 4 ενσωματώνονται με τη μέθοδο των παραθύρων κινητού μέσου όρου, βάσει της μάζας CO2 αναφοράς.

Ο υπολογισμός πραγματοποιείται βάσει της ακόλουθης αρχής: Οι εκπομπές CO2 RDE για συγκεκριμένη απόσταση δεν υπολογίζονται για το πλήρες σύνολο δεδομένων, αλλά για υποσύνολα του πλήρους συνόλου δεδομένων, ενώ το μήκος των εν λόγω υποσυνόλων προσδιορίζεται κατά τρόπον ώστε να αντιστοιχεί πάντοτε στο ίδιο κλάσμα της μάζας CO2 που εκπέμπεται από το όχημα στη διάρκεια του κύκλου WLTP. Πραγματοποιούνται υπολογισμοί των παραθύρων κινητού μέσου όρου με χρονικό διάστημα Δt που αντιστοιχεί στη συχνότητα δειγματοληψίας των δεδομένων. Τα εν λόγω υποσύνολα που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των εκπομπών CO2 του οχήματος στον δρόμο και τη μέση ταχύτητά του αναφέρονται στα ακόλουθα τμήματα ως «παράθυρα κινητού μέσου όρου».

Ο υπολογισμός που περιγράφεται στο παρόν σημείο αρχίζει από το πρώτο σημείο δεδομένων (εμπρός).

Τα ακόλουθα δεδομένα δεν λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό της μάζας CO2, της απόστασης και της μέσης ταχύτητας του οχήματος στα παράθυρα μέσου όρου:

Ο υπολογισμός ξεκινά όταν η ταχύτητα εδάφους του οχήματος είναι μεγαλύτερη ή ίση με 1 km/h και περιλαμβάνει διαδικασίες οδήγησης στη διάρκεια των οποίων δεν εκπέμπεται CO2 και η ταχύτητα εδάφους του οχήματος είναι μεγαλύτερη ή ίση με 1 km/h.

Οι εκπομπές μάζας

προσδιορίζονται ενοποιώντας τις στιγμιαίες εκπομπές σε g/s, όπως προσδιορίζεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.

Σχήμα 1

Ταχύτητα οχήματος σε σχέση με τον χρόνο - Μέσες εκπομπές οχήματος σε σχέση με τον χρόνο, ξεκινώντας από το πρώτο παράθυρο μέσου όρου.

Σχήμα 2

Ορισμός της μάζας CO2 βάσει των παραθύρων μέσου όρου

Η διάρκεια (t 2, j - t 1, j ) του jου παραθύρου μέσου όρου προσδιορίζεται με την εξίσωση:

όπου:

είναι η μάζα CO2 που μετριέται μεταξύ της έναρξης της δοκιμής και του χρόνου ti , j , [g]·

είναι το ήμισυ της μάζας CO2 που εκπέμπει το όχημα στη διάρκεια της δοκιμής WLTP που διεξάγεται σύμφωνα με το υποπαράρτημα 6 του παραρτήματος XXI του παρόντος κανονισμού.

Στη διάρκεια της έγκρισης τύπου η τιμή αναφοράς CO2 λαμβάνεται από τη WLTP που διεξάγεται στη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης τύπου του μεμονωμένου οχήματος.

Για τους σκοπούς των δοκιμών ISC, η μάζα CO2 αναφοράς λαμβάνεται από το σημείο 12 του καταλόγου διαφάνειας 1 του προσαρτήματος 5 του παραρτήματος ΙΙ με παρεμβολή μεταξύ του οχήματος H και του οχήματος L (ανάλογα με την περίπτωση), όπως προσδιορίζεται στο υποπαράρτημα 7 του παραρτήματος XXI, με χρήση συντελεστών μάζας και πορείας επί οδού δοκιμής (f0, f1 & f2) που λαμβάνονται από το πιστοποιητικό συμμόρφωσης του μεμονωμένου οχήματος, όπως προσδιορίζεται στο παράρτημα IX. Η τιμή για τα οχήματα OVC-HEV πρέπει να λαμβάνεται από τη δοκιμή WLTP που διεξάγεται με χρήση του τρόπου λειτουργίας διατήρησης φόρτισης.

t 2, j η τιμή επιλέγεται ως εξής:

όπου Δt είναι η περίοδος δειγματοληψίας δεδομένων.

Οι μάζες CO2
στα παράθυρα υπολογίζονται ενσωματώνοντας τις στιγμιαίες εκπομπές που υπολογίζονται όπως προσδιορίζεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.

3.2.    Υπολογισμός των παραμέτρων παραθύρων

Υπολογίζονται οι ακόλουθες τιμές για κάθε παράθυρο που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 3.1.

4.    Αξιολόγηση παραθύρων

4.1.    Εισαγωγή

Οι δυναμικές συνθήκες αναφοράς του υπό δοκιμή οχήματος ορίζονται από τις εκπομπές CO2 του οχήματος σε σχέση με τη μέση ταχύτητα που μετριέται κατά την έγκριση τύπου στη δοκιμή τύπου 1 και αναφέρεται ως «χαρακτηριστική καμπύλη CO2 του οχήματος». Για τη λήψη των εκπομπών CO2 για συγκεκριμένη απόσταση, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή όσον αφορά τον κύκλο WLTP σύμφωνα με το παράρτημα XXI του παρόντος κανονισμού.

4.2.    Σημεία αναφοράς της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2

Οι εκπομπές CO2 για συγκεκριμένη απόσταση που πρέπει να ληφθούν υπόψη στην παρούσα παράγραφο για τον προσδιορισμό της καμπύλης αναφοράς λαμβάνονται από το σημείο 12 του καταλόγου διαφάνειας 1 του προσαρτήματος 5 του παραρτήματος ΙΙ με παρεμβολή μεταξύ του οχήματος H και του οχήματος L (ανάλογα με την περίπτωση), όπως προσδιορίζεται στο υποπαράρτημα 7 του παραρτήματος XXI, με χρήση συντελεστών μάζας και πορείας επί οδού δοκιμής (f0, f1 & f2) που λαμβάνονται από το πιστοποιητικό συμμόρφωσης του μεμονωμένου οχήματος, όπως προσδιορίζεται στο παράρτημα IX. Η τιμή για τα οχήματα OVC-HEV πρέπει να λαμβάνεται από τη δοκιμή WLTP που διεξάγεται με χρήση του τρόπου λειτουργίας διατήρησης φόρτισης.

Στη διάρκεια της έγκρισης τύπου, οι τιμές λαμβάνονται από τη WLTP που διεξάγεται στη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης τύπου του μεμονωμένου οχήματος.

Τα σημεία αναφοράς P 1, P 2 και P 3 που απαιτούνται για τον καθορισμό της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2 του οχήματος προσδιορίζονται ως εξής:

4.2.1.    Σημείο P1

= 18.882 km/h (μέση ταχύτητα της φάσης χαμηλής ταχύτητας του κύκλου WLTP)

= Εκπομπές CO2 του οχήματος κατά τη φάση χαμηλής ταχύτητας του κύκλου WLTP [g/km]

4.2.2.    Σημείο P2

= 56.664 km/h (μέση ταχύτητα της φάσης υψηλής ταχύτητας του κύκλου WLTP)

= Εκπομπές CO2 του οχήματος κατά τη φάση υψηλής ταχύτητας του κύκλου WLTP [g/km]

4.2.3.    Σημείο P3

= 91.997 km/h (μέση ταχύτητα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του κύκλου WLTP)

= Εκπομπές CO2 του οχήματος κατά τη φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του κύκλου WLTP [g/km]

4.3.    Ορισμός της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2

Χρησιμοποιώντας τα σημεία αναφοράς που καθορίζονται στην ενότητα 4.2, υπολογίζονται οι εκπομπές της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2 ως συνάρτηση της μέσης ταχύτητας με τη χρήση δύο γραμμικών τμημάτων (P 1, P 2)) και (P 2, P 3). Το τμήμα (P 2, P 3) περιορίζεται σε 145 km/h στον άξονα ταχύτητας οχήματος. Η χαρακτηριστική καμπύλη καθορίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:

Για το τμήμα (P 1, P 2):

with:

and:

Για το τμήμα (P 2, P 3):

with:

and:

Σχήμα 3:

Χαρακτηριστική καμπύλη CO2 και ανοχές οχήματος για οχήματα ICE και NOVC-HEV

Σχήμα 4:

Χαρακτηριστική καμπύλη CO2 και ανοχές οχήματος για οχήματα OVC-HEV

4.4.    Παράθυρα αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητόδρομου

4.4.1.    Παράθυρα αστικού περιβάλλοντος

Τα παράθυρα αστικού περιβάλλοντος χαρακτηρίζονται από μέσες ταχύτητες οχήματος

μικρότερες από 45 km/h.

4.4.2.    Παράθυρα επαρχιακού περιβάλλοντος

Τα παράθυρα επαρχιακού περιβάλλοντος χαρακτηρίζονται από μέσες ταχύτητες οχήματος

μεγαλύτερες ή ίσες με 45 km/h και μικρότερες από 80 km/h.Για οχήματα κατηγορίας Ν2 που είναι εξοπλισμένα σύμφωνα με την οδηγία 92/6/ΕΟΚ με διάταξη που περιορίζει την ταχύτητα του οχήματος στα 90 km/h, τα παράθυρα επαρχιακού περιβάλλοντος χαρακτηρίζονται από μέσες ταχύτητες οχήματος

μικρότερες από 70 km/h.

4.4.3.    Παράθυρα αυτοκινητόδρομου

Τα παράθυρα αυτοκινητόδρομου χαρακτηρίζονται από μέσες ταχύτητες οχήματος

μεγαλύτερες ή ίσες με 80 km/h και μικρότερες από 145 km/h.Για οχήματα κατηγορίας Ν2 που είναι εξοπλισμένα σύμφωνα με την οδηγία 92/6/ΕΟΚ με διάταξη που περιορίζει την ταχύτητα του οχήματος στα 90 km/h, τα παράθυρα αυτοκινητόδρομου χαρακτηρίζονται από μέσες ταχύτητες οχήματος

μεγαλύτερες ή ίσες με 70 km/h και μικρότερες από 90 km/h.

Σχήμα 5

Χαρακτηριστική καμπύλη CO2 του οχήματος: ορισμοί οδήγησης σε αστικό, επαρχιακό περιβάλλον και σε αυτοκινητόδρομο (απεικονίζονται για οχήματα ICE και NOVC-HEV), με εξαίρεση τα οχήματα κατηγορίας N2 που είναι εξοπλισμένα σύμφωνα με την οδηγία 92/6/ΕΟΚ με διάταξη που περιορίζει την ταχύτητα στα 90 km/h)

Σχήμα 6

Χαρακτηριστική καμπύλη CO2 του οχήματος: ορισμοί οδήγησης σε αστικό, επαρχιακό περιβάλλον και σε αυτοκινητόδρομο (απεικονίζονται για οχήματα OVC-HEV), με εξαίρεση τα οχήματα κατηγορίας N2 που είναι εξοπλισμένα σύμφωνα με την οδηγία 92/6/ΕΟΚ με διάταξη που περιορίζει την ταχύτητα στα 90 km/h)

4.5.    Επαλήθευση της εγκυρότητας της διαδρομής

4.5.1.    Όρια ανοχής γύρω από τη χαρακτηριστική καμπύλη CO2 του οχήματος

Η ανοχή προς τα πάνω της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2 του οχήματος είναι tol 1H = 45 % για οδήγηση σε αστικό περιβάλλον και tol 1H = 40 % για οδήγηση σε επαρχιακό περιβάλλον και σε αυτοκινητόδρομο.

Η ανοχή προς τα κάτω της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2 του οχήματος είναι tol 1L = 25 % για οχήματα ICE και NOVC-HEV και tol 1L = 100 % για οχήματα OVC-HEV.

4.5.2.    Επαλήθευση της εγκυρότητας της δοκιμής

Η δοκιμή είναι έγκυρη όταν περιλαμβάνει τουλάχιστον το 50 % των παραθύρων αστικού, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου που εμπίπτουν στις ανοχές που προσδιορίζονται για τη χαρακτηριστική καμπύλη CO2.

Για τα οχήματα NOVC-HEV και OVC-HEV, εάν δεν πληρούται η ελάχιστη απαίτηση του 50 % μεταξύ tol1H και tol1L, η θετική ανοχή προς τα πάνω tol1H μπορεί να αυξηθεί κατά προσαυξήσεις 1 % μέχρι να επιτευχθεί ο στόχος του 50 %. Όταν χρησιμοποιείται ο εν λόγω μηχανισμός, η τιμή του tol1H δεν υπερβαίνει ποτέ το 50 %.

---

Προσαρτημα 6

Υπολογισμοσ των τελικων αποτελεσματων εκπομπων rde

1.    Σύμβολα, παράμετροι και μονάδες

Ο δείκτης (k) αναφέρεται στην κατηγορία (t=σύνολο, u=αστικό, 1-2=πρώτες δύο φάσεις του κύκλου WLTP)

ICk	είναι το μερίδιο που αντιστοιχεί στην απόσταση όσον αφορά τη χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης για OVC-HEV στη διάρκεια της διαδρομής RDE

dICE,k

είναι η διανυθείσα απόσταση [km], με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης σε λειτουργία για OVC-HEV στη διάρκεια της διαδρομής RDE

dEV,k

είναι η διανυθείσα απόσταση [km], με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης εκτός λειτουργίας για OVC-HEV στη διάρκεια της διαδρομής RDE

MRDE,k

είναι η τελική μάζα RDE για συγκεκριμένη απόσταση αέριων ρύπων [mg/km] ή αριθμού σωματιδίων [#/km]

mRDE,k

είναι η μάζα για συγκεκριμένη απόσταση εκπομπών αέριων ρύπων [mg/km] ή αριθμού σωματιδίων [#/km], που εκπέμπονται στη διάρκεια της συνολικής διαδρομής RDE και πριν από τυχόν διόρθωση σύμφωνα με το παρόν προσάρτημα

είναι η μάζα για συγκεκριμένη απόσταση του CO2 [g/km], που εκπέμπεται στη διάρκεια της διαδρομής RDE

είναι η μάζα για συγκεκριμένη απόσταση του CO2 [g/km], που εκπέμπεται στη διάρκεια του κύκλου WLTC

είναι η μάζα για συγκεκριμένη απόσταση του CO2 [g/km], που εκπέμπεται στη διάρκεια του κύκλου WLTC για όχημα OVC-HEV που υποβάλλεται σε δοκιμή σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας διατήρησης φόρτισης

rk	ο λόγος μεταξύ των εκπομπών CO2 που μετριούνται στη διάρκεια της δοκιμής RDE και της δοκιμής WLTP

RFk	είναι ο συντελεστής αξιολόγησης αποτελέσματος που υπολογίζεται για τη διαδρομή RDE

RFL 1

είναι η πρώτη παράμετρος της συνάρτησης που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του συντελεστή αξιολόγησης του αποτελέσματος συντελεστής

RFL 2

είναι η δεύτερη παράμετρος της συνάρτησης που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του συντελεστή αξιολόγησης του αποτελέσματος

2.    Υπολογισμός των τελικών αποτελεσμάτων εκπομπών RDE

2.1.    Εισαγωγή

Η εγκυρότητα της διαδρομής επαληθεύεται σύμφωνα με το σημείο 9.2. του παραρτήματος IIIA. Όσον αφορά τις έγκυρες διαδρομές, τα τελικά αποτελέσματα RDE για οχήματα με ICE, NOVC-HEV και OVC-HEV υπολογίζονται με τον ακόλουθο τρόπο.

Για τη συνολική διαδρομή RDE και για το αστικό τμήμα της διαδρομής RDE (k=t=σύνολο, k=u=αστικό):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Οι τιμές της παραμέτρου RFL 1 και RFL 2 της συνάρτησης που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του συντελεστή αξιολόγησης αποτελέσματος είναι οι ακόλουθες:

2.2.    Συντελεστής αξιολόγησης αποτελέσματος RDE για οχήματα με ICE και NOVC-HEV

Η τιμή του συντελεστή αξιολόγησης αποτελέσματος RDE εξαρτάται από τον λόγο rk μεταξύ των εκπομπών CO2 για συγκεκριμένη απόσταση που μετριούνται στη διάρκεια της δοκιμής RDE και του CO2 για συγκεκριμένη απόσταση που εκπέμπει το όχημα στη διάρκεια της δοκιμής WLTP που διεξάγεται σύμφωνα με το υποπαράρτημα 6 του παραρτήματος XXI του παρόντος κανονισμού, που λαμβάνεται από το σημείο 12 του καταλόγου διαφάνειας 1 του προσαρτήματος 5 του παραρτήματος II με παρεμβολή μεταξύ του οχήματος H και του οχήματος L (ανάλογα με την περίπτωση), όπως προσδιορίζεται στο υποπαράρτημα 7 του παραρτήματος XXI, με χρήση συντελεστών μάζας και πορείας επί οδού δοκιμής (F0, F1 & F2) που λαμβάνονται από το πιστοποιητικό συμμόρφωσης για το μεμονωμένο όχημα, όπως προσδιορίζεται στο παράρτημα IX. Για τις εκπομπές αστικού περιβάλλοντος, οι σχετικές φάσεις του κύκλου οδήγησης WLTP είναι οι ακόλουθες:

2.3.    Συντελεστής αξιολόγησης αποτελέσματος RDE για OVC-HEV

Η τιμή του συντελεστή αξιολόγησης αποτελέσματος RDE εξαρτάται από τον λόγο rk μεταξύ των εκπομπών CO2 για συγκεκριμένη απόσταση που μετριούνται στη διάρκεια της δοκιμής RDE και του CO2 για συγκεκριμένη απόσταση που εκπέμπει το όχημα στη διάρκεια της δοκιμής WLTP που διεξάγεται με χρήση του τρόπου λειτουργίας διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το υποπαράρτημα 6 του παραρτήματος XXI του παρόντος κανονισμού, που λαμβάνεται από το σημείο 12 του καταλόγου διαφάνειας 1 του προσαρτήματος 5 του παραρτήματος II με παρεμβολή μεταξύ του οχήματος H και του οχήματος L (ανάλογα με την περίπτωση), με χρήση των συντελεστών μάζας και πορείας επί οδού της δοκιμής (F0, F1 & F2) που λαμβάνονται από το πιστοποιητικό συμμόρφωσης για το μεμονωμένο όχημα, όπως προσδιορίζεται στο παράρτημα IX. Ο λόγος rk διορθώνεται κατά έναν λόγο που αντικατοπτρίζει την αντίστοιχη χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης στη διάρκεια της διαδρομής RDE και της δοκιμής WLTP, η οποία πρέπει να διενεργείται με χρήση του τρόπου λειτουργίας διατήρησης φόρτισης. Ο κατωτέρω τύπος υπόκειται σε επανεξέταση από την Επιτροπή και αναθεωρείται βάσει της τεχνικής προόδου.

Όσον αφορά είτε την οδήγηση σε αστικό περιβάλλον είτε τη συνολική οδήγηση:

όπου ICk είναι ο λόγος της διανυθείσας απόστασης είτε στη διαδρομή σε αστικό περιβάλλον είτε στη συνολική διαδρομή με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης σε λειτουργία διά της συνολικής απόστασης της διαδρομής σε αστικό περιβάλλον ή της συνολικής απόστασης:

Με προσδιορισμό της λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης σύμφωνα με το προσάρτημα 4 παράγραφος 5.

▼B

---

Προσάρτημα 7

Επιλογή οχημάτων για δοκιμή του συστήματος PEMS κατά την αρχική έγκριση τύπου

▼M3

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους, δεν απαιτούνται δοκιμές συστήματος PEMS για κάθε τύπο οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές και τις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 1) του παρόντος κανονισμού, εφεξής «τύπος εκπομπών οχήματος». Ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να ομαδοποιήσει αρκετούς τύπους εκπομπών οχήματος και αρκετά οχήματα με διαφορετικές δηλωμένες μέγιστες τιμές RDE σύμφωνα με το μέρος I του παραρτήματος IX της οδηγίας 2007/46/EC προκειμένου να διαμορφώσει μια οικογένεια δοκιμών PEMS σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 3, που επικυρώνονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 4.

▼B

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

N

—

Αριθμός τύπων εκπομπών οχήματος

NT

—

Ελάχιστος αριθμός τύπων εκπομπών οχήματος

PMRH

—

ανώτατος λόγος ισχύος/μάζας όλων των οχημάτων μιας οικογένειας δοκιμών PEMS

PMRL

—

ανώτατος λόγος ισχύος/μάζας όλων των οχημάτων μιας οικογένειας δοκιμών PEMS

V_eng_max

—

μέγιστος όγκος κινητήρα όλων των οχημάτων μιας οικογένειας δοκιμών PEMS

▼M1

3.   ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΔΟΚΙΜΩΝ PEMS

Μια οικογένεια δοκιμών PEMS περιλαμβάνει τελειωμένα οχήματα με παρόμοια χαρακτηριστικά εκπομπών. Οι τύποι εκπομπών οχήματος μπορούν να συμπεριλαμβάνονται σε οικογένεια δοκιμών PEMS μόνο εφόσον τα ολοκληρωμένα οχήματα της οικογένειας δοκιμών PEMS είναι ταυτόσημα σε σχέση με τα χαρακτηριστικά των σημείων 3.1 και 3.2.

3.1.    Διοικητικά κριτήρια

▼B

3.2.    Τεχνικά κριτήρια

3.2.1.

Τύπος πρόωσης (π.χ. ICE, HEV, PHEV)

3.2.2.

Τύπος(-οι) καυσίμου(-ων) (π.χ. βενζίνη, ντίζελ, LPG, NG, …). Αμφικαύσιμα ή πλειονοκαύσιμα οχήματα δύναται να ομαδοποιούνται με άλλα οχήματα με τα οποία έχουν ένα κοινό καύσιμο.

3.2.3.

Διαδικασία καύσης (π.χ. 2χρονος, 4χρονος κύκλος)

3.2.4.

Αριθμός κυλίνδρων

3.2.5.

Διάταξη των κυλίνδρων (π.χ. σε σειρά, τύπου V, ακτινικά, οριζοντίως αντίθετοι)

3.2.6.

Όγκος κινητήρα Ο κατασκευαστής του οχήματος προσδιορίζει μια τιμή V_eng_max (= μέγιστος όγκος κινητήρα όλων των οχημάτων της οικογένειας δοκιμών PEMS). Οι όγκοι κινητήρα των οχημάτων της οικογένειας δοκιμών PEMS δεν πρέπει να αποκλίνουν κατά ποσοστό άνω του – 22 % της τιμής V_eng_max, εάν V_eng_max ≥ 1 500 ccm, και – 32 % της τιμής V_eng_max, εάν V_eng_max < 1 500 ccm.

3.2.7.

Μέθοδος τροφοδοσίας κινητήρα (π.χ. έμμεσος, άμεσος ή συνδυασμένος ψεκασμός)

3.2.8.

Είδος συστήματος ψύξης (π.χ. αέρας, νερό, λιπαντικό)

3.2.9.

Μέθοδος αναρρόφησης, όπως φυσική αναρρόφηση, με συμπίεση, τύπος συμπιεστή (π.χ. εξωτερικός, με έναν ή περισσότερους στροβίλους, μεταβλητής γεωμετρίας …)

3.2.10.

Τύποι και αλληλουχία στοιχείων μετεπεξεργασίας καυσαερίων (π.χ. τριοδικός καταλύτης, οξειδωτικός καταλύτης, παγίδα NOx φτωχού μείγματος, SCR, καταλύτης NOx φτωχού μείγματος, παγίδα σωματιδίων).

3.2.11.

Ανακυκλοφορία καυσαερίων (με ή χωρίς, εσωτερική/εξωτερική, ψυχόμενη/μη ψυχόμενη, χαμηλής/υψηλής πίεσης)

3.3.    Διεύρυνση μιας οικογένειας δοκιμών PEMS

Μια υφιστάμενη οικογένεια δοκιμών PEMS μπορεί να διευρυνθεί προσθέτοντας νέους τύπους εκπομπών οχήματος σε αυτή. Η διευρυμένη οικογένεια δοκιμών PEMS και η επικύρωσή της πρέπει να πληρούν επίσης τις απαιτήσεις των σημείων 3 και 4. Για τον σκοπό αυτόν ενδέχεται ιδίως να απαιτείται η υποβολή επιπλέον οχημάτων σε δοκιμή, ώστε να επικυρωθεί η διευρυμένη οικογένεια δοκιμών PEMS σύμφωνα με το σημείο 4.

3.4.    Εναλλακτική οικογένεια δοκιμών PEMS

Εναλλακτικά των διατάξεων των σημείων 3.1 έως 3.2, ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να καθορίσει μια οικογένεια δοκιμών PEMS πανομοιότυπη με έναν μεμονωμένο τύπο εκπομπών οχήματος. Στην περίπτωση αυτή, δεν ισχύει η απαίτηση του σημείου 4.1.2 για επικύρωση της οικογένειας δοκιμών PEMS.

4.   ΕΠΙΚΥΡΩΣΗ ΜΙΑΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΔΟΚΙΜΩΝ PEMS

4.1.    Γενικές απαιτήσεις επικύρωσης μιας οικογένειας δοκιμών PEMS

Ο κατασκευαστής των οχημάτων της αντίστοιχης οικογένειας θεωρείται υπεύθυνος για κάθε επικύρωση, ανεξαρτήτως του εάν ο κατασκευαστής αυτός συμμετείχε ή όχι στη δοκιμή PEMS του συγκεκριμένου τύπου εκπομπών οχήματος.

4.2.    Επιλογή οχημάτων για τη δοκιμή PEMS κατά την επικύρωση μιας οικογένειας δοκιμών PEMS

Κατά την επιλογή οχημάτων από μια οικογένεια δοκιμών PEMS, πρέπει να εξασφαλίζεται ότι η δοκιμή PEMS καλύπτει τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά που αφορούν τις εκπομπές ρύπων. Ένα όχημα που επιλέγεται για δοκιμή μπορεί να είναι αντιπροσωπευτικό όσον αφορά διάφορα τεχνικά χαρακτηριστικά. Η επιλογή των οχημάτων για υποβολή σε δοκιμή PEMS για σκοπούς επικύρωσης μιας οικογένειας δοκιμών PEMS πραγματοποιείται ως εξής:

▼M3 —————

▼M1

▼M1

▼B

5.   ΥΠΟΒΟΛΗ ΕΚΘΕΣΕΩΝ

▼M3

▼B

---

▼M3

Προσάρτημα 7α

Επαλήθευση δυναμικής της διαδρομής

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΉ

Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τις διαδικασίες υπολογισμού για την επαλήθευση της δυναμικής της διαδρομής, μέσω του καθορισμού της περίσσειας ή έλλειψης δυναμικής κατά τη διάρκεια της οδήγησης σε αστικό περιβάλλον, επαρχιακό περιβάλλον και αυτοκινητόδρομο.

▼B

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

RPA   Σχετική θετική επιτάχυνση

Δ

—

διαφορά

>

—

μεγαλύτερο από

≥

—

μεγαλύτερο ή ίσο με

%

—

επί τοις εκατό

<

—

μικρότερο από

≤

—

μικρότερο ή ίσο με

a

—

επιτάχυνση [m/s2]

ai

—

επιτάχυνση στο βήμα χρόνου i [m/s2]

apos

—

θετική επιτάχυνση μεγαλύτερη από 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

θετική επιτάχυνση μεγαλύτερη από 0,1 m/s2 στο βήμα χρόνου i, λαμβάνοντας υπόψη τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου [m/s2]

ares

—

ανάλυση επιτάχυνσης [m/s2]

di

—

απόσταση που καλύπτεται στο βήμα χρόνου i [m]

di,k

—

απόσταση που καλύπτεται στο βήμα χρόνου i, λαμβάνοντας υπόψη τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου [m]

Δείκτης (i)

—

διακριτό βήμα χρόνου

Δείκτης (j)

—

διακριτό βήμα χρόνου συνόλων δεδομένων θετικής επιτάχυνσης

Δείκτης (k)

—

αναφέρεται στην κατηγορία (t=συνολική διαδρομή, u=αστικό περ., r=επαρχιακό περ., m=αυτοκινητόδρομος)

Mk

—

αριθμός δειγμάτων για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου με θετική επιτάχυνση μεγαλύτερη από 0,1 m/s2

N k

—

συνολικός αριθμός δειγμάτων για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητόδρομου και τη συνολική διαδρομή

RPAk

—

σχετική θετική επιτάχυνση για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου [m/s2 ή kWs/(kg × km)]

tk

—

διάρκεια των ποσοστών αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητόδρομου και της συνολικής διαδρομής [s]

T4253H

—

φίλτρο εξομάλυνσης σύνθετων δεδομένων

ν

—

ταχύτητα οχήματος [km/h]

νi

—

πραγματική ταχύτητα οχήματος στο βήμα χρόνου i [km/h]

νi,k

—

πραγματική ταχύτητα οχήματος στο βήμα χρόνου i, λαμβάνοντας υπόψη τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου [km/h]

—

πραγματική ταχύτητα του οχήματος επί την επιτάχυνση στο βήμα χρόνου i [m2/s3 ή W/kg]

—

πραγματική ταχύτητα του οχήματος επί τη θετική επιτάχυνση μεγαλύτερη από 0,1 m/s2 στο βήμα χρόνου j, λαμβάνοντας υπόψη τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου [m2/s3 ή W/kg].

—

95ο εκατοστημόριο του γινομένου της ταχύτητας του οχήματος επί θετική επιτάχυνση μεγαλύτερη από 0,1 m/s2 για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου [m2/s3 ή W/kg]

—

μέση ταχύτητα του οχήματος για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητόδρομου [km/h]

3.   ΕΝΔΕΙΚΤΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ

3.1.    Υπολογισμοί

▼M3

3.1.1.   Προεπεξεργασία δεδομένων

Οι δυναμικές παράμετροι, όπως επιτάχυνση, (v · a pos) ή RPA, καθορίζονται με σήμα ταχύτητας με ακρίβεια 0,1 % για όλες τις τιμές ταχύτητας πάνω από τα 3 km/h και συχνότητα δειγματοληψίας 1 Hz. Η εν λόγω απαίτηση σχετικά με την ακρίβεια πληρούται σε γενικές γραμμές μέσω βαθμονομημένων βάσει απόστασης σημάτων που λαμβάνονται από έναν αισθητήρα ταχύτητας (περιστροφής) τροχού. Διαφορετικά, η επιτάχυνση προσδιορίζεται με ακρίβεια 0,01 m/s2 και συχνότητα δειγματοληψίας 1 Hz. Σε αυτή την περίπτωση, η ακρίβεια του χωριστού σήματος ταχύτητας, στη (v · a pos), είναι τουλάχιστον 0,1 km/h.

Το σωστό ίχνος ταχύτητας δημιουργεί τη βάση για περαιτέρω υπολογισμούς και ταξινόμηση, όπως περιγράφεται στις παραγράφους 3.1.2 και 3.1.3.

▼B

3.1.2.    Υπολογισμός της απόστασης, της επιτάχυνσης και του

Οι ακόλουθοι υπολογισμοί εκτελούνται σε όλο το ίχνος ταχύτητας με βάση το χρόνο (ανάλυση 1 Hz) από το δευτερόλεπτο 1 έως το δευτερόλεπτοtt (τελευταίο δευτερόλεπτο).

Η αύξηση της απόστασης ανά δείγμα δεδομένων υπολογίζεται ως εξής:

▼C2

▼B

όπου:

di	είναι η απόσταση που καλύπτεται στο βήμα χρόνου i [m]

ν i	είναι η πραγματική ταχύτητα οχήματος στο βήμα χρόνου i [km/h]

N t	είναι ο συνολικός αριθμός δειγμάτων

Η επιτάχυνση υπολογίζεται ως εξής:

όπου:

ai	είναι η επιτάχυνση στο βήμα χρόνου i [m/s2]. Για i = 1: , για : .

Το γινόμενο της ταχύτητας του οχήματος επί την επιτάχυνση υπολογίζεται ως εξής:

όπου:

είναι το γινόμενο της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος επί την επιτάχυνση στο βήμα χρόνου i [m2/s3 ή W/kg].

▼M3

3.1.3.   Ταξινόμηση των αποτελεσμάτων

Μετά τον υπολογισμό του ai και του (v · a)i, οι τιμές vi, di, ai και (v · a)i κατατάσσονται με αύξουσα σειρά της ταχύτητας του οχήματος.

Όλα τα σύνολα δεδομένων με vi ≤ 60 km/h ανήκουν στην «αστική» κατηγορία ταχυτήτων, όλα τα σύνολα δεδομένων με 60 km/h < vi ≤ 90 km/h ανήκουν στην «επαρχιακή» κατηγορία ταχυτήτων και όλα τα σύνολα δεδομένων με vi > 90 km/h ανήκουν στην κατηγορία ταχυτήτων «αυτοκινητοδρόμου».

Όσον αφορά οχήματα κατηγορίας N2 που είναι εξοπλισμένα με διάταξη που περιορίζει την ταχύτητα στα 90 km/h, όλα τα σύνολα δεδομένων με vi ≤ 60 km/h ανήκουν στην «αστική» κατηγορία ταχυτήτων, όλα τα σύνολα δεδομένων με 60 km/h < vi ≤ 80 km/h ανήκουν στην «επαρχιακή» κατηγορία ταχυτήτων και όλα τα σύνολα δεδομένων με vi > 80 km/h ανήκουν στην κατηγορία ταχυτήτων «αυτοκινητοδρόμου».

Ο αριθμός των συνόλων δεδομένων με τιμές επιτάχυνσης ai > 0,1 m/s2 είναι μεγαλύτερος ή ίσος με 100 σε κάθε κατηγορία ταχυτήτων.

Για κάθε κατηγορία ταχυτήτων, η μέση ταχύτητα του οχήματος

υπολογίζεται ως εξής:

, i = 1 to Nk, k = u, r, m

όπου:

Nk είναι ο συνολικός αριθμός δειγμάτων για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητόδρομου.

▼B

3.1.4.    Υπολογισμός του ανά κατηγορία ταχυτήτων

Το 95° εκατοστημόριο των τιμών

υπολογίζεται ως εξής:

Οι τιμές
i,k σε κάθε κατηγορία ταχυτήτων κατατάσσονται σε αύξουσα σειρά για όλα τα σύνολα δεδομένων με

και προσδιορίζεται ο συνολικός αριθμός αυτών των δειγμάτων Mk .

Στη συνέχεια εκχωρούνται τιμές εκατοστημορίου στις τιμές

με

ως εξής:

Η χαμηλότερη τιμή
λαμβάνει το εκατοστημόριο 1/Mk , η δεύτερη χαμηλότερη τιμή το 2/Mk , η τρίτη χαμηλότερη τιμή το 3/Mk και η υψηλότερη τιμή το

είναι η τιμή

με

. Εάν δεν μπορεί να εκπληρωθεί το

, το

υπολογίζεται με γραμμική παρεμβολή μεταξύ των διαδοχικών δειγμάτων j και j+1 με το

και το

.

Η σχετική θετική επιτάχυνση ανά κατηγορία ταχυτήτων υπολογίζεται ως εξής:

όπου:

RPAk	είναι η σχετική θετική επιτάχυνση για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου [m/s2 ή kWs/(kg × km)]

Δt	είναι διαφορά χρόνου ίση με 1 δευτερόλεπτο

Mk	είναι ο αριθμός δειγμάτων για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητοδρόμου με θετική επιτάχυνση

Nk	είναι ο συνολικός αριθμός δειγμάτων για τα ποσοστά αστικού περιβάλλοντος, επαρχιακού περιβάλλοντος και αυτοκινητόδρομου

4.   ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΥΡΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ

4.1.1.    Επαλήθευση του ανά κατηγορία ταχυτήτων (με το v σε [km/h])

Εάν εκπληρώνονται τα

και

τότε η διαδρομή είναι άκυρη.

Εάν εκπληρώνονται τα

και

, τότε η διαδρομή είναι άκυρη.

▼M3

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, και μόνο για εκείνα τα οχήματα N1 ή N2 στα οποία ο λόγος ισχύος προς μάζα του οχήματος είναι μικρότερος ή ίσος με 44 W/kg, τότε:

Εαν εκπληρώνονται τα

και

τότε η διαδρομή είναι άκυρη.

Εαν εκπληρώνονται τα

και

τότε η διαδρομή είναι άκυρη.

Για τον υπολογισμό του λόγου ισχύος προς μάζα, χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες τιμές:

▼M3

4.1.2.    Επαλήθευση του RPA ανά κατηγορία ταχυτήτων

Εάν εκπληρώνονται τα

και

, τότε η διαδρομή είναι άκυρη.

Εάν εκπληρώνονται τα
και RPAk < 0,025, τότε η διαδρομή είναι άκυρη.

▼B

---

Προσάρτημα 7β

Διαδικασία για τον προσδιορισμό της θετικής σωρευτικής αύξησης υψομέτρου μιας διαδρομής PEMS

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία για τον προσδιορισμό της σωρευτικής αύξησης υψομέτρου μιας διαδρομής PEMS.

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

d(0)

—

απόσταση στην αρχή μιας διαδρομής [m]

d

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς [m]

d 0

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση έως τη μέτρηση αμέσως πριν από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [m]

d 1

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση έως τη μέτρηση αμέσως μετά από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [m]

d a

—

σημείο αναφοράς στο d(0) [m]

d e

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση έως το τελευταίο διακριτό σημείο αναφοράς [m]

d i

—

στιγμιαία απόσταση [m]

d tot

—

συνολική απόσταση δοκιμής [m]

h(0)

—

υψόμετρο του οχήματος μετά τον έλεγχο και την επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων κατά την έναρξη μιας διαδρομής [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

h(t)

—

υψόμετρο του οχήματος μετά τον έλεγχο και την επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων στο σημείο t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

h(d)

—

υψόμετρο του οχήματος στο σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

h(t-1)

—

υψόμετρο του οχήματος μετά τον έλεγχο και την επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων στο σημείο t-1 [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hcorr(0)

—

διορθωμένο υψόμετρο αμέσως πριν από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hcorr(1)

—

διορθωμένο υψόμετρο αμέσως μετά από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hcorr(t)

—

διορθωμένο στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος στο σημείο δεδομένων t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hcorr(t-1)

—

διορθωμένο στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος στο σημείο δεδομένων t-1 [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hGPS,i

—

στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος μετρούμενο με GPS [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hGPS(t)

—

υψόμετρο του οχήματος μετρούμενο με GPS στο σημείο δεδομένων t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

h int (d)

—

παρεμβαλλόμενο υψόμετρο στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

h int,sm,1 (d)

—

εξομαλυμένο παρεμβαλλόμενο υψόμετρο, μετά τον πρώτο κύκλο εξομάλυνσης στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hmap(t)

—

υψόμετρο του οχήματος βάσει τοπογραφικού χάρτη στο σημείο δεδομένων t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

Hz

—

hertz

km/h

—

χιλιόμετρο ανά ώρα

m

—

μέτρο

roadgrade,1(d)

—

εξομαλυμένη κλίση δρόμου στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d μετά τον πρώτο κύκλο εξομάλυνσης [m/m]

roadgrade,2(d)

—

εξομαλυμένη κλίση δρόμου στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d μετά τον δεύτερο κύκλο εξομάλυνσης [m/m]

sin

—

τριγωνομετρική συνάρτηση ημιτόνου

t

—

χρόνος που παρήλθε από την έναρξη της δοκιμής [s]

t0

—

χρόνος που παρήλθε στη μέτρηση που βρίσκεται αμέσως πριν από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [s]

vi

—

στιγμιαία ταχύτητα οχήματος [km/h]

v(t)

—

ταχύτητα οχήματος στο σημείο δεδομένων t [km/h]

3.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

Η θετική σωρευτική αύξηση υψομέτρου μιας διαδρομής RDE προσδιορίζεται με βάση τρεις παραμέτρους: το στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος hGPS,i [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας], όπως μετράται με το GPS, τη στιγμιαία ταχύτητα του οχήματος v i που καταγράφεται σε συχνότητα 1 Hz και τον αντίστοιχο χρόνο t [s] που έχει παρέλθει από την έναρξη της δοκιμής.

4.   ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΘΕΤΙΚΗΣ ΣΩΡΕΥΤΙΚΗΣ ΑΥΞΗΣΗΣ ΥΨΟΜΕΤΡΟΥ

4.1.    Γενικά

Η θετική σωρευτική αύξηση υψομέτρου μιας διαδρομής RDE υπολογίζεται ως διαδικασία τριών σταδίων που αποτελείται από i) τον έλεγχο και την επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων, ii) τη διόρθωση των δεδομένων για το στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος και iii) τον υπολογισμό της θετικής σωρευτικής αύξησης υψομέτρου.

4.2.    Έλεγχος και επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων

Τα δεδομένα για τη στιγμιαία ταχύτητα του οχήματος ελέγχονται ως προς την πληρότητα. Επιτρέπεται η διόρθωση για τα μη διαθέσιμα δεδομένα, αν τα κενά παραμένουν εντός των απαιτήσεων που ορίζονται στο σημείο 7 του προσαρτήματος 4· ειδάλλως, τα αποτελέσματα των δοκιμών ακυρώνονται. Τα δεδομένα για το στιγμιαίο υψόμετρο ελέγχονται ως προς την πληρότητα. Τα κενά δεδομένων συμπληρώνονται με παρεμβολή δεδομένων. Η ορθότητα των παρεμβαλλόμενων δεδομένων επαληθεύεται με τοπογραφικό χάρτη. Συνιστάται να διορθώνονται τα παρεμβαλλόμενα δεδομένα, αν ισχύει η εξής συνθήκη:

Η διόρθωση του υψομέτρου εφαρμόζεται με τρόπο ώστε:

όπου:

h(t)

—

υψόμετρο του οχήματος μετά τον έλεγχο και την επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων στο σημείο δεδομένων t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hGPS(t)

—

υψόμετρο του οχήματος μετρούμενο με GPS στο σημείο δεδομένων t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hmap(t)

—

υψόμετρο του οχήματος βάσει τοπογραφικού χάρτη στο σημείο δεδομένων t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

4.3.    Διόρθωση των δεδομένων για το στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος

Το υψόμετρο h(0) στην αρχή της διαδρομής στο d(0) λαμβάνεται μέσω GPS και επαληθεύεται ως προς την ορθότητα με πληροφορίες από τοπογραφικό χάρτη. Η απόκλιση δεν είναι μεγαλύτερη από 40 m. Όλα τα δεδομένα για το στιγμιαίο υψόμετρο h(t) διορθώνονται, αν ισχύει η εξής συνθήκη:

Η διόρθωση του υψομέτρου εφαρμόζεται με τρόπο ώστε:

όπου:

h(t)

—

υψόμετρο του οχήματος μετά τον έλεγχο και την επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων στο σημείο δεδομένων t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

h(t-1)

—

υψόμετρο του οχήματος μετά τον έλεγχο και την επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων στο σημείο δεδομένων t-1 [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

v(t)

—

ταχύτητα οχήματος στο σημείο δεδομένων t [km/h]

hcorr(t)

—

διορθωμένο στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος στο σημείο δεδομένων t [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hcorr(t-1)

—

διορθωμένο στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος στο σημείο δεδομένων t-1 [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας διόρθωσης, καθιερώνεται ένα έγκυρο σύνολο δεδομένων για το υψόμετρο. Αυτό το σύνολο δεδομένων χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της θετικής σωρευτικής αύξησης υψομέτρου, όπως περιγράφεται στο σημείο 13.4.

4.4.    Τελικός υπολογισμός της θετικής σωρευτικής αύξησης υψομέτρου

4.4.1.    Καθιέρωση ομοιόμορφης χωρικής ανάλυσης

Η συνολική απόσταση dtot [m] που καλύπτεται από μια διαδρομή προσδιορίζεται ως άθροισμα των στιγμιαίων αποστάσεων d i. Η στιγμιαία απόσταση d i προσδιορίζεται ως εξής:

όπου:

d i

—

στιγμιαία απόσταση [m]

v i

—

στιγμιαία ταχύτητα οχήματος [km/h]

Η σωρευτική αύξηση υψομέτρου υπολογίζεται από τα δεδομένα μιας σταθερής χωρικής ανάλυσης 1 m, αρχίζοντας από την πρώτη μέτρηση κατά την έναρξη μιας διαδρομής d(0). Τα διακριτά σημεία δεδομένων σε ανάλυση 1 m αναφέρονται ως σημεία αναφοράς που χαρακτηρίζονται από μια συγκεκριμένη τιμή απόστασης d (π.χ. 0, 1, 2, 3 m …) και το αντίστοιχο υψόμετρό τους h(d) [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας].

Το υψόμετρο κάθε διακριτού σημείου αναφοράς d υπολογίζεται μέσω παρεμβολής του στιγμιαίου υψομέτρου hcorr(t) ως εξής:

όπου:

h int (d)

—

παρεμβαλλόμενο υψόμετρο στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hcorr(0)

—

διορθωμένο υψόμετρο αμέσως πριν από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

hcorr(1)

—

διορθωμένο υψόμετρο αμέσως μετά από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

d

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d [m]

d 0

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση έως τη μέτρηση αμέσως πριν από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [m]

d 1

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση έως τη μέτρηση αμέσως μετά από το αντίστοιχο σημείο αναφοράς d [m]

4.4.2.    Πρόσθετη εξομάλυνση δεδομένων

Τα δεδομένα που λαμβάνονται για το υψόμετρο του κάθε διακριτού σημείου αναφοράς εξομαλύνονται μέσω εφαρμογής μιας διαδικασίας δύο βημάτων· τα d a και d e υποδηλώνουν το πρώτο και το τελευταίο σημείο δεδομένων αντίστοιχα (σχήμα 1). Ο πρώτος κύκλος εξομάλυνσης εφαρμόζεται ως εξής:

όπου:

roadgrade,1(d)

—

εξομαλυμένη κλίση δρόμου στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς μετά τον πρώτο κύκλο εξομάλυνσης [m/m]

h int (d)

—

παρεμβαλλόμενο υψόμετρο στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

h int,sm,1 (d)

—

εξομαλυμένο παρεμβαλλόμενο υψόμετρο, μετά τον πρώτο κύκλο εξομάλυνσης στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

d

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς [m]

d a

—

σημείο αναφοράς σε απόσταση μηδέν μέτρων [m]

d e

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση έως το τελευταίο διακριτό σημείο αναφοράς [m]

Ο δεύτερος κύκλος εξομάλυνσης εφαρμόζεται ως εξής:

όπου:

roadgrade,2(d)

—

εξομαλυμένη κλίση δρόμου στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς μετά τον δεύτερο κύκλο εξομάλυνσης [m/m]

h int,sm,1 (d)

—

εξομαλυμένο παρεμβαλλόμενο υψόμετρο, μετά τον πρώτο κύκλο εξομάλυνσης στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς d [m πάνω από τη στάθμη της θάλασσας]

d

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση στο διακριτό υπό εξέταση σημείο αναφοράς [m]

d a

—

σημείο αναφοράς σε απόσταση μηδέν μέτρων [m]

d e

—

σωρευτική διανυθείσα απόσταση έως το τελευταίο διακριτό σημείο αναφοράς [m]

Σχήμα 1

Απεικόνιση της διαδικασίας για την εξομάλυνση των σημάτων του παρεμβαλλόμενου υψομέτρου

▼M3

4.4.3.    Υπολογισμός τελικού αποτελέσματος

Η θετική σωρευτική αύξηση υψομέτρου μιας συνολικής διαδρομής υπολογίζεται μέσω ενσωμάτωσης όλων των θετικών παρεμβαλλόμενων και εξομαλυμένων κλίσεων δρόμου, δηλαδή road grade,2(d). Το αποτέλεσμα θα πρέπει να εξομαλυνθεί με τη συνολική απόσταση δοκιμής dtot και να εκφραστεί σε μέτρα σωρευτικής αύξησης υψομέτρου ανά εκατό χιλιόμετρα απόστασης.

Στη συνέχεια, η θετική σωρευτική αύξηση υψομέτρου του αστικού τμήματος μιας διαδρομής υπολογίζεται βάσει της ταχύτητας του οχήματος σε κάθε διακριτό σημείο αναφοράς:

vw = 1 / (tw,i – tw,i-1) · 602 / 1 000

όπου:

vw - ταχύτητα οχήματος σημείου αναφοράς [km/h]

Όλα τα σύνολα δεδομένων με vw =< 60 km/h ανήκουν στο αστικό τμήμα της διαδρομής.

Ενσωματώστε όλες τις θετικές παρεμβαλλόμενες και εξομαλυμένες κλίσεις δρόμου που αντιστοιχούν σε αστικά σύνολα δεδομένων.

Ενσωματώστε τον αριθμό των σημείων αναφοράς 1m που αντιστοιχούν σε αστικά σύνολα δεδομένων και διαιρέστε διά 1 000 για να υπολογίσετε την απόσταση δοκιμής αστικού περιβάλλοντος d urban [km].

Στη συνέχεια, η θετική σωρευτική αύξηση υψομέτρου του αστικού τμήματος διαδρομής υπολογίζεται διαιρώντας την αύξηση υψομέτρου σε αστικό περιβάλλον διά της απόστασης δοκιμής αστικού περιβάλλοντος, και εκφράζεται σε μέτρα σωρευτικής αύξησης υψομέτρου ανά εκατό χιλιόμετρα απόστασης.

▼B

5.   ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ

Οι πίνακες 1 και 2 δείχνουν πώς υπολογίζεται η θετική αύξηση υψομέτρου με βάση τα δεδομένα που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια δοκιμής στον δρόμο που πραγματοποιήθηκε με το PEMS. Για λόγους συντομίας, εδώ παρουσιάζεται ένα απόσπασμα 800 m και 160 s.

5.1.    Έλεγχος και επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων

Ο έλεγχος και η επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων αποτελείται από δύο βήματα. Πρώτον, ελέγχεται η πληρότητα των δεδομένων ταχύτητας του οχήματος. Στο παρόν δείγμα δεδομένων δεν ανιχνεύθηκαν κενά δεδομένων σε σχέση με την ταχύτητα του οχήματος (βλέπε πίνακα 1). Δεύτερον, τα δεδομένα για το υψόμετρο ελέγχονται ως προς την πληρότητα· στο δείγμα δεδομένων, λείπουν τα δεδομένα για το υψόμετρο που σχετίζονται με τα δευτερόλεπτα 2 και 3. Τα κενά συμπληρώνονται μέσω παρεμβολής του σήματος GPS. Επιπροσθέτως, το υψόμετρο του GPS επαληθεύεται μέσω τοπογραφικού χάρτη· αυτή η επαλήθευση περιλαμβάνει το υψόμετρο h(0) κατά την έναρξη της διαδρομής. Τα δεδομένα για το υψόμετρο που σχετίζονται με τα δευτερόλεπτα 112 -114 διορθώνονται με βάση τον τοπογραφικό χάρτη για να ανταποκρίνονται στην εξής συνθήκη:

Ως αποτέλεσμα της εφαρμοζόμενης επαλήθευσης των δεδομένων, λαμβάνονται τα δεδομένα στην πέμπτη στήλη h(t).

5.2.    Διόρθωση των δεδομένων για το στιγμιαίο υψόμετρο του οχήματος

Ως επόμενο βήμα, τα δεδομένα για το υψόμετρο h(t) σε σχέση με τα δευτερόλεπτα 1 έως 4, 111 έως 112 και 159 έως 160 διορθώνονται, υποθέτοντας τις τιμές υψομέτρου για τα δευτερόλεπτα 0, 110 και 158 αντίστοιχα, αφού για τα δεδομένα υψομέτρου στα συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα ισχύει η εξής συνθήκη:

Ως αποτέλεσμα της εφαρμοζόμενης διόρθωσης των δεδομένων, λαμβάνονται τα δεδομένα στην έκτη στήλη hcorr(t). Το αποτέλεσμα των εφαρμοζόμενων βημάτων επαλήθευσης και διόρθωσης των δεδομένων για το υψόμετρο απεικονίζονται στο σχήμα 2.

5.3.    Υπολογισμός της θετικής σωρευτικής αύξησης υψομέτρου

5.3.1.    Καθιέρωση ομοιόμορφης χωρικής ανάλυσης

Η στιγμιαία απόσταση di υπολογίζεται μέσω διαίρεσης της στιγμιαίας ταχύτητας του οχήματος που μετράται σε km/h διά 3,6 (στήλη 7 του πίνακα 1). Ο επανυπολογισμός των δεδομένων για το υψόμετρο με σκοπό να προκύψει ομοιόμορφη χωρική ανάλυση 1 m δίνει τα διακριτά σημεία αναφοράς d (στήλη 1 του πίνακα 2) και τις αντίστοιχες τιμές του υψομέτρου τους hint(d) (στήλη 7 του πίνακα 2). Το υψόμετρο κάθε διακριτού σημείου αναφοράς d υπολογίζεται μέσω παρεμβολής του μετρούμενου στιγμιαίου υψομέτρου hcorr ως εξής:

5.3.2.    Πρόσθετη εξομάλυνση δεδομένων

Στον πίνακα 2, το πρώτο και το τελευταίο διακριτό σημείο αναφοράς είναι: d a=0m και d e=799m, αντίστοιχα. Τα δεδομένα για το υψόμετρο του κάθε διακριτού σημείου αναφοράς εξομαλύνονται μέσω εφαρμογής μιας διαδικασίας δύο βημάτων. Ο πρώτος κύκλος εξομάλυνσης αποτελείται από:

chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m

chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m)

chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)

Το εξομαλυμένο και παρεμβαλλόμενο υψόμετρο υπολογίζεται ως εξής:

Δεύτερος κύκλος εξομάλυνσης:

chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m

chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599)

chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)

5.3.3.    Υπολογισμός τελικού αποτελέσματος

Η θετική σωρευτική αύξηση υψομέτρου μιας διαδρομής υπολογίζεται μέσω ενσωμάτωσης όλων των θετικών παρεμβαλλόμενων και εξομαλυμένων κλίσεων δρόμου, δηλαδή των τιμών της στήλης roadgrade,2(d) του πίνακα 2. Για το πλήρες σύνολο δεδομένων, η συνολική διανυθείσα απόσταση ήταν
και όλες οι θετικές παρεμβαλλόμενες και εξομαλυμένες κλίσεις δρόμου ήταν 516 m. Ως εκ τούτου, επιτεύχθηκε θετική σωρευτική αύξηση υψομέτρου 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.

Σχήμα 2

Αποτέλεσμα της επαλήθευσης και της διόρθωσης των δεδομένων — Προφίλ υψομέτρου που μετριέται από το GPS hGPS(t), προφίλ υψομέτρου που παρέχεται από τον τοπογραφικό χάρτη hmap(t), προφίλ υψομέτρου που λαμβάνεται μετά τον έλεγχο και την επαλήθευση των αρχών της ποιότητας των δεδομένων h(t) και διόρθωση hcorr(t) των δεδομένων που παρατίθενται στον πίνακα 1

Σχήμα 3

Σύγκριση μεταξύ του διορθωμένου προφίλ υψομέτρου hcorr(t) και του εξομαλυμένου και παρεμβαλλόμενου υψομέτρου hint,sm,1

▼M3 —————

▼B

---

Προσάρτημα 8

Απαιτήσεις ανταλλαγής και αναφοράς δεδομένων

▼M3

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τις απαιτήσεις ανταλλαγής δεδομένων μεταξύ των συστημάτων μέτρησης και του λογισμικού αξιολόγησης δεδομένων, καθώς και τις απαιτήσεις αναφοράς και ανταλλαγής των ενδιάμεσων και τελικών αποτελεσμάτων RDE μετά την ολοκλήρωση της αξιολόγησης των δεδομένων.

Η ανταλλαγή και η αναφορά υποχρεωτικών και προαιρετικών παραμέτρων πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 3.2 του προσαρτήματος 1. Η τεχνική έκθεση αποτελείται από 5 στοιχεία:

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

a1 —	συντελεστής της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2

b1 —	συντελεστής της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2

a2 —	συντελεστής της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2

b2 —	συντελεστής της χαρακτηριστικής καμπύλης CO2

tol1– —

πρωτεύουσα ανοχή προς τα κάτω

tol1+ —

πρωτεύουσα ανοχή προς τα πάνω

(v.apos)95k —

95ο εκατοστημόριο του γινομένου της ταχύτητας του οχήματος επί θετική επιτάχυνση μεγαλύτερη από 0, m/s2 για οδήγηση σε αστικό περιβάλλον, επαρχιακό περιβάλλον και αυτοκινητόδρομο [m2/s3 ή W/kg]

RPAk —

σχετική θετική επιτάχυνση για οδήγηση σε αστικό περιβάλλον, επαρχιακό περιβάλλον και αυτοκινητόδρομο m/s2 ή kWs/(kg x km)]

ICk	είναι το ποσοστό της χρήσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης για OVC-HEV στη διάρκεια της διαδρομής RDE που αντιστοιχεί στην απόσταση

dICE,k

είναι η διανυθείσα απόσταση [km], με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης σε λειτουργία για OVC-HEV στη διάρκεια της διαδρομής RDE

dEV,k

είναι η διανυθείσα απόσταση [km], με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης εκτός λειτουργίας για OVC-HEV στη διάρκεια της διαδρομής RDE

είναι η μάζα για συγκεκριμένη απόσταση του CO2 [g/km], που εκπέμπεται στη διάρκεια της διαδρομής RDE

είναι η μάζα για συγκεκριμένη απόσταση του CO2 [g/km], που εκπέμπεται στη διάρκεια του WLTC

είναι η μάζα για συγκεκριμένη απόσταση του CO2 [g/km], που εκπέμπεται στη διάρκεια του WLTC για όχημα OVC-HEV που υποβάλλεται σε δοκιμή σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας διατήρησης φόρτισης

rk	ο λόγος μεταξύ των εκπομπών CO2 που μετριούνται στη διάρκεια της δοκιμής RDE και της δοκιμής WLTP

RFk	είναι ο συντελεστής αξιολόγησης αποτελέσματος που υπολογίζεται για τη διαδρομή RDE

RFL1	είναι η πρώτη παράμετρος της συνάρτησης που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του συντελεστή αξιολόγησης του αποτελέσματος

RFL2	είναι η δεύτερη παράμετρος της συνάρτησης που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του συντελεστή αξιολόγησης του αποτελέσματος

▼B

3.   ΜΟΡΦΗ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

▼M3

3.1.    Γενικά

Οι τιμές εκπομπών και οποιεσδήποτε άλλες συναφείς παράμετροι κοινοποιούνται και ανταλλάσσονται ως αρχείο δεδομένων σε μορφότυπο SCV. Οι τιμές των παραμέτρων χωρίζονται με κόμμα (ASCII-Code #h2C). Οι τιμές των υποπαραμέτρων χωρίζονται με άνω τελεία, ASCII-Code #h3B. Ο δεκαδικός δείκτης των αριθμητικών τιμών είναι η τελεία (ASCII-Code #h2E). Οι γραμμές ολοκληρώνονται με επαναφορά γραμμής, ASCII-Code #h0D #h0A. Δεν χρησιμοποιούνται διαχωριστικά χιλιάδων.

▼B

3.2.    Ανταλλαγή δεδομένων

Πραγματοποιείται ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των συστημάτων μέτρησης και του λογισμικού αξιολόγησης δεδομένων με τη χρήση ενός τυποποιημένου αρχείου αναφοράς που περιέχει ένα ελάχιστο σύνολο υποχρεωτικών και προαιρετικών παραμέτρων. Το αρχείο ανταλλαγής δεδομένων έχει την ακόλουθη διάρθρωση: Οι πρώτες 195 γραμμές χρησιμοποιούνται για μια κεφαλίδα που παρέχει συγκεκριμένες πληροφορίες σχετικά, λόγου χάριν, με τις συνθήκες δοκιμής, την ταυτότητα και τη βαθμονόμηση του εξοπλισμού PEMS (πίνακας 1). Οι γραμμές 198-200 περιέχουν τα ονόματα και τις μονάδες των παραμέτρων. Η γραμμή 201 και όλες οι διαδοχικές γραμμές δεδομένων περιέχουν το κύριο μέρος του αρχείου ανταλλαγής δεδομένων και αναφέρουν τις τιμές των παραμέτρων (πίνακας 2). Το κύριο μέρος του αρχείου ανταλλαγής δεδομένων περιέχει τουλάχιστον τόσες γραμμές δεδομένων όσες η διάρκεια δοκιμής σε δευτερόλεπτα, πολλαπλασιασμένη με τη συχνότητα καταγραφής σε Hertz.

▼M3

3.3.    Ενδιάμεσα και τελικά αποτελέσματα

Οι συνοπτικές παράμετροι των ενδιάμεσων αποτελεσμάτων καταγράφονται σύμφωνα με τη διάρθρωση του πίνακα 3. Οι πληροφορίες του πίνακα 3 λαμβάνονται πριν από την εφαρμογή των μεθόδων αξιολόγησης δεδομένων και υπολογισμού εκπομπών που προσδιορίζονται στα προσαρτήματα 5 και 6.

Ο κατασκευαστής του οχήματος καταγράφει τα διαθέσιμα αποτελέσματα των μεθόδων αξιολόγησης δεδομένων σε χωριστά αρχεία. Τα αποτελέσματα της αξιολόγησης δεδομένων με τη μέθοδο που περιγράφεται στο προσάρτημα 5 και ο υπολογισμός εκπομπών που περιγράφεται στο προσάρτημα 6 δηλώνονται σύμφωνα με τους πίνακες 4, 5 και 6. Η κεφαλίδα του αρχείου αναφοράς δεδομένων αποτελείται από τρία μέρη. Στις πρώτες 95 γραμμές δηλώνονται συγκεκριμένες πληροφορίες σχετικά με τις ρυθμίσεις της μεθόδου αξιολόγησης δεδομένων. Στις γραμμές 101-195 αναφέρονται τα αποτελέσματα της μεθόδου αξιολόγησης δεδομένων. Οι γραμμές 201-490 προορίζονται για την αναφορά των τελικών αποτελεσμάτων εκπομπών. Η γραμμή 501 και όλες οι διαδοχικές γραμμές δεδομένων περιλαμβάνουν το κύριο μέρος του αρχείου αναφοράς δεδομένων και περιέχουν τα αναλυτικά αποτελέσματα της αξιολόγησης των δεδομένων.

▼B

4.   ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

▼M3

4.1.   Ανταλλαγή δεδομένων

Η αριστερή στήλη στον πίνακα 1 είναι η παράμετρος που πρέπει να δηλωθεί (σταθερός μορφότυπος και περιεχόμενο). Η κεντρική στήλη στον πίνακα 1 είναι η περιγραφή και/ή η μονάδα (σταθερός μορφότυπος και περιεχόμενο). Εάν μια παράμετρος μπορεί να περιγραφεί με ένα στοιχείο ενός προκαθορισμένου καταλόγου από την κεντρική στήλη, τότε η παράμετρος περιγράφεται με χρήση της προκαθορισμένης ονοματολογίας (π.χ. στη γραμμή 19 του αρχείου ανταλλαγής δεδομένων, ένα όχημα με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης θα πρέπει να περιγράφεται ως χειροκίνητο και όχι ως MT ή Man, ή οποιαδήποτε άλλη ονοματολογία). Η δεξιά στήλη στον πίνακα 1 είναι η στήλη στην οποία θα πρέπει να εισάγονται τα πραγματικά δεδομένα. Στους πίνακες έχουν εισαχθεί πλασματικά δεδομένα με σκοπό να υποδειχθεί ο ορθός τρόπος συμπλήρωσης του δηλούμενου περιεχομένου. Η σειρά των στηλών και των γραμμών (συμπεριλαμβανομένων των κενών) πρέπει να τηρείται.

Το κύριο μέρος του αρχείου ανταλλαγής δεδομένων αποτελείται από μια κεφαλίδα 3 γραμμών που αντιστοιχεί στις γραμμές 198, 199 και 200 (πίνακας 2, μεταφερθείς) και τις πραγματικές τιμές που καταγράφονται στη διάρκεια της διαδρομής, οι οποίες πρέπει να περιληφθούν από τη γραμμή 201 και στη συνέχεια, μέχρι το τέλος των δεδομένων. Η αριστερή στήλη του πίνακα 2 αντιστοιχεί στη γραμμή 198 του αρχείου ανταλλαγής δεδομένων (σταθερός μορφότυπος). Η κεντρική στήλη του πίνακα 2 αντιστοιχεί στη γραμμή 199 του αρχείου ανταλλαγής δεδομένων (σταθερός μορφότυπος). Η δεξιά στήλη του πίνακα 2 αντιστοιχεί στη γραμμή 200 του αρχείου ανταλλαγής δεδομένων (σταθερός μορφότυπος).

Η αριστερή στήλη στον πίνακα 3 είναι η παράμετρος που πρέπει να δηλωθεί (σταθερός μορφότυπος). Η κεντρική στήλη στον πίνακα 3 είναι η περιγραφή και/ή η μονάδα (σταθερός μορφότυπος). Εάν μια παράμετρος μπορεί να περιγραφεί με ένα στοιχείο ενός προκαθορισμένου καταλόγου από την κεντρική στήλη, τότε η παράμετρος περιγράφεται με χρήση της προκαθορισμένης ονοματολογίας. Η δεξιά στήλη στον πίνακα 3 είναι η στήλη στην οποία θα πρέπει να εισάγονται τα πραγματικά δεδομένα. Στον πίνακα έχουν εισαχθεί πλασματικά δεδομένα με σκοπό να υποδειχθεί ο ορθός τρόπος συμπλήρωσης του δηλούμενου περιεχομένου. Η σειρά των στηλών και των γραμμών πρέπει να τηρείται.

4.2.   Ενδιάμεσα και τελικά αποτελέσματα

4.2.1.   Ενδιάμεσα αποτελέσματα

4.2.2.   Αποτελέσματα αξιολόγησης δεδομένων

Στον πίνακα 4, από τις γραμμές 1 έως 497, η αριστερή στήλη είναι η παράμετρος που πρέπει να δηλώνεται (σταθερός μορφότυπος), η κεντρική στήλη είναι η περιγραφή και/ή η μονάδα (σταθερός μορφότυπος), και η δεξιά στήλη είναι η στήλη στην οποία θα πρέπει να εισάγονται τα πραγματικά δεδομένα. Στον πίνακα έχουν εισαχθεί πλασματικά δεδομένα με σκοπό να υποδειχθεί ο ορθός τρόπος συμπλήρωσης του δηλούμενου περιεχομένου. Η σειρά των στηλών και των γραμμών πρέπει να τηρείται.

Ο πίνακας 5α ξεκινά από τις γραμμές 101 του αρχείου αναφοράς δεδομένων αριθ. 2. Η αριστερή στήλη είναι η παράμετρος που πρέπει να δηλώνεται (σταθερός μορφότυπος), η κεντρική στήλη είναι η περιγραφή και/ή η μονάδα (σταθερός μορφότυπος), και η δεξιά στήλη είναι η στήλη στην οποία θα πρέπει να εισάγονται τα πραγματικά δεδομένα. Στον πίνακα έχουν εισαχθεί πλασματικά δεδομένα με σκοπό να υποδειχθεί ο ορθός τρόπος συμπλήρωσης του δηλούμενου περιεχομένου. Η σειρά των στηλών και των γραμμών πρέπει να τηρείται.

Ο πίνακας 5β ξεκινά από τις γραμμές 201 του αρχείου αναφοράς δεδομένων αριθ. 2. Η αριστερή στήλη είναι η παράμετρος που πρέπει να δηλώνεται (σταθερός μορφότυπος), η κεντρική στήλη είναι η περιγραφή και/ή η μονάδα (σταθερός μορφότυπος), και η δεξιά στήλη είναι η στήλη στην οποία θα πρέπει να εισάγονται τα πραγματικά δεδομένα. Στον πίνακα έχουν εισαχθεί πλασματικά δεδομένα με σκοπό να υποδειχθεί ο ορθός τρόπος συμπλήρωσης του δηλούμενου περιεχομένου. Η σειρά των στηλών και των γραμμών πρέπει να τηρείται.

Το κύριο μέρος του αρχείου αναφοράς αριθ. 2 αποτελείται από μια κεφαλίδα 3 γραμμών που αντιστοιχεί στις γραμμές 498, 499 και 500 (πίνακας 6, μεταφερθείς) και τις πραγματικές τιμές που περιγράφουν τα παράθυρα κινητού μέσο όρου, όπως υπολογίζονται σύμφωνα με το προσάρτημα 5 και οι οποίες περιλαμβάνονται από τη γραμμή 501 και στη συνέχεια μέχρι το τέλος των δεδομένων. Η αριστερή στήλη του πίνακα 6 αντιστοιχεί στη γραμμή 498 του αρχείου αναφοράς αριθ. 2 (σταθερός μορφότυπος). Η κεντρική στήλη του πίνακα 6 αντιστοιχεί στη γραμμή 499 του αρχείου αναφοράς αριθ. 2 (σταθερός μορφότυπος). Η δεξιά στήλη του πίνακα 6 αντιστοιχεί στη γραμμή 500 του αρχείου αναφοράς αριθ. 2 (σταθερός μορφότυπος).

▼B

4.3.    Περιγραφή οχήματος και κινητήρα

Ο κατασκευαστής παρέχει περιγραφή του οχήματος και του κινητήρα σύμφωνα με το προσάρτημα 4 του παραρτήματος Ι.

▼M3

4.4.   Οπτικό υποστηρικτικό υλικό της εγκατάστασης του PEMS

Η εγκατάσταση του PEMS είναι απαραίτητο να τεκμηριώνεται σε κάθε υπό δοκιμή όχημα με οπτικό υλικό (φωτογραφίες και/ή βίντεο). Η ποσότητα και η ποιότητα των φωτογραφιών θα πρέπει να είναι επαρκείς ώστε να είναι εφικτή η ταυτοποίηση του οχήματος και η αξιολόγηση του κατά πόσον η εγκατάσταση της κύριας μονάδας PEMS, του μετρητή EFM, της κεραίας GPS και του μετεωρολογικού σταθμού συμμορφώνονται με τις συστάσεις και τις γενικές ορθές πρακτικές των δοκιμών PEMS.

▼M3

---

Προσάρτημα 9

Πιστοποιητικό συμμόρφωσης του κατασκευαστή

Πιστοποιητικό συμμόρφωσης του κατασκευαστή με τις απαιτήσεις εκπομπών σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης

(Κατασκευαστής): …

(Διεύθυνση του κατασκευαστή): …

Πιστοποιείται ότι

Οι τύποι οχημάτων που παρατίθενται στο συνημμένο στο παρόν πιστοποιητικό συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του σημείου 2.1 του παραρτήματος ΙΙΙΑ του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 όσον αφορά τις εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης για όλες τις πιθανές δοκιμές RDE που διενεργούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.

[… (Τόπος)]

[… (Ημερομηνία)]

…

(Σφραγίδα και υπογραφή του εκπροσώπου του κατασκευαστή)

Παράρτημα:

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΠΟΥ ΑΠΑΙΤΟΥΝΤΑΙ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΓΙΑ ΣΚΟΠΟΥΣ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ

---

Προσάρτημα 1

ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΜΟΝΟΞΕΙΔΙΟΥ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΒΡΑΔΥΠΟΡΙΑΣ

(ΔΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ 2)

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

3.   ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

---

Προσάρτημα 2

ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΗΣ ΘΟΛΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2.   ΣΥΜΒΟΛΟ ΤΟΥ ΔΙΟΡΘΩΜΕΝΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΑΠΟΡΡΟΦΗΣΗΣ

Σχήμα IV.2.1

Το παραπάνω σύμβολο δείχνει ότι ο διορθωμένος συντελεστής απορρόφησης είναι 1,30 m–1.

3.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ

4.   ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

4.1.	Οι τεχνικές απαιτήσεις είναι εκείνες που ορίζονται στα παραρτήματα 4, 5, 7, 8, 9 και 10 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 24, με τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στις ενότητες 4.2., 4.3. και 4.4.

4.2.

Δοκιμή με σταθερές ταχύτητες επί της καμπύλης πλήρους φορτίου 4.2.1. Στο σημείο 3.1. του παραρτήματος 4 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 24, οι παραπομπές στο παράρτημα 1 νοούνται ως παραπομπές στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι του παρόντος κανονισμού. 4.2.2. Το καύσιμο αναφοράς που ορίζεται στο σημείο 3.2 του παραρτήματος 4 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 24 νοείται ως αναφορά στο καύσιμο αναφοράς του παραρτήματος IX του παρόντος κανονισμού, που είναι κατάλληλο για τις οριακές τιμές εκπομπών με βάση τις οποίες χορηγείται η έγκριση τύπου του συγκεκριμένου οχήματος.

4.3.

Δοκιμή με ελεύθερη επιτάχυνση 4.3.1. Στο σημείο 2.2 του παραρτήματος 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 24, οι παραπομπές στον πίνακα 2 του παραρτήματος 2 νοούνται ως παραπομπές στον πίνακα στο σημείο 2.4.2.1. του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος Ι του παρόντος κανονισμού. 4.3.2. Στο σημείο 2.3 του παραρτήματος 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 24, οι παραπομπές στο σημείο 7.3. του παραρτήματος 1 νοούνται ως παραπομπές στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι του παρόντος κανονισμού.

4.4.

Μέθοδος «ECE» για τη μέτρηση της καθαρής ισχύος των κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση 4.4.1. Στο σημείο 7 του παραρτήματος 10 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 24 παραπομπές στο «προσάρτημα του παρόντος παραρτήματος» και στα σημεία 7 και 8 του παραρτήματος 10 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 24, οι παραπομπές στο «παράρτημα 1» νοούνται ως παραπομπές στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι του παρόντος κανονισμού.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V

ΕΞΑΚΡΙΒΩΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΣΤΡΟΦΑΛΟΘΑΛΑΜΟΥ

(ΔΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ 3)

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

▼M3

▼B

3.   ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

▼M3

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI

ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΞΑΤΜΙΣΤΙΚΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ

(ΔΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ 4)

1.    Εισαγωγή

Στο παρόν παράρτημα παρέχεται η μέθοδος προσδιορισμού των επιπέδων εξατμιστικών εκπομπών ελαφρών οχημάτων κατά τρόπο επαναλήψιμο και αναπαραγώγιμο, ο οποίος έχει σχεδιαστεί με σκοπό να είναι αντιπροσωπευτικός της λειτουργίας του οχήματος υπό πραγματικές συνθήκες.

2.    Δεσμευμένο

3.    Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

3.1.   Εξοπλισμός δοκιμής

3.1.1.

«Ακρίβεια» : η διαφορά μεταξύ μιας μετρούμενης τιμής και μιας τιμής αναφοράς βάσει εθνικού προτύπου, η οποία περιγράφει την ορθότητα ενός αποτελέσματος.

3.1.2.

«Βαθμονόμηση» : η διεργασία καθορισμού της αντίδρασης ενός συστήματος μέτρησης έτσι ώστε οι ενδείξεις του να συμφωνούν με ένα εύρος σημάτων αναφοράς.

3.2.   Υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα

3.2.1.

«Συνθήκες λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης» : συνθήκες λειτουργίας όπου η αποθηκευμένη στο επαναφορτιζόμενο σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας (REESS) ενέργεια μπορεί να εμφανίζει διακυμάνσεις αλλά κατά μέσο όρο μειώνεται κατά την οδήγηση του οχήματος έως τη μετάβαση σε λειτουργία διατήρησης φόρτισης.

3.2.2.

«Συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης» : συνθήκες λειτουργίας όπου η αποθηκευμένη στο REESS ενέργεια μπορεί να εμφανίζει διακυμάνσεις αλλά κατά μέσο όρο διατηρείται σε ουδέτερο ισοζύγιο φόρτισης κατά την οδήγηση του οχήματος.

3.2.3.

«Μη εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα» (NOVC-HEV) : υβριδικό ηλεκτρικό όχημα το οποίο δεν μπορεί λάβει φόρτιση από εξωτερική πηγή.

3.2.4.

«Εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα» (OVC-HEV) : υβριδικό ηλεκτρικό όχημα το οποίο μπορεί λάβει φόρτιση από εξωτερική πηγή.

3.2.5.

«Υβριδικό ηλεκτρικό όχημα» (HEV) : υβριδικό όχημα στο οποίο ένας από τους μετατροπείς ενέργειας προώθησης είναι ηλεκτροκινητήρας.

3.2.6.

«Υβριδικό όχημα» (HV) : όχημα εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης ισχύος το οποίο περιλαμβάνει τουλάχιστον δύο διαφορετικές κατηγορίες μετατροπέων ενέργειας προώθησης και τουλάχιστον δύο διαφορετικές κατηγορίες συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας προώθησης.

3.3.   Εξατμιστικές εκπομπές

3.3.1.

«Σύστημα δεξαμενής καυσίμου»: οι διατάξεις που επιτρέπουν την αποθήκευση του καυσίμου, στις οποίες περιλαμβάνονται η δεξαμενή καυσίμου, το σύστημα πλήρωσης καυσίμου, το πώμα συστήματος πλήρωσης καυσίμου και η αντλία καυσίμου, όταν έχει τοποθετηθεί εντός ή επάνω στη δεξαμενή καυσίμου.

3.3.2.

«Σύστημα καυσίμου»: τα κατασκευαστικά στοιχεία στα οποία αποθηκεύεται ή διά των οποίων μεταφέρεται το καύσιμο και τα οποία είναι ενσωματωμένα στο όχημα και περιλαμβάνουν το σύστημα δεξαμενής καυσίμου, όλους τους αγωγούς καυσίμου και ατμών, τυχόν τοποθετημένες αντλίες καυσίμου εκτός δεξαμενής και το κάνιστρο ενεργού άνθρακα.

3.3.3.

«Χωρητικότητα εργασίας του βουτανίου» (BWC): η μάζα βουτανίου που μπορεί να απορροφήσει ένα κάνιστρο.

3.3.4.

«BWC300»: η χωρητικότητα εργασίας του βουτανίου μετά από 300 κύκλους γήρανσης καυσίμου.

3.3.5.

«Συντελεστής διαπερατότητας» (PF): ο συντελεστής που προσδιορίζεται από τις διαφυγές υδρογονανθράκων στη διάρκεια συγκεκριμένης χρονικής περιόδου και ο οποίος χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των τελικών εξατμιστικών εκπομπών.

3.3.6.

«Μονοστρωματική μη μεταλλική δεξαμενή»: δεξαμενή καυσίμου που είναι κατασκευασμένη με ένα μόνο στρώμα μη μεταλλικού υλικού, συμπεριλαμβανομένων των φθοριωμένων/σουλφονωμένων υλικών.

3.3.7.

«Πολυστρωματική δεξαμενή»: δεξαμενή καυσίμου κατασκευασμένη με τουλάχιστον δύο διαφορετικά στρώματα υλικών, ένα από τα οποία είναι υλικό φραγμού από υδρογονάνθρακα.

3.3.8.

«Σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου»: σύστημα δεξαμενής καυσίμου στο οποίο οι ατμοί καυσίμου δεν απάγονται με αερισμό στη διάρκεια στάθμευσης κατά τον ημερήσιο κύκλο 24 ωρών που προσδιορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, όταν εκτελείται με καύσιμο αναφοράς που προσδιορίζεται στο τμήμα A.1 του παραρτήματος IX του παρόντος κανονισμού.

3.3.9.

«Εξατμιστικές εκπομπές»: στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, οι διαφυγές ατμών υδρογονανθράκων από το σύστημα καυσίμου μηχανοκίνητου οχήματος στη διάρκεια στάθμευσης και αμέσως πριν από τον ανεφοδιασμό στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου.

3.3.10.

«Όχημα αερίου ενός καυσίμου»: όχημα ενός καυσίμου που κινείται κυρίως με υγραέριο, φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή υδρογόνο, αλλά μπορεί επίσης να διαθέτει σύστημα βενζίνης που χρησιμοποιείται μόνο για σε περιπτώσεις ανάγκης ή μόνο για την εκκίνηση, και όπου η δεξαμενή βενζίνης δεν περιέχει περισσότερα από 15 λίτρα βενζίνη.

3.3.11.

«Διαφυγές ατμών αποσυμπίεσης»: εξαέρωση υδρογονανθράκων που επιτρέπει το σύστημα από ανακουφιστική βαλβίδα συστήματος στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου αποκλειστικά μέσω της μονάδας αποθήκευσης.

3.3.12.

«Υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης»: οι υδρογονάνθρακες διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης που διέρχονται μέσω της μονάδας αποθήκευσης ατμών κατά την αποσυμπίεση.

3.3.13.

«Πίεση εκτόνωσης δεξαμενής καυσίμου»: η ελάχιστη τιμή πίεσης στην οποία το σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου ξεκινά τον αερισμό με βάση αποκλειστικά την πίεση εντός της δεξαμενής.

3.3.14.

«Βοηθητικό κάνιστρο»: το κάνιστρο που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης.

3.3.15.

Η «διάβαση των 2 γραμμαρίων» θεωρείται ότι έχει επιτευχθεί όταν η σωρευτική ποσότητα υδρογονανθράκων που εκπέμπονται από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα ισούται με 2 γραμμάρια.

4.    Συντομογραφίες

Γενικές συντμήσεις

5.    Γενικές απαιτήσεις

5.1.

Το όχημα και τα κατασκευαστικά στοιχεία του που είναι πιθανό να επηρεάζουν τις εξατμιστικές εκπομπές σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συναρμολογούνται ούτως ώστε το όχημα, υπό κανονική χρήση και κανονικές συνθήκες χρήσης όπως υγρασία, βροχή, χιόνι, θερμότητα, ψύχος, άμμο, χώμα, κραδασμούς, φθορά, κ.λπ., να μπορεί να συμμορφώνεται με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού στη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του. 5.1.1. Στα παραπάνω περιλαμβάνεται η ασφάλεια των εύκαμπτων σωλήνων, συναρμογών και συνδέσεων που χρησιμοποιούνται στα συστήματα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών. 5.1.2. Όσον αφορά οχήματα με σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου, στα παραπάνω περιλαμβάνεται επίσης σύστημα το οποίο, ακριβώς πριν από τον ανεφοδιασμό με καύσιμο, απελευθερώνει την πίεση της δεξαμενής αποκλειστικά μέσω μονάδας αποθήκευσης ατμών, μοναδική λειτουργία της οποίας είναι η αποθήκευση ατμών καυσίμου. Η εν λόγω οδός εξαερισμού είναι επίσης η μοναδική που χρησιμοποιείται όταν η πίεση δεξαμενής υπερβαίνει την πίεση λειτουργίας ασφαλείας.

5.2.	Το υπό δοκιμή όχημα επιλέγεται σύμφωνα με την παράγραφο 5.5.2.

5.3.

Συνθήκες δοκιμής οχήματος 5.3.1. Σχετικά με τους τύπους και τις ποσότητες λιπαντικών και ψυκτικού υγρού για τις δοκιμές εκπομπών ακολουθούνται όσα ορίζει ο κατασκευαστής για την κανονική λειτουργία του οχήματος. 5.3.2. Ο τύπος του καυσίμου για δοκιμές προδιαγράφεται στο τμήμα A.1 του παραρτήματος IX. 5.3.3. Όλα τα συστήματα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών είναι σε κατάσταση λειτουργίας. 5.3.4. Η χρήση οποιασδήποτε διάταξης αναστολής απαγορεύεται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

5.4.	Διατάξεις για την ασφάλεια του ηλεκτρονικού συστήματος 5.4.1. Οι διατάξεις για την ασφάλεια του ηλεκτρονικού συστήματος προδιαγράφονται στην παράγραφο 2.3. του παραρτήματος I.

5.5.

Οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών 5.5.1. Μόνο οχήματα που είναι πανομοιότυπα όσον αφορά τα χαρακτηριστικά που απαριθμούνται στα α), γ) και δ), τεχνικώς ισοδύναμα όσον αφορά τα χαρακτηριστικά που απαριθμούνται στο β) και παρόμοια ή, ανάλογα με την περίπτωση, εμπίπτουν στην καθορισμένη ανοχή όσον αφορά τα χαρακτηριστικά που απαριθμούνται στα ε) και στ) μπορούν να αποτελούν μέρος της ίδιας οικογένειας εξατμιστικών εκπομπών: α)  Υλικό και κατασκευή συστήματος δεξαμενής καυσίμου· β)  Υλικό εύκαμπτου σωλήνα ατμών, υλικό αγωγού καυσίμου και τεχνική σύνδεσης· γ)  Σύστημα στεγανοποιημένης ή μη στεγανοποιημένης δεξαμενής· δ)  Ρύθμιση της ανακουφιστικής βαλβίδας της δεξαμενής καυσίμου (εισαγωγή και εκτόνωση αέρα)· ε)  Χωρητικότητα εργασίας του βουτανίου κανίστρου (BWC300) εντός εύρους 10 % της υψηλότερης τιμής (για κάνιστρα με τον ίδιο τύπο ξυλάνθρακα, ο όγκος του ξυλάνθρακα εμπίπτει στο 10 % του όγκου για το οποίο προσδιορίστηκε η BWC300)· στ)  Σύστημα ελέγχου εξαέρωσης (για παράδειγμα, τύπος βαλβίδας, στρατηγική ελέγχου εξαέρωσης). 5.5.2. Το όχημα θεωρείται ότι παράγει εξατμιστικές εκπομπές της δυσμενέστερης περίπτωσης και χρησιμοποιείται για δοκιμές εφόσον διαθέτει τον μεγαλύτερο λόγο χωρητικότητας δεξαμενής καυσίμου προς χωρητικότητα εργασίας βουτανίου κανίστρου στην οικογένεια. Η επιλογή οχημάτων συμφωνείται εκ των προτέρων με την αρχή έγκρισης. 5.5.3. Η χρήση τυχόν καινοτόμου συστήματος βαθμονόμησης, διαμόρφωσης, ή υλικού που σχετίζεται με το σύστημα εξατμιστικών εκπομπών συνεπάγεται την ταξινόμηση του μοντέλου οχήματος σε διαφορετική οικογένεια. 5.5.4. Αναγνωριστικός αριθμός οικογένειας εξατμιστικών εκπομπών Σε καθεμία από τις οικογένειες εξατμιστικών εκπομπών που καθορίζονται στην παράγραφο 5.5.1. αποδίδεται ένας μοναδικός αναγνωριστικός κωδικός της ακόλουθης μορφής: EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x όπου: Το nnnnnnnnnnnnnnn είναι μια συμβολοσειρά που περιλαμβάνει έως δεκαπέντε χαρακτήρες, υπό τον περιορισμό ότι αυτοί επιλέγονται μεταξύ των χαρακτήρων 0-9, A-Z και του χαρακτήρα υπογράμμισης «_». Το WMI (διεθνής αναγνωριστικός κωδικός του κατασκευαστή) είναι κωδικός που ταυτοποιεί τον κατασκευαστή με μοναδικό τρόπο που ορίζεται στο πρότυπο ISO 3780:2009. x ορίζεται σε «1» ή «0», σύμφωνα με τις ακόλουθες διατάξεις: α)  Με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης και του κατόχου του WMI, ο αριθμός ορίζεται σε «1» σε περίπτωση που η οικογένεια οχημάτων ορίζεται με σκοπό να καλύπτει οχήματα: i)  ενός μόνο κατασκευαστή με έναν μοναδικό κωδικό WMI· ii)  κατασκευαστή με αρκετούς κωδικούς WMI, αλλά μόνο σε περιπτώσεις κατά τις οποίες πρόκειται να χρησιμοποιείται ένας μόνο κωδικός WMI· iii)  περισσότερων του ενός κατασκευαστών, αλλά μόνο σε περιπτώσεις κατά τις οποίες πρόκειται να χρησιμοποιείται ένας μόνο κωδικός WMI. Στις περιπτώσεις i), ii) και iii), ο αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας αποτελείται από μία μοναδική συμβολοσειρά χαρακτήρων n και ένα μοναδικό κωδικό WMI ακολουθούμενο από το «1». β)  Με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης, ο αριθμός ορίζεται σε «0» σε περίπτωση που μια οικογένεια οχημάτων ορίζεται με βάση τα ίδια κριτήρια με αυτά της αντίστοιχης οικογένειας οχημάτων που ορίζεται σύμφωνα με το σημείο α), αλλά ο κατασκευαστής επιλέγει να χρησιμοποιήσει διαφορετικό WMI. Σε αυτή την περίπτωση, ο αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας αποτελείται από την ίδια συμβολοσειρά χαρακτήρων n με τον αναγνωριστικό κωδικό που προσδιορίζεται για την οικογένεια οχημάτων που ορίζεται σύμφωνα με το σημείο α), και έναν μοναδικό κωδικό WMI ο οποίος είναι διαφορετικός από οποιονδήποτε από τους κωδικούς WMI που χρησιμοποιούνται στην περίπτωση α), ακολουθούμενο από το «0».

5.6.	Η αρχή έγκρισης δεν χορηγεί έγκριση τύπου σε περίπτωση που οι παρεχόμενες πληροφορίες δεν επαρκούν για να καταδειχθεί ο αποτελεσματικός περιορισμός των εξατμιστικών εκπομπών κατά την κανονική χρήση του οχήματος.

6.    Απαιτήσεις επιδόσεων

6.1.   Οριακές τιμές

Η οριακή τιμή είναι αυτή που ορίζεται στον πίνακα 3 του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

---

Προσάρτημα 1

Διαδικασίες δοκιμών και συνθήκες δοκιμών τύπου 4

1.    Εισαγωγή

Στο παρόν παράρτημα περιγράφεται η διαδικασία για τη δοκιμή τύπου 4 βάσει της οποίας προσδιορίζονται οι εξατμιστικές εκπομπές των οχημάτων.

2.    Τεχνικές απαιτήσεις

2.1.

Η διαδικασία περιλαμβάνει τη δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών και δύο συμπληρωματικές δοκιμές, μία για τη γήρανση των κανίστρων άνθρακα, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 5.1. του παρόντος προσαρτήματος, και μία για τη διαπερατότητα του συστήματος δεξαμενής καυσίμου, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 5.2. του παρόντος προσαρτήματος. Η δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών (σχήμα VI.4) προσδιορίζει τις εξατμιστικές εκπομπές υδρογονανθράκων ως συνέπεια των ημερήσιων διακυμάνσεων της θερμοκρασίας και των θερμών εμποτισμών στη διάρκεια της στάθμευσης.

2.2.	Στην περίπτωση που το σύστημα καυσίμου περιέχει περισσότερα του ενός κάνιστρα άνθρακα, όλες οι αναφορές στον όρο «κάνιστρο» στο παρόν παράρτημα αφορούν το κάθε κάνιστρο.

3.    Όχημα

Το όχημα είναι σε καλή μηχανική κατάσταση. Έχει υποβληθεί σε στρώσιμο του κινητήρα και έχει διανύσει τουλάχιστον 3 000  km πριν από τη δοκιμή. Για τους σκοπούς του προσδιορισμού των εξατμιστικών εκπομπών, ο αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων και η παλαιότητα του οχήματος που χρησιμοποιείται για την πιστοποίηση περιλαμβάνονται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Το σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών συνδέεται και λειτουργεί σωστά κατά το χρονικό διάστημα στρωσίματος. Χρησιμοποιείται κάνιστρο άνθρακα που έχει υποβληθεί στη διαδικασία γήρανσης που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1. του παρόντος προσαρτήματος.

4.    Εξοπλισμός δοκιμής

4.1.   Δυναμομετρική εξέδρα

Η δυναμομετρική εξέδρα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 2 του υποπαραρτήματος 5 του παραρτήματος XXI.

4.2.   Κλειστός χώρος μέτρησης των εξατμιστικών εκπομπών

Ο κλειστός χώρος μέτρησης των εξατμιστικών εκπομπών πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 4.2 του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

4.3.   Αναλυτικά συστήματα

Τα αναλυτικά συστήματα πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 4.3. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83. Η συνεχής μέτρηση των υδρογονανθράκων δεν είναι απαραίτητη, εκτός εάν χρησιμοποιείται ο τύπος θαλάμου σταθερού όγκου.

4.4.   Σύστημα καταγραφής θερμοκρασίας

Η καταγραφή θερμοκρασίας πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 4.5 του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

4.5.   Σύστημα καταγραφής πίεσης

Η καταγραφή πίεσης πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 4.6. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, εκτός της ακρίβειας και της ανάλυσης του συστήματος καταγραφής πίεσης που προσδιορίζεται στην παράγραφο 4.6.2. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 οι οποίες είναι:

4.6.   Ανεμιστήρες

Οι ανεμιστήρες πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 4.7. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, εκτός της ικανότητας των φυσητήρων η οποία είναι 0,1 έως 0,5 m3/sec αντί 0,1 έως 0,5 m3/min.

4.7.   Αέρια βαθμονόμησης

Τα αέρια πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 4.8. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

4.8.   Πρόσθετος εξοπλισμός

Ο πρόσθετος εξοπλισμός πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 4.9 του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

4.9.   Βοηθητικό κάνιστρο

Το βοηθητικό κάνιστρο θα πρέπει να είναι πανομοιότυπο με το κύριο κάνιστρο αλλά όχι απαραιτήτως γηρασμένο. Ο συνδετήριος σωλήνας στο κάνιστρο του οχήματος είναι όσο το δυνατόν πιο βραχύς. Το βοηθητικό κάνιστρο, πριν γεμιστεί, καθαρίζεται πλήρως με ξηρό αέρα.

4.10.   Ζυγός κανίστρου

Η ακρίβεια του ζυγού κανίστρου είναι ± 0,02 g.

5.    Διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης κανίστρου και προσδιορισμού PF

5.1.   Εργαστηριακή γήρανση του κανίστρου

Πριν από την εκτέλεση των φάσεων του θερμού εμποτισμού και των ημερήσιων απωλειών, το κάνιστρο/-α είναι γηρασμένο σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σχήμα VI.1.

Σχήμα VI.1

Διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης του κανίστρου

5.1.1.   Γήρανση μέσω έκθεσης σε κύκλο θερμοκρασιών

Το κάνιστρο υποβάλλεται σε κύκλο θερμοκρασιών που κυμαίνονται από – 15 °C έως 60 °C σε ειδικό θάλαμο θερμοκρασίας στον οποίο σταθεροποιείται για 30 λεπτά στους – 15 °C και τους 60 °C. Κάθε κύκλος διαρκεί 210 λεπτά (βλέπε σχήμα VI.2).

Η κλίση της θερμοκρασίας πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στον 1 °C/min. Δεν θα πρέπει να περνά από το κάνιστρο αναγκαστική ροή αέρα.

Ο κύκλος επαναλαμβάνεται 50 φορές συνεχόμενα. Συνολικά, η εν λόγω διαδικασία διαρκεί 175 ώρες.

Σχήμα VI.2

Κύκλος ρύθμισης της θερμοκρασίας

5.1.2.   Γήρανση μέσω έκθεσης σε δονήσεις

Μετά τη διαδικασία θερμικής γήρανσης, το κάνιστρο/-α αναταράσσεται κατακόρυφα και είναι τοποθετημένο σύμφωνα με τον προσανατολισμό του στο όχημα με συνολική Grms> 1,5 m/sec2 και συχνότητα 30 ± 10 Hz. Η δοκιμή διαρκεί 12 ώρες.

5.1.3.   Γήρανση μέσω έκθεσης σε ατμούς καυσίμου και προσδιορισμός του BWC300

5.1.3.1.

Η γήρανση συνίσταται στη συνεχή πλήρωση με ατμούς καυσίμου και στον καθαρισμό με αέρα εργαστηρίου. 5.1.3.1.1. Μετά τη θερμική γήρανση και τη γήρανση μέσω δονήσεων, το κάνιστρο γηράσκει περαιτέρω με ένα μείγμα καυσίμου εμπορίου, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.1.3.1.1.1. του παρόντος προσαρτήματος και άζωτο ή αέρα με όγκο ατμών καυσίμου 50 ± 15 %. Ο ρυθμός πλήρωσης ατμών καυσίμου είναι 60 ±20 g/h. Το κάνιστρο πληρούται έως τη διάβαση των 2 γραμμαρίων. Εναλλακτικά, η πλήρωση θεωρείται ότι έχει ολοκληρωθεί όταν το επίπεδο συγκέντρωσης υδρογονανθράκων στο στόμιο αερισμού φθάσει τα 3 000  ppm. 5.1.3.1.1.1. Το καύσιμο εμπορίου που χρησιμοποιείται για την εν λόγω δοκιμή πληροί τις ίδιες απαιτήσεις με αυτές του καυσίμου αναφοράς σε σχέση με τα ακόλουθα: α)  πυκνότητα στους 15 °C· β)  πίεση ατμού· γ)  Απόσταξη (70 °C, 100 °C, 150 °C)· δ)  ανάλυση υδρογονανθράκων (ολεφίνες, αρωματικές ενώσεις, βενζόλιο μόνο)· ε)  περιεκτικότητα σε οξυγόνο· στ)  περιεκτικότητα σε αιθανόλη. 5.1.3.1.2. Το κάνιστρο καθαρίζεται σε χρονικό διάστημα μεταξύ 5 και 60 λεπτών μετά τη διοχέτευση 25 ± 5 λίτρων αέρα εργαστηρίου ανά λεπτό μέχρις ότου επιτευχθούν 300 εναλλαγές κατ' όγκο. 5.1.3.1.3. Οι διαδικασίες που προσδιορίζονται στις παραγράφους 5.1.3.1.1. και 5.1.3.1.2. του παρόντος προσαρτήματος επαναλαμβάνονται 300 φορές, και, στη συνέχεια, το κάνιστρο θεωρείται σταθεροποιημένο. 5.1.3.1.4. Η διαδικασία μέτρησης της χωρητικότητας εργασίας του βουτανίου (BWC) όσον αφορά την οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών της παραγράφου 5.5. συνίσταται στα ακόλουθα. α)  Το σταθεροποιημένο κάνιστρο πληρούται έως τη διάβαση 2 γραμμαρίων και, επακολούθως, καθαρίζεται τουλάχιστον 5 φορές. Η πλήρωση πραγματοποιείται με μείγμα 50 % βουτανίου και 50 % αζώτου κατ' όγκο με ρυθμό 40 γραμμάρια βουτάνιο ανά ώρα. β)  Ο καθαρισμός πραγματοποιείται σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.2. του παρόντος προσαρτήματος. γ)  Ο συντελεστής BWC περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών μετά από κάθε πλήρωση. δ)  Το BWC300 υπολογίζεται ως μέσος όρος των τελευταίων 5 BWC.

5.1.3.2.

Σε περίπτωση που παρέχεται γηρασμένο κάνιστρο από προμηθευτή, ο κατασκευαστής ενημερώνει εκ των προτέρων την αρχή έγκρισης σχετικά με τη διαδικασία γήρανσης προκειμένου να είναι εφικτή η επιτόπου παρακολούθηση οποιουδήποτε μέρους της εν λόγω διαδικασίας στις εγκαταστάσεις του προμηθευτή.

5.1.3.3.

Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης έκθεση δοκιμής που περιέχει τουλάχιστον τα παρακάτω στοιχεία: α)  Τύπος ενεργού άνθρακα· β)  Συντελεστής φόρτωσης· γ)  Προδιαγραφές των καυσίμων.

5.2.   Προσδιορισμό του PF του συστήματος δεξαμενής καυσίμου (βλέπε σχήμα VI.3)

Σχήμα VI.3

Προσδιορισμός του PF

5.2.1.

Το αντιπροσωπευτικό μιας οικογένειας σύστημα δεξαμενής καυσίμου επιλέγεται και τοποθετείται σε βάση με προσανατολισμό παρόμοιο με αυτόν στο όχημα. Η δεξαμενή πληρούται σε ποσοστό 40 ±2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ±2 °C. Η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται σε αίθουσα με ελεγχόμενη θερμοκρασία 40 °C ±2 °C για 3 εβδομάδες.

5.2.2.

Στο τέλος της τρίτης εβδομάδας η δεξαμενή αποστραγγίζεται και γεμίζεται εκ νέου με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της. Εντός 6 έως 36 ωρών, η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται σε θάλαμο. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος κατά τις τελευταίες 6 ώρες του εν λόγω χρονικού διαστήματος είναι 20 °C ± 2 °C. Στον θάλαμο εκτελείται ημερήσια διαδικασία στη διάρκεια του πρώτου χρονικού διαστήματος 24 ωρών της διαδικασίας που περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.9. του παρόντος προσαρτήματος. Οι ατμοί καυσίμου στη δεξαμενή απάγονται με εξαέρωση εκτός του θαλάμου για να αποκλειστεί το ενδεχόμενο οι εκπομπές εξαερισμού της δεξαμενής να υπολογιστούν ως διαπερατότητα. Μετριούνται οι εκπομπές HC και η τιμή περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών ως HC3W.

5.2.3.

Η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται ξανά σε αίθουσα με ελεγχόμενη θερμοκρασία 40 °C ± 2 °C για τις υπόλοιπες 17 εβδομάδες.

5.2.4.

Στο τέλος της δέκατης έβδομης εβδομάδας η δεξαμενή αποστραγγίζεται και γεμίζεται εκ νέου με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της. Εντός 6 έως 36 ωρών, η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται σε θάλαμο. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος κατά τις τελευταίες 6 ώρες του εν λόγω χρονικού διαστήματος είναι 20 °C ± 2 °C. Στον θάλαμο εκτελείται ημερήσια διαδικασία στη διάρκεια ενός πρώτου χρονικού διαστήματος 24 ωρών της διαδικασίας που περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.9. του παρόντος προσαρτήματος. Το σύστημα δεξαμενής καυσίμου λειτουργεί σύστημα εξαερισμού εκτός του θαλάμου για να αποκλειστεί το ενδεχόμενο οι εκπομπές εξαερισμού της δεξαμενής να υπολογιστούν ως διαπερατότητα. Μετριούνται οι εκπομπές HC και η τιμή περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών, και, στη συγκεκριμένη περίπτωση, ως HC20W.

5.2.5.

Το PF είναι η διαφορά μεταξύ HC20W και HC3W σε g/24h, υπολογιζόμενο έως 3 σημαντικά ψηφία με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης: PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Εάν το PF προσδιορίζεται από προμηθευτή, ο κατασκευαστής του οχήματος ενημερώνει την αρχή έγκρισης εκ των προτέρων σχετικά με τον προσδιορισμό προκειμένου να είναι εφικτή η επιτόπου παρακολούθηση στις εγκαταστάσεις του προμηθευτή.

5.2.7.

Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης έκθεση δοκιμής που περιέχει τουλάχιστον τα παρακάτω στοιχεία: α)  πλήρη περιγραφή του συστήματος δεξαμενής καυσίμου που έχει υποβληθεί σε δοκιμή, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά με το είδος της δεξαμενής που έχει υποβληθεί σε δοκιμή, είτε η δεξαμενή είναι μεταλλική, μη μεταλλική μονοστρωματική ή πολυστρωματική και των ειδών των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν για τη δεξαμενή και άλλα μέρη του συστήματος δεξαμενής καυσίμου· β)  τις εβδομαδιαίες μέσες θερμοκρασίες στις οποίες πραγματοποιήθηκε η γήρανση· γ)  τους υδρογονάνθρακες που μετρήθηκαν την εβδομάδα 3 (HC3W)· δ)  τους υδρογονάνθρακες που μετρήθηκαν την εβδομάδα 20 (HC20W)· ε)  τον συντελεστή διαπερατότητας (PF) που προκύπτει.

5.2.8.

Ως εναλλακτική δυνατότητα ως προς τις παραγράφους 5.2.1. έως 5.2.7. του παρόντος προσαρτήματος, ένας κατασκευαστής που χρησιμοποιεί πολυστρωματικές δεξαμενές ή μεταλλικές δεξαμενές δύναται να επιλέξει να χρησιμοποιήσει καθορισμένο συντελεστή διαπερατότητας (APF) αντί να εκτελέσει την πλήρη διαδικασία μέτρησης που αναφέρεται ανωτέρω: APF πολυστρωματικής/μεταλλικής δεξαμενής = 120 mg/24h Όταν ο κατασκευαστής επιλέγει να χρησιμοποιήσει APF, παρέχει στην αρχή έγκρισης τύπου δήλωση με την οποία ο τύπος της δεξαμενής διευκρινίζεται σαφώς, καθώς και δήλωση για το είδος των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν.

6.    Διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση θερμού εμποτισμού και ημερήσιων απωλειών

6.1.   Προετοιμασία οχήματος

Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τη διαδικασία των σημείων 5.1.1. και 5.1.2. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την συγκατάθεση της αρχής έγκρισης, οι πηγές εκπομπών περιβάλλοντος που δεν οφείλονται στο καύσιμο (π.χ. βαφή, κόλλες, πλαστικά, αγωγοί καυσίμου/ατμών, ελαστικά, και άλλα κατασκευαστικά στοιχεία από καουτσούκ ή πολυμερή) μπορεί να μειωθούν στα τυπικά επίπεδα περιβάλλοντος οχήματος πριν από τις δοκιμές (π.χ. ψήσιμο ελαστικών σε θερμοκρασίες 50 °C ή υψηλότερες για τα κατάλληλα χρονικά διαστήματα, ψήσιμο βαφής του οχήματος, αποστράγγιση υγρού υαλοκαθαριστήρα).

Όσον αφορά σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου, τα κάνιστρα οχήματος τοποθετούνται κατά τρόπον ώστε να είναι εύκολη η πρόσβαση σε αυτά και η σύνδεση/αποσύνδεσή τους.

6.2.   Επιλογές τρόπων λειτουργίας και προβλεπόμενες αλλαγές σχέσεων μετάδοσης

6.2.1.

Όσον αφορά οχήματα με χειροκίνητα συστήματα μετάδοσης, εφαρμόζονται οι προβλεπόμενες αλλαγές σχέσεων μετάδοσης που ορίζονται στο υποπαράρτημα 2 του παραρτήματος XXI.

6.2.2.

Στην περίπτωση οχημάτων αμιγώς ICE, ο τρόπος λειτουργίας επιλέγεται σύμφωνα με το υποπαράρτημα 6 του παραρτήματος XXI.

6.2.3.

Στην περίπτωση οχημάτων NOVC-HEV και OVC-HEV, ο τρόπος λειτουργίας επιλέγεται σύμφωνα με το προσάρτημα 6 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος XXI.

6.2.4.

Κατόπιν αιτήματος της αρχής έγκρισης, ο επιλεγόμενος τρόπος λειτουργίας μπορεί να είναι διαφορετικός από αυτόν που περιγράφεται στις παραγράφους 6.2.2. και 6.2.3. του παρόντος προσαρτήματος.

6.3.   Συνθήκες δοκιμής

Οι δοκιμές που περιλαμβάνονται στο παρόν παράρτημα εκτελούνται υπό τις συνθήκες δοκιμής που αντιστοιχούν στο όχημα H της οικογένειας παρεμβολής με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ όλων των οικογενειών παρεμβολής που περιλαμβάνονται στην υπό εξέταση οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών.

Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος της αρχής έγκρισης, για τη δοκιμή μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιαδήποτε ενέργεια κύκλου που είναι αντιπροσωπευτική ενός οχήματος στην οικογένεια.

6.4.   Ροή της διαδικασίας δοκιμής

Η διαδικασία δοκιμής για συστήματα μη στεγανοποιημένης και στεγανοποιημένης δεξαμενής τηρείται σύμφωνα με το διάγραμμα ροής που περιγράφεται στο σχήμα VI.4.

Τα συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου υποβάλλονται σε δοκιμή βάσει μίας από 2 επιλογές. Μία επιλογή είναι η υποβολή του οχήματος σε δοκιμή βάσει μίας συνεχούς διαδικασίας. Μια άλλη επιλογή, που αποκαλείται αυτόνομη διαδικασία, είναι η υποβολή του οχήματος σε δοκιμή βάσει δύο χωριστών διαδικασιών που θα επιτρέπουν την επανάληψη της δυναμομετρικής δοκιμής και των ημερήσιων δοκιμών χωρίς να επαναλαμβάνεται η δοκιμή υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης και η μέτρηση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης.

Σχήμα VI.4

Διαγράμματα ροής διαδικασίας δοκιμής

6.5.   Συνεχής διαδικασία δοκιμής για συστήματα μη στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου

6.5.1.   Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο

Η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μην σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου. Η δεξαμενή καυσίμου επαναπληρώνεται με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.

6.5.2.   Εμποτισμός

Εντός 5 λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα εμποτίζεται για τουλάχιστον 6 ώρες και έως 36 ώρες στους 23 °C ±3 °C.

6.5.3.   Οδήγηση προετοιμασίας

Το όχημα τοποθετείται σε δυναμομετρική εξέδρα και υποβάλλεται στις ακόλουθες φάσεις του κύκλου οδήγησης που περιγράφεται στο υποπαράρτημα 11 του παραρτήματος XXI:

Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV, η οδήγηση προετοιμασίας εκτελείται υπό τις συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης που προσδιορίζονται στην παράγραφο 3.3.6. του παραρτήματος XXI. Κατόπιν αιτήματος της αρχής έγκρισης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιοσδήποτε άλλος τρόπος λειτουργίας.

6.5.4.   Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο

Εντός μιας ώρας μετά την οδήγηση προετοιμασίας, η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μην σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου. Η δεξαμενή καυσίμου επαναπληρώνεται με καύσιμο δοκιμής σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.

6.5.5.   Εμποτισμός

Εντός πέντε λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα σταθμεύεται για τουλάχιστον 12 ώρες και έως 36 ώρες στους 23 °C ±3 °C.

Κατά τον εμποτισμό, η σειρά εκτέλεσης των διαδικασιών που περιγράφονται στις παραγράφους 6.5.5.1. και 6.5.5.2. μπορεί να ξεκινά είτε με την πρώτη παράγραφο 6.5.5.1. ακολουθούμενη από την παράγραφο 6.5.5.2., είτε με την παράγραφο 6.5.5.2. ακολουθούμενη από την παράγραφο 6.5.5.1. Οι διαδικασίες που περιγράφονται στις παραγράφους 6.5.5.1. και 6.5.5.2. μπορούν επίσης να εκτελεστούν ταυτόχρονα.

6.5.5.1.   Φόρτιση των REESS

Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV, το REESS φορτίζεται πλήρως σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που περιγράφονται στην παράγραφο 2.2.3. του προσαρτήματος 4 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος XXI.

6.5.5.2.   Πλήρωση κανίστρου

Το κάνιστρο που έχει υποβληθεί σε διαδικασία γήρανσης με βάση την ακολουθία που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1. του παρόντος παραρτήματος, πληρούται έως τη διάβαση των 2 γραμμαρίων σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1.4. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

6.5.6.   Δυναμομετρική δοκιμή

Το υπό δοκιμή όχημα ωθείται επάνω σε δυναμομετρική εξέδρα και υποβάλλεται στους κύκλους οδήγησης που περιγράφονται στην παράγραφο 6.5.3.(α) ή στην παράγραφο 6.5.3.(β) του παρόντος προσαρτήματος. Τα οχήματα OVC-HEV χρησιμοποιούνται σε συνθήκες λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης. Επακολούθως, ο κινητήρας τίθεται εκτός λειτουργίας. Στη διάρκεια της εν λόγω λειτουργίας τους, μπορούν να ληφθούν δείγματα εκπομπών καυσαερίων και τα αποτελέσματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τους σκοπούς της έγκρισης εκπομπών καυσαερίων και τύπου κατανάλωσης καυσίμου, εφόσον η εν λόγω λειτουργία πληροί την απαίτηση που περιγράφεται στο υποπαράρτημα 6 ή το υποπαράρτημα 8 του παραρτήματος XXI.

6.5.7.   Δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων λόγω θερμού εμποτισμού

Εντός 7 λεπτών μετά τη δυναμομετρική δοκιμή και εντός 2 λεπτών μετά τη θέση του κινητήρα εκτός λειτουργίας, εκτελείται η δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού σύμφωνα με την παράγραφο 5.5. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83. Οι διαφυγές θερμού εμποτισμού υπολογίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 7.1. του παρόντος προσαρτήματος και περιλαμβάνονται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών ως MHS.

6.5.8.   Εμποτισμός

Μετά τη δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού, το υπό δοκιμή όχημα εμποτίζεται για τουλάχιστον 6 ώρες και έως 36 ώρες μεταξύ του τέλους της δοκιμής θερμού εμποτισμού και της έναρξης της δοκιμής ημερήσιων εκπομπών. Επί τουλάχιστον τις τελευταίες 6 ώρες εντός αυτής της περιόδου, το όχημα υποβάλλεται σε εμποτισμό σε θερμοκρασία 20 °C ± 2 °C.

6.5.9.   Ημερήσια δοκιμή

6.5.9.1.

Το υπό δοκιμή όχημα εκτίθεται σε δύο κύκλους θερμοκρασίας περιβάλλοντος σύμφωνα με το προφίλ που προσδιορίζεται για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 με μέγιστη απόκλιση ± 2 °C οποιαδήποτε χρονική στιγμή. Η μέση απόκλιση της θερμοκρασίας από το προφίλ, υπολογιζόμενη με χρήση της απόλυτης τιμής κάθε μετρούμενης απόκλισης, δεν υπερβαίνει τον ± 1 °C. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος μετράται τουλάχιστον ανά λεπτό και περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών. Ο κύκλος των θερμοκρασιών αρχίζει όταν ο χρόνος Tέναρξης = 0, όπως καθορίζεται στο σημείο 6.5.9.6. του παρόντος παραρτήματος.

6.5.9.2.

Ο θάλαμος καθαρίζεται για αρκετά λεπτά αμέσως πριν από τη δοκιμή έως ότου επιτευχθεί σταθερή κατάσταση στο εσωτερικό του. Κατά το διάστημα αυτό λειτουργεί/-ούν και ο/οι ανεμιστήρας/-ες ανάμειξης του αέρα του θαλάμου.

6.5.9.3.

Το υπό δοκιμή όχημα, με σβησμένο το σύστημα ισχύος και με ανοικτά τα παράθυρα και τον χώρο/-ους αποσκευών, μετακινείται στον θάλαμο μετρήσεων. Ο/Οι ανεμιστήρας/-ες ανάμειξης ρυθμίζεται/-ονται έτσι ώστε η ταχύτητα κυκλοφορίας του αέρα κάτω από τη δεξαμενή καυσίμου του υπό δοκιμή οχήματος να διατηρείται στα 8 km/h τουλάχιστον.

6.5.9.4.

Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από τη δοκιμή.

6.5.9.5.

Οι πόρτες του θαλάμου κλείνονται και σφραγίζονται αεροστεγώς.

6.5.9.6.

Εντός 10 λεπτών από το κλείσιμο και τη στεγανοποίηση των θυρών, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση προκειμένου να ληφθούν αρχικές ενδείξεις της συγκέντρωσης υδρογονανθράκων στον θάλαμο CHCi, της βαρομετρικής πίεσης Pi και της θερμοκρασίας περιβάλλοντος θαλάμου Ti για τις ημερήσιες δοκιμές. Tstart = 0 ξεκινά τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή.

6.5.9.7.

Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του να προσδιορίζεται αμέσως πριν από το πέρας της κάθε περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών.

6.5.9.8.

Το πέρας της πρώτης και της δεύτερης περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών επέρχεται σε 24 ώρες ± 6 λεπτά και σε 48 ώρες ±6 λεπτά, αντίστοιχα, μετά την έναρξη της αρχικής δειγματοληψίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 6.5.9.6. του παρόντος προσαρτήματος. Το παρερχόμενο χρονικό διάστημα περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Με το πέρας της κάθε περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση, και οι εν λόγω μετρήσεις χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των αποτελεσμάτων της ημερήσιας δοκιμής με χρήση της εξίσωσης της παραγράφου 7.1. του παρόντος προσαρτήματος. Το αποτέλεσμα που λαμβάνεται από τις πρώτες 24 ώρες περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών ως MD1. Το αποτέλεσμα που λαμβάνεται από το δεύτερο 24ωρο περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών ως MD2.

6.6.   Συνεχής διαδικασία δοκιμής για συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου

6.6.1.

Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι υψηλότερη ή ίση με 30 kPa. 6.6.1.1. Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στις παραγράφους 6.5.1. έως 6.5.3. του παρόντος προσαρτήματος. 6.6.1.2. Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο Εντός μιας ώρας μετά την οδήγηση προετοιμασίας, η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μην σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου, διαφορετικά αποσυνδέεται το κάνιστρο. Η δεξαμενή καυσίμου επαναπληρώνεται με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 15 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της. 6.6.1.3. Εμποτισμός Εντός 5 λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα εμποτίζεται για σταθεροποίηση επί τουλάχιστον 6 έως 36 ώρες στους 20 °C ±2 °C. 6.6.1.4. Αποσυμπίεση δεξαμενής καυσίμου Επακολούθως, η πίεση της δεξαμενής εκτονώνεται ούτως ώστε να μη σημειωθεί υπερβολική αύξηση της εσωτερικής πίεσης της δεξαμενής. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί με το άνοιγμα του πώματος καυσίμου του οχήματος. Ανεξάρτητα από τη μέθοδο αποσυμπίεσης, η αρχική κατάσταση του οχήματος αποκαθίσταται εντός 1 λεπτού. 6.6.1.5. Πλήρωση και καθαρισμός κανίστρου Το κάνιστρο που έχει υποβληθεί σε διαδικασία γήρανσης με βάση την ακολουθία που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1. του παρόντος παραρτήματος, πληρούται έως τη διάβαση των 2 γραμμαρίων σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1.6. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, και, επακολούθως, καθαρίζεται με 25 ±5 λίτρα αέρα του εργαστηρίου ανά λεπτό. Ο όγκος του αέρα καθαρισμού δεν υπερβαίνει τον όγκο που προσδιορίζεται στην παράγραφο 6.6.1.5.1. Η εν λόγω πλήρωση και ο καθαρισμός μπορούν να πραγματοποιηθούν είτε α) με χρήση ενσωματωμένου κανίστρου σε θερμοκρασία 20 °C, ή, προαιρετικά, 23 °C, είτε β) αποσυνδέοντας το κάνιστρο. Και στις δύο περιπτώσεις, δεν επιτρέπεται περαιτέρω εκτόνωση της πίεσης της δεξαμενής. 6.6.1.5.1.   Προσδιορισμός του μέγιστου όγκου καθαρισμού Η μέγιστη ποσότητα καθαρισμού Volmax προσδιορίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης. Στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV, το όχημα χρησιμοποιείται σε συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης. Η συγκεκριμένη ποσότητα μπορεί επίσης να προσδιοριστεί στο πλαίσιο χωριστής δοκιμής ή στη διάρκεια της οδήγησης προετοιμασίας. όπου: VolPcycle είναι ο σωρευτικός όγκος καθαρισμού στρογγυλοποιούμενος στην πλησιέστερη ποσότητα των 0,1 λίτρων που μετριέται με χρήση της κατάλληλης διάταξης (π.χ. ροόμετρο συνδεδεμένο στο στόμιο αερισμού του κανίστρου άνθρακα ή ισοδύναμο) στη διάρκεια της οδήγησης προετοιμασίας εκκίνησης ψυχρού κινητήρα που περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.3. του παρόντος προσαρτήματος, l· Voltank είναι η ονομαστική χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου του κατασκευαστή, l· FCPcycle είναι η κατανάλωση καυσίμου στη διάρκεια του μεμονωμένου κύκλου καθαρισμού που περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.3. του παρόντος προσαρτήματος, η οποία μπορεί να μετράται σε συνθήκες εκκίνησης είτε ψυχρού κινητήρα είτε θερμού κινητήρα, l/100 km. Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.1. του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος XXI· DistPcycle είναι η θεωρητική απόσταση από την πλησιέστερη ποσότητα 0,1 km ενός μεμονωμένου κύκλου καθαρισμού που περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.3. του παρόντος προσαρτήματος, km. 6.6.1.6. Προετοιμασία πλήρωσης κανίστρου με διαφυγές ατμών αποσυμπίεσης Μετά την ολοκλήρωση της πλήρωσης και του καθαρισμού του κανίστρου, το υπό δοκιμή όχημα μετακινείται σε θάλαμο, είτε SHED είτε κατάλληλο θάλαμο καιρικών συνθηκών. Καταδεικνύεται ότι το σύστημα είναι απαλλαγμένο από διαρροές και ότι η δημιουργία πίεσης εκτελείται με κανονικό τρόπο στη διάρκεια της δοκιμής ή μέσω χωριστής δοκιμής (π.χ. μέσω αισθητήρα πίεσης στο όχημα). Επακολούθως, το υπό δοκιμή όχημα εκτίθεται στις πρώτες 11 ώρες του προφίλ θερμοκρασίας περιβάλλοντος που προσδιορίζεται για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 με μέγιστη απόκλιση ± 2 °C οποιαδήποτε χρονική στιγμή. Η μέση απόκλιση της θερμοκρασίας από το προφίλ, υπολογιζόμενη με χρήση της απόλυτης τιμής κάθε μετρούμενης απόκλισης, δεν υπερβαίνει τον ± 1 °C. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος μετράται τουλάχιστον ανά 10 λεπτά και περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών. 6.6.1.7. Πλήρωση κανίστρου με διαφυγές ατμών 6.6.1.7.1.   Αποσυμπίεση της δεξαμενής καυσίμου πριν από τον ανεφοδιασμό με καύσιμο Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι ο ανεφοδιασμός δεν μπορεί να ξεκινήσει προτού αποσυμπιεστεί πλήρως το σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου σε πίεση μικρότερη από 2,5 kPa πάνω από την πίεση περιβάλλοντος σε κανονική λειτουργία και χρήση του οχήματος. Κατόπιν αιτήματος της αρχής έγκρισης, ο κατασκευαστής παρέχει αναλυτικές πληροφορίες ή παρέχει αποδείξεις της λειτουργίας (π.χ. μέσω αισθητήρα πίεσης στο όχημα). Οποιαδήποτε άλλη τεχνική λύση είναι επιτρεπτή υπό την προϋπόθεση ότι διασφαλίζεται η ασφάλεια της διαδικασίας ανεφοδιασμού και ότι δεν αποδεσμεύονται στην ατμόσφαιρα υπερβολικές εκπομπές πριν από τη σύνδεση της διάταξης ανεφοδιασμού στο όχημα. 6.6.1.7.2. Εντός 15 λεπτών αφότου η θερμοκρασία περιβάλλοντος έχει φθάσει τους 35 °C, η ανακουφιστική βαλβίδα της δεξαμενής ανοίγει για την πλήρωση του κανίστρου. Η εν λόγω διαδικασία πλήρωσης μπορεί να εκτελείται είτε εντός είτε εκτός θαλάμου. Το κάνιστρο που πληρούται σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο αποσυνδέεται και διατηρείται στον χώρο εμποτισμού. Κατά την έναρξη της διαδικασίας που προσδιορίζεται στις παραγράφους 6.6.1.9. έως 6.6.1.12. του παρόντος στο όχημα τοποθετείται πλασματικό κάνιστρο. 6.6.1.8. Μέτρηση υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης 6.6.1.8.1. Τυχόν υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο του οχήματος μετράται με χρήση βοηθητικού κανίστρου άνθρακα που συνδέεται απευθείας στο στόμιο της μονάδας αποθήκευσης ατμών του οχήματος. Ζυγίζεται πριν και μετά τη διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 6.6.1.7. του παρόντος προσαρτήματος. 6.6.1.8.2. Εναλλακτικά, η υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο του οχήματος κατά την αποσυμπίεση μπορεί να μετρηθεί με χρήση SHED. Εντός 15 λεπτών αφότου η θερμοκρασία περιβάλλοντος φθάσει τους 35 °C όπως περιγράφεται στην παράγραφο 6.6.1.6. του παρόντος προσαρτήματος, ο θάλαμος στεγανοποιείται και ξεκινά η διαδικασία μέτρησης. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και προσδιορίζεται το εύρος της κλίμακάς του, και, στη συνέχεια, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση προκειμένου να ληφθούν οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi και Ti για τον προσδιορισμό της υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης. Στη διάρκεια της διαδικασίας μέτρησης η θερμοκρασία περιβάλλοντος του θαλάμου είναι τουλάχιστον 25 °C. Μετά την πάροδο 60 ± 5 δευτερολέπτων μετά το πέρας της διαδικασίας που περιγράφεται στην παράγραφο 6.6.1.7.2. του παρόντος προσαρτήματος, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον θάλαμο. Μετρώνται επίσης η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Πρόκειται για τις τελικές ενδείξεις CHCf, Pf και Tf για την υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης στεγανοποιημένης δεξαμενής. Το αποτέλεσμα υπερχείλισης διαφυγών ατμών δεξαμενής καυσίμου υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 7.1. του παρόντος προσαρτήματος και περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. 6.6.1.8.3. Το βάρος του βοηθητικού κανίστρου ή το αποτέλεσμα της μέτρησης SHED δεν μεταβάλλονται, λαμβανομένης υπόψη μιας τιμής ανοχής ± 0,5 γραμμαρίων. 6.6.1.9. Εμποτισμός Μετά την ολοκλήρωση της πλήρωσης με διαφυγές ατμών, το όχημα εμποτίζεται στους 23 ± 2 °C επί 6 έως 36 ώρες προκειμένου να σταθεροποιηθεί η θερμοκρασία του. 6.6.1.9.1.   Φόρτιση των REESS Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV, κατά τον εμποτισμό που περιγράφεται στην παράγραφο 6.6.1.9. του παρόντος προσαρτήματος, το REESS φορτίζεται πλήρως σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που περιγράφονται στην παράγραφο 2.2.3. του προσαρτήματος 4 του υποπαραρτήματος 8 του παραρτήματος XXI. 6.6.1.10. Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο Η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος αποστραγγίζεται και πληρούται σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C. 6.6.1.11. Εμποτισμός Επακολούθως, το όχημα σταθμεύεται επί τουλάχιστον 6 έως 36 ώρες στον χώρο εμποτισμού στους 20 °C ± 2 °C προκειμένου να σταθεροποιηθεί η θερμοκρασία καυσίμου. 6.6.1.12. Αποσυμπίεση δεξαμενής καυσίμου Επακολούθως, η πίεση της δεξαμενής εκτονώνεται ούτως ώστε να μη σημειωθεί υπερβολική αύξηση της εσωτερικής πίεσης της δεξαμενής. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί με το άνοιγμα του πώματος καυσίμου του οχήματος. Ανεξάρτητα από τη μέθοδο αποσυμπίεσης, η αρχική κατάσταση του οχήματος αποκαθίσταται εντός 1 λεπτού. Μετά την εν λόγω ενέργεια, η μονάδα αποθήκευσης ατμών συνδέεται ξανά. 6.6.1.13. Τηρούνται οι διαδικασίες των παραγράφων 6.5.6. έως 6.5.9.8. του παρόντος προσαρτήματος.

6.6.2.

Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι χαμηλότερη από 30 kPa. Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στις παραγράφους 6.6.1.1. έως 6.6.1.13. του παρόντος προσαρτήματος. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, η θερμοκρασία περιβάλλοντος που περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.9.1. του παρόντος προσαρτήματος αντικαθίσταται από το προφίλ που προσδιορίζεται στον πίνακα VI.1 του παρόντος προσαρτήματος για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών. Πίνακας VI.1 Προφίλ θερμοκρασίας περιβάλλοντος της εναλλακτικής ακολουθίας για το σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου Χρόνος (ώρες) Θερμοκρασία (°C) 0/24 20,0 1 20,4 2 20,8 3 21,7 4 23,9 5 26,1 6 28,5 7 31,4 8 33,8 9 35,6 10 37,1 11 38,0 12 37,7 13 36,4 14 34,2 15 31,9 16 29,9 17 28,2 18 26,2 19 24,7 20 23,5 21 22,3 22 21,0 23 20,2

6.7.   Αυτόνομη διαδικασία δοκιμής για συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου

6.7.1   Μέτρηση μάζας πλήρωσης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης

6.7.1.1.

Τηρούνται οι διαδικασίες των παραγράφων 6.6.1.1. έως 6.6.1.7.2. του παρόντος προσαρτήματος. Η μάζα πλήρωσης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης ορίζεται ως η διαφορά βάρους του κανίστρου του οχήματος πριν από την εφαρμογή της παραγράφου 6.6.1.6. του παρόντος προσαρτήματος και μετά την εφαρμογή της παραγράφου 6.6.1.7.2. του παρόντος προσαρτήματος.

6.7.1.2.

Η υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο του οχήματος μετράται σύμφωνα με τις παραγράφους 6.6.1.8.1. και 6.6.1.8.2. του παρόντος προσαρτήματος και πληροί της απαιτήσεις της παραγράφου 6.6.1.8.3. του παρόντος προσαρτήματος.

6.7.2.   Δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού και ημερήσιων αναπνευστικών εξατμιστικών εκπομπών

6.7.2.1.   Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι υψηλότερη ή ίση με 30 kPa.

6.7.2.1.1.

Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στις παραγράφους 6.5.1. έως 6.5.3. και τις παραγράφους 6.6.1.9. έως 6.6.1.9.1. του παρόντος προσαρτήματος.

6.7.2.1.2.

Το κάνιστρο υποβάλλεται σε διαδικασία γήρανσης σύμφωνα με την ακολουθία που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1. του παρόντος προσαρτήματος και πληρούται και καθαρίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6.6.1.5. του παρόντος προσαρτήματος.

6.7.2.1.3.

Επακολούθως, το κάνιστρο πληρούται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1.6. του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, με εξαίρεση τη μάζας πλήρωσης. Η συνολική μάζα πλήρωσης προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6.7.1.1. του παρόντος προσαρτήματος. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, αντί του βουτανίου μπορεί να χρησιμοποιείται το καύσιμο αναφοράς. Το κάνιστρο αποσυνδέεται.

6.7.2.1.4.

Τηρούνται οι διαδικασίες των παραγράφων 6.6.1.10. έως 6.6.1.13. του παρόντος προσαρτήματος.

6.7.2.2.   Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι χαμηλότερη από 30 kPa.

Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στις παραγράφους 6.7.2.1.1. έως 6.7.2.1.4. του παρόντος προσαρτήματος. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, η θερμοκρασία περιβάλλοντος που περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.9.1. του παρόντος προσαρτήματος τροποποιείται με βάση το προφίλ που προσδιορίζεται στον πίνακα VI.1 του παρόντος προσαρτήματος για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών.

7.    Υπολογισμός αποτελεσμάτων δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών

7.1.

Οι δοκιμές εξατμιστικών εκπομπών που περιγράφονται στο παρόν παράρτημα παρέχουν τη δυνατότητα υπολογισμού των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις δοκιμές υπερχείλισης, τις ημερήσιες δοκιμές και τις δοκιμές θερμού εμποτισμού. Οι διαφυγές λόγω εξάτμισης σε καθεμία από τις εν λόγω δοκιμές υπολογίζονται χρησιμοποιώντας τις αρχικές και τελικές τιμές συγκέντρωσης υδρογονανθράκων, θερμοκρασίας και πίεσης μέσα στον θάλαμο, μαζί με τον καθαρό όγκο του θαλάμου. Χρησιμοποιείται η ακόλουθη εξίσωση: όπου: MHC είναι η μάζα υδρογονανθράκων (γραμμάρια)· MHC,out είναι η μάζα των εξερχομένων από τον θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου για δοκιμές ημερήσιων εκπομπών (γραμμάρια), MHC,in είναι η μάζα των εισερχομένων στο θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου για δοκιμές ημερήσιων εκπομπών (γραμμάρια)· CHC είναι η μετρώμενη συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον θάλαμο (όγκος ppm σε ισοδύναμο C1)· V είναι ο καθαρός όγκος του θαλάμου διορθωμένος κατά τον όγκο του οχήματος με ανοικτά παράθυρα και χώρο αποσκευών (m3). Εάν ο όγκος του οχήματος δεν είναι γνωστός, τότε αφαιρείται όγκος ίσος με 0,42 m3· T είναι η θερμοκρασία περιβάλλοντος του θαλάμου, σε K· P είναι η βαρομετρική πίεση, σε kPa· H/C είναι ο λόγος υδρογόνου προς άνθρακα όπου: H/C λαμβάνεται ίσος με 2,33 για τη μέτρηση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών στο SHED και σε ό,τι αφορά τις ημερήσιες διαφυγές· H/C λαμβάνεται ίσος με 2,20 για τις διαφυγές θερμού εμποτισμού· k είναι 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), σε (g × K/(m3 × kPa))· i είναι η αρχική ένδειξη (τιμή)· f είναι η τελική ένδειξη (τιμή)·

7.2.	Το αποτέλεσμα της (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) είναι κάτω από το όριο που προσδιορίζεται στην παράγραφο 6.1.

8.    Έκθεση δοκιμής

Η έκθεση δοκιμής περιέχει τουλάχιστον τα ακόλουθα:

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VΙΙ

ΕΞΑΚΡΙΒΩΣΗ ΤΗΣ ΑΝΘΕΚΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ

(ΔΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ 5)

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

3.   ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

▼M3

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII

ΕΞΑΚΡΙΒΩΣΗ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΤΙΜΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ ΣΕ ΧΑΜΗΛΕΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ

(ΔΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ 6)

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

3.   ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

▼M3

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΑΝΑΦΟΡΑΣ

Α.   ΚΑΥΣΙΜΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ

1.    Τεχνικά δεδομένα σχετικά με καύσιμα για δοκιμές οχημάτων με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης

2.    Τεχνικά δεδομένα σχετικά με καύσιμα για δοκιμές οχημάτων με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση

▼M3

3.   Τεχνικά δεδομένα σχετικά με καύσιμα για δοκιμές οχημάτων με κυψέλες καυσίμου

Τύπος: Υδρογόνο για οχήματα κυψελών καυσίμου

▼B

Β.   ΚΑΥΣΙΜΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΣΕ ΧΑΜΗΛΕΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ — ΔΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ 6

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ X

Δεσμευμένο

▼M3

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XI

ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ (OBD) ΣΕ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1.	Το παρόν παράρτημα αναφέρεται στις λειτουργικές πτυχές του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD) για τον έλεγχο των εκπομπών των μηχανοκίνητων οχημάτων.

2.   ΟΡΙΣΜΟΙ, ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ

2.1.

Οι ορισμοί, οι απαιτήσεις και οι δοκιμές για τα συστήματα OBD που ορίζονται στα τμήματα 2 και 3 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 εφαρμόζονται για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος, με τις εξαιρέσεις που καθορίζονται στο παρόν παράρτημα. 2.1.1. Το εισαγωγικό κείμενο της παραγράφου 2. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «Μόνο για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος:» 2.1.2. Το σημείο 2.10. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «Ο «κύκλος οδήγησης» αποτελείται από τη φάση εκκίνησης του κινητήρα, την οδήγηση κατά την οποία εντοπίζεται τυχόν δυσλειτουργία, καθώς και τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα». 2.1.3. Επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.2.2. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, μπορεί επίσης να πραγματοποιείται προσδιορισμός της φθοράς ή δυσλειτουργιών εκτός του πλαισίου ενός κύκλου οδήγησης (π.χ. μετά το σβήσιμο του κινητήρα). 2.1.4. Το σημείο 3.3.3.1. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «3.3.3.1. Η μείωση της αποδοτικότητας του καταλυτικού μετατροπέα όσον αφορά τις εκπομπές NMHC και NOx. Οι κατασκευαστές μπορούν να παρακολουθούν τον μπροστινό καταλύτη μόνο ή σε συνδυασμό με τον επόμενο καταλύτη/-ες στη σειρά. Κάθε παρακολουθούμενος καταλύτης ή συνδυασμός καταλυτών θεωρείται ότι δυσλειτουργεί όταν οι εκπομπές υπερβαίνουν τις οριακές τιμές NMHC ή NOx που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2. του παρόντος παραρτήματος.» 2.1.5. Η αναφορά στις «οριακές τιμές» της ενότητας 3.3.3.1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως αναφορά στις οριακές τιμές της ενότητας 2.3. του παρόντος παραρτήματος. 2.1.6. Δεσμευμένο. 2.1.7. Τα σημεία 3.3.4.9. και 3.3.4.10. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 δεν εφαρμόζονται. 2.1.8. Τα σημεία 3.3.5. έως 3.3.5.2. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως εξής: «3.3.5. Οι κατασκευαστές μπορούν να αποδεικνύουν στην αρχή έγκρισης τύπου ότι ορισμένα κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα δεν χρειάζεται να παρακολουθούνται, εφόσον σε περίπτωση πλήρους αχρήστευσης ή αφαίρεσής τους οι εκπομπές δεν υπερβαίνουν τις οριακές τιμές OBD που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2. του παρόντος παραστήματος. 3.3.5.1. Οι ακόλουθες διατάξεις θα πρέπει ωστόσο να παρακολουθούνται σε περίπτωση πλήρους αστοχίας ή αφαίρεσής τους (αν η αφαίρεσή τους προκαλούσε την υπέρβαση των προβλεπόμενων οριακών τιμών εκπομπών) στο σημείο 5.3.1.4. του παρόντος κανονισμού): α)  Η παγίδα σωματιδίων που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως χωριστή μονάδα είτε ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών· β)  Ένα σύστημα μετεπεξεργασίας εκπομπών NOx που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως χωριστή μονάδα είτε ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών· γ)  ένας καταλύτης οξείδωσης ντίζελ (DOC) που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως χωριστή μονάδα είτε ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών. 3.3.5.2. Οι διατάξεις που αναφέρονται στο σημείο 3.3.5.1. του παρόντος παραρτήματος θα παρακολουθούνται, επίσης, για τυχόν αστοχία που θα μπορούσε να οδηγήσει σε υπέρβαση των ισχυόντων οριακών τιμών OBD.» 2.1.9. Το σημείο 3.8.1. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «Το σύστημα OBD επιτρέπεται να διαγράφει κωδικό βλάβης και τη διανυθείσα απόσταση και πληροφορίες «ακινητοποιημένου πλαισίου» (αμετάβλητης ένδειξης), εφόσον δεν καταγραφεί εκ νέου η ίδια βλάβη σε τουλάχιστον 40 κύκλους προθέρμανσης του κινητήρα ή σε 40 κύκλους οδήγησης με λειτουργία του οχήματος η οποία ικανοποιεί τα κριτήρια που προσδιορίζονται στις ενότητες 7.5.1.α) – γ) του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11.» 2.1.10. Η αναφορά στο «ISO DIS 15031 5» στο σημείο 3.9.3.1. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «… το πρότυπο που αναγράφεται στο σημείο 6.5.3.2.α) του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του παρόντος κανονισμού.» 2.1.11. Επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις του σημείου 3. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, εφαρμόζονται τα ακόλουθα: «Συμπληρωματικές προβλέψεις για οχήματα που χρησιμοποιούν στρατηγικές διακοπής λειτουργίας του κινητήρα Κύκλος οδήγησης Οι αυτόνομες εκκινήσεις του κινητήρα για τις οποίες η εντολή δίνεται από το σύστημα ελέγχου του κινητήρα μετά από σταμάτημα του κινητήρα μπορούν να θεωρηθούν είτε νέος κύκλος οδήγησης είτε συνέχεια του υπάρχοντος κύκλου οδήγησης.»

2.2.	Οι «αναφορές στην απόσταση ανθεκτικότητας τύπου V» και στη «δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου V» στην ενότητα 3.1 και 3.3.1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως αναφορές στις απαιτήσεις του παραρτήματος VII του παρόντος κανονισμού.

2.3.

Οι «οριακές τιμές του συστήματος OBD» που προσδιορίζονται στις ενότητες 3.3.2 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως αναφορά στις απαιτήσεις που προσδιορίζονται στα ακόλουθα σημεία 2.3.1 και 2.3.2: 2.3.1.  Οι οριακές τιμές OBD για οχήματα με έγκριση τύπου σύμφωνα με τις οριακές τιμές του προτύπου εκπομπών Euro 6, όπως ορίζονται στον πίνακα 2 του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007, 3 έτη μετά τις ημερομηνίες που αναφέρονται στο άρθρο 10 παράγραφος 4 και στο άρθρο 10 παράγραφος 5 του εν λόγω κανονισμού περιλαμβάνονται στον ακόλουθο πίνακα: Τελικές οριακές τιμές OBD για το πρότυπο Euro 6     Μάζα αναφοράς (RM) (kg) Μάζα μονοξειδίου του άνθρακα Μάζα υδρογονανθράκων πλην μεθανίου Μάζα οξειδίων του αζώτου Μάζα σωματιδιακού υλικού (1) Αριθμός σωματιδίων (2) Κατηγορία Κλάση   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km) (PN) (#/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — Όλες οι τιμές 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12     III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     N2 — Όλες οι τιμές 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     (1)   Οι οριακές τιμές μάζας σωματιδιακού υλικού και αριθμού σωματιδίων για οχήματα με επιβαλλόμενη ανάφλεξη εφαρμόζονται μόνο στα οχήματα με κινητήρα απευθείας έγχυσης. (2)   Οι οριακές τιμές αριθμού σωματιδίων μπορούν να εισαχθούν σε μεταγενέστερη ημερομηνία Επεξήγηση: PI = επιβαλλόμενη ανάφλεξη, CI = ανάφλεξη με συμπίεση 2.3.2.  Έως τρία έτη μετά τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 10 παράγραφοι 4 και 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 για τις νέες εγκρίσεις τύπου και τα νέα οχήματα αντίστοιχα, εφαρμόζονται οι ακόλουθες οριακές τιμές OBD στα οχήματα που έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τις οριακές τιμές του προτύπου εκπομπών Euro 6 που καθορίζονται στον πίνακα 2 του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007, με επιλογή του κατασκευαστή: Προκαταρκτικές οριακές τιμές OBD για το πρότυπο Euro 6     Μάζα αναφοράς (RM) (kg) Μάζα μονοξειδίου του άνθρακα Μάζα υδρογονανθράκων πλην μεθανίου Μάζα οξειδίων του αζώτου Μάζα σωματιδιακού υλικού (1) Κατηγορία Κλάση   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI M — Όλες οι τιμές 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25   II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25   III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N2 — Όλες οι τιμές 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 (1)   Οι οριακές τιμές μάζας σωματιδιακού υλικού για οχήματα με επιβαλλόμενη ανάφλεξη εφαρμόζονται μόνο στα οχήματα με κινητήρα απευθείας έγχυσης. Επεξήγηση: PI = επιβαλλόμενη ανάφλεξη, CI = ανάφλεξη με συμπίεση

2.4.

2.5.	Δεσμευμένο.

2.6.

Ο «κύκλος δοκιμής τύπου Ι» που αναφέρεται στο σημείο 3.3.3.2. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως ο ίδιος κύκλος με τον κύκλο τύπου 1 που χρησιμοποιήθηκε για τουλάχιστον δύο διαδοχικούς κύκλους μετά από την εισαγωγή των διαλείψεων σύμφωνα με το σημείο 6.3.1.2. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

2.7.	Η αναφορά στις «οριακές τιμές σωματιδιακού υλικού στο σημείο 3.3.2.» του σημείου 3.3.3.7 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως αναφορά στις οριακές τιμές σωματιδιακού υλικού της ενότητας 2.3. του παρόντος παραρτήματος.

2.8.

Το σημείο 3.3.3.4. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «3.3.3.4. Εάν έχουν ενεργοποιηθεί για τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου άλλα κατασκευαστικά στοιχεία συστημάτων ή συστήματα ελέγχου εκπομπών ή κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που σχετίζονται με τις εκπομπές και συνδέονται με υπολογιστή και των οποίων η αστοχία μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση των οριακών τιμών OBD για τις εκπομπές του σωλήνα εξαγωγής, τα οποία προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2. του παρόντος παραρτήματος.»

2.9.

Το σημείο 3.3.4.4. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «3.3.4.4. Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία συστημάτων ή συστήματα ελέγχου εκπομπών ή κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που σχετίζονται με τις εκπομπές και συνδέονται με υπολογιστή και των οποίων η αστοχία μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση των οριακών τιμών OBD για τις εκπομπές καυσαερίων, τα οποία προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2. του παρόντος παραρτήματος. Παραδείγματα τέτοιων συστημάτων ή κατασκευαστικών στοιχείων είναι όσα χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση και τον έλεγχο της ροής μάζας αέρα, της ογκομετρικής ροής αέρα (και της θερμοκρασίας), της πίεσης υπερτροφοδοσίας και της πίεσης πολλαπλής εισαγωγής (και οι σχετικοί αισθητήρες που επιτρέπουν την εκτέλεση των εν λόγω λειτουργιών).»

3.   ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΝΕΠΑΡΚΕΙΕΣ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ OBD

3.1.	Οι διοικητικές διατάξεις για τις ανεπάρκειες των συστημάτων OBD όπως ορίζονται στο άρθρο 6 παράγραφος 2 είναι εκείνες που προσδιορίζονται στην ενότητα 4 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 με τι ακόλουθες εξαιρέσεις.

3.2.	Η αναφορά στις «οριακές τιμές του συστήματος OBD» στο σημείο 4.2.2. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως αναφορά στις οριακές τιμές του συστήματος OBD της ενότητας 2.3 του παρόντος παραρτήματος.

3.3.	Το σημείο 4.6 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «Η αρχή έγκρισης κοινοποιεί την απόφασή της να ικανοποιήσει αίτημα για αποδοχή ανεπάρκειας σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 2.»

4.   ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΕ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ OBD

4.1.	Οι απαιτήσεις για την πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικά με το σύστημα OBD ορίζονται στην ενότητα 5 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83. Οι εξαιρέσεις ως προς τις απαιτήσεις αυτές περιγράφονται στις ακόλουθες παραγράφους.

4.2.	Οι παραπομπές στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος 2 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως παραπομπές στο προσάρτημα 5 του παραρτήματος Ι του παρόντος κανονισμού.

4.3.	Οι παραπομπές στην ενότητα 3.2.12.2.7.6. του παραρτήματος 1 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως παραπομπές στην ενότητα 3.2.12.2.7.6 του προσαρτήματος 3 του παραρτήματος Ι του παρόντος κανονισμού.

4.4.	Οι αναφορές σε «συμβαλλόμενα μέρη» νοούνται ως αναφορές σε «κράτη μέλη».

4.5.	Οι αναφορές σε «έγκριση που χορηγείται βάσει του κανονισμού 83» νοούνται ως αναφορές σε έγκριση τύπου που χορηγείται βάσει του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

4.6.	Η έγκριση ΟΕΕ/ΗΕ τύπου νοείται ως έγκριση ΕΚ τύπου.

---

Προσάρτημα 1

ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ (OBD)

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1.	Στο παρόν προσάρτημα περιγράφεται η διαδικασία της δοκιμής σύμφωνα με το τμήμα 2 του παρόντος παραρτήματος.

2.   ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

2.1.	Οι τεχνικές απαιτήσεις και προδιαγραφές είναι εκείνες που ορίζονται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 με τις εξαιρέσεις και τις συμπληρωματικές απαιτήσεις που περιγράφονται στις ακόλουθες παραγράφους.

2.2.	Οι αναφορές, στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, στις οριακές τιμές OBD που ορίζονται στο σημείο 3.3.2. του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως αναφορές στις οριακές τιμές OBD που ορίζονται στην ενότητα 2.3 του παρόντος παραρτήματος.

2.3.

Η αναφορά στον «κύκλο δοκιμής τύπου Ι» στην ενότητα 2.1.3. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως αναφορά στη δοκιμή τύπου 1 σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008 ή το παράρτημα ΧΙ του παρόντος κανονισμού, κατ' επιλογήν του κατασκευαστή για κάθε μεμονωμένη δυσλειτουργία που επιδεικνύεται.

2.4.	Τα καύσιμα αναφοράς που ορίζονται στο σημείο 3.2. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως αναφορά στις κατάλληλες προδιαγραφές καυσίμων αναφοράς στο παράρτημα IX του παρόντος κανονισμού.

2.5.

Το σημείο 6.4.1.1. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «6.4.1.1. Αφού προετοιμαστεί σύμφωνα με το σημείο 6.2. του παρόντος προσαρτήματος, το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε κύκλο οδήγησης της δοκιμής τύπου I (μέρος 1 και μέρος 2). Ο ΕΔ ενεργοποιείται το αργότερο πριν από το πέρας της δοκιμής αυτής υπό οποιαδήποτε από τις αναφερόμενες στα σημεία 6.4.1.2. έως 6.4.1.5. του παρόντος προσαρτήματος συνθήκες. Ο ΕΔ μπορεί επίσης να ενεργοποιηθεί κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας. Η τεχνική υπηρεσία μπορεί να υποκαταστήσει τις συνθήκες αυτές με άλλες συνθήκες, σύμφωνα με το σημείο 6.4.1.6. του παρόντος προσαρτήματος. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των προσομοιούμενων αστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τις τέσσερις (4) για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου. Σε περίπτωση δοκιμής οχήματος δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης), θα χρησιμοποιούνται και οι δύο τύποι καυσίμων στο πλαίσιο το πολύ τεσσάρων (4) προσομοιούμενων αστοχιών κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας για την έγκριση τύπου αρχής.»

2.6.	Η αναφορά στο «παράρτημα 11» στο σημείο 6.5.1.4 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως αναφορά στο παράρτημα XI του παρόντος κανονισμού.

2.7.

Επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις του τμήματος 1 δεύτερο εδάφιο του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, εφαρμόζονται τα ακόλουθα: «Για ηλεκτρικές αστοχίες (βραχυκύκλωμα/ανοικτό κύκλωμα), οι εκπομπές μπορούν να υπερβαίνουν τις οριακές τιμές του σημείο 3.3.2. κατά περισσότερο από 20 %.»

2.8.

Το σημείο 6.5.3. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «6.5.3. Η πρόσβαση στο διαγνωστικό σύστημα ελέγχου των εκπομπών είναι τυποποιημένη και απεριόριστη, ενώ το σύστημα πρέπει να συμμορφώνεται με τα πρότυπα ΙSO και/ή τις προδιαγραφές SAE που αναφέρονται κατωτέρω. Μπορούν να χρησιμοποιούνται μεταγενέστερες εκδόσεις σε περίπτωση που οποιαδήποτε από τα ακόλουθα πρότυπα έχουν αποσυρθεί και αντικατασταθεί από τον σχετικό οργανισμό τυποποίησης. 6.5.3.1. Χρησιμοποιείται το ακόλουθο πρότυπο ως ζεύξη επικοινωνίας του εξοπλισμού επί οχήματος με τον εξοπλισμό εκτός οχήματος: α)  ISO 15765-4:2011 «Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems», (Οδικά οχήματα — Διαγνωστικά συστήματα σε CAN — Μέρος 4: Απαιτήσεις για συστήματα σχετικά με εκπομπές), Απρίλιος 2016· 6.5.3.2. Πρότυπα τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μετάδοση πληροφοριών σχετικά με το σύστημα OBD: α)  ISO 15031-5 «Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services» (Οδικά οχήματα - Επικοινωνία μεταξύ οχημάτων και εξωτερικού εξοπλισμού δοκιμής για διαγνώσεις σχετικά με τις εκπομπές - Μέρος 5: Διαγνωστικές υπηρεσίες σχετικά με τις εκπομπές), Αύγουστος 2015 ή SAE J1979, Φεβρουάριος 2017· β)  ISO 15031-4 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment» (Οδικά οχήματα - Επικοινωνία μεταξύ οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού δοκιμής για διαγνώσεις σχετικά με τις εκπομπές - Μέρος 4: Εξωτερικός εξοπλισμός δοκιμής), Φεβρουάριος 2014 ή SAE J1978, 30 Απριλίου 2002· γ)  ISO 15031-3 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: External test equipment» (Οδικά οχήματα - Επικοινωνία μεταξύ οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού δοκιμής για διαγνώσεις σχετικά με τις εκπομπές - Μέρος 3: Σύνδεσμος διάγνωσης και συναφή ηλεκτρικά κυκλώματα: προδιαγραφή και χρήση), Απρίλιος 2016 ή SAE J1962, 26 Ιουλίου 2012· δ)  ISO 15031-6 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions» (Οδικά οχήματα – Επικοινωνία μεταξύ οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού δοκιμής για διαγνώσεις σχετικά με τις εκπομπές – Μέρος 6: Ορισμοί διαγνωστικών κωδικών προβλημάτων), Αύγουστος 2015 ή SAE J2012, 7 Μαρτίου 2013· ε)  ISO 27145 «Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)» [Οδικά οχήματα – Υλοποίηση απαιτήσεων επικοινωνίας για παγκοσμίως εναρμονισμένα διαγνωστικά επί οχήματος (WWH-OBD)], 15 Αυγούστου 2012, με τον περιορισμό ότι ως ζεύξη δεδομένων μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο το σημείο 6.5.3.1.α)· στ)  ISO 14229:2013 «Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS) with the restriction, that only 6.5.3.1.(a) may be used as a data link» [Οδικά οχήματα — Ενοποιημένες διαγνωστικές υπηρεσίες (UDS)] με τον περιορισμό ότι ως ζεύξη δεδομένων μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο το σημείο 6.5.3.1.α). Τα πρότυπα ε) και στ) μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως επιλογή αντί του α) όχι νωρίτερα από την 1η Ιανουαρίου 2019. 6.5.3.3. Ο εξοπλισμός δοκιμής και τα διαγνωστικά εργαλεία που απαιτούνται για την επικοινωνία με τα συστήματα OBD πληρούν ή υπερβαίνουν τη λειτουργική προδιαγραφή που δίδεται στο πρότυπο που αναφέρεται στο σημείο 6.5.3.2.β) του παρόντος προσαρτήματος. 6.5.3.4. Τα βασικά διαγνωστικά δεδομένα (όπως ορίζονται στο σημείο 6.5.1.) και οι αμφίδρομες πληροφορίες ελέγχου παρέχονται με χρήση της μορφής και των μονάδων που περιγράφονται στο σημείο 6.5.3.2.α) του παρόντος προσαρτήματος και πρέπει να είναι διαθέσιμα με χρήση διαγνωστικού εργαλείου που πληροί τις απαιτήσεις του προτύπου που αναγράφεται στο σημείο 6.5.3.2.β) του παρόντος προσαρτήματος. Ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει σε εθνικό φορέα προτυποποίησης λεπτομερή στοιχεία όλων των διαγνωστικών δεδομένων που σχετίζονται με εκπομπές, π.χ. PID, ID παρακολούθησης του συστήματος OBD, ID δοκιμής, τα οποία δεν προδιαγράφονται στο πρότυπο που αναγράφεται στο σημείο 6.5.3.2.α) του παρόντος κανονισμού αλλά σχετίζονται με τον παρόντα κανονισμό. 6.5.3.5. Όταν καταγράφεται αστοχία, ο κατασκευαστής την εντοπίζει με χρήση κατάλληλου κωδικού αστοχίας ελεγχόμενου από ISO/SAE ο οποίος προδιαγράφεται σε κάποιο από τα πρότυπα που αναφέρονται στο σημείο 6.5.3.2.δ) του παρόντος προσαρτήματος, σε σχέση με «διαγνωστικούς κωδικούς προβλημάτων σε σχέση με τις εκπομπές». Αν δεν είναι εφικτός ο εν λόγω εντοπισμός, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει διαγνωστικούς κωδικούς προβλημάτων ελεγχόμενους από τον κατασκευαστή σύμφωνα με το ίδιο πρότυπο. Υπάρχει πλήρης πρόσβαση στους κωδικούς βλάβης με τυποποιημένο διαγνωστικό εξοπλισμό που πληροί τις διατάξεις του σημείου 6.5.3.3. του παρόντος προσαρτήματος. Ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει σε εθνικό φορέα προτυποποίησης λεπτομερή στοιχεία όλων των διαγνωστικών δεδομένων που σχετίζονται με εκπομπές, π.χ. PID, ID παρακολούθησης του συστήματος OBD, ID δοκιμής, τα οποία δεν προδιαγράφονται στα πρότυπα που αναγράφονται στο σημείο 6.5.3.2.α) του παρόντος προσαρτήματος αλλά σχετίζονται με τον παρόντα κανονισμό. 6.5.3.6. Η διεπαφή σύνδεσης μεταξύ του οχήματος και της διάταξης διαγνωστικών δοκιμών είναι προτυποποιημένη και πληροί όλες τις απαιτήσεις του προτύπου που αναφέρονται στο σημείο 6.5.3.2.γ) του παρόντος προσαρτήματος. Η θέση εγκατάστασης υπόκειται στη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας διοικητικής υπηρεσίας, ώστε το προσωπικό συντήρησης να έχει ευχερή πρόσβαση σε αυτή, αλλά και προστατεύεται από παρεμβάσεις αλλοίωσης από μη ειδικευμένο προσωπικό. 6.5.3.7. Ο κατασκευαστής καθιστά επίσης διαθέσιμες, όπου ενδείκνυται επί πληρωμή, τις τεχνικές πληροφορίες που απαιτούνται για την επισκευή ή τη συντήρηση των μηχανοκίνητων οχημάτων, εκτός αν οι πληροφορίες αυτές καλύπτονται από δικαίωμα διανοητικής ιδιοκτησίας ή αποτελούν ουσιώδη απόρρητη τεχνογνωσία που προσδιορίζεται με την κατάλληλη μορφή· στην περίπτωση αυτή, απαγορεύεται η καταχρηστική άρνηση παροχής των αναγκαίων τεχνικών πληροφοριών. Τις πληροφορίες αυτού του είδους δικαιούνται να λάβουν όλοι όσοι ασχολούνται επαγγελματικά με τη συντήρηση ή την επισκευή, την παροχή οδικής βοήθειας, την επιθεώρηση ή τη δοκιμή οχημάτων ή την κατασκευή ή πώληση ανταλλακτικών ή εξαρτημάτων, διαγνωστικών μέσων και εξοπλισμού δοκιμών.»

2.9.

Επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις του σημείου 6.1. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, εφαρμόζονται τα ακόλουθα: «Δεν απαιτείται εκτέλεση της δοκιμής τύπου Ι για την επίδειξη ηλεκτρικών αστοχιών (βραχυκύκλωμα/ανοικτό κύκλωμα). Ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει τους συγκεκριμένους τρόπους αστοχίας σε συνθήκες οδήγησης στις οποίες χρησιμοποιείται το κατασκευαστικό στοιχείο και πληρούνται οι συνθήκες παρακολούθησης. Οι συνθήκες αυτές καταγράφονται στην τεκμηρίωση έγκρισης τύπου.»

2.10.

Το σημείο 6.2.2. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικές και/ή συμπληρωματικές μέθοδοι προετοιμασίας.»

2.11	Επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις του σημείου 6.2. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, εφαρμόζονται τα ακόλουθα: «Η χρήση συμπληρωματικών κύκλων προετοιμασίας ή εναλλακτικών μεθόδων προετοιμασίας καταγράφεται στην τεκμηρίωση έγκρισης τύπου.»

2.12.

Το σημείο 6.3.1.5. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «Ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της εξαέρωσης των αναθυμιάσεων (εάν υπάρχει και εφόσον ενεργοποιείται με τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου).»

2.13.

Δεσμευμένο.

2.14.

Το σημείο 6.4.2.1. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «Αφού προετοιμαστεί σύμφωνα με το σημείο 6.2. του παρόντος προσαρτήματος, το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε κύκλο οδήγησης της δοκιμής τύπου I (μέρος 1 και μέρος 2). Ο ΕΔ ενεργοποιείται το αργότερο πριν από το πέρας της δοκιμής αυτής υπό οποιαδήποτε από τις αναφερόμενες στα σημεία 6.4.2.2. έως 6.4.2.5. συνθήκες. Ο ΕΔ μπορεί επίσης να ενεργοποιηθεί κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας. Η τεχνική υπηρεσία μπορεί να υποκαταστήσει τις συνθήκες αυτές με άλλες συνθήκες, σύμφωνα με το σημείο 6.4.2.5. του παρόντος προσαρτήματος. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των προσομοιούμενων αστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τις τέσσερις (4) για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου.»

2.15.

Οι πληροφορίες που απαριθμούνται στο σημείο 3 του παραρτήματος XXII καθίστανται διαθέσιμες ως σήματα μέσω του συνδέσμου σειριακής θύρας που αναφέρεται στην παράγραφο 6.5.3.2 γ) του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, νοούμενες όπως καθορίζονται στο σημείο 2.8 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.

3.   ΑΠΟΔΟΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ

3.1.    Γενικές απαιτήσεις

Οι τεχνικές απαιτήσεις και προδιαγραφές είναι εκείνες που ορίζονται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 με τις εξαιρέσεις και τις συμπληρωματικές απαιτήσεις που περιγράφονται στις ακόλουθες παραγράφους.

3.1.1.

Οι απαιτήσεις του σημείου 7.1.5. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος ΧΙ του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως εξής: Για τις νέες εγκρίσεις τύπου και τα νέα οχήματα η παρακολούθηση που απαιτείται στην παράγραφο 3.3.4.7. του προσαρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 διαθέτει IUPR με τιμή μεγαλύτερη ή ίση προς 0,1 έως και τρία έτη μετά τις ημερομηνίες που καθορίζονται στο άρθρο 10 παράγραφοι 4 και 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 αντίστοιχα.

3.1.2.

Οι απαιτήσεις του σημείου 7.1.7. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος ΧΙ του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοούνται ως εξής: Ο κατασκευαστής αποδεικνύει στην αρχή έγκρισης και, κατόπιν αιτήματος, στην Επιτροπή, ότι οι συγκεκριμένοι στατιστικοί όροι πληρούνται για το σύνολο των οργάνων παρακολούθησης που πρέπει να αναφέρονται από το σύστημα OBD σύμφωνα με το σημείο 7.6 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού αριθ. 83 το αργότερο εντός 18 μηνών από τη διάθεση στην αγορά του πρώτου τύπου οχήματος με IUPR σε οικογένεια OBD και στη συνέχεια κάθε 18 μήνες. Για τον σκοπό αυτό, για τις οικογένειες OBD που αποτελούνται από περισσότερες από 1 000 ταξινομήσεις στην Ένωση που υπόκεινται σε δειγματοληψία εντός της περιόδου δειγματοληψίας η διαδικασία που περιγράφεται στο παράρτημα II χρησιμοποιείται με την επιφύλαξη των διατάξεων του σημείου 7.1.9. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού αριθ. 83. Εκτός από τις απαιτήσεις που αναφέρονται στο παράρτημα II και ανεξάρτητα από το αποτέλεσμα του ελέγχου που περιγράφεται στην ενότητα 2 του παραρτήματος II, η αρχή η οποία εξέδωσε την έγκριση εφαρμόζει τον έλεγχο συμμόρφωσης κατά τη χρήση για την IUPR που περιγράφεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος II σε κατάλληλο αριθμό περιπτώσεων που καθορίζονται με τυχαία επιλογή. «Σε κατάλληλο αριθμό περιπτώσεων που καθορίζονται με τυχαία επιλογή» σημαίνει ότι αυτό το μέτρο έχει αποτρεπτικό αποτέλεσμα όσον αφορά τη μη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της ενότητας 3 του παρόντος παραρτήματος ή την παροχή παραποιημένων, ψευδών ή μη αντιπροσωπευτικών στοιχείων για τον έλεγχο. Αν δεν ισχύουν ειδικές περιστάσεις και δεν μπορεί να αποδειχθεί από τις αρχές έγκρισης τύπου, θεωρείται επαρκής για τη συμμόρφωση με τις παρούσες απαιτήσεις ο έλεγχος της συμμόρφωσης κατά τη χρήση, με τυχαία επιλογή, του 5 % των οικογενειών OBD με έγκριση τύπου. Για τον σκοπό αυτό, οι αρχές έγκρισης τύπου μπορούν να επιτύχουν συμφωνίες με τον κατασκευαστή για τη μείωση των διπλών δοκιμών σε μια δεδομένη οικογένεια OBD εφόσον αυτές οι συμφωνίες δεν μειώνουν το αποτρεπτικό αποτέλεσμα του ελέγχου της συμμόρφωσης κατά τη χρήση που πραγματοποιεί η αρχή έγκρισης τύπου σχετικά με τη μη τήρηση των απαιτήσεων της ενότητας 3 του παρόντος παραρτήματος. Τα στοιχεία που συλλέγονται από τα κράτη μέλη στο πλαίσιο των προγραμμάτων δοκιμών παρακολούθησης μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τους ελέγχους της συμμόρφωσης κατά τη χρήση. Κατόπιν αίτησης, οι αρχές έγκρισης τύπου γνωστοποιούν στην Επιτροπή και στις άλλες αρχές έγκρισης τύπου στοιχεία σχετικά με την πραγματοποίηση των ελέγχων και των τυχαίων ελέγχων συμμόρφωσης κατά τη χρήση, συμπεριλαμβανομένης της εφαρμοζόμενης μεθοδολογίας για τον προσδιορισμό των περιπτώσεων οι οποίες αποτελούν αντικείμενο των τυχαίων ελέγχων συμμόρφωσης κατά τη χρήση.

3.1.3.

Η μη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του σημείου 7.1.6. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού αριθ. 83 βάσει των δοκιμών που περιγράφονται στο σημείο 3.1.2 του παρόντος προσαρτήματος ή στην παράγραφο 7.1.9 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος XI του κανονισμού αριθ. 83 θεωρούνται παράβαση η οποία υπόκειται στις κυρώσεις που ορίζονται στο άρθρο 13 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007. Αυτή η αναφορά δεν περιορίζει την εφαρμογή των εν λόγω κυρώσεων σε άλλες παραβάσεις άλλων διατάξεων του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 ή του παρόντος κανονισμού, που δεν παραπέμπουν ρητά στο άρθρο 13 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

3.1.4.

Το σημείο 7.6.1. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 αντικαθίσταται ως εξής: «7.6.1. Το σύστημα OBD αναγγέλλει, σύμφωνα με το πρότυπο που αναφέρεται στο σημείο 6.5.3.2.α) του παρόντος προσαρτήματος, τον αριθμό των κύκλων ανάφλεξης και τον γενικό παρονομαστή, καθώς και χωριστούς αριθμητές και παρονομαστές για τις ακόλουθες οθόνες ενδείξεων, εάν απαιτείται η παρουσία τους στο όχημα βάσει του παρόντος παραρτήματος: α)  καταλύτες (ξεχωριστή αναγγελία για κάθε συστοιχία)· β)  αισθητήρες οξυγόνου/καυσαερίων, συμπεριλαμβανομένων των αισθητήρων δευτερεύοντος οξυγόνου (ξεχωριστή αναγγελία για κάθε αισθητήρα)· γ)  εξατμιστικό σύστημα· δ)  σύστημα EGR· ε)  σύστημα VVT· στ)  σύστημα δευτερεύουσας παροχής αέρα· ζ)  παγίδα/φίλτρο σωματιδίων· η)  σύστημα μετεπεξεργασίας NOx (π.χ. απορροφητής NOx, σύστημα αντιδραστηρίου/καταλύτη NOx)· θ)  σύστημα ελέγχου της υπερσυμπίεσης εισαγωγής.»

3.1.5.

Το σημείο 7.6.2. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 νοείται ως εξής: «7.6.2. Για ειδικά κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα με πολλαπλές οθόνες ενδείξεων, για τα οποία προβλέπεται αναγγελία βάσει της παρούσας παραγράφου (π.χ. η συστοιχία 1 του αισθητήρα οξυγόνου μπορεί να διαθέτει πολλαπλές οθόνες για την απόκριση του αισθητήρα ή άλλα χαρακτηριστικά του), το σύστημα OBD ανιχνεύει ξεχωριστά αριθμητές και παρονομαστές για κάθε μία από τις οθόνες και αναγγέλλει μόνο τον αντίστοιχο αριθμητή και παρονομαστή για τη συγκεκριμένη οθόνη με τον χαμηλότερο αριθμητικό λόγο. Εάν δύο ή περισσότερα όργανα ειδικής παρακολούθησης έχουν ομοιότυπους λόγους, για το συγκεκριμένο κατασκευαστικό στοιχείο αναφέρεται ο αντίστοιχος αριθμητής και παρονομαστής του συγκεκριμένου οργάνου παρακολούθησης με τον υψηλότερο παρονομαστή.»

3.1.6.

Επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 7.6.2. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, εφαρμόζονται τα ακόλουθα: «Αριθμητές και παρονομαστές για ειδικές διεργασίες παρακολούθησης κατασκευαστικών στοιχείων ή συστήματα συνεχούς παρακολούθησης για αστοχίες βραχυκυκλώματος ή ανοιχτού κυκλώματος εξαιρούνται από την υποχρέωση αναφοράς. Ο όρος “συνεχώς” στο παρόν πλαίσιο εννοεί ότι η παρακολούθηση είναι διαρκώς ενεργοποιημένη και η δειγματοληψία του σήματος που χρησιμοποιείται για παρακολούθηση γίνεται με ρυθμό όχι χαμηλότερο των δύο δειγμάτων ανά δευτερόλεπτο και η παρουσία ή απουσία της αστοχίας που σχετίζεται με το συγκεκριμένο όργανο παρακολούθησης πρέπει να ολοκληρωθεί εντός 15 δευτερολέπτων. Εάν, για τους σκοπούς του ελέγχου, η δειγματοληψία ενός κατασκευαστικού στοιχείου εισόδου του υπολογιστή διενεργείται με χαμηλότερη συχνότητα, το σήμα του κατασκευαστικού στοιχείου μπορεί εναλλακτικά να αξιολογείται σε κάθε δειγματοληψία. Δεν απαιτείται η ενεργοποίηση συστήματος/κατασκευαστικού στοιχείου εξόδου μόνο για λόγους παρακολούθησης του συγκεκριμένου συστήματος/κατασκευαστικού στοιχείου εξόδου.»

---

Προσάρτημα 2

ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

Τα βασικά χαρακτηριστικά της οικογένειας οχημάτων ορίζονται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIΙ

▼M3

ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΕΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΠΟ ΟΧΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΥΠΟΒΑΛΛΟΝΤΑΙ ΣΕ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΤΑΔΙΩΝ Ή ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΕΓΚΡΙΣΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

▼B

1.   ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΕΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ

▼M3 —————

▼M3

2.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΠΟ ΟΧΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΥΠΟΒΑΛΛΟΝΤΑΙ ΣΕ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΤΑΔΙΩΝ Ή ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΕΓΚΡΙΣΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

2.1.

Για τον σκοπό του προσδιορισμού των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου οχήματος που υπόκειται σε έγκριση τύπου σε πολλαπλά στάδια, σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφο 7 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, εφαρμόζονται οι διαδικασίες του παραρτήματος ΧΧΙ. Ωστόσο, κατά τη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή και ανεξάρτητα από τη μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα φορτίου, σε περίπτωση που το όχημα βάσης είναι ημιτελές μπορεί να χρησιμοποιείται η εναλλακτική δυνατότητα που περιγράφεται στις παραγράφους 2.2. έως 2.6.

2.2.	Δημιουργείται οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 5.8. του παραρτήματος XXI, βάσει των παραμέτρων αντιπροσωπευτικού οχήματος πολλαπλών σταδίων σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.1.4. του υποπαραρτήματος 4 του παραρτήματος XXI.

2.3.

Ο κατασκευαστής του οχήματος βάσης υπολογίζει τους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οχήματος HM και LM οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σύμφωνα με τα οριζόμενα στην παράγραφο 5 του υποπαραρτήματος 4 του παραρτήματος XXI και προσδιορίζει τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου και για τα δύο οχήματα μέσω δοκιμής τύπου 1. Ο κατασκευαστής του οχήματος βάσης παρέχει υπολογιστικό εργαλείο για τον καθορισμό, βάσει των παραμέτρων ολοκληρωμένων οχημάτων, της τελικής κατανάλωσης καυσίμου και των τιμών CO2 που ορίζονται στο υποπαράρτημα 7 του παραρτήματος XXI.

2.4.	Ο υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και της αντίστασης κίνησης για μεμονωμένο όχημα πολλαπλών σταδίων εκτελείται σύμφωνα με την παράγραφο 5.1 του υποπαραρτήματος 4 του παραρτήματος XXI.

2.5.

Οι τελικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου και CO2 υπολογίζονται από τον κατασκευαστή τελικού σταδίου βάσει των παραμέτρων του ολοκληρωμένου οχήματος, όπως προσδιορίζονται στην παράγραφο 3.2.4. του υποπαραρτήματος 7 του παραρτήματος XXI και με χρήση του εργαλείου που παρέχει ο κατασκευαστής του οχήματος βάσης.

2.6.	Στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης, ο κατασκευαστής του ολοκληρωμένου οχήματος περιλαμβάνει τις πληροφορίες σχετικά με το ολοκληρωμένο όχημα και προσθέτει τις πληροφορίες των βασικών οχημάτων σύμφωνα με το παράρτημα ΙΧ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

2.7.

Στην περίπτωση οχημάτων πολλαπλών σταδίων που υποβάλλονται σε επιμέρους έγκριση οχήματος, το πιστοποιητικό έγκρισης περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες: α)  τις εκπομπές CO2 μετρούμενες σύμφωνα με τη μεθοδολογία των σημείων 2.1 έως 2.6· β)  τη μάζα του ολοκληρωμένου οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας· γ)  τον κωδικό ταυτοποίησης που αντιστοιχεί στον τύπο, την παραλλαγή και την έκδοση του οχήματος βάσης· δ)  τον αριθμό έγκρισης τύπου του οχήματος βάσης, συμπεριλαμβανομένου του αριθμού επέκτασης· ε)  το όνομα και τη διεύθυνση του κατασκευαστή του οχήματος βάσης· στ)  τη μάζα του οχήματος βάσης σε τάξη πορείας.

2.8.

Στην περίπτωση εγκρίσεων τύπου πολλαπλών σταδίων ή επιμέρους έγκρισης οχήματος όπου το όχημα βάσης είναι ολοκληρωμένο όχημα με έγκυρο πιστοποιητικό συμμόρφωσης, ο κατασκευαστής τελικού σταδίου ενημερώνεται από τον κατασκευαστή οχήματος βάσης ώστε να καθορίσει τη νέα τιμή CO2 σύμφωνα με την παρεμβολή CO2 χρησιμοποιώντας τα κατάλληλα δεδομένα από το ολοκληρωμένο όχημα ή υπολογίζει τη νέα τιμή CO2 βάσει των παραμέτρων του ολοκληρωμένου οχήματος, όπως προσδιορίζονται στην παράγραφο 3.2.4. του υποπαραρτήματος 7 του παραρτήματος XXI και χρησιμοποιώντας το εργαλείο που παρέχει ο κατασκευαστής του οχήματος βάσης, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 2.3. ανωτέρω. Σε περίπτωση που το εργαλείο δεν είναι διαθέσιμο ή δεν είναι εφικτή η παρεμβολή του CO2, χρησιμοποιείται η τιμή CO2 του οχήματος υψηλών τιμών (High) από το όχημα βάσης με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης.

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΧΙΙΙ

ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΚ ΤΥΠΟΥ ΓΙΑ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΩΣ ΧΩΡΙΣΤΕΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

2.1.    Σήμανση

Οι αρχικές διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης φέρουν τουλάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία ταυτοποίησης:

2.2.    Τεκμηρίωση

Οι αρχικές διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης συνοδεύονται τουλάχιστον από τις ακόλουθες πληροφορίες:

Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να περιέχονται στον κατάλογο του προϊόντος που διανέμεται στα σημεία πώλησης από τον κατασκευαστή.

2.3.

Ο κατασκευαστής του οχήματος υποβάλλει στην τεχνική υπηρεσία και/ή στην αρχή έγκρισης τις απαραίτητες πληροφορίες σε ηλεκτρονική μορφή, η οποία περιλαμβάνει συνδέσμους μεταξύ των σχετικών αριθμών εξαρτήματος και της αντίστοιχης τεκμηρίωσης για την έγκριση τύπου. Στις πληροφορίες αυτές περιλαμβάνονται τα ακόλουθα: α)  μάρκα(-ες) και τύπος(-οι) οχήματος, β)  μάρκα(-ες) και τύπος(-οι) της αρχικής διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης, γ)  ο(οι) αριθμός(-οί) εξαρτήματος(-των) της αρχικής διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης· δ)  αριθμός έγκρισης τύπου του σχετικού τύπου(-ων) οχήματος.

3.   ΣΗΜΑ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ ΧΩΡΙΣΤΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΜΟΝΑΔΑΣ

Το σήμα έγκρισης ΕΚ τύπου περιλαμβάνει επίσης, κοντά στο ορθογώνιο παραλληλόγραμμο, τον «βασικό αριθμό έγκρισης» που περιέχεται στο μέρος 4 του αριθμού έγκρισης τύπου, όπως αναφέρεται στο παράρτημα VII της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, του οποίου προτάσσονται δύο αριθμοί που δηλώνουν τον αύξοντα αριθμό της τελευταίας σημαντικής τεχνικής τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 ή του παρόντος κανονισμού κατά την ημερομηνία χορήγησης της έγκρισης ΕΚ τύπου για χωριστή τεχνική μονάδα. Για τον παρόντα κανονισμό, ο αύξων αριθμός είναι 00.

4.   ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

4.1.

Οι απαιτήσεις για την έγκριση τύπου διατάξεων αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης είναι εκείνες που ορίζονται στο τμήμα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 με τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στις ακόλουθες παραγράφους 4.1.1 έως 4.1.5. 4.1.1. Η αναφορά στον «κύκλο δοκιμής» στο τμήμα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 νοείται ως η ίδια δοκιμή τύπου Ι / τύπου 1 και ο ίδιος κύκλος δοκιμής τύπου Ι / τύπου 1 όπως οι χρησιμοποιούμενοι στην αρχική έγκριση τύπου του οχήματος. 4.1.2. Οι όροι «καταλυτικός μετατροπέας» και «μετατροπέας» που χρησιμοποιούνται στο τμήμα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 νοούνται ως «διατάξεις ελέγχου της ρύπανσης». 4.1.3. Οι υπό εξέταση ρύποι του αναφέρονται στην παράγραφο 5.2.3 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 αντικαθίστανται από το σύνολο των ρύπων που ορίζονται στον πίνακα 2 του παραρτήματος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 για τις διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης που προορίζονται να τοποθετηθούν σε οχήματα που λαμβάνουν έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007. 4.1.4. Όσον αφορά τις προδιαγραφές των διατάξεων αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης που προορίζονται να τοποθετηθούν σε οχήματα που λαμβάνουν έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007, οι απαιτήσεις ανθεκτικότητας και οι σχετικοί συντελεστές φθοράς που ορίζονται στο τμήμα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103, αναφέρονται σε εκείνους που ορίζονται στο παράρτημα VII του παρόντος κανονισμού. 4.1.5. Η αναφορά στο προσάρτημα 1 της γνωστοποίησης έγκρισης τύπου στην παράγραφο 5.5.3. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 νοείται ως αναφορά στην προσθήκη στο πιστοποιητικό έγκρισης ΕΚ τύπου σχετικά με τις πληροφορίες για το σύστημα του οχήματος (προσάρτημα 5 του παραρτήματος I)

4.2.

Για οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης, εάν οι εκπομπές NMHC που μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής επίδειξης νέου αρχικού καταλυτικού μετατροπέα, βάσει της παραγράφου 5.2.1. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103, είναι υψηλότερες από τις τιμές που μετρώνται κατά την έγκριση τύπου του οχήματος, η διαφορά προστίθεται στις οριακές τιμές OBD. Οι οριακές τιμές OBD προσδιορίζονται στο σημείο 2.3 του παραρτήματος ΧΙ του παρόντος κανονισμού.

4.3.

Οι αναθεωρημένες οριακές τιμές OBD εφαρμόζονται κατά τη διάρκεια των δοκιμών για τη συμμόρφωση του OBD, όπως ορίζονται στις παραγράφους 5.5. έως 5.5.5. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103. Ειδικότερα όταν ισχύει η υπέρβαση που προβλέπεται στην παράγραφο 1 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83.

4.4.

Απαιτήσεις για συστήματα περιοδικής αναγέννησης αντικατάστασης 4.4.1.    Απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές 4.4.1.1. Το όχημα(-τα) που αναφέρεται(-ονται) στο άρθρο 11 παράγραφος 3 και είναι εξοπλισμένο(-α) με σύστημα περιοδικής αναγέννησης αντικατάστασης του τύπου για τον οποίο ζητείται έγκριση, υποβάλλεται(-ονται) στις δοκιμές που περιγράφονται στην παράγραφο 3 του παραρτήματος 13 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, ώστε η απόδοσή του (τους) να συγκρίνεται με το ίδιο όχημα εξοπλισμένο με το αρχικό σύστημα περιοδικής αναγέννησης. 4.4.1.2. Η αναφορά στη «δοκιμή τύπου 1» και στον «κύκλο δοκιμής τύπου 1» στην παράγραφο 3. του παραρτήματος 13 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 και στον «κύκλο δοκιμής» στο τμήμα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 νοείται ως η ίδια δοκιμή τύπου Ι / τύπου 1 και ο ίδιος κύκλος δοκιμής τύπου Ι / τύπου 1 όπως οι χρησιμοποιούμενοι στην αρχική έγκριση τύπου του οχήματος. 4.4.2.    Προσδιορισμός της βάσης σύγκρισης 4.4.2.1. Το όχημα εξοπλίζεται με νέο αρχικό σύστημα περιοδικής αναγέννησης. Η απόδοση του συστήματος αυτού ως προς τις εκπομπές καθορίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3 του παραρτήματος 13 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83. 4.4.2.1.1. Η αναφορά στη «δοκιμή τύπου 1» και στον «κύκλο δοκιμής τύπου 1» στην παράγραφο 3. του παραρτήματος 13 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 και στον «κύκλο δοκιμής» στο τμήμα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 νοείται ως η ίδια δοκιμή τύπου Ι / τύπου 1 και ο ίδιος κύκλος δοκιμής τύπου Ι / τύπου 1 όπως οι χρησιμοποιούμενοι στην αρχική έγκριση τύπου του οχήματος. 4.4.2.2. Εφόσον ζητηθεί από τον αιτούντα έγκριση για κατασκευαστικό στοιχείο αντικατάστασης, η αρχή έγκρισης καθιστά διαθέσιμες, χωρίς διακρίσεις, τις πληροφορίες που αναφέρονται στα σημεία 3.2.12.2.1.11.1 και 3.2.12.2.6.4.1 του εγγράφου πληροφοριών που περιλαμβάνεται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος I του παρόντος κανονισμού για κάθε όχημα υπό δοκιμή. 4.4.3.    Δοκιμή καυσαερίων με σύστημα περιοδικής αναγέννησης αντικατάστασης. 4.4.3.1. Ο αρχικός εξοπλισμός του συστήματος περιοδικής αναγέννησης του (των) οχήματος(-ων) δοκιμής αντικαθίσταται από το σύστημα περιοδικής αναγέννησης αντικατάστασης. Η απόδοση του συστήματος αυτού ως προς τις εκπομπές καθορίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3 του παραρτήματος 13 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83. 4.4.3.1.1. Η αναφορά στη «δοκιμή τύπου 1» και στον «κύκλο δοκιμής τύπου 1» στην παράγραφο 3. του παραρτήματος 13 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 και στον «κύκλο δοκιμής» στο τμήμα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 νοείται ως η ίδια δοκιμή τύπου Ι / τύπου 1 και ο ίδιος κύκλος δοκιμής τύπου Ι / τύπου 1 όπως οι χρησιμοποιούμενοι στην αρχική έγκριση τύπου του οχήματος. 4.4.3.2. Για τον προσδιορισμό του συντελεστή D του συστήματος περιοδικής αναγέννησης αντικατάστασης μπορεί να χρησιμοποιείται οποιαδήποτε από τις μεθόδους δοκιμής κλίνης που αναφέρονται στην παράγραφο 3 του παραρτήματος 13 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83. 4.4.4.    Άλλες απαιτήσεις Τα συστήματα περιοδικής αναγέννησης αντικατάστασης διέπονται από τις απαιτήσεις των παραγράφων 5.2.3., 5.3., 5.4. και 5.5. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103. Στις συγκεκριμένες παραγράφους, οι λέξεις «καταλυτικός μετατροπέας» νοούνται ως «σύστημα περιοδικής αναγέννησης». Επιπλέον, οι εξαιρέσεις που ορίζονται για τις παραγράφους αυτές στην παράγραφο 4.1. του παρόντος παραρτήματος ισχύουν και για τα συστήματα περιοδικής αναγέννησης.

5.   ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ

Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να περιέχονται στον κατάλογο του προϊόντος που διανέμεται στα σημεία πώλησης από τον κατασκευαστή της διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης.

6.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

6.1.	Τα μέτρα για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής λαμβάνονται σύμφωνα με τις διατάξεις που ορίζονται στο άρθρο 12 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

6.2.

Ειδικές διατάξεις 6.2.1. Οι έλεγχοι που αναφέρονται στο σημείο 2.2 του παραρτήματος X της οδηγίας 2007/46/ΕΚ συμπεριλαμβάνουν τη συμμόρφωση με τα χαρακτηριστικά που ορίζονται στο σημείο 8 του άρθρου 2 του παρόντος κανονισμού. 6.2.2. Για την εφαρμογή του άρθρου 12 παράγραφος 2 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, μπορούν να διενεργούνται οι δοκιμές που περιγράφονται στην παράγραφο 4.4.1. του παρόντος παραρτήματος και στην παράγραφο 5.2. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 103 (απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές). Στην περίπτωση αυτή, ο κάτοχος της έγκρισης μπορεί εναλλακτικά να ζητήσει να χρησιμοποιηθεί ως βάση σύγκρισης όχι η αρχική διάταξη για τον έλεγχο της ρύπανσης αλλά η διάταξη αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης που είχε χρησιμοποιηθεί κατά τις δοκιμές για την έγκριση τύπου (ή άλλο δείγμα που έχει αποδειχθεί ότι συμμορφώνεται με τον εγκεκριμένο τύπο). Οι τιμές εκπομπών που μετρώνται με το υπό εξέταση δείγμα δεν πρέπει κατά μέσο όρο να υπερβαίνουν κατά περισσότερο από 15 % τις μέσες τιμές που μετρώνται με το δείγμα που χρησιμοποιείται ως αναφορά.

---

Προσάρτημα 1

ΜΟΝΤΕΛΟ

Δελτίο πληροφοριών αριθ. …

σχετικά με την έγκριση ΕΚ τύπου διατάξεων αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης

Οι ακόλουθες πληροφορίες παρέχονται, κατά περίπτωση, εις τριπλούν και περιλαμβάνουν πίνακα περιεχομένων. Τυχόν σχέδια πρέπει να υποβάλλονται σε κατάλληλη κλίμακα και με επαρκείς λεπτομέρειες, σε μέγεθος Α4 ή σε φάκελο μορφής Α4. Τυχόν φωτογραφίες πρέπει να παρέχουν επαρκείς λεπτομέρειες.

Στην περίπτωση συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων ή διακριτών τεχνικών μονάδων με ηλεκτρονικό χειρισμό πρέπει να δίνονται οι πληροφορίες σχετικά με την απόδοσή τους.

0.   ΓΕΝΙΚΑ

Όνομα και διεύθυνση του εξουσιοδοτημένου αντιπροσώπου, εάν υπάρχει: … …

1.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ

---

Προσάρτημα 2

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟΥ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ

(Μέγιστες διαστάσεις: A4 (210 × 297 mm))

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ

Σφραγίδα της αρμόδιας αρχής

Η ανακοίνωση αφορά:

για τύπο κατασκευαστικού στοιχείου/χωριστής τεχνικής μονάδας ( 23 )

όσον αφορά τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007, όπως εφαρμόζεται από τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151.

Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 ή κανονισμός (ΕΕ) 2017/1151 όπως τροποποιήθηκε τελευταία από …

Αριθμός έγκρισης ΕΚ τύπου: …

Λόγος επέκτασης: …

ΤΜΗΜΑ Ι

ΤΜΗΜΑ ΙΙ

---

Προσάρτημα 3

Παράδειγμα σήματος έγκρισης ΕΚ τύπου

(βλέπε σημείο 3.2 του παρόντος παραρτήματος)

Το συγκεκριμένο σήμα έγκρισης που τοποθετείται σε κατασκευαστικό στοιχείο διάταξης αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης δείχνει ότι ο σχετικός τύπος εγκρίθηκε στη Γαλλία (e 2), όπως ορίζει ο παρών κανονισμός. Τα πρώτα δύο ψηφία του αριθμού έγκρισης (00) υποδηλώνουν ότι το συγκεκριμένο εξάρτημα εγκρίθηκε σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Τα ακόλουθα τέσσερα ψηφία (1234) είναι αυτά που ορίζονται από την αρχή έγκρισης για τη διάταξη αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης ως βασικός αριθμός έγκρισης.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIV

Πρόσβαση στις πληροφορίες για το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης του οχήματος και για την επισκευή και συντήρηση του οχήματος

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2.   ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

Πληροφορίες για όλα τα μέρη με τα οποία είναι εξοπλισμένο από τον κατασκευαστή το όχημα, όπως αυτό ταυτοποιείται με τον αναγνωριστικό αριθμό του οχήματος (VIN) και κάθε πρόσθετο κριτήριο όπως το μεταξόνιο, η ισχύς του κινητήρα, η διαρρύθμιση του εσωτερικού χώρου ή οι επιλογές, και τα οποία μπορούν να αντικατασταθούν με ανταλλακτικά που διαθέτει ο κατασκευαστής του οχήματος στους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές ή αντιπροσώπους ή σε τρίτους μέσω αναφοράς του αριθμού του εξαρτήματος του αρχικού εξοπλισμού, είναι διαθέσιμες σε βάση δεδομένων στην οποία έχουν εύκολη πρόσβαση οι ανεξάρτητοι φορείς.

Αυτή η βάση δεδομένων περιλαμβάνει τον αναγνωριστικό αριθμό του οχήματος (VIN), τους αριθμούς των εξαρτημάτων του αρχικού εξοπλισμού, την ονομασία των εξαρτημάτων του αρχικού εξοπλισμού, ενδείξεις σχετικά με την περίοδο ισχύος (ημερομηνίες έναρξης και λήξης ισχύος), ενδείξεις σχετικά με την τοποθέτηση και, ενδεχομένως, χαρακτηριστικά κατασκευής.

Οι πληροφορίες στη βάση δεδομένων επικαιροποιούνται τακτικά. Οι επικαιροποιήσεις περιλαμβάνουν κυρίως όλες τις τροποποιήσεις στα μεμονωμένα οχήματα μετά την παραγωγή τους εφόσον αυτές οι πληροφορίες γνωστοποιούνται στους εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους.

Το φόρουμ για την πρόσβαση στις πληροφορίες με τα οχήματα, που προβλέπεται στο σημείο 9 του άρθρου 13, θα προσδιορίσει τις παραμέτρους για να πληρούνται οι απαιτήσεις αυτές σύμφωνα με την εξέλιξη της τεχνολογίας.

Οι ανεξάρτητοι φορείς λαμβάνουν έγκριση και άδεια για το συγκεκριμένο σκοπό, βάσει εγγράφων που καταδεικνύουν ότι ασκούν νόμιμη επιχειρηματική δραστηριότητα και δεν έχουν καταδικαστεί για συναφές ποινικό αδίκημα.

---

Προσάρτημα 1

►(1) M3  

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XV

Δεσμευμενο

▼M3

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XVI

ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΑΝΤΙΔΡΑΣΤΗΡΙΟ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ

1.   Εισαγωγή

Το παρόν παράρτημα ορίζει τις απαιτήσεις για οχήματα που χρησιμοποιούν αντιδραστήριο για το σύστημα μετεπεξεργασίας ώστε να μειώνουν τις εκπομπές. Ο όρος «δεξαμενή αντιδραστηρίου» στο παρόν παράρτημα αναφέρεται επίσης και σε άλλες δεξαμενές στις οποίες αποθηκεύεται ένα αντιδραστήριο.

1.1.

Η χωρητικότητα της δεξαμενής αντιδραστηρίου είναι τέτοια ώστε όταν είναι πλήρης να μην απαιτείται η επαναπλήρωσή της στη διάρκεια μέσου εύρους οδήγησης που αντιστοιχεί σε 5 πλήρεις δεξαμενές καυσίμου υπό την προϋπόθεση ότι η δεξαμενή αντιδραστηρίου μπορεί να επαναπληρωθεί εύκολα (π.χ. χωρίς τη χρήση εργαλείων και χωρίς να αφαιρεθεί η εσωτερική επένδυση του οχήματος. Το άνοιγμα εσωτερικού καπακιού, προκειμένου να υπάρχει η δυνατότητα πρόσβασης με σκοπό την επαναπλήρωση με αντιδραστήριο, δεν σημαίνει αφαίρεση της εσωτερικής επένδυσης). Εάν η επαναπλήρωση της δεξαμενής αντιδραστηρίου δεν θεωρείται εύκολη, όπως περιγράφεται ανωτέρω, η ελάχιστη χωρητικότητα δεξαμενής αντιδραστηρίου πρέπει να ισοδυναμεί τουλάχιστον με μέση απόσταση οδήγησης που αντιστοιχεί σε 15 πλήρεις δεξαμενές καυσίμου. Ωστόσο, όσον αφορά τη δυνατότητα που περιγράφεται στην παράγραφο 3.5. βάσει της οποίας ο κατασκευαστής επιλέγει να θέσει σε λειτουργία το σύστημα προειδοποίησης σε απόσταση που δεν μπορεί να είναι μικρότερη από 2 400  km σε σχέση με την απόσταση στην οποία η δεξαμενή αντιδραστηρίου θα αδειάσει, οι ανωτέρω περιορισμοί σχετικά με την ελάχιστη χωρητικότητα της δεξαμενής αντιδραστηρίου δεν εφαρμόζονται.

1.2.	Στο πλαίσιο του παρόντος παραρτήματος, ο όρος «μέση απόσταση οδήγησης» θεωρείται ότι προκύπτει από την κατανάλωση καυσίμου ή αντιδραστηρίου στη διάρκεια δοκιμής τύπου 1 για την απόσταση οδήγησης μιας δεξαμενής καυσίμου και την απόσταση οδήγησης μιας δεξαμενής αντιδραστηρίου αντίστοιχα.

2.   Ένδειξη αντιδραστηρίου

2.1.	Το όχημα περιλαμβάνει ειδικό δείκτη στον πίνακα οργάνων που ενημερώνει τον οδηγό σε περίπτωση που οι στάθμες αντιδραστηρίου είναι χαμηλότερες από τις οριακές τιμές που προσδιορίζονται στην παράγραφο 3.5.

3.   Σύστημα προειδοποίησης οδηγού

3.1.

Το όχημα διαθέτει σύστημα προειδοποίησης που περιλαμβάνει οπτικές ειδοποιήσεις που ενημερώνουν τον οδηγό σε περίπτωση ανίχνευσης προβλήματος στη δοσολογία αντιδραστηρίου, π.χ. όταν οι εκπομπές είναι υπερβολικά υψηλές, η στάθμη αντιδραστηρίου είναι χαμηλή, η δοσολογία αντιδραστηρίου διακόπτεται, ή η ποιότητα του αντιδραστηρίου δεν είναι η προδιαγραφόμενη από τον κατασκευαστή. Το σύστημα προειδοποίησης μπορεί επίσης να περιλαμβάνει ηχητική ένδειξη για προειδοποίηση του οδηγού.

3.2.

Η ένταση του συστήματος προειδοποίησης κλιμακώνεται καθώς το αντιδραστήριο τελειώνει. Η ένταση του συστήματος κορυφώνεται εκπέμποντας ειδοποίηση προς τον οδηγό που δεν μπορεί να τερματιστεί ή να αγνοηθεί εύκολα. Το σύστημα δεν πρέπει να μπορεί να τίθεται εκτός λειτουργίας εάν δεν έχει επαναπληρωθεί το αντιδραστήριο.

3.3.

Η οπτική προειδοποίηση γίνεται μέσω της απεικόνισης μηνύματος που υποδηλώνει χαμηλή στάθμη του αντιδραστηρίου. Η προειδοποίηση δεν πρέπει να είναι όμοια με εκείνη που χρησιμοποιείται για τους σκοπούς του OBD ή άλλης συντήρησης του κινητήρα. Η προειδοποίηση πρέπει να είναι επαρκώς σαφής ώστε ο οδηγός να καταλαβαίνει ότι η στάθμη του αντιδραστηρίου είναι χαμηλή (π.χ. «χαμηλή στάθμη ουρίας», «χαμηλή στάθμη AdBlue» ή «χαμηλή στάθμη αντιδραστηρίου»).

3.4.

Ωστόσο, η προειδοποίηση πρέπει να κλιμακώνεται ώστε να γίνεται συνεχής καθώς η στάθμη του αντιδραστηρίου πλησιάζει στο σημείο κατά το οποίο ενεργοποιείται το σύστημα προτροπής του οδηγού που περιγράφεται στην παράγραφο 8. Εμφανίζεται τότε σαφής προειδοποίηση (π.χ. «επαναπληρώστε με ουρία», «επαναπληρώστε με AdBlue» ή «επαναπληρώστε με αντιδραστήριο»). Το σύστημα συνεχούς προειδοποίησης μπορεί να διακόπτεται προσωρινά από άλλα προειδοποιητικά σήματα που ενημερώνουν τον οδηγό για σημαντικά ζητήματα ασφάλειας.

3.5.

Το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιείται σε απόσταση ισοδύναμη με εύρος οδήγησης τουλάχιστον 2 400  km πριν από το σημείο κατά το οποίο η δεξαμενή αντιδραστηρίου θα αδειάσει, ή, ανάλογα με την επιλογή του κατασκευαστή, το αργότερο όταν η ποσότητα του αντιδραστηρίου αντιστοιχεί σε μία από τις ακόλουθες στάθμες: α)  στάθμη που αναμένεται ότι θα είναι επαρκής για οδήγηση ποσοστού 150 % ενός μέσου εύρους οδήγησης με πλήρη δεξαμενή καυσίμου· ή β)  10 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτο.

4.   Αναγνώριση αντικανονικού αντιδραστηρίου

4.1.	Το όχημα πρέπει να διαθέτει μέσο που να προσδιορίζει την παρουσία στο όχημα αντιδραστηρίου που ανταποκρίνεται στα χαρακτηριστικά που δηλώνονται από τον κατασκευαστή και καταγράφονται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος I.

4.2.

Εάν το αντιδραστήριο στη δεξαμενή αποθήκευσης δεν ανταποκρίνεται στις ελάχιστες απαιτήσεις που δηλώνονται από τον κατασκευαστή, τότε ενεργοποιείται το σύστημα προειδοποίησης του οδηγού που περιγράφεται στην παράγραφο 3 και εμφανίζεται μήνυμα με την κατάλληλη προειδοποίηση (π.χ. «ανιχνεύθηκε αντικανονική ουρία», «ανιχνεύθηκε αντικανονικό AdBlue» ή «ανιχνεύθηκε αντικανονικό αντιδραστήριο»). Εάν η ποιότητα του αντιδραστηρίου δεν αποκατασταθεί εντός 50 km μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις προτροπής του οδηγού που περιγράφονται στην παράγραφο 8.

5.   Παρακολούθηση της κατανάλωσης του αντιδραστηρίου

5.1.	Το όχημα πρέπει να διαθέτει μέσο που να προσδιορίζει την κατανάλωση αντιδραστηρίου και να παρέχει πρόσβαση σε πληροφορίες κατανάλωσης εκτός οχήματος.

5.2.

Η μέση κατανάλωση αντιδραστηρίου και η μέση ζητούμενη κατανάλωση αντιδραστηρίου από το σύστημα του κινητήρα πρέπει να είναι διαθέσιμες μέσω της σειριακής θύρας του πρότυπου διαγνωστικού συνδέσμου. Τα δεδομένα πρέπει να είναι διαθέσιμα για το προηγούμενο πλήρες διάστημα 2 400  km λειτουργίας του οχήματος.

5.3.

Η παρακολούθηση της κατανάλωσης αντιδραστηρίου προϋποθέτει την παρακολούθηση τουλάχιστον των ακόλουθων παραμέτρων του οχήματος: α)  της στάθμης του αντιδραστηρίου στη δεξαμενή αποθήκευσης επί του οχήματος· και β)  της ροής του αντιδραστηρίου ή της έγχυσης του αντιδραστηρίου όσο το δυνατόν εγγύτερα από τεχνικής άποψης στο σημείο έγχυσης στο σύστημα μετεπεξεργασίας των καυσαερίων.

5.4.

Οποιαδήποτε απόκλιση άνω του 50 % μεταξύ της μέσης κατανάλωσης αντιδραστηρίου και της μέσης ζητούμενης κατανάλωσης αντιδραστηρίου του συστήματος του κινητήρα για περίοδο 30 λεπτών λειτουργίας του οχήματος οδηγεί στην ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης του οδηγού που περιγράφεται στην παράγραφο 3. και εμφανίζεται μήνυμα με την κατάλληλη προειδοποίηση (π.χ. «δυσλειτουργία στη δοσολογία ουρίας», «δυσλειτουργία στη δοσολογία AdBlue» ή «δυσλειτουργία στη δοσολογία αντιδραστηρίου»). Εάν η κατανάλωση του αντιδραστηρίου δεν αποκατασταθεί εντός 50 km μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις προτροπής του οδηγού που περιγράφονται στην παράγραφο 8.

5.5.

Σε περίπτωση διακοπής στη δραστηριότητα δοσολογίας του αντιδραστηρίου, ενεργοποιείται το σύστημα προειδοποίησης του οδηγού που περιγράφεται στην παράγραφο 3 και εμφανίζεται μήνυμα με την κατάλληλη προειδοποίηση. Σε περίπτωση που η δοσολογία αντιδραστηρίου διακοπεί από το σύστημα του κινητήρα λόγω του ότι οι συνθήκες λειτουργίας του οχήματος είναι τέτοιες ώστε οι επιδόσεις του οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές να μην απαιτούν δοσολογία αντιδραστηρίου, η ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης οδηγού όπως αναφέρεται στην παράγραφο 3. μπορεί να παραληφθεί, υπό την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής έχει ενημερώσει σαφώς την αρχή έγκρισης σχετικά με την ύπαρξη των εν λόγω συνθηκών λειτουργίας. Εάν η δοσολογία του αντιδραστηρίου δεν αποκατασταθεί εντός 50 km μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις προτροπής του οδηγού που περιγράφονται στην παράγραφο 8.

6.   Παρακολούθηση εκπομπών NOx

6.1.	Εναλλακτικά προς τις απαιτήσεις παρακολούθησης που αναφέρονται στις παραγράφους 4. και 5., οι κατασκευαστές μπορούν να χρησιμοποιούν αισθητήρες καυσαερίων για απευθείας ανίχνευση της υπέρβασης των επιπέδων NOx στο ρεύμα των καυσαερίων.

6.2.

Ο κατασκευαστής αποδεικνύει ότι η χρήση των αισθητήρων που αναφέρονται στην παράγραφο 6.1 ανωτέρω, όπως και οποιωνδήποτε άλλων αισθητήρων του οχήματος, οδηγεί στην ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης του οδηγού που αναφέρεται στην παράγραφο 3 ανωτέρω, στην εμφάνιση μηνύματος με την κατάλληλη προειδοποίηση (π.χ. «πολύ υψηλές εκπομπές – ελέγξτε την ουρία», «πολύ υψηλές εκπομπές – ελέγξτε το AdBlue» ή «πολύ υψηλές εκπομπές – ελέγξτε το αντιδραστήριο»), καθώς και στην ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής του οδηγού που αναφέρεται στην παράγραφο 8.3, όταν εκδηλώνονται οι καταστάσεις που περιγράφονται στις παραγράφους 4.2, 5.4. ή 5.5. Για τους σκοπούς της παρούσας παραγράφου, οι εν λόγω καταστάσεις θεωρείται ότι εκδηλώνονται εάν σημειωθεί υπέρβαση της εφαρμοστέας οριακής τιμής OBD NOx των πινάκων που παρουσιάζονται στην παράγραφο 2.3. του παραρτήματος XI. Οι εκπομπές NOx κατά τη διάρκεια της δοκιμής για να συμμορφώνονται με αυτές τις απαιτήσεις δεν υπερβαίνουν τις οριακές τιμές OBD σε ποσοστό μεγαλύτερο του 20 %.

7.   Αποθήκευση πληροφοριών αστοχίας

7.1.

Όπου γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, αποθηκεύονται μη διαγράψιμοι προσδιοριστές παραμέτρων (PID), οι οποίοι προσδιορίζουν τον λόγο για τον οποίο ενεργοποιείται το σύστημα προτροπής και την απόσταση που διανύει το όχημα κατά τη διάρκεια της ενεργοποίησης του συστήματος προτροπής. Το όχημα τηρεί μητρώο του PID για τουλάχιστον 800 ημέρες ή 30 000  km λειτουργίας του οχήματος. Ο PID καθίσταται διαθέσιμος μέσω της σειριακής θύρας πρότυπου διαγνωστικού συνδέσμου εφόσον ζητηθεί από κοινό εργαλείο σάρωσης σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 2.3. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος XI. Οι πληροφορίες που αποθηκεύονται στον PID συνδέονται με την περίοδο σωρευτικής λειτουργίας του οχήματος με ακρίβεια τουλάχιστον 300 ημερών ή 10 000  km.

7.2.	Οι δυσλειτουργίες στο σύστημα δοσολογίας του αντιδραστηρίου που αποδίδονται σε τεχνικές αστοχίες (π.χ. μηχανικές ή ηλεκτρικές βλάβες) υπόκεινται επίσης στις απαιτήσεις OBD του παραρτήματος XI.

8.   Σύστημα προτροπής του οδηγού

8.1.

Το όχημα διαθέτει σύστημα προτροπής του οδηγού, ώστε να διασφαλίζεται ότι το όχημα λειτουργεί ανά πάσα στιγμή με αποτελεσματικό σύστημα ελέγχου εκπομπών. Το σύστημα προτροπής πρέπει να είναι σχεδιασμένο με τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι το όχημα δεν μπορεί να λειτουργήσει σε περίπτωση που η δεξαμενή του αντιδραστηρίου είναι άδεια.

8.2.

Το σύστημα προτροπής ενεργοποιείται το αργότερο όταν η στάθμη του αντιδραστηρίου στη δεξαμενή φθάσει: α)  Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον 2 400  km πριν από το σημείο κατά το οποίο αναμενόταν ότι θα άδειαζε η δεξαμενή αντιδραστηρίου, σε στάθμη που αναμένεται ότι θα είναι επαρκής για να διανυθεί το μέσο εύρος οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου. β)  Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στην παράγραφο 3.5.α), σε στάθμη που αναμένεται ότι θα είναι επαρκής για να διανυθεί το 75 % του μέσου εύρους οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου· ή γ)  Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στην παράγραφο 3.5.β), στο 5 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου. δ)  Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε προτού οι στάθμες να είναι αυτές που περιγράφονται στις παραγράφους 3.5.α) και 3.5.β) αλλά σε απόσταση μικρότερη από 2 400  km προτού αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, όποια από τις δύο στάθμες που περιγράφονται στα στοιχεία β) ή γ) της παρούσας παραγράφου προκύψει νωρίτερα. Σε περίπτωση αξιοποίησης της εναλλακτικής δυνατότητας που περιγράφεται στην παράγραφο 6.1., το σύστημα ενεργοποιείται όταν προκύψουν τα προβλήματα που περιγράφονται στις παραγράφους 4 ή 5 ή τα επίπεδα NOx που περιγράφονται στην παράγραφο 6.2.. Η ανίχνευση της άδειας δεξαμενής αντιδραστηρίου και των προβλημάτων που αναφέρονται στις παραγράφους 4., 5. ή 6. επιφέρει εφαρμογή των απαιτήσεων σχετικά με την αποθήκευση των πληροφοριών αστοχίας που περιγράφεται στην παράγραφο 7.

8.3.

Ο κατασκευαστής επιλέγει τον τύπο του συστήματος προτροπής που επιθυμεί. Οι επιλογές συστήματος περιγράφονται στις παραγράφους 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. και 8.3.4.. 8.3.1. «Μη επανεκκίνηση του κινητήρα έπειτα από αντίστροφη μέτρηση»: επιτρέπει την εκτέλεση ορισμένου αριθμού επανεκκινήσεων με αντίστροφη μέτρηση ή την υπόλοιπη απόσταση μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. Οι εκκινήσεις του κινητήρα που προκαλούνται από το σύστημα ελέγχου του οχήματος, όπως τα συστήματα εκκίνησης/παύσης, δεν υπολογίζονται στην αντίστροφη μέτρηση. 8.3.1.1. Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον 2 400  km πριν από το σημείο στο οποίο αναμενόταν να αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, ή σε περίπτωση εμφάνισης των προβλημάτων που περιγράφονται στις παραγράφους 4. ή 5. ή των σταθμών NOx που περιγράφονται στην παράγραφο 6.2., οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το μέσο εύρος οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. 8.3.1.2. Σε περίπτωση που το σύστημα προτροπής ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στην παράγραφο 8.2.β), οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το 75 % του μέσου εύρους οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. 8.3.1.3. Σε περίπτωση που το σύστημα προτροπής ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στην παράγραφο 8.2.γ), οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το μέσο εύρος οδήγησης του οχήματος με το 5 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. 8.3.1.4. Επιπλέον, οι επανεκκινήσεις κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, σε περίπτωση που η εν λόγω κατάσταση προκύψει νωρίτερα από τις καταστάσεις που προσδιορίζονται στις παραγράφους 8.3.1.1, 8.3.1.2. ή 8.3.1.3. 8.3.2. «Μη εκκίνηση μετά την ανατροφοδότηση με καύσιμο»: δεν επιτρέπει την εκκίνηση του οχήματος μετά την ανατροφοδότηση με καύσιμο εάν έχει ενεργοποιηθεί το σύστημα προτροπής. 8.3.3. «Κλείδωμα καυσίμου»: αποτρέπει την ανατροφοδότηση του οχήματος με καύσιμο κλειδώνοντας το σύστημα πλήρωσης καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. Το σύστημα κλειδώματος προστατεύεται αυστηρά από παρεμβάσεις αλλοίωσης. 8.3.4. «Περιορισμός της απόδοσης»: περιορίζει την ταχύτητα του οχήματος μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. Το επίπεδο περιορισμού της ταχύτητας πρέπει να γνωστοποιείται στον οδηγό και να επιφέρει σημαντική μείωση της ταχύτητας του οχήματος. Ο περιορισμός αυτός εφαρμόζεται σταδιακά ή έπειτα από εκκίνηση του κινητήρα. Λίγο πριν από το σημείο κατά το οποίο αποτρέπονται πλέον οι επανεκκινήσεις του κινητήρα, η ταχύτητα του οχήματος δεν υπερβαίνει τα 50 km/h. 8.3.4.1. Σε περίπτωση που το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον 2 400  km πριν από το σημείο στο οποίο αναμενόταν να αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, ή σε περίπτωση εμφάνισης των προβλημάτων που περιγράφονται στις παραγράφους 4. ή 5. ή των σταθμών NOx που περιγράφονται στην παράγραφο 6.2., οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το μέσο εύρος οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. 8.3.4.2. Σε περίπτωση που το σύστημα προτροπής ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στην παράγραφο 8.2.β), οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το 75 % του μέσου εύρους οδήγησης του οχήματος με πλήρη δεξαμενή καυσίμου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. 8.3.4.3. Σε περίπτωση που το σύστημα προτροπής ενεργοποιήθηκε τουλάχιστον όταν η στάθμη ήταν αυτή που περιγράφεται στην παράγραφο 8.2.γ), οι επανεκκινήσεις του κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου το όχημα έχει διανύσει απόσταση που αναμένεται να είναι επαρκής για να καλυφθεί το μέσο εύρος οδήγησης του οχήματος με το 5 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου μετά την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής. 8.3.4.4. Επιπλέον, οι επανεκκινήσεις κινητήρα αποτρέπονται αμέσως αφότου αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, σε περίπτωση που η εν λόγω κατάσταση προκύψει νωρίτερα από τις καταστάσεις που προσδιορίζονται στις παραγράφους 8.3.4.1, 8.3.4.2. ή 8.3.4.3.

8.4.

Αφότου το σύστημα προτροπής έχει αποτρέψει τις επανεκκινήσεις κινητήρα, απενεργοποιείται μόνο σε περίπτωση που τα προβλήματα που προσδιορίζονται στις παραγράφους 4., 5. ή 6. έχουν αντιμετωπιστεί ή σε περίπτωση που η ποσότητα του αντιδραστηρίου που προστίθεται στο όχημα πληροί τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια: α)  αναμένεται ότι θα είναι επαρκής για οδήγηση ποσοστού 150 % ενός μέσου εύρους οδήγησης με πλήρη δεξαμενή καυσίμου· ή β)  αντιστοιχεί τουλάχιστον στο 10 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου. Μετά από την εκτέλεση επισκευής για την αποκατάσταση βλάβης, όταν έχει ενεργοποιηθεί το σύστημα OBD όπως προβλέπεται στην παράγραφο 7.2., το σύστημα προτροπής μπορεί να αρχικοποιείται εκ νέου μέσω της σειριακής θύρας OBD (π.χ. μέσω κοινού εργαλείου σάρωσης) ώστε το όχημα να μπορεί να εκτελέσει επανεκκίνηση για σκοπούς αυτοδιάγνωσης. Το όχημα πρέπει να λειτουργεί έως 50 km το πολύ προκειμένου να επικυρώνεται η επιτυχία της επισκευής. Το σύστημα προτροπής πρέπει να επανενεργοποιείται πλήρως, εάν η βλάβη εξακολουθεί να υφίσταται μετά την επικύρωση.

8.5.	Το σύστημα προειδοποίησης του οδηγού που περιγράφεται στην παράγραφο 3 προβλέπει την εμφάνιση μηνύματος στο οποίο δηλώνεται με σαφήνεια: α)  ο αριθμός των επανεκκινήσεων που απομένουν και/ή η απόσταση που απομένει· και β)  οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες μπορεί να γίνει επανεκκίνηση του οχήματος.

8.6.	Το σύστημα προτροπής του οδηγού απενεργοποιείται όταν δεν ισχύουν πλέον οι προϋποθέσεις ενεργοποίησής του. Το σύστημα προτροπής του οδηγού δεν μπορεί να απενεργοποιείται αυτόματα εάν δεν έχουν αντιμετωπιστεί οι αιτίες για τις οποίες ενεργοποιήθηκε.

8.7.	Λεπτομερείς γραπτές πληροφορίες που περιγράφουν τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του συστήματος προτροπής του οδηγού υποβάλλονται στην αρχή έγκρισης τύπου κατά τη χρονική στιγμή της έγκρισης.

8.8.	Στο πλαίσιο της αίτησης για έγκριση τύπου βάσει του παρόντος κανονισμού, ο κατασκευαστής καταδεικνύει τη λειτουργικότητα των συστημάτων προειδοποίησης και προτροπής του οδηγού.

9.   Απαιτήσεις πληροφοριών

9.1.

Ο κατασκευαστής παρέχει σε όλους τους κατόχους νέων οχημάτων σαφείς γραπτές πληροφορίες σχετικά με το σύστημα ελέγχου εκπομπών. Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να αναφέρουν ότι, εάν το σύστημα ελέγχου εκπομπών του οχήματος δεν λειτουργεί σωστά, ο οδηγός πρέπει να ενημερώνεται σχετικά με την ύπαρξη προβλήματος από το σύστημα προειδοποίησης του οδηγού και ότι το σύστημα προτροπής του οδηγού καθιστά εν συνεχεία αδύνατη την εκκίνηση του οχήματος.

9.2.	Οι οδηγίες προσδιορίζουν τις απαιτήσεις για την ορθή χρήση και συντήρηση των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της ορθής χρήσης αναλώσιμων αντιδραστηρίων.

9.3.

Οι οδηγίες προσδιορίζουν αν τα αναλώσιμα αντιδραστήρια πρέπει να επαναπληρώνονται από τον οδηγό του οχήματος στα κανονικά διαστήματα συντήρησης. Αναφέρουν επίσης πώς ο οδηγός του οχήματος θα πρέπει να επαναπληρώνει τη δεξαμενή του αντιδραστηρίου. Οι πληροφορίες ορίζουν επίσης έναν πιθανό ρυθμό κατανάλωσης αντιδραστηρίου για τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος, καθώς και τη συχνότητα επαναπλήρωσής του.

9.4.	Οι οδηγίες διευκρινίζουν ότι είναι υποχρεωτική η χρήση και η επαναπλήρωση του απαιτούμενου αντιδραστηρίου ορθών προδιαγραφών, ώστε το όχημα να συμμορφώνεται με το πιστοποιητικό συμμόρφωσης που έχει εκδοθεί για τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος.

9.5.	Οι οδηγίες αναφέρουν ότι η χρήση οχήματος που δεν καταναλώνει αντιδραστήριο μπορεί να συνιστά ποινικό αδίκημα, εάν αυτό είναι απαραίτητο για τη μείωση των εκπομπών.

9.6.	Οι οδηγίες εξηγούν τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος προειδοποίησης και του συστήματος προτροπής του οδηγού. Επιπλέον, διευκρινίζονται οι συνέπειες της αγνόησης του συστήματος προειδοποίησης και της μη επαναπλήρωσης του αντιδραστηρίου.

10.   Συνθήκες λειτουργίας του συστήματος μετεπεξεργασίας

Οι κατασκευαστές διασφαλίζουν ότι το σύστημα ελέγχου εκπομπών διατηρεί τη λειτουργία ελέγχου σε όλες τις συνθήκες περιβάλλοντος που απαντώνται κατά κανόνα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ειδικά σε χαμηλές θερμοκρασίες. Αυτό περιλαμβάνει τη λήψη μέτρων για την αποτροπή της πλήρους ψύξης του αντιδραστηρίου κατά τη διάρκεια στάθμευσης, που μπορεί να φτάνει έως τις 7 ημέρες στους 258 K (– 15 °C), με τη δεξαμενή του αντιδραστηρίου γεμάτη κατά 50 %. Σε περίπτωση ψύξης του αντιδραστηρίου, ο κατασκευαστής μεριμνά ώστε το αντιδραστήριο να είναι σε υγρή μορφή και έτοιμο προς χρήση εντός 20 λεπτών από τη θέση του οχήματος σε λειτουργία στους (– 15 °C), μετρούμενους εντός της δεξαμενής αντιδραστηρίου.

▼B

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XVII

ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΕ) ΑΡΙΘ. 692/2008

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XVIII

ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ I, II, III, VIII και IX ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 2007/46/EC

Τροποποιήσεις στο παράρτημα Ι της οδηγίας 2007/46/ΕΚ

Τροποποιήσεις στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ

Τροποποιήσεις στο παράρτημα ΙΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ

Τροποποιήσεις στο παράρτημα VΙΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ

---

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ

(Συμπληρώνονται από την αρχή έγκρισης τύπου και επισυνάπτονται στο πιστοποιητικό έγκρισης ΕΚ τύπου οχήματος)

Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να είναι σαφές σε ποια παραλλαγή και σε ποια έκδοση αναφέρονται τα εκάστοτε στοιχεία. Μία έκδοση δεν μπορεί να έχει περισσότερα από ένα αποτελέσματα. Ωστόσο, επιτρέπεται συνδυασμός πολλών αποτελεσμάτων ανά έκδοση που υποδεικνύουν τη χειρότερη περίπτωση. Στην τελευταία περίπτωση, προστίθεται σημείωση με την ένδειξη ότι, όσον αφορά τα σημεία με (*), σημειώνονται μόνο τα χειρότερα αποτελέσματα.

1.    Αποτελέσματα των δοκιμών ηχοστάθμης

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης που εφαρμόζεται για την έγκριση τύπου. Όταν πρόκειται για κανονιστική πράξη με δύο ή περισσότερα στάδια εφαρμογής, σημειώστε επίσης το στάδιο εφαρμογής: …

2.    Αποτελέσματα των δοκιμών εκπομπών καυσαερίων

2.1.    Εκπομπές από μηχανοκίνητα οχήματα που δοκιμάστηκαν βάσει της διαδικασίας δοκιμής για ελαφρά οχήματα

Σημειώστε την τελευταία τροποποιητική κανονιστική πράξη που εφαρμόζεται για την έγκριση. Σε περίπτωση κανονιστικής πράξης με δύο ή περισσότερα στάδια εφαρμογής, σημειώστε επίσης το στάδιο εφαρμογής: …

Καύσιμο/-α ( 29 ) …. (ντίζελ, βενζίνη, LPG, NG, δύο καυσίμων: βενζίνη/NG, LPG, NG/βιομεθάνιο, ευέλικτου καυσίμου: βενζίνη/αιθανόλη…)

2.1.1.   Δοκιμή τύπου 1 ( 30 ), ( 31 ) (εκπομπές οχήματος στον κύκλο δοκιμής μετά από εκκίνηση ψυχρού κινητήρα)

2.1.2.   Δοκιμή τύπου 2 ( 32 ), ( 33 ) (δεδομένα εκπομπών που απαιτούνται κατά την έγκριση τύπου για σκοπούς τεχνικού ελέγχου)

Τύπος 2, δοκιμή σε χαμηλές στροφές:

Τύπος 2, δοκιμή σε υψηλές στροφές:

2.1.3.

Δοκιμή τύπου 3 (εκπομπές αερίων στροφαλοθαλάμου): …

2.1.4.

Δοκιμή τύπου 4 (εξατμιστικές εκπομπές): … g/δοκιμή

2.1.5.

Δοκιμή τύπου 5 (ανθεκτικότητα των αντιρρυπαντικών διατάξεων): —  Καλυπτόμενη απόσταση μέχρι την παλαίωση (km) (π.χ. 160 000  km): … —  Συντελεστής επιδείνωσης DF: υπολογιζόμενος/σταθερός ( 34 ) —  Τιμές: Παραλλαγή/Έκδοση: … … … CO … … … THC … … … NMHC … … … NOx … … … THC + NOx … … … Μάζα σωματιδιακού υλικού (PM) … … … Αριθμός σωματιδίων (PN) (1) … … …

2.1.6.

Δοκιμή τύπου 6 (μέσος όρος εκπομπών σε χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος): Παραλλαγή/Έκδοση: … … … CO (g/km) … … … ΤΗC (g/km) … … …

2.1.7.

Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD): ναι/όχι ( 35 )

2.2.    Εκπομπές από κινητήρες που δοκιμάστηκαν σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής για βαρέα οχήματα.

Σημειώστε την τελευταία τροποποιητική κανονιστική πράξη που εφαρμόζεται για την έγκριση. Σε περίπτωση κανονιστικής πράξης με δύο ή περισσότερα στάδια εφαρμογής, σημειώστε επίσης το στάδιο εφαρμογής: …

Καύσιμο/-α ( 36 ) …. (ντίζελ, βενζίνη, LPG, NG, αιθανόλη …)

2.2.1.   Αποτελέσματα της δοκιμής ESC ( 37 ), ( 38 ), ( 39 )

2.2.2.   Αποτελέσματα της δοκιμής ELR ( 40 )

2.2.3.   Αποτελέσματα της δοκιμής ETC ( 41 ), ( 42 )

2.2.4.   Δοκιμή σε τροφές βραδυπορείας ( 43 )

2.3.    Αιθάλη πετρελαιοκινητήρων

Σημειώστε την τελευταία τροποποιητική κανονιστική πράξη που εφαρμόζεται για την έγκριση. Σε περίπτωση κανονιστικής πράξης με δύο ή περισσότερα στάδια εφαρμογής, σημειώστε επίσης το στάδιο εφαρμογής: ….

2.3.1.   Αποτελέσματα της δοκιμής με ελεύθερη επιτάχυνση

3.    Αποτελέσματα των δοκιμών εκπομπών CO2, κατανάλωσης καυσίμου/ηλεκτρικής ενέργειας και αυτονομίας με ηλεκτρική ενέργεια

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης που εφαρμόζονται για την έγκριση: …

3.1.    Κινητήρες εσωτερικής καύσης, συμπεριλαμβανομένων εκείνων των μη εξωτερικά φορτιζόμενων υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων (NOVC) ( 44 ) ( 45 )

Επαναλάβετε για κάθε οικογένεια παρεμβολής ή οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.

3.2.    Εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (OVC) ( 46 )

Επαναλάβετε για κάθε οικογένεια παρεμβολής.

3.3.    Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ( 47 )

3.4.    Υδρογόνο για οχήματα κυψελών καυσίμου ( 48 )

3.5.    Έκθεση/-εις αποτελεσμάτων του εργαλείου συσχετισμού σύμφωνα με τον εκτελεστικό κανονισμό 2017/1152

Επαναλάβετε για κάθε οικογένεια παρεμβολής ή οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού:

Αναγνωριστικός αριθμός οικογένειας παρεμβολής ή οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού [υποσημείωση: “Αριθμός έγκρισης τύπου + Αύξων αριθμός οικογένειας παρεμβολής”]: …

Έκθεση VH: …

Έκθεση VL (εφόσον έχει εφαρμογή): …

αντιπροσωπευτικό όχημα V: …

4.    Αποτελέσματα δοκιμών για οχήματα εφοδιασμένα με οικολογική/-ές καινοτομία/-ες) ( 49 ) ( 50 ) ( 51 )

Σύμφωνα με τον κανονισμό 83 (εφόσον έχει εφαρμογή)

Σύμφωνα με το παράρτημα XXI του κανονισμού 1151/2017 (εφόσον έχει εφαρμογή)

4.1.    Γενικός κωδικός της (των) οικολογικής/-ών καινοτομίας-ών ( 52 ): …

Επεξηγηματικές σημειώσεις

Τροποποιήσεις στο παράρτημα ΙΧ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ

---

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΚ

0.   ΣΤΟΧΟΙ

Το πιστοποιητικό συμμόρφωσης είναι μια δήλωση που παρέχεται από τον κατασκευαστή του οχήματος στον αγοραστή προκειμένου να τον βεβαιώσει ότι το όχημα που απέκτησε συμμορφώνεται προς τη νομοθεσία που ίσχυε στην Ένωση κατά τη στιγμή της κατασκευής του.

Επιπλέον, το πιστοποιητικό συμμόρφωσης επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών να ταξινομούν οχήματα χωρίς να υποχρεώνουν τον αιτούντα να παράσχει πρόσθετη τεχνική τεκμηρίωση.

Για τους σκοπούς αυτούς, το πιστοποιητικό συμμόρφωσης πρέπει να περιλαμβάνει:

1.   ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ

2.   ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Πρόκειται για το φυσιολογικό αποτέλεσμα μιας έγκρισης τύπου πολλών σταδίων (π.χ. ένα λεωφορείο κατασκευασμένο από κατασκευαστή δεύτερου σταδίου πάνω σε πλαίσιο κατασκευασμένο από κατασκευαστή οχημάτων).

Τα επιπλέον χαρακτηριστικά που προστέθηκαν στη διάρκεια της διαδικασίας πολλών σταδίων περιγράφονται εν συντομία.

Εκτός των ελκυστήρων για ημιρυμουλκούμενα, τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης που καλύπτουν οχήματα πλαισίου-θαλάμου τα οποία ανήκουν στην κατηγορία Ν είναι υποδείγματος Γ.

ΜΕΡΟΣ I

ΠΛΗΡΗ ΚΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Α1 — ΠΛΕΥΡΑ 1

ΠΛΗΡΗ ΟΧΗΜΑΤΑ

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΚ

Πλευρά 1

Ο υπογεγραμμένος [… (πλήρες ονοματεπώνυμο και θέση)] πιστοποιώ ότι το όχημα:

Θέση του αναγνωριστικού αριθμού οχήματος: …

συμμορφώνεται από κάθε άποψη προς τον τύπο που περιγράφεται στην έγκριση (… αριθμός έγκρισης τύπου, συμπεριλαμβανομένου του αριθμού επέκτασης), η οποία εκδόθηκε στις (… ημερομηνία έκδοσης) και

μπορεί να ταξινομηθεί μόνιμα σε κράτη μέλη όπου η κυκλοφορία κινείται στη δεξιά/αριστερή πλευρά κυκλοφορίας ( 54 ) και χρησιμοποιούνται μετρικές/βρετανικές ( 55 ) μονάδες μέτρησης για το ταχύμετρο και μετρικές/βρετανικές (55)  μονάδες μέτρησης για τον χιλιομετρητή ( 56 ).

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Α2 — ΠΛΕΥΡΑ 1

ΠΛΗΡΗ ΟΧΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΛΑΒΕΙ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΣΕ ΜΙΚΡΕΣ ΣΕΙΡΕΣ

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΚ

Πλευρά 1

Ο υπογεγραμμένος [… (πλήρες ονοματεπώνυμο και θέση)] πιστοποιώ ότι το όχημα:

Θέση του αναγνωριστικού αριθμού οχήματος: …

συμμορφώνεται από κάθε άποψη προς τον τύπο που περιγράφεται στην έγκριση (… αριθμός έγκρισης τύπου, συμπεριλαμβανομένου του αριθμού επέκτασης), η οποία εκδόθηκε στις (… ημερομηνία έκδοσης) και

μπορεί να ταξινομηθεί μόνιμα σε κράτη μέλη όπου η κυκλοφορία κινείται στη δεξιά/αριστερή πλευρά κυκλοφορίας (54)  και χρησιμοποιούνται μετρικές/βρετανικές (55)  μονάδες μέτρησης για το ταχύμετρο και μετρικές/βρετανικές (55)  μονάδες μέτρησης για τον χιλιομετρητή (εφόσον έχει εφαρμογή) (56) .

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ B — ΠΛΕΥΡΑ 1

ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΚ

Πλευρά 1

Ο υπογεγραμμένος [… (πλήρες ονοματεπώνυμο και θέση)] πιστοποιώ ότι το όχημα:

Αριθμός έγκρισης τύπου, αριθμός επέκτασης …

Θέση του αναγνωριστικού αριθμού οχήματος: …

Συνημμένα: Πιστοποιητικό συμμόρφωσης που έχει εκδοθεί σε κάθε προηγούμενο στάδιο.

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ M1

(πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: …. HC: ….. NO x: …. HC + NO x: …. Σωματιδιακό υλικό: …..

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): …

Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

1.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.   αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC (εφόσον έχει εφαρμογή)

3.   Όχημα εφοδιασμένο με οικολογική/-ές καινοτομία-/ες: ναι/όχι (57) 

4.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 (εφόσον έχει εφαρμογή)

5.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC, βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 (εφόσον έχει εφαρμογή)

5.1.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα

5.2   Εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC

Διάφορα

Πρόσθετοι συνδυασμοί ελαστικού/τροχού: τεχνικές παράμετροι (χωρίς αναφορά στην αντίσταση κύλισης)

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ M2

(πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: …. HC: ….. NO x: …. HC + NO x: …. Σωματιδιακό υλικό: …..

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): …

Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

1.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.   αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC (εφόσον έχει εφαρμογή)

3.   Όχημα εφοδιασμένο με οικολογική/-ές καινοτομία-/ες: ναι/όχι (57) 

4.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 (εφόσον έχει εφαρμογή)

5.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC, βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 (εφόσον έχει εφαρμογή)

5.1.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα

5.2   Εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ M3

(πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ν1

(πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

1.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.   αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC (εφόσον έχει εφαρμογή)

3.   Όχημα εφοδιασμένο με οικολογική/-ές καινοτομία-/ες: ναι/όχι (57) 

4.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151

5.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC, βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 (εφόσον έχει εφαρμογή)

5.1.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (57)  ή (εφόσον έχει εφαρμογή)

5.2   Εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC (57)  ή (εφόσον έχει εφαρμογή)

Διάφορα

Κατάλογος ελαστικών: τεχνικές παράμετροι (χωρίς αναφορά στην αντίσταση κύλισης)

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ν2

(πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

1.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (εφόσον έχει εφαρμογή)

2.   αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC (εφόσον έχει εφαρμογή)

3.   Όχημα εφοδιασμένο με οικολογική/-ές καινοτομία-/ες: ναι/όχι (57) 

4.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151

5.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC, βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 (εφόσον έχει εφαρμογή)

5.1.   Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (57)  ή (εφόσον έχει εφαρμογή)

5.2   Εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC (57)  ή (εφόσον έχει εφαρμογή)

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ν3

(πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ O1 ΚΑΙ O2

(πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Διάταξη ζεύξης

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ O3 ΚΑΙ O4

(πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Διάταξη ζεύξης

Διάφορα

ΜΕΡΟΣ II

ΗΜΙΤΕΛΗ ΟΧΗΜΑΤΑ

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Γ1 — ΠΛΕΥΡΑ 1

ΗΜΙΤΕΛΗ ΟΧΗΜΑΤΑ

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΚ

Πλευρά 1

Ο υπογεγραμμένος [… (πλήρες ονοματεπώνυμο και θέση)] πιστοποιώ ότι το όχημα:

Παραλλαγή (53) : …

Έκδοση (53) : …

(παραθέστε τις πληροφορίες για κάθε στάδιο):

Τύπος:…

Παραλλαγή (53) : …

Έκδοση (53) :…

Αριθμός έγκρισης τύπου, αριθμός επέκτασης …

Θέση του αναγνωριστικού αριθμού οχήματος: …

συμμορφώνεται από κάθε άποψη προς τον τύπο που περιγράφεται στην έγκριση (… αριθμός έγκρισης τύπου, συμπεριλαμβανομένου του αριθμού επέκτασης), η οποία εκδόθηκε στις (… ημερομηνία έκδοσης) και

δεν μπορεί να ταξινομηθεί μόνιμα χωρίς περαιτέρω εγκρίσεις.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Γ2 — ΠΛΕΥΡΑ 1

ΗΜΙΤΕΛΗ ΟΧΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΛΑΒΕΙ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΣΕ ΜΙΚΡΕΣ ΣΕΙΡΕΣ

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΚ

Πλευρά 1

Ο υπογεγραμμένος [… (πλήρες ονοματεπώνυμο και θέση)] πιστοποιώ ότι το όχημα:

Παραλλαγή (53) : …

Έκδοση (53) : …

Θέση του αναγνωριστικού αριθμού οχήματος: …

συμμορφώνεται από κάθε άποψη προς τον τύπο που περιγράφεται στην έγκριση (… αριθμός έγκρισης τύπου, συμπεριλαμβανομένου του αριθμού επέκτασης), η οποία εκδόθηκε στις (… ημερομηνία έκδοσης) και

δεν μπορεί να ταξινομηθεί μόνιμα χωρίς περαιτέρω εγκρίσεις.

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ M1

(ημιτελή οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Αμάξωμα

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

1.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151

2.   αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ M2

(ημιτελή οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ M3

(ημιτελή οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ν1

(ημιτελή οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός):

1.   όλα τα συστήματα ισχύος εκτός των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151

2.   αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα OVC

3.   Όχημα εφοδιασμένο με οικολογική/-ές καινοτομία-/ες: ναι/όχι (57) 

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ν2

(ημιτελή οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ν3

(ημιτελή οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Συγκρότημα παραγωγής ισχύος

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Σύστημα πέδησης

Διάταξη ζεύξης

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Σε στάση: … dB(A) σε στροφές κινητήρα: … min–1

Εν κινήσει: … dB(A)

Αριθμός της βασικής κανονιστικής πράξης και της τελευταίας εφαρμοστέας τροποποιητικής κανονιστικής πράξης: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Σωματιδιακό υλικό: …

Θολότητα καυσαερίων (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Σωματιδιακό υλικό:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Σωματιδιακό υλικό (μάζα): … Σωματίδια (αριθμός): …

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ O1 ΚΑΙ O2

(ημιτελή οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Διάταξη ζεύξης

Διάφορα

ΠΛΕΥΡΑ 2

ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ O3 ΚΑΙ O4

(ημιτελή οχήματα)

Πλευρά 2

Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά

Κύριες διαστάσεις

Μάζες

Μέγιστη ταχύτητα

Άξονες και ανάρτηση

Διάταξη ζεύξης

Διάφορα

Επεξηγηματικές σημειώσεις σχετικά με το παράρτημα IX

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIX

ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΕ) αριθ. 1230/2012

Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1230/2012 τροποποιείται ως εξής:

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XX

ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΗΣ ΚΑΘΑΡΗΣ ΙΣΧΥΟΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΜΕΓΙΣΤΗΣ ΙΣΧΥΟΣ ΣΤΑ 30 ΛΕΠΤΑ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΚΙΝΗΣΗΣ

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το παρόν παράρτημα ορίζει απαιτήσεις για τη μέτρηση της καθαρής ισχύος του κινητήρα, της καθαρής ισχύος και της μέγιστης ισχύος στα 30 λεπτά των ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης.

2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

2.1.	Οι γενικές προδιαγραφές για τη διενέργεια των δοκιμών και την ερμηνεία των αποτελεσμάτων είναι εκείνες που ορίζονται στο τμήμα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 85 ( 75 ), με τις εξαιρέσεις που προσδιορίζονται στο παρόν παράρτημα.

2.2.

Καύσιμο δοκιμής Οι παράγραφοι 5.2.3.1., 5.2.3.2.1., 5.2.3.3.1. και 5.2.3.4. του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 85 νοούνται ως εξής: Το χρησιμοποιούμενο καύσιμο είναι το καύσιμο που διατίθεται στην αγορά. Σε περίπτωση διαφοράς, το καύσιμο είναι το κατάλληλο καύσιμο αναφοράς που ορίζεται στο παράρτημα ΙΧ του παρόντος κανονισμού.

2.3.

Συντελεστές διόρθωσης ισχύος Κατά παρέκκλιση από την παράγραφο 5.1 του παραρτήματος 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 85, όταν ένας κινητήρας με υπερπλήρωση τοποθετείται σε ένα σύστημα που επιτρέπει την αναπλήρωση των συνθηκών περιβάλλοντος, τη θερμοκρασία και το υψόμετρο, όταν τη ζητά ο κατασκευαστής, οι συντελεστές διόρθωσης αa ή αd ορίζονται στην τιμή 1.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XXΙ

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΤΥΠΟΥ 1

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΉ

Το παρόν παράρτημα περιγράφει τη διαδικασία προσδιορισμού των επιπέδων εκπομπών αέριων συστατικών, σωματιδιακού υλικού, αριθμού σωματιδίων, εκπομπών CO2, κατανάλωσης καυσίμου, κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας και ηλεκτρικής αυτονομίας σε ελαφρά οχήματα.

2.   ΔΕΣΜΕΥΜΈΝΟ

3.   ΟΡΙΣΜΟΊ

3.1.    Εξοπλισμός δοκιμής

▼M3

▼B

Σχήμα 1

Ορισμός ακρίβειας, πιστότητας και τιμής αναφοράς

3.2.    Ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και ρύθμιση του δυναμομέτρου

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

3.3.    Οχήματα αμιγώς ηλεκτρικά, υβριδικά ηλεκτρικά, κυψέλης καυσίμου και δύο καυσίμων

▼B

▼M3

▼B

3.4.    Σύστημα μετάδοσης ισχύος

3.5.    Γενικά

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.6.    PM/PN

Ο όρος «σωματίδιο» κατά κανόνα χρησιμοποιείται για το υλικό που χαρακτηρίζεται (μετράται) όταν είναι αερομεταφερόμενο (αιωρούμενη ύλη) και ο όρος «σωματιδιακό υλικό» για εναποθέσεις.

3.7.    WLTC

▼M3

▼B

3.8.    Διαδικασία

▼M3

▼B

3.9.    Δοκιμή διόρθωσης ως προς τη θερμοκρασία περιβάλλοντος (υποπαράρτημα 6α)

4.   ΣΥΝΤΜΉΣΕΙς

4.1.    Γενικές συντμήσεις

AC	Εναλλασσόμενο ρεύμα

CFV	Σωλήνας Venturi κρίσιμης ροής

CFO	Διαφραγματικό στόμιο κρίσιμης ροής

CLD	Ανιχνευτής χημιφωταύγειας

CLA	Αναλυτής χημιφωταύγειας

CVS	Συσκευή δειγματοληψίας σταθερού όγκου

DC	Συνεχές ρεύμα

ET	Σωλήνας εξαέρωσης

▼M3

Εξαιρετικά υψηλή2

Φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 2

Εξαιρετικά υψηλή3

Φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 3

▼B

FCHV	Υβριδικό όχημα κυψέλης καυσίμου

FID	Ανιχνευτής ιονισμού φλόγας

FSD	Απόκλιση πλήρους κλίμακας

GC	Αεριοχρωματογράφος

HEPA	(Φίλτρο) υψηλής απόδοσης για τη συγκράτηση σωματιδίων

HFID	Θερμαινόμενος ανιχνευτής ιονισμού φλόγας

▼M3

Υψηλή2

Φάση υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 2

Υψηλή3α

Φάση υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 3α

Υψηλή3β

Φάση υψηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 3β

▼B

ICE	Κινητήρας εσωτερικής καύσης

LoD	Όριο ανίχνευσης

LoQ	Όριο ποσοτικοποίησης

▼M3

Μεσαία1

Φάση χαμηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 1

Χαμηλή2

Φάση χαμηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 2

Χαμηλή3

Φάση χαμηλής ταχύτητας WLTC κλάσης 3

Μεσαία1

Φάση μεσαίας ταχύτητας WLTC κλάσης 1

Μεσαία2

Φάση μεσαίας ταχύτητας WLTC κλάσης 2

Μεσαία3α

Φάση μεσαίας ταχύτητας WLTC κλάσης 3α

Μεσαία3β

Φάση μεσαίας ταχύτητας WLTC κλάσης 3β

▼B

LC	Υγρή χρωματογραφία

LPG

Υγραέριο

NDIR	(Αναλυτής) μη σκεδαζόμενης υπέρυθρης ακτινοβολίας

NDUV	Μη σκεδαζόμενη υπεριώδης ακτινοβολία

NG/βιομεθάνιο

Φυσικό αέριο/βιομεθάνιο

NMC	Διαχωριστής υδρογονανθράκων πλην μεθανίου

NOVC-FCHV

Μη εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό όχημα κυψέλης καυσίμου

NOVC	Μη εξωτερικά φορτιζόμενο

NOVC-HEV

Μη εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα

OVC-HEV

Εξωτερικά φορτιζόμενο υβριδικό ηλεκτρικό όχημα

Pa	Μάζα των σωματιδίων που συγκρατούνται από το φίλτρο υποβάθρου

Pe	Μάζα των σωματιδίων που συγκρατούνται από το φίλτρο δείγματος

PAO	Πολυ-αλφα-ολεφίνη

PCF	Προβαθμονομητής σωματιδίων

PCRF	Συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων

PDP	Αντλία θετικού εκτοπίσματος

PER	Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία

% FS	Επί τοις εκατό της πλήρους κλίμακας

PM	Εκπομπές σωματιδιακού υλικού

PN	Εκπομπές αριθμού σωματιδίων

PNC	Απαριθμητής σωματιδίων

PND1	Πρώτη συσκευή αραίωσης αριθμού σωματιδίων

PND2	Δεύτερη συσκευή αραίωσης αριθμού σωματιδίων

PTS	Σύστημα μεταφοράς σωματιδίων

PTT	Σωλήνας μεταφοράς σωματιδίων

QCL-IR

Υπέρυθρο λέιζερ κβαντικής αλληλουχίας

RCDA	Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης

RCB	Ισορροπία φόρτισης REESS

REESS

Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας

▼M3

RRC	Συντελεστής αντίστασης κίνησης

▼B

SSV	Σωλήνας Venturi υποηχητικής ροής

USFM	Ροόμετρο υπερηχητικής ροής

VPR	Διάταξη απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων

WLTC	Παγκόσμια εναρμονισμένη διαδικασία δοκιμών ελαφρών οχημάτων

4.2.    Χημικά σύμβολα και συντμήσεις

C1	Ισοδύναμα υδρογονάνθρακα με ένα άτομο άνθρακα

CH4

Μεθάνιο

C2H6

Αιθάνιο

C2H5OH

Αιθανόλη

C3H8

Προπάνιο

CO	Μονοξείδιο του άνθρακα

CO2	Διοξείδιο του άνθρακα

DOP	Φθαλικός διοκτυλεστέρας

H2O

Νερό

NH3

Αμμωνία

NMHC	Υδρογονάνθρακες πλην μεθανίου

NOx	Οξείδια του αζώτου

NO	Μονοξείδιο του αζώτου

NO2	Διοξείδιο του αζώτου

N2O	Υποξείδιο του αζώτου

THC	Συνολικοί υδρογονάνθρακες

5.   ΓΕΝΙΚΈς ΑΠΑΙΤΉΣΕΙς

▼M3

5.0.

Σε καθεμία από τις οικογένειες οχημάτων που καθορίζονται στις παραγράφους 5.6. έως 5.9. αποδίδεται ένα μοναδικό αναγνωριστικό της ακόλουθης μορφής: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x όπου: Το FT είναι αναγνωριστικό του τύπου οικογένειας IP = Οικογένεια παρεμβολής όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.6. RL = Οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.7. RM = Οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.8. PR = Οικογένεια συστημάτων περιοδικής αναγέννησης (Ki) όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.9. AT = Οικογένεια ATCT όπως ορίζεται στην παράγραφο 2. του υποπαραρτήματος 6α. Το nnnnnnnnnnnnnnn είναι μια συμβολοσειρά που περιλαμβάνει έως δεκαπέντε χαρακτήρες, υπό τον περιορισμό ότι αυτοί επιλέγονται μεταξύ των χαρακτήρων 0-9, A-Z και του χαρακτήρα υπογράμμισης «_». Το WMI (διεθνής αναγνωριστικός κωδικός του κατασκευαστή) είναι κωδικός που ταυτοποιεί τον κατασκευαστή με μοναδικό τρόπο που ορίζεται στο πρότυπο ISO 3780:2009. x ορίζεται σε «1» ή «0», σύμφωνα με τις ακόλουθες διατάξεις: α)  Με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης και του κατόχου του WMI, ο αριθμός ορίζεται σε «1» σε περίπτωση που η οικογένεια οχημάτων ορίζεται με σκοπό να καλύπτει οχήματα: i)  ενός μόνο κατασκευαστή με έναν μοναδικό κωδικό WMI· ii)  κατασκευαστή με αρκετούς κωδικούς WMI, αλλά μόνο σε περιπτώσεις κατά τις οποίες πρόκειται να χρησιμοποιείται ένας μόνο κωδικός WMI· iii)  περισσότερων του ενός κατασκευαστών, αλλά μόνο σε περιπτώσεις κατά τις οποίες πρόκειται να χρησιμοποιείται ένας μόνο κωδικός WMI. Στις περιπτώσεις i), ii) και iii), ο αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας αποτελείται από μία μοναδική συμβολοσειρά χαρακτήρων n και ένα μοναδικό κωδικό WMI ακολουθούμενο από το «1». β)  Με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης, ο αριθμός ορίζεται σε «0» σε περίπτωση που μια οικογένεια οχημάτων ορίζεται με βάση τα ίδια κριτήρια με αυτά της αντίστοιχης οικογένειας οχημάτων που ορίζεται σύμφωνα με το σημείο α), αλλά ο κατασκευαστής επιλέγει να χρησιμοποιήσει διαφορετικό WMI. Σε αυτή την περίπτωση, ο αναγνωριστικός κωδικός οικογένειας αποτελείται από την ίδια συμβολοσειρά χαρακτήρων n με τον αναγνωριστικό κωδικό που προσδιορίζεται για την οικογένεια οχημάτων που ορίζεται σύμφωνα με το σημείο α), και έναν μοναδικό κωδικό WMI ο οποίος είναι διαφορετικός από οποιονδήποτε από τους κωδικούς WMI που χρησιμοποιούνται στην περίπτωση α), ακολουθούμενο από το «0».

▼B

5.1.

Το όχημα και τα κατασκευαστικά στοιχεία του τα οποία είναι πιθανό να επηρεάσουν τις εκπομπές αέριων ουσιών, σωματιδιακού υλικού και αριθμού σωματιδίων κατασκευάζονται και συναρμολογούνται κατά τρόπο ώστε να μπορεί το όχημα, κατά την κανονική χρήση και υπό κανονικές συνθήκες χρήσης όπως υγρασία, βροχή, χιόνι, ζέστη, κρύο, άμμος, σκόνη, δονήσεις, φθορά κ.λπ., να συμμορφώνεται με τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος καθ’ όλη την ωφέλιμη διάρκεια ζωής του. ▼M3 Στα παραπάνω περιλαμβάνεται η ασφάλεια των εύκαμπτων σωλήνων, συναρμογών και συνδέσεων που χρησιμοποιούνται στα συστήματα ελέγχου εκπομπών. ▼M3 ————— ▼B

5.2.

Το υπό δοκιμή όχημα θα πρέπει, ως προς τα κατασκευαστικά του στοιχεία και τη λειτουργικότητα σε σχέση με τις εκπομπές, να είναι αντιπροσωπευτικό της σκοπούμενης σειράς παραγωγής την οποία θα καλύπτει η έγκριση. Ο κατασκευαστής και η αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς το αντιπροσωπευτικό μοντέλο οχήματος για τις δοκιμές.

5.3.

Συνθήκες δοκιμής οχήματος 5.3.1. Σχετικά με τους τύπους και τις ποσότητες λιπαντικών και ψυκτικού υγρού για τις δοκιμές εκπομπών ακολουθούνται όσα ορίζει ο κατασκευαστής για την κανονική λειτουργία του οχήματος. 5.3.2. Ο τύπος καυσίμου για δοκιμές εκπομπών ορίζεται στο παράρτημα ΙΧ. 5.3.3. Όλα τα συστήματα ελέγχου εκπομπών είναι σε κατάσταση λειτουργίας. 5.3.4. Η χρήση οποιασδήποτε διάταξης αναστολής απαγορεύεται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού αριθ. 715/2007. 5.3.5. Ο κινητήρας σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να αποφεύγονται οι εκπομπές στροφαλοθαλάμου. ▼M3 5.6. Τα ελαστικά τα οποία χρησιμοποιούνται για δοκιμές εκπομπών ορίζονται στην παράγραφο 2.4.5. του υποπαραρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος. ▼B

5.4.

Στόμια εισόδου της δεξαμενής βενζίνης 5.4.1. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 5.4.2., το στόμιο εισόδου της δεξαμενής βενζίνης ή αιθανόλης σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να αποκλείει το γέμισμα της δεξαμενής από ακροφύσιο αντλίας παροχής καυσίμου με εξωτερική διάμετρο 23,6 mm ή μεγαλύτερη. 5.4.2. Η παράγραφος 5.4.1. δεν εφαρμόζεται σε όχημα για το οποίο πληρούνται και οι δύο συνθήκες που ακολουθούν: α)  Το όχημα έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί κατά τρόπο ώστε καμία διάταξη ελέγχου των εκπομπών να μην επηρεάζεται αρνητικά από τη χρήση μολυβδούχου βενζίνης· και β)  Το όχημα φέρει εμφανή, ευανάγνωστη και ανεξίτηλη ένδειξη του συμβόλου της αμόλυβδης βενζίνης, βάσει του προτύπου ISO 2575:2010 «Οδικά οχήματα – Σύμβολα χειριστηρίων, προειδοποιητικών λυχνιών και δεικτών», σε σημείο άμεσα ορατό στο άτομο που γεμίζει τη δεξαμενή καυσίμου. Πρόσθετες σχετικές ενδείξεις επιτρέπονται.

5.5.	Διατάξεις για την ασφάλεια του ηλεκτρονικού συστήματος ▼M3 Οι διατάξεις για την ασφάλεια του ηλεκτρονικού συστήματος προδιαγράφονται στην παράγραφο 2.3. του παραρτήματος I. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Οικογένεια παρεμβολής ▼M3 5.6.1.    Οικογένεια παρεμβολής για οχήματα αμιγώς ICE ▼M3 5.6.1.1. Τα οχήματα μπορούν να είναι μέρος της ίδιας οικογένειας παρεμβολής σε οποιαδήποτε από τις ακόλουθες περιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένων συνδυασμών των εν λόγω περιπτώσεων: α)  ανήκουν σε διαφορετικές κλάσεις οχημάτων, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2. του υποπαραρτήματος 1· β)  διαθέτουν διαφορετικά επίπεδα μείωσης κλίμακας, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 8. του υποπαραρτήματος 1· γ)  διαθέτουν διαφορετικές ανώτατες ταχύτητες, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 9. του υποπαραρτήματος 1. 5.6.1.2. Στην ίδια οικογένεια παρεμβολής μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά οχήματος/συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος/μετάδοσης: α)  Τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης: τύπος καυσίμου (ή τύποι στην περίπτωση οχημάτων ευέλικτου καυσίμου ή δύο καυσίμων), διαδικασία καύσης, κυβισμός κινητήρα, χαρακτηριστικά πλήρους φορτίου, τεχνολογία κινητήρα, και σύστημα φόρτισης, καθώς και άλλα υποσυστήματα ή χαρακτηριστικά κινητήρα με μη αμελητέα επίδραση στην εκπομπή μάζας CO2 υπό συνθήκες WLTP· β)  Στρατηγική λειτουργίας όλων των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος μετάδοσης ισχύος τα οποία επηρεάζουν την εκπομπή μάζας CO2· γ)  Τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT) και μοντέλο μετάδοσης (π.χ. μέγιστη ροπή, αριθμός σχέσεων μετάδοσης, αριθμός συμπλεκτών κ.λπ.)· δ)  Λόγοι n/v (ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα προς την ταχύτητα του οχήματος). Η παρούσα απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται αν, για όλους τους σχετικούς λόγους μετάδοσης, η διαφορά σε σχέση με τους λόγους n/v του ευρύτερα χρησιμοποιούμενου τύπου μετάδοσης δεν ξεπερνά το 8 %· ε)  Αριθμός κινητήριων αξόνων· στ)  Οικογένεια ATCT, ανά καύσιμο αναφοράς σε περίπτωση οχημάτων ευέλικτου καυσίμου ή δύο καυσίμων· ζ)  Αριθμός τροχών ανά άξονα. 5.6.1.3. Σε περίπτωση χρήσης εναλλακτικής παραμέτρου όπως υψηλότερη nmin_drive, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.(k) του υποπαραρτήματος 2, ή ASM, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.4. του υποπαραρτήματος 2, η εν λόγω παράμετρος είναι η ίδια εντός της ίδιας οικογένειας παρεμβολής. ▼B 5.6.2.    Οικογένεια παρεμβολής για NOVC-HEV και OVC-HEV Επιπλέον των απαιτήσεων της παραγράφου 5.6.1, μόνο NOVC-HEV και OVC-HEV τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά μπορούν να ανήκουν στην ίδια οικογένεια παρεμβολής: α)  Τύπος και αριθμός ηλεκτροκινητήρων (τύπος κατασκευής (ασύγχρονος/σύγχρονος κ.λπ.), τύπος ψυκτικού (αέρας, υγρό), καθώς και οποιαδήποτε άλλα χαρακτηριστικά με μη αμελητέα επίδραση στην εκπομπή μάζας CO2 και την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε συνθήκες WLTP· β)  Τύπος REESS έλξης (μοντέλο, χωρητικότητα, ονομαστική τάση, ονομαστική ισχύς, τύπος ψυκτικού (αέρας, υγρό)· ▼M3 γ)  Τύπος μετατροπέα ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ ηλεκτροκινητήρα και REESS έλξης, μεταξύ REESS έλξης και μονάδας τροφοδοσίας χαμηλής τάσης και μεταξύ της διάταξης επαναφόρτισης και του REESS έλξης, καθώς και οποιαδήποτε άλλα χαρακτηριστικά με μη αμελητέα επίδραση στην εκπομπή μάζας CO2 και την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε συνθήκες WLTP· ▼B δ)  Η διαφορά μεταξύ του αριθμού κύκλων εξάντλησης φόρτισης από την έναρξη της δοκιμής έως και τον μεταβατικό κύκλο δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη της μονάδας. 5.6.3.    Οικογένεια παρεμβολής για PEV Στην ίδια οικογένεια παρεμβολής μπορούν να ανήκουν μόνο PEV τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά ηλεκτρικού συστήματος ισχύος/μετάδοσης: α)  Τύπος και αριθμός ηλεκτροκινητήρων [τύπος κατασκευής (ασύγχρονος/σύγχρονος κ.λπ.)], τύπος ψυκτικού (αέρας, υγρό), καθώς και οποιαδήποτε άλλα χαρακτηριστικά με μη αμελητέα επίδραση στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και την αυτονομία σε συνθήκες WLTP· β)  Τύπος REESS έλξης (μοντέλο, χωρητικότητα, ονομαστική τάση, ονομαστική ισχύς, τύπος ψυκτικού (αέρας, υγρό)· γ)  Τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT) και μοντέλο μετάδοσης (π.χ. μέγιστη ροπή, αριθμός σχέσεων μετάδοσης, αριθμός συμπλεκτών κ.λπ.)· δ)  Αριθμός κινητηρίων αξόνων· ▼M3 ε)  Τύπος μετατροπέα ηλεκτρικής ενέργειας μεταξύ ηλεκτροκινητήρα και REESS έλξης, μεταξύ REESS έλξης και μονάδας τροφοδοσίας χαμηλής τάσης και μεταξύ της διάταξης επαναφόρτισης και του REESS έλξης, καθώς και οποιαδήποτε άλλα χαρακτηριστικά με μη αμελητέα επίδραση στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και την αυτονομία σε συνθήκες WLTP· ▼B στ)  Στρατηγική λειτουργίας όλων των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος μετάδοσης ισχύος τα οποία επηρεάζουν την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας· ▼M3 ζ)  Λόγοι n/v (ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα προς την ταχύτητα του οχήματος). Η παρούσα απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται αν, για όλους τους σχετικούς λόγους μετάδοσης, η διαφορά σε σχέση με τους λόγους n/v του ευρύτερα χρησιμοποιούμενου τύπου και μοντέλου μετάδοσης δεν ξεπερνά το 8 %. ▼B

5.7.

Οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Στην ίδια οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: α)  Τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT) και μοντέλο μετάδοσης (π.χ. μέγιστη ροπή, αριθμός σχέσεων μετάδοσης, αριθμός συμπλεκτών κ.λπ.). Μια μετάδοση με χαμηλότερες απώλειες ισχύος μπορεί να συμπεριληφθεί στην οικογένεια, εφόσον αυτό ζητηθεί από τον κατασκευαστή και εγκριθεί από την αρχή έγκρισης· β)  Λόγοι n/v (ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα προς την ταχύτητα του οχήματος). Η παρούσα απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται αν, για όλους τους σχετικούς λόγους μετάδοσης, η διαφορά σε σχέση με τους λόγους μετάδοσης του ευρύτερα χρησιμοποιούμενου τύπου μετάδοσης δεν ξεπερνά το 25 %· γ)  Αριθμός κινητήριων αξόνων· ▼M3 δ)  Αριθμός τροχών ανά άξονα. Αν σε έναν τουλάχιστον ηλεκτροκινητήρα έχει επιλεγεί σχέση μετάδοσης στη νεκρά θέση και το όχημα δεν διαθέτει λειτουργία ταχύτητας στη νεκρά (παράγραφος 4.2.1.8.5. του υποπαραρτήματος 4) με αποτέλεσμα ο ηλεκτροκινητήρας να μην έχει επίδραση στην αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, εφαρμόζονται τα κριτήρια της παραγράφου 5.6.2. α) και της παραγράφου 5.6.3. α). Αν υπάρχει κάποια διαφορά, πέραν της μάζας του οχήματος, της αντίστασης κύλισης και της αεροδυναμικής, η οποία έχει μη αμελητέα επίδραση στην αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, το όχημα δεν θεωρείται μέρος της οικογένειας εκτός εάν εγκριθεί από την αρχή έγκρισης.

5.8.

Οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Η οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δύναται να εφαρμοστεί σε οχήματα σχεδιασμένα για μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος ≥ 3 000  kg. Η οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορεί επίσης να εφαρμόζεται για οχήματα που υποβάλλονται σε έγκριση τύπου πολλαπλών σταδίων ή για οχήματα πολλαπλών σταδίων που υποβάλλονται για επιμέρους έγκριση οχήματος. Σε αυτές τις περιπτώσεις εφαρμόζονται οι διατάξεις που ορίζονται στο σημείο 2. του παραρτήματος XII. Στην ίδια οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: α)  Τύπος μετάδοσης (π.χ. χειροκίνητη, αυτόματη, CVT)· β)  Αριθμός κινητήριων αξόνων· γ)  Αριθμός τροχών ανά άξονα.

5.9.

Οικογένεια συστημάτων περιοδικής αναγέννησης (Ki) Στην ίδια οικογένεια συστημάτων περιοδικής αναγέννησης μπορούν να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: α)  τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης: τύπος καυσίμου, διεργασία καύσης, β)  σύστημα περιοδικής αναγέννησης (π.χ. καταλύτης, παγίδα σωματιδίων)· i)  κατασκευή (δηλ. τύπος περιβλήματος, τύπος ευγενούς μετάλλου, τύπος υποστρώματος, πυκνότητα καναλιών τετραγωνικής διατομής)· ii)  τύπος και αρχή λειτουργίας· iii)  όγκος ± 10 %· iv)  θέση (θερμοκρασία ± 100 °C στη δεύτερη υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς)· γ)  η μάζα δοκιμής κάθε οχήματος της οικογένειας είναι μικρότερη ή ίση με τη μάζα δοκιμής του οχήματος που χρησιμοποιήθηκε για τη δοκιμή επίδειξης Ki συν 250 kg. ▼M3 ————— ▼B

6.   ΑΠΑΙΤΉΣΕΙς ΕΠΙΔΌΣΕΩΝ

▼M3

6.1.    Οριακές τιμές

Οι οριακές τιμές εκπομπών είναι αυτές που ορίζονται στον πίνακα 2 του παραρτήματος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

▼B

6.2.    Δοκιμές

Οι δοκιμές διενεργούνται σύμφωνα με:

---

Υποπαράρτημα 1

Κύκλοι παγκόσμιας εναρμονισμένης διαδικασίας δοκιμών ελαφρών οχημάτων (WLTC)

▼M3

1.   Γενικές απαιτήσεις

Ο κύκλος οδήγησης εξαρτάται από τον λόγο της ονομαστικής ισχύος του υπό δοκιμή οχήματος προς τη μάζα σε τάξη πορείας μείον 75 kg, W/kg, και τη μέγιστη ταχύτητά του, vmax.

Ο κύκλος που προκύπτει από τις απαιτήσεις που περιγράφονται στο παρόν υποπαράρτημα αναφέρεται σε άλλα σημεία του παρόντος παραρτήματος ως «εφαρμοστέος κύκλος».

2.   Ταξινομήσεις οχημάτων

2.1.	Για οχήματα κλάσης 1, ο λόγος ισχύος προς μάζα σε τάξη πορείας μείον 75 kg είναι Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	Για οχήματα κλάσης 2, ο λόγος ισχύος προς μάζα σε τάξη πορείας μείον 75 kg είναι > 22 αλλά ≤ 34 W/kg.

2.3.

Για οχήματα κλάσης 3, ο λόγος ισχύος προς μάζα σε τάξη πορείας μείον 75 kg είναι > 34 W/kg. 2.3.1. Τα οχήματα κλάσης 3 διαιρούνται σε 2 υποκατηγορίες ανάλογα με τη μέγιστη ταχύτητά τους, vmax. 2.3.1.1. Οχήματα κλάσης 3α με vmax < 120 km/h. 2.3.1.2. Οχήματα κλάσης 3β με vmax ≥ 120 km/h. 2.3.2. Όλα τα οχήματα τα οποία υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με το υποπαράρτημα 8 θεωρούνται οχήματα κλάσης 3.

3.   Κύκλοι δοκιμών

3.1.   Κύκλος κλάσης 1

3.1.1.

Ένας πλήρης κύκλος κλάσης 1 αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή1), μια μεσαία φάση (Μεσαία1) και μια επιπλέον χαμηλή φάση (Χαμηλή1).

3.1.2.

Η Χαμηλή1 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/1 και στον πίνακα A1/1.

3.1.3.

Η Μεσαία1 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/2 και στον πίνακα A1/2.

3.2.   Κύκλος κλάσης 2

3.2.1.

Ένας πλήρης κύκλος κλάσης 2 αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή2), μια μεσαία φάση (Μεσαία2), μια υψηλή φάση (Υψηλή2) και μια εξαιρετικά υψηλή φάση (Εξαιρετικά υψηλή2).

3.2.2.

Η Χαμηλή2 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/3 και στον πίνακα A1/3.

3.2.3.

Η Μεσαία2 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/4 και στον πίνακα A1/4.

3.2.4.

Η Υψηλή2 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/5 και στον πίνακα A1/5.

3.2.5.

Η Εξαιρετικά υψηλή2 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/6 και στον πίνακα A1/6.

3.3.   Κύκλος κλάσης 3

Οι κύκλοι κλάσης 3 διαιρούνται σε 2 υποκατηγορίες ώστε να αντικατοπτρίζεται η υποδιαίρεση των οχημάτων κλάσης 3.

3.3.1.   Κύκλος κλάσης 3α

3.3.1.1.

Ένας πλήρης κύκλος αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή3), μια μεσαία φάση (Μεσαία3α), μια υψηλή φάση (Υψηλή3α) και μια εξαιρετικά υψηλή φάση (Εξαιρετικά υψηλή3).

3.3.1.2.

Η Χαμηλή3 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/7 και στον πίνακα A1/7.

3.3.1.3.

Η Μεσαία3α φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/8 και στον πίνακα A1/8.

3.3.1.4.

Η Υψηλή3α φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/10 και στον πίνακα A1/10.

3.3.1.5.

Η Εξαιρετικά υψηλή3 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/12 και στον πίνακα A1/12.

3.3.2.   Κύκλος κλάσης 3β

3.3.2.1.

Ένας πλήρης κύκλος αποτελείται από μια χαμηλή φάση (Χαμηλή3), μια μεσαία φάση (Μεσαία3β), μια υψηλή φάση (Υψηλή3β) και μια εξαιρετικά υψηλή φάση (Εξαιρετικά υψηλή3).

3.3.2.2.

Η Χαμηλή3 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/7 και στον πίνακα A1/7.

3.3.2.3.

Η Μεσαία3β φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/9 και στον πίνακα A1/9.

3.3.2.4.

Η Υψηλή3β φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/11 και στον πίνακα A1/11.

3.3.2.5.

Η Εξαιρετικά υψηλή3 φάση περιγράφεται στο σχήμα A1/12 και στον πίνακα A1/12.

3.4.   Διάρκεια όλων των φάσεων

3.4.1.

Όλες οι φάσεις χαμηλής ταχύτητας διαρκούν 589 δευτερόλεπτα.

3.4.2.

Όλες οι φάσεις μεσαίας ταχύτητας διαρκούν 433 δευτερόλεπτα.

3.4.3.

Όλες οι φάσεις υψηλής ταχύτητας διαρκούν 455 δευτερόλεπτα.

3.4.4.

Όλες οι φάσεις εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας διαρκούν 323 δευτερόλεπτα.

3.5.   Κύκλοι πόλης WLTC

Τα οχήματα OVC-HEV και PEV υποβάλλονται σε δοκιμή με χρήση των κατάλληλων κύκλων πόλης WLTC και WLTC κλάσης 3α και κλάσης 3β (βλέπε υποπαράρτημα 8).

Ο κύκλος πόλης WLTC αποτελείται μόνο από τη φάση χαμηλής ταχύτητας και τη φάση μεσαίας ταχύτητας.

▼B

4.    ►M3  Κύκλος κλάσης 1 WLTC ◄

Σχήμα A1/1

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 1, φάση Χαμηλή1

▼B

Σχήμα Α1/2

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 1, φάση Μεσαία1

▼B

5.    ►M3  Κύκλος κλάσης 2 WLTC ◄

Σχήμα A1/3

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Χαμηλή2

▼B

Σχήμα A1/4

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Μεσαία2

▼B

Σχήμα A1/5

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Υψηλή2

▼B

Σχήμα A1/6

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 2, φάση Εξαιρετικά υψηλή2

▼B

6.    ►M3  Κύκλος κλάσης 3 WLTC ◄

Σχήμα A1/7

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 3, φάση Χαμηλή3

▼B

Σχήμα A1/8

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 3α, φάση Μεσαία3α

▼B

Σχήμα A1/9

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 3β, φάση Μεσαία3β

▼B

Σχήμα A1/10

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 3α, φάση Υψηλή3α

▼B

Σχήμα A1/11

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 3β, φάση υψηλή3β

▼B

Σχήμα A1/12

▼M3

WLTC, κύκλος κλάσης 3, φάση Εξαιρετικά υψηλή3

▼B

7.   Ταυτοποίηση κύκλου

Για να επιβεβαιωθεί εάν επιλέχθηκε η σωστή έκδοση κύκλου ή εάν υλοποιήθηκε ο σωστός κύκλος στο σύστημα λειτουργίας της τράπεζας δοκιμών, στον Πίνακα Α1/13 απαριθμούνται αθροίσματα ελέγχου των τιμών ταχύτητας του οχήματος για τις φάσεις του κύκλου και για ολόκληρο τον κύκλο.

▼M3

▼B

8.   Τροποποίηση κύκλου

Η παράγραφος 8. του παρόντος υποπαραρτήματος δεν εφαρμόζεται σε οχήματα τύπου OVC-HEV, NOVC-HEV και NOVC-FCHV.

8.1.   Γενικές παρατηρήσεις

▼M3 —————

▼B

Ενδέχεται να εμφανιστούν προβλήματα οδικής συμπεριφοράς σε οχήματα των οποίων ο λόγος ισχύος προς μάζα προσεγγίζει τις οριακές τιμές μεταξύ κλάσης 1 και κλάσης 2, μεταξύ κλάσης 2 και κλάσης 3, καθώς και σε οχήματα κλάσης 1 με πολύ χαμηλή ισχύ.

Καθώς τα εν λόγω προβλήματα σχετίζονται κυρίως με φάσεις κύκλων που συνδυάζουν υψηλή ταχύτητα του οχήματος και υψηλές επιταχύνσεις και όχι με τη μέγιστη ταχύτητα του κύκλου, εφαρμόζεται η διαδικασία μείωσης κλίμακας προκειμένου να βελτιωθεί η οδική συμπεριφορά.

8.2.

Η παρούσα παράγραφος περιγράφει τη μέθοδο τροποποίησης του προφίλ κύκλου με τη διαδικασία μείωσης κλίμακας. 8.2.1.   Διαδικασία μείωσης κλίμακας για οχήματα κλάσης 1 Το σχήμα Α1/14 απεικονίζει ενδεικτικά μια φάση μεσαίας ταχύτητας του κύκλου WLTC κλάσης 1 σε μειωμένη κλίμακα. Σχήμα A1/14 Φάση μεσαίας ταχύτητας του κύκλου WLTC κλάσης 1 σε μειωμένη κλίμακα Για τον κύκλο κλάσης 1, η περίοδος μείωσης κλίμακας είναι το χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 651 και 906. Στο εν λόγω χρονικό διάστημα, η επιτάχυνση στον αρχικό κύκλο υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: vi ταχύτητα οχήματος σε km/h· i ο χρόνος μεταξύ των δευτερολέπτων 651 και 906. Η μείωση κλίμακας εφαρμόζεται αρχικά στο χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 651 και 848. Στη συνέχεια, το ίχνος ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: με i = 651 to 847. για i = 651, Προκειμένου να επιτευχθεί η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 907, θα υπολογισθεί για την επιβράδυνση ένας συντελεστής διόρθωσης μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου η τιμή 36,7 km/h είναι η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 907. Στη συνέχεια υπολογίζεται η μειωμένης κλίμακας ταχύτητα του οχήματος μεταξύ των δευτερολέπτων 849 και 906 μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: για i = 849 to 906. ▼M3 8.2.2.   Διαδικασία μείωσης κλίμακας για οχήματα κλάσης 2 Καθώς τα προβλήματα οδικής συμπεριφοράς σχετίζονται αποκλειστικά με τις φάσεις εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας των κύκλων κλάσης 2 και κλάσης 3, η μείωση κλίμακας αφορά εκείνα τα χρονικά διαστήματα των φάσεων εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας στα οποίες αναμένεται να εμφανίζονται τα προβλήματα οδικής συμπεριφοράς (βλ. σχήμα Α1/15). ▼B Σχήμα A1/15 Φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του κύκλου WLTC κλάσης 2 σε μειωμένη κλίμακα Για τον κύκλο κλάσης 2, η περίοδος μείωσης κλίμακας είναι το χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 1520 και 1742. Στο εν λόγω χρονικό διάστημα, η επιτάχυνση στον αρχικό κύκλο υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: vi ταχύτητα οχήματος σε km/h· i ο χρόνος μεταξύ των δευτερολέπτων 1520 και 1742. Η μείωση κλίμακας εφαρμόζεται αρχικά στο χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 1520 και 1725. Το δευτερόλεπτο 1725 είναι η στιγμή που επιτυγχάνεται η μέγιστη ταχύτητα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας. Στη συνέχεια, το ίχνος ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: για i = 1520 to 1724. Για i = 1520, Προκειμένου να επιτευχθεί η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 1743, θα υπολογισθεί για την επιβράδυνση ένας συντελεστής διόρθωσης μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: Η τιμή 90,4 km/h είναι η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 1743. Στη συνέχεια υπολογίζεται η μειωμένης κλίμακας ταχύτητα του οχήματος μεταξύ των δευτερολέπτων 1726 και 1742 μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: για i = 1726 to 1742. 8.2.3.   Διαδικασία μείωσης κλίμακας για οχήματα κλάσης 3 ▼M3 Στο σχήμα A1/16 παρουσιάζεται ένα παράδειγμα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα του WLTC κλάσης 3. ▼B Σχήμα A1/16 Φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του κύκλου WLTC κλάσης 3 σε μειωμένη κλίμακα Για τον κύκλο κλάσης 3, η περίοδος μείωσης κλίμακας είναι το χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 1533 και 1762. Στο εν λόγω χρονικό διάστημα, η επιτάχυνση στον αρχικό κύκλο υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: vi ταχύτητα οχήματος σε km/h· i ο χρόνος μεταξύ των δευτερολέπτων 1533 και 1762. Η μείωση κλίμακας εφαρμόζεται αρχικά στο χρονικό διάστημα μεταξύ των δευτερολέπτων 1533 και 1724. Το δευτερόλεπτο 1724 είναι η στιγμή που επιτυγχάνεται η μέγιστη ταχύτητα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας. Στη συνέχεια, το ίχνος ταχύτητας σε μειωμένη κλίμακα υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: για i = 1533 to 1723. Για i = 1533, Προκειμένου να επιτευχθεί η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 1763, θα υπολογισθεί για την επιβράδυνση ένας συντελεστής διόρθωσης μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: Η τιμή 82,6 km/h είναι η αρχική ταχύτητα του οχήματος το δευτερόλεπτο 1763. Στη συνέχεια υπολογίζεται η μειωμένης κλίμακας ταχύτητα του οχήματος μεταξύ των δευτερολέπτων 1725 και 1762 μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: για i = 1725 to 1762.

8.3.

Προσδιορισμός του συντελεστή μείωσης κλίμακας O συντελεστής μείωσης κλίμακας fdsc, είναι συνάρτηση του λόγου rmax της μέγιστης απαιτούμενης ισχύος των φάσεων κύκλου όπου εφαρμόζεται η μείωση κλίμακας και της ονομαστικής ισχύος του οχήματος, Prated. Η μέγιστη απαιτούμενη ισχύς Preq,max,i (σε kW) σχετίζεται με μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή i και την αντίστοιχη ταχύτητα του οχήματος vi στο ίχνος κύκλου και υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: ▼M3 f0, f1, f2 είναι οι ισχύοντες συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, N, N/(km/h), και N/(km/h)2 αντίστοιχα· TM είναι η ισχύουσα μάζα δοκιμής σε kg· vi είναι η ταχύτητα τη χρονική στιγμή i σε km/h· ai είναι η επιτάχυνση τη χρονική στιγμή i σε km/h2. Η χρονική στιγμή κύκλου i κατά την οποία απαιτείται μέγιστη ισχύς ή μέγιστες τιμές που πλησιάζουν στη μέγιστη ισχύ είναι το δευτερόλεπτο 764 για τον κύκλο κλάσης 1, το δευτερόλεπτο 1 574 για τον κύκλο κλάσης 2 και το δευτερόλεπτο 1 566 για τον κύκλο κλάσης 3. ▼B Οι αντίστοιχες τιμές της ταχύτητας vi, και της επιτάχυνσης ai, του οχήματος είναι οι ακόλουθες: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 για την κλάση 1, vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 για την κλάση 2, vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 για την κλάση 3. rmax θα υπολογιστεί μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: Ο συντελεστής μείωσης κλίμακας, fdsc, θα υπολογιστεί μέσω των ακόλουθων εξισώσεων: εάν , τότε και δεν θα εφαρμοστεί μείωση κλίμακας. Εάν , τότε Η παράμετρος/Οι συντελεστές υπολογισμού, r0, a1 και b1, έχουν ως εξής: Κλάση 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 Κλάση 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525. Κλάση 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. Το fdsc που προκύπτει στρογγυλοποιείται σε 3 δεκαδικά ψηφία βάσει μαθηματικών κανόνων και εφαρμόζεται μόνο εάν είναι μεγαλύτερο του 0,010. Σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών θα πρέπει να περιλαμβάνονται τα ακόλουθα δεδομένα: α)  fdsc· β)  vmax· γ)  η απόσταση που καλύφθηκε κατά την οδήγηση, σε m. Η απόσταση υπολογίζεται ως το άθροισμα των vi σε km/h δια 3,6 σε ολόκληρο το ίχνος κύκλου.

8.4.

Συμπληρωματικές απαιτήσεις Για διαφορετικές διαμορφώσεις του οχήματος ως προς τη μάζα δοκιμής και τους συντελεστές αντίστασης πορείας, η μείωση κλίμακας θα εφαρμοστεί ξεχωριστά. Εάν, μετά από την εφαρμογή της μείωσης κλίμακας, η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι χαμηλότερη από τη μέγιστη ταχύτητα του κύκλου, η διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 9. του παρόντος υποπαραρτήματος θα εφαρμοστεί στο πλαίσιο του εφαρμοστέου κύκλου. Εάν το όχημα δεν μπορεί να ακολουθήσει το ίχνος ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου στα πλαίσια ανοχής με ταχύτητες χαμηλότερες από τη μέγιστη ταχύτητά του, η οδήγησή του θα πρέπει να πραγματοποιείται με το όργανο επιτάχυνσης πλήρως ενεργοποιημένο κατά τη διάρκεια των εν λόγω περιόδων. Κατά τη διάρκεια των εν λόγω περιόδων λειτουργίας, επιτρέπονται οι παραβιάσεις του ίχνους ταχύτητας.

9.   Τροποποιήσεις του κύκλου για οχήματα με μέγιστη ταχύτητα χαμηλότερη από τη μέγιστη ταχύτητα η οποία ορίζεται στις προηγούμενες παραγράφους του παρόντος υποπαραρτήματος

▼M3

9.1.   Γενικές παρατηρήσεις

Η παρούσα παράγραφος εφαρμόζεται σε οχήματα τα οποία από τεχνικής πλευράς μπορούν να ακολουθήσουν το ίχνος ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου που ορίζεται στην παράγραφο 1. του παρόντος υποπαραρτήματος (βασικός κύκλος) σε ταχύτητες χαμηλότερες από τη μέγιστη ταχύτητά τους, αλλά των οποίων η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται σε τιμή χαμηλότερη από τη μέγιστη ταχύτητα του κύκλου βάσης για άλλους λόγους. Ο εν λόγω εφαρμοστέος κύκλος αναφέρεται ως «βασικός κύκλος» και χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό του κύκλου ανώτατης ταχύτητας.

Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες εφαρμόζεται μείωση κλίμακας σύμφωνα με την παράγραφο 8.2., ως βασικός κύκλος χρησιμοποιείται ο κύκλος με μειωμένη κλίμακα.

Η μέγιστη (maximum) ταχύτητα του βασικού κύκλου αναφέρεται ως vmax,cycle.

Η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος αναφέρεται ως η ανώτατη (capped) ταχύτητά του vcap.

Εάν εφαρμόζεται vcap σε όχημα κλάσης 3β, όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 3.3.2., ως βασικός κύκλος χρησιμοποιείται ο κύκλος κλάσης 3β. Αυτό εφαρμόζεται ακόμη και αν η vcap είναι χαμηλότερη από 120 km/h.

Στις περιπτώσεις όπου εφαρμόζεται η vcap, ο βασικός κύκλος τροποποιείται όπως περιγράφεται στην παράγραφο 9.2. προκειμένου να καλύπτεται στον κύκλο ανώτατης ταχύτητας η ίδια απόσταση όπως και στον βασικό κύκλο.

▼B

9.2.   Βήματα υπολογισμού

9.2.1.   Προσδιορισμός της διαφοράς απόστασης ανά φάση κύκλου

Ο ενδιάμεσος κύκλος ανώτατης ταχύτητας θα προκύπτει με αντικατάσταση όλων των δειγμάτων ταχύτητας οχήματος vi όπου vi > vcap με την τιμή vcap.

▼M3

, για i = 591 έως 1 022

όπου:

vmax,medium είναι η μέγιστη (maximum) ταχύτητα οχήματος της φάσης μεσαίας ταχύτητας όπως παρατίθεται στον πίνακα A1/2 για τον κύκλο κλάσης 1, στον πίνακα A1/4 για τον κύκλο κλάσης 2, στον πίνακα A1/8 για τον κύκλο κλάσης 3α και στον πίνακα A1/9 για τον κύκλο κλάσης 3β.

, για i = 1 024 έως 1 477

vmax,high είναι η μέγιστη (maximum) ταχύτητα οχήματος της φάσης υψηλής ταχύτητας όπως παρατίθεται στον πίνακα A1/5 για τον κύκλο κλάσης 2, στον πίνακα A1/10 για τον κύκλο κλάσης 3α και στον πίνακα A1/11 για τον κύκλο κλάσης 3β.

▼B

9.2.2.   Προσδιορισμός των χρονικών διαστημάτων τα οποία προστίθενται στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας για αντιστάθμιση των διαφορών στην απόσταση που διανύθηκε.

▼M3

Για να αντισταθμιστούν οι διαφορές στην απόσταση μεταξύ του βασικού κύκλου και του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας, προστίθενται στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας αντίστοιχα χρονικά διαστήματα με vi = vcap όπως περιγράφεται στις παραγράφους 9.2.2.1. έως 9.2.2.3.

▼B

9.2.2.1.   Πρόσθετο χρονικό διάστημα για τη φάση μεσαίας ταχύτητας

Εάν vcap < vmax,medium, το επιπλέον χρονικό διάστημα το οποίο προστίθεται στη φάση μεσαίας ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

Ο αριθμός των χρονικών δειγμάτων nadd,medium με vi = vcap τα οποία προστίθενται στη φάση μεσαίας ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με Δtmedium, με στρογγυλοποίηση στον πλησιέστερο ακέραιο βάσει μαθηματικών κανόνων (π.χ. ο αριθμός 1,4 θα στρογγυλοποιείται στο 1, ο αριθμός 1,5 θα στρογγυλοποιείται στο 2).

9.2.2.2.   Πρόσθετο χρονικό διάστημα για τη φάση υψηλής ταχύτητας

Εάν vcap < vmax,high, το επιπλέον χρονικό διάστημα το οποίο προστίθεται στις φάσεις υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

Ο αριθμός των χρονικών δειγμάτων nadd,high με vi = vcap τα οποία προστίθενται στη φάση υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με Δthigh, με στρογγυλοποίηση στον πλησιέστερο ακέραιο βάσει μαθηματικών κανόνων.

9.2.2.3.

Το επιπλέον χρονικό διάστημα το οποίο προστίθεται στις φάσεις εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: Ο αριθμός των χρονικών δειγμάτων nadd,exhigh με vi = vcap τα οποία προστίθενται στη φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας ισούται με Δtexhigh, με στρογγυλοποίηση στον πλησιέστερο ακέραιο βάσει μαθηματικών κανόνων.

9.2.3.   Κατασκευή του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας

9.2.3.1.    ►M3  Κύκλος κλάσης 1 ◄

Το πρώτο μέρος του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας αποτελείται από το ίχνος ταχύτητας του οχήματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα κατά τη φάση μεσαίας ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος αναφέρεται ως tmedium.

Στη συνέχεια προστίθενται nadd,medium δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (tmedium + nadd,medium).

Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης μεσαίας ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1022 + nadd,medium).

9.2.3.2.    ►M3  Κύκλοι κλάσης 2 και κλάσης 3 ◄

Το πρώτο μέρος του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας αποτελείται από το ίχνος ταχύτητας του οχήματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα κατά τη φάση μεσαίας ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος αναφέρεται ως tmedium.

Στη συνέχεια προστίθενται nadd,medium δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (tmedium + nadd,medium).

Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης μεσαίας ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1022 + nadd,medium).

Σε επόμενο βήμα, προστίθεται το πρώτο μέρος της φάσης υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα της φάσης υψηλής ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας αναφέρεται ως thigh, οπότε η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον τελικό κύκλο ανώτατης ταχύτητας είναι (thigh + nadd,medium).

Στη συνέχεια προστίθενται nadd,high δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος γίνεται (thigh + nadd,medium + nadd,high).

Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1477 + nadd,medium + nadd,high).

Σε επόμενο βήμα, προστίθεται το πρώτο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας αναφέρεται ως texhigh, οπότε η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον τελικό κύκλο ανώτατης ταχύτητας είναι (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Στη συνέχεια προστίθενται nadd,exhigh δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh).

Η διάρκεια του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας είναι ισοδύναμη με αυτήν του βασικού κύκλου, εξαιρουμένων ορισμένων διαφορών που προκαλούνται από τη δ ιαδικασία στρογγυλοποίησης για nadd,medium, nadd,high και nadd,exhigh.

Το πρώτο μέρος του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας αποτελείται από το ίχνος ταχύτητας του οχήματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα κατά τη φάση υψηλής ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος αναφέρεται ως thigh.

Στη συνέχεια προστίθενται nadd,high δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (thigh + nadd,high).

Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1477 + nadd,high).

Σε επόμενο βήμα, προστίθεται το πρώτο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας αναφέρεται ως texhigh, οπότε η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος στον τελικό κύκλο ανώτατης ταχύτητας είναι (texhigh + nadd,high).

Στη συνέχεια προστίθενται nadd,exhigh δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).

Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh).

Η διάρκεια του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας είναι ισοδύναμη με αυτήν του βασικού κύκλου, εξαιρουμένων ορισμένων διαφορών που προκαλούνται από τη διαδικασία στρογγυλοποίησης για nadd,high και nadd,exhigh.

Το πρώτο μέρος του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας αποτελείται από το ίχνος ταχύτητας του οχήματος στον ενδιάμεσο κύκλο ανώτατης ταχύτητας έως το τελευταίο δείγμα κατά τη φάση εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας όπου v = vcap. Η χρονική στιγμή του εν λόγω δείγματος αναφέρεται ως texhigh.

Στη συνέχεια προστίθενται nadd,exhigh δείγματα με vi = vcap, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (texhigh + nadd,exhigh).

Ακολούθως προστίθεται το υπόλοιπο μέρος της φάσης εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας του ενδιάμεσου κύκλου ανώτατης ταχύτητας, το οποίο είναι πανομοιότυπο με το ίδιο μέρος του βασικού κύκλου, οπότε η χρονική στιγμή του τελευταίου δείγματος είναι (1800 + nadd,exhigh).

Η διάρκεια του τελικού κύκλου ανώτατης ταχύτητας είναι ισοδύναμη με αυτήν του βασικού κύκλου, εξαιρουμένων ορισμένων διαφορών που προκαλούνται από τη διαδικασία στρογγυλοποίησης για nadd,exhigh.

▼M3

10.   Κατανομή κύκλων σε οχήματα

10.1.

Ένα όχημα ορισμένης κλάσης υποβάλλεται σε δοκιμή στον κύκλο της ίδιας κλάσης, δηλ. τα οχήματα κλάσης 1 στον κύκλο κλάσης 1, τα οχήματα κλάσης 2 στον κύκλο κλάσης 2, τα οχήματα κλάσης 3α στον κύκλο κλάσης 3α, και τα οχήματα κλάσης 3β στον κύκλο κλάσης 3β. Ωστόσο, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης, ένα όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή σε αριθμητικά υψηλότερη κλάση κύκλου, π.χ. ένα όχημα κλάσης 2 μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή σε κλάση κύκλου 3. Σε αυτή την περίπτωση, οι διαφορές μεταξύ των κλάσεων 3α και 3β τηρούνται και η κλίμακα του κύκλου μπορεί να μειωθεί σύμφωνα με τις παραγράφους 8. έως 8.4.

▼M3

---

Υποπαράρτημα 2

Επιλογή σχέσης μετάδοσης και καθορισμός σημείων αλλαγής για οχήματα εξοπλισμένα με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης

1.   Γενική προσέγγιση

1.1.	Οι διαδικασίες αλλαγής σχέσης μετάδοσης οι οποίες περιγράφονται στο παρόν υποπαράρτημα εφαρμόζονται σε οχήματα εξοπλισμένα με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης.

1.2.

Οι προβλεπόμενες σχέσεις μετάδοσης και τα προβλεπόμενα σημεία αλλαγής βασίζονται στην ισορροπία μεταξύ της ισχύος η οποία απαιτείται για την υπέρβαση της αντίστασης πορείας και την επιτάχυνση και της ισχύος η οποία παρέχεται από τον κινητήρα σε όλες τις δυνατές σχέσεις μετάδοσης σε συγκεκριμένη φάση του κύκλου.

1.3.	Ο υπολογισμός για τον προσδιορισμό των σχέσεων μετάδοσης που θα χρησιμοποιηθούν βασίζεται στις στροφές του κινητήρα και στις καμπύλες ισχύος με πλήρες φορτίο σε συνάρτηση με τις στροφές του κινητήρα.

1.4.	Για οχήματα εξοπλισμένα με μετάδοση διπλού εύρους (υψηλού και χαμηλού), στον προσδιορισμό χρήσης σχέσεων μετάδοσης θα λαμβάνεται υπόψη μόνο το εύρος το οποίο έχει σχεδιαστεί για κανονική λειτουργία στο δρόμο.

1.5.	Οι οδηγίες σχετικά με τη λειτουργία του συμπλέκτη δεν θα εφαρμόζονται εάν ο χειρισμός του συμπλέκτη γίνεται με αυτόματο τρόπο και δεν απαιτείται σύμπλεξη ή αποσύμπλεξη εκ μέρους του οδηγού.

1.6.	Το παρόν υποπαράρτημα δεν εφαρμόζεται σε οχήματα τα οποία έχουν υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με το υποπαράρτημα 8.

2.   Απαιτούμενα δεδομένα και προκαταρκτικοί υπολογισμοί

Για τον προσδιορισμό των σχέσεων μετάδοσης που θα χρησιμοποιηθούν κατά την οδήγηση του κύκλου σε δυναμομετρική εξέδρα, απαιτούνται τα ακόλουθα δεδομένα και εκτελούνται οι ακόλουθοι υπολογισμοί:

3.   Υπολογισμοί απαιτούμενης ισχύος, στροφών κινητήρα, διαθέσιμης ισχύος και δυνατών σχέσεων μετάδοσης που θα χρησιμοποιηθούν

3.1.   Υπολογισμός απαιτούμενης ισχύος

Για κάθε δευτερόλεπτο j του ίχνους κύκλου, η απαιτούμενη ισχύς για την υπέρβαση της αντίστασης πορείας και για την επιτάχυνση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

Prequired,j

η απαιτούμενη ισχύς το δευτερόλεπτο j, kW·

aj	είναι η επιτάχυνση του οχήματος στο δευτερόλεπτο j, m/s2, και υπολογίζεται ως εξής:

kr	συντελεστής ο οποίος λαμβάνει υπόψη τις αντιστάσεις αδράνειας του συστήματος κίνησης κατά την επιτάχυνση και ορίζεται ίσος με 1,03.

3.2.   Προσδιορισμός στροφών κινητήρα

Για οποιαδήποτε vj < 1 km/h, θεωρείται ότι το όχημα είναι σε στάση και οι στροφές του κινητήρα ρυθμίζονται σε nidle. Ο μοχλός επιλογής σχέσεων μετάδοσης είναι στη νεκρά θέση με τον κινητήρα σε σύμπλεξη, εκτός για χρονικό διάστημα 1 δευτερολέπτου πριν από την έναρξη επιτάχυνσης από στάση όπου επιλέγεται η πρώτη σχέση μετάδοσης με τον κινητήρα σε αποσύμπλεξη.

Για κάθε vj ≥ 1 km/h του ίχνους κύκλου και κάθε σχέση μετάδοσης i, i = 1 to ngmax, οι στροφές του κινητήρα, ni,j, υπολογίζονται με την ακόλουθη εξίσωση:

ni,j = (n/v)i × vj

Ο υπολογισμός εκτελείται με αριθμούς με κινητή υποδιαστολή και τα αποτελέσματα δεν στρογγυλοποιούνται.

3.3.   Επιλογή δυνατών σχέσεων μετάδοσης σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα

Για οδήγηση του ίχνους της ταχύτητας με ταχύτητα vj μπορούν να επιλέγονται οι ακόλουθες σχέσεις μετάδοσης:

Εάν aj < 0 και ni,j ≤ nidle, το ni,j ορίζεται ίσο με nidle και ο κινητήρας αποσυμπλέκεται.

Εάν aj ≥ 0 και ni,j < max(1.15 × nidle · ελάχ. στροφές κινητήρα της καμπύλης Pwot(n)], το ni,j ορίζεται στο μέγιστο του 1,15 × nidle ή (n/v)i × vj και ο συμπλέκτης ορίζεται σε «απροσδιόριστο».

Ο όρος «απροσδιόριστο» καλύπτει οποιαδήποτε κατάσταση του συμπλέκτη μεταξύ αποσύμπλεξης και σύμπλεξης, ανάλογα με τον εκάστοτε σχεδιασμό του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης. Σε αυτή την περίπτωση, οι πραγματικές στροφές κινητήρα μπορεί να αποκλίνουν από τις υπολογισθείσες στροφές κινητήρα.

3.4.   Υπολογισμός διαθέσιμης ισχύος

Η διαθέσιμη ισχύς για κάθε δυνατή σχέση μετάδοσης i και κάθε τιμή ταχύτητας του οχήματος του ίχνους κύκλου vi υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

όπου:

Prated

η ονομαστική ισχύς σε kW·

Pwot	είναι η διαθέσιμη ισχύς για ni,j σε συνθήκες πλήρους φορτίου από την καμπύλη ισχύος με πλήρες φορτίο·

SM	περιθώριο ασφαλείας το οποίο λαμβάνει υπόψη τη διαφορά μεταξύ της καμπύλης ισχύος σε συνθήκες πλήρους φορτίου εν στάσει και της διαθέσιμης ισχύος σε μεταβατικές συνθήκες. Το SM τίθεται ίσο με 10 %·

ASM	είναι ένα πρόσθετο περιθώριο ασφαλείας ισχύος το οποίο μπορεί να εφαρμοστεί κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή.

Εφόσον του ζητηθεί, ο κατασκευαστής παρέχει τις τιμές ASM (σε ποσοστιαία μείωση της ισχύος wot) μαζί με τα σύνολα δεδομένων για Pwot(n), όπως απεικονίζεται στο παράδειγμα του πίνακα A2/1. Μεταξύ των συνεχόμενων σημείων δεδομένων χρησιμοποιείται γραμμική παρεμβολή. Το ASM περιορίζεται σε 50 %.

Για την εφαρμογή ASM απαιτείται η σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης.

3.5.   Προσδιορισμός σχέσεων μετάδοσης που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν

Οι σχέσεις μετάδοσης που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν προσδιορίζονται βάσει των ακόλουθων συνθηκών:

Η αρχική σχέση μετάδοσης που θα χρησιμοποιηθεί σε κάθε δευτερόλεπτο j του ίχνους κύκλου είναι η υψηλότερη δυνατή τελική σχέση μετάδοσης, imax. Σε εκκίνηση από στάση χρησιμοποιείται μόνο η πρώτη σχέση μετάδοσης.

Η χαμηλότερη δυνατή τελική σχέση μετάδοσης είναι imin.

4.   Πρόσθετες απαιτήσεις σχετικά με διορθώσεις και/ή τροποποιήσεις της χρήσης σχέσεων μετάδοσης

Η επιλογή της αρχικής σχέσης μετάδοσης ελέγχεται και τροποποιείται έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπερβολικά συχνή αλλαγή σχέσεων μετάδοσης και να εξασφαλίζεται η καλή οδική συμπεριφορά και η πρακτικότητα.

Φάση επιτάχυνσης είναι το χρονικό διάστημα άνω των 2 δευτερολέπτων όπου η ταχύτητα του οχήματος είναι ≥ 1 km/h και αυξάνεται μονότονα. Φάση επιβράδυνσης είναι το χρονικό διάστημα άνω των 2 δευτερολέπτων όπου η ταχύτητα του οχήματος είναι ≥ 1 km/h και μειώνεται μονότονα.

Διορθώσεις και/ή τροποποιήσεις πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

5.

Τα στοιχεία α) έως στ) της παραγράφου 4. εφαρμόζονται διαδοχικά, καλύπτοντας σε κάθε περίπτωση το πλήρες ίχνος κύκλου. Καθώς τυχόν τροποποιήσεις των στοιχείων α) έως και στ) της παραγράφου 4. μπορεί να δημιουργήσουν νέες ακολουθίες χρήσης σχέσεων μετάδοσης, οι εν λόγω νέες ακολουθίες σχέσεων μετάδοσης ελέγχονται τρεις φορές και, εάν είναι απαραίτητο, θα τροποποιούνται. Προκειμένου να είναι εφικτή η αξιολόγηση της ορθότητας του υπολογισμού, η μέση σχέση μετάδοσης για v ≥ 1 km/h, στρογγυλευμένη σε τέσσερα δεκαδικά ψηφία, υπολογίζεται και περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

▼B

---

Υποπαράρτημα 3

Δεσμευμένο

---

Υποπαράρτημα 4

Ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και ρύθμιση του δυναμομέτρου

1.   Αντικείμενο

Το παρόν υποπαράρτημα περιγράφει τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του υπό δοκιμή οχήματος και τη μεταφορά της εν λόγω αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε δυναμομετρική εξέδρα.

2.   Όροι και ορισμοί

2.1.   Δεσμευμένο

2.2.

Τα σημεία ταχύτητας αναφοράς ξεκινούν στα 20 km/h αυξανόμενα σε βήματα των 10 km/h και η υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς συμφωνεί με τις ακόλουθες προβλέψεις: α)  Το υψηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς είναι 130 km/h ή το αμέσως ανώτερο σημείο ταχύτητας αναφοράς από τη μέγιστη ταχύτητα του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής εάν η εν λόγω τιμή είναι χαμηλότερη των 130 km/h. Εάν ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής περιέχει λιγότερες από τις τέσσερις φάσεις κύκλου (χαμηλή, μεσαία, υψηλή και εξαιρετικά υψηλή) και κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και έγκρισης από την αρμόδια για την έγκριση αρχή, η υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς είναι δυνατό να αυξηθεί στο αμέσως ανώτερο σημείο ταχύτητας αναφοράς από τη μέγιστη ταχύτητα της επόμενης υψηλότερης φάσης, χωρίς όμως να υπερβαίνει τα 130 km/h· στην περίπτωση αυτή ο προσδιορισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και η ρύθμιση της δυναμομετρικής εξέδρας πραγματοποιούνται βάσει των ίδιων σημείων ταχύτητας αναφοράς· β)  Εάν υπάρχει σημείο ταχύτητας αναφοράς το οποίο εφαρμόζεται στον συγκεκριμένο κύκλο το οποίο, εάν προστεθεί η τιμή 14 km/h, ισούται ή υπερβαίνει τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος vmax, το εν λόγω σημείο ταχύτητας αναφοράς εξαιρείται από τη δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά και από τη ρύθμιση της δυναμομετρικής εξέδρας. Το αμέσως χαμηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς γίνεται το υψηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς του οχήματος.

2.3.	Εκτός αν ορίζεται διαφορετικά, η ενεργειακή ζήτηση του κύκλου υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 5. του υποπαραρτήματος 7 στο ίχνος της ταχύτητας - στόχου του εφαρμοστέου κύκλου οδήγησης.

▼M3

2.4.

f0, f1, f2 είναι οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της εξίσωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού F = f0 + f1 × v + f2 × v2 που καθορίζονται σύμφωνα με το παρόν υποπαράρτημα. f0 είναι ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και στρογγυλοποιείται έως ένα δεκαδικό ψηφίο, N· f1 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης και στρογγυλοποιείται έως τρία δεκαδικά ψηφία, N/(km/h)· f2 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης και στρογγυλοποιείται έως πέντε δεκαδικά ψηφία, N/(km/h)2. Εκτός αν ορίζεται διαφορετικά, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται μέσω ανάλυσης παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος των σημείων ταχύτητας αναφοράς.

▼B

2.5.

Περιστρεφόμενη μάζα 2.5.1.   Προσδιορισμός της mr Η mr είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα όλων των τροχών και των κατασκευαστικών στοιχείων του οχήματος τα οποία περιστρέφονται με τους τροχούς όταν ο επιλογέας σχέσεων μετάδοσης είναι στη νεκρά, σε χιλιόγραμμα (kg). Η mr μετριέται ή υπολογίζεται βάσει κατάλληλης τεχνικής κατόπιν συμφωνίας της αρμόδιας για την έγκριση αρχή. Εναλλακτικά, η mr μπορεί να θεωρηθεί ίση με 3 % του αθροίσματος της μάζας σε τάξη πορείας συν 25 kg. 2.5.2.   Εφαρμογή της περιστρεφόμενης μάζας στην αντίσταση κατά την πορεία επί οδού Οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μετατρέπονται σε δυνάμεις και αντίστροφα λαμβάνοντας υπόψη την εφαρμοστέα μάζα δοκιμής συν την mr. Αυτό ισχύει για μετρήσεις τόσο επί οδού όσο και σε δυναμομετρική εξέδρα. 2.5.3.   Εφαρμογή της περιστρεφόμενης μάζας στη ρύθμιση της αδράνειας ▼M3 Εάν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD, η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται στην εφαρμοστέα μάζα της δοκιμής. ▼B Σε αντίθετη περίπτωση, η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται ίση με τη μάζα δοκιμής στην οποία προστίθεται είτε η ισοδύναμη ενεργός μάζα των τροχών που δεν επηρεάζουν τα αποτελέσματα της μέτρησης είτε το 50 % της mr.

▼M3

2.6.

Πρόσθετες μάζες για τον καθορισμό της μάζας δοκιμής εφαρμόζονται κατά τρόπον ώστε η κατανομή του βάρους του εν λόγω οχήματος να είναι κατά προσέγγιση η ίδια με την κατανομή του οχήματος με τη μάζα του σε τάξη πορείας. Σε περίπτωση οχημάτων N ή επιβατικών οχημάτων που προέρχονται από οχήματα κατηγορίας N, οι πρόσθετες μάζες τοποθετούνται κατά τρόπο αντιπροσωπευτικό και αιτιολογούνται στην αρχή έγκρισης, εφόσον αυτή το ζητήσει. Η κατανομή βάρους του οχήματος περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμής και χρησιμοποιείται για τυχόν επακόλουθες δοκιμές προσδιορισμού της αντίστασης της πορεία επί οδού.

▼M3

3.   Γενικές απαιτήσεις

Ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για την ακρίβεια των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και την εξασφαλίζει για κάθε όχημα παραγωγής που ανήκει στην οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Οι ανοχές στο πλαίσιο των μεθόδων προσδιορισμού, προσομοίωσης και υπολογισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεν θα χρησιμοποιούνται για χαμηλότερη εκτίμηση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων παραγωγής. Κατόπιν απαίτησης της αρχής έγκρισης θα επιδεικνύεται η ακρίβεια των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ενός μεμονωμένου οχήματος.

3.1.   Συνολική ακρίβεια, πιστότητα, ανάλυση και συχνότητα μετρήσεων

Η απαιτούμενη συνολική ακρίβεια μετρήσεων ορίζεται ως εξής:

▼B

3.2.   Κριτήρια αεροσήραγγας

3.2.1.   Ταχύτητα ανέμου

Η ταχύτητα του ανέμου κατά τη διάρκεια της μέτρησης θα παραμένει εντός ± 2 km/h στο κέντρο του τμήματος δοκιμής. Η πιθανή ταχύτητα ανέμου θα είναι τουλάχιστον 140 km/h.

3.2.2.   Θερμοκρασία αέρα

Η θερμοκρασία του αέρα κατά τη διάρκεια της μέτρησης θα παραμένει εντός ± 3 °C στο κέντρο του τμήματος δοκιμής. Η κατανομή της θερμοκρασίας του αέρα στην έξοδο του ακροφυσίου θα παραμένει εντός ± 3 °C.

3.2.3.   Αναταράξεις

Για πλέγμα 3 επί 3 με ομοιόμορφα διαστήματα πάνω από την έξοδο του ακροφυσίου, η ένταση των αναταράξεων, Tu, δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το 1 %. Βλ. σχήμα Α4/1.

Σχήμα A4/1

Ένταση αναταράξεων

όπου:

Tu	η ένταση των αναταράξεων·

u′	η διακύμανση της ταχύτητας αναταράξεων, m/s·

U∞	η ταχύτητα ελεύθερης ροής, m/s.

3.2.4.   Λόγος έμφραξης στερεού

Ο λόγος έμφραξης του οχήματος εsb, ο οποίος εκφράζεται ως το πηλίκο του εμβαδού της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος δια το εμβαδόν του ακροφυσίου εξόδου βάσει της ακόλουθης εξίσωσης, δεν θα υπερβαίνει την τιμή 0,35.

όπου:

εsb	ο λόγος έμφραξης του οχήματος·

Af	το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, m2·

Anozzle

το εμβαδόν του ακροφυσίου εξόδου, m2.

▼M3

3.2.5.   Περιστρεφόμενοι τροχοί

Για τον ορθό προσδιορισμό της αεροδυναμικής επίδρασης των τροχών, οι τροχοί του υπό δοκιμή οχήματος περιστρέφονται σε τέτοια ταχύτητα ώστε η ταχύτητα του οχήματος που προκύπτει να έχει τιμή ± 3 km/h ως προς την ταχύτητα του ανέμου.

3.2.6.   Κινούμενος ιμάντας

Για την προσομοίωση της ροής ρευστών κάτω από το αμάξωμα του οχήματος δοκιμής, η αεροσήραγγα θα διαθέτει κινούμενο ιμάντα ο οποίος θα εκτείνεται από το εμπρόσθιο έως το οπίσθιο μέρος του οχήματος. Η ταχύτητα του κινούμενου ιμάντα έχει τιμή ± 3 km/h ως προς την ταχύτητα του ανέμου.

3.2.7.   Γωνία ροής ρευστών

Σε εννέα ισοκατανεμημένα σημεία στην επιφάνεια του ακροφυσίου, η ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης τόσο της γωνίας ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα α όσο και της γωνίας εκτροπής β (στα επίπεδα Υ- και Ζ-) στο στόμιο του ακροφυσίου δεν υπερβαίνει τη 1°.

▼B

3.2.8.   Πίεση του αέρα

Σε εννέα ισοκατανεμημένα σημεία στην επιφάνεια του ακροφυσίου εξόδου, η τυπική απόκλιση της συνολικής πίεσης στο στόμιο του ακροφυσίου θα είναι ίση ή μικρότερη από 0,02.

όπου:

σ	η τυπική απόκλιση του λόγου πίεσης ;

ΔΡt	η διακύμανση της συνολικής πίεσης μεταξύ των σημείων μέτρησης, N/m2·

q	η δυναμική πίεση, N/ m2.

Η απόλυτη διαφορά του συντελεστή πίεσης cp σε απόσταση 3 μέτρων εμπρός και 3 μέτρων πίσω από το κέντρο ισορροπίας στο κενό τμήμα δοκιμής και στο ύψος του κέντρου του ακροφυσίου εξόδου δεν θα έχει απόκλιση μεγαλύτερη από ± 0,02.

όπου:

cp	ο συντελεστής πίεσης.

3.2.9.   Πάχος οριακού στρώματος

Στο σημείο x = 0 (σημείο κέντρου ισορροπίας), η ταχύτητα του ανέμου θα εμφανίζει τουλάχιστον το 99 % της ταχύτητας εισαγωγής 30 mm επάνω από το δάπεδο της αεροσήραγγας.

όπου:

δ99	η κάθετη απόσταση από την οδό, όπου επιτυγχάνεται το 99 % της ταχύτητας ελεύθερης ροής (πάχος οριακού στρώματος).

3.2.10.   Λόγος έμφραξης συγκράτησης

Η στερέωση του συστήματος συγκράτησης δεν θα βρίσκεται μπροστά από το όχημα. Ο σχετικός λόγος έμφραξης της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος λόγω του συστήματος συγκράτησης, εrestr, δεν θα υπερβαίνει την τιμή 0,10.

όπου:

εrestr

ο σχετικός λόγος έμφραξης του συστήματος συγκράτησης·

Arestr

το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του συστήματος συγκράτησης όπως προβάλλεται στο μέτωπο του ακροφυσίου, m2·

Af	το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, m2.

3.2.11.   Ακρίβεια μέτρησης ισορροπίας στη διεύθυνση x

Η ανακρίβεια της δύναμης που προκύπτει στη διεύθυνση x δεν θα υπερβαίνει την τιμή ± 5 N. Η ανάλυση της μετρούμενης δύναμης θα βρίσκεται εντός εύρους ± 3 N.

▼M3

3.2.12.   Πιστότητα μετρήσεων

Η πιστότητα της μετρούμενης δύναμης βρίσκεται εντός εύρους ± 3 N.

▼B

4.   Μέτρηση αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στο δρόμο

4.1.   Απαιτήσεις δοκιμής οδήγησης

4.1.1.   Ατμοσφαιρικές συνθήκες για τη δοκιμή οδήγησης

▼M3

4.1.1.1.   Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου

Οι μέγιστες επιτρεπτές συνθήκες ανέμου για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού περιγράφονται στις παραγράφους 4.1.1.1.1. και 4.1.1.1.2.

Για τον προσδιορισμό της εφαρμογής του χρησιμοποιούμενου τύπου ανεμομέτρησης, ο αριθμητικός μέσος της ταχύτητας του ανέμου προσδιορίζεται μέσω συνεχών μετρήσεων της ταχύτητας του ανέμου, με χρήση αναγνωρισμένου μετεωρολογικού εργαλείου, σε θέση και ύψος πάνω από το επίπεδο του δρόμου στο οποίο εμφανίζονται οι πιο αντιπροσωπευτικές συνθήκες ανέμου.

Εάν δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν δοκιμές σε αντίθετες κατευθύνσεις στο ίδιο τμήμα του στίβου δοκιμών (π.χ. στίβος δοκιμών ωοειδούς σχήματος με υποχρεωτική κατεύθυνση οδήγησης), μετράται η ταχύτητα και η κατεύθυνση του ανέμου σε κάθε τμήμα του στίβου δοκιμών. Σε αυτή την περίπτωση, η υψηλότερη μετρούμενη αριθμητική μέση ταχύτητα ανέμου καθορίζει τον τύπο της ανεμομέτρησης που θα χρησιμοποιηθεί και η χαμηλότερη αριθμητική ταχύτητα ανέμου το κριτήριο βάσει του οποίου επιτρέπεται η απαλλαγή από την πραγματοποίηση διόρθωσης του ανέμου.

4.1.1.1.1.   Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει

Η ανεμομέτρηση εν στάσει χρησιμοποιείται μόνο όταν οι ταχύτητες του ανέμου σε χρονικό διάστημα 5 δευτερολέπτων είναι κατά μέσο όρο μικρότερες από 5 m/s και οι μέγιστες ταχύτητες ανέμου είναι μικρότερες από 8 m/s για διάστημα μικρότερο των 2 δευτερολέπτων. Επιπλέον, η μέση διανυσματική συνιστώσα της ταχύτητας του ανέμου κατά μήκος της οδού δοκιμής είναι μικρότερη από 2 m/s στη διάρκεια κάθε έγκυρου ζεύγους διαδρομών. Ζεύγη διαδρομών που δεν πληρούν τα ανωτέρω κριτήρια αποκλείονται από την ανάλυση. Οποιαδήποτε διόρθωση του ανέμου υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.5.3. Η διόρθωση του ανέμου μπορεί να μην εφαρμοστεί όταν η χαμηλότερη τιμή του αριθμητικού μέσου της ταχύτητας του ανέμου είναι ίση ή μικρότερη από 2 m/s.

4.1.1.1.2.   Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου με χρήση ανεμομέτρου επί οχήματος

Για δοκιμές με ανεμόμετρο επί οχήματος, χρησιμοποιείται διάταξη σύμφωνα με την περιγραφή της παραγράφου 4.3.2. Ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας του ανέμου στη διάρκεια κάθε έγκυρου ζεύγους δοκιμών στην οδό δοκιμής είναι μικρότερος από 7 m/s με μέγιστες ταχύτητες ανέμου μικρότερες από 10 m/s για διάστημα μεγαλύτερο των 2 δευτερολέπτων. Επιπλέον, η μέση διανυσματική συνιστώσα της ταχύτητας του ανέμου κατά μήκος της οδού είναι μικρότερη από 4 m/s στη διάρκεια κάθε έγκυρου ζεύγους διαδρομών. Ζεύγη διαδρομών που δεν πληρούν τα ανωτέρω κριτήρια αποκλείονται από την ανάλυση.

▼B

4.1.1.2.   Θερμοκρασία περιβάλλοντος

Η θερμοκρασία περιβάλλοντος θα πρέπει να είναι στο εύρος από 5 °C έως και 35 °C.

Εάν η διαφορά μεταξύ της υψηλότερης και της χαμηλότερης θερμοκρασίας που μετρήθηκε κατά τη διάρκεια της δοκιμής με ταχύτητα στη νεκρά υπερβαίνει τους 5 °C, εφαρμόζεται διόρθωση ως προς τη θερμοκρασία ξεχωριστά σε κάθε διαδρομή με βάση τον αριθμητικό μέσο όρο της θερμοκρασίας περιβάλλοντος της συγκεκριμένης διαδρομής.

Στην περίπτωση αυτή, οι τιμές των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 προσδιορίζονται και διορθώνονται για κάθε διαδρομή ξεχωριστά. Το τελικό σύνολο τιμών των f0, f1 και f2 θα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των ξεχωριστά διορθωμένων συντελεστών f0, f1 και f2 αντίστοιχα.

Προαιρετικά, ένας κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει την πραγματοποίηση διαδρομών με ταχύτητα στη νεκρά σε θερμοκρασίες μεταξύ 1 °C και 5 °C.

4.1.2.   Οδός δοκιμής

Το οδόστρωμα θα είναι επίπεδο, ομοιόμορφο, στεγνό και ελεύθερο από εμπόδια ή φραγμούς ανέμου ικανούς να εμποδίσουν τη μέτρηση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ενώ παράλληλα η υφή και σύνθεσή του θα είναι αντιπροσωπευτική των επιφανειών των σύγχρονων αστικών οδοστρωμάτων και των οδοστρωμάτων εθνικών οδών. Η διαμήκης κλίση της οδού δοκιμής δεν θα υπερβαίνει το ± 1 %. Η τοπική κλίση μεταξύ οποιωνδήποτε σημείων σε απόσταση 3 μέτρων δεν θα αποκλίνει περισσότερο από ± 0,5 % από την εν λόγω διαμήκη κλίση. Εάν δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν δοκιμές σε αντίθετες κατευθύνσεις στο ίδιο τμήμα του στίβου δοκιμών (π.χ. στίβος δοκιμών ωοειδούς σχήματος με υποχρεωτική κατεύθυνση οδήγησης), το άθροισμα των διαμήκων κλίσεων των παράλληλων τμημάτων του στίβου δοκιμών θα είναι μεταξύ της τιμής 0 και μιας ανοδικής κλίσης 0,1 %. Η μέγιστη εγκάρσια κλίση (γωνία κάμπερ) της οδού δοκιμής θα είναι 1,5 %.

4.2.   Προετοιμασία

4.2.1.   Υπό δοκιμή όχημα

Κάθε υπό δοκιμή όχημα συμμορφώνεται ως προς όλα του τα κατασκευαστικά στοιχεία με τη σειρά παραγωγής ή, εάν το όχημα διαφέρει από το όχημα παραγωγής, περιλαμβάνεται πλήρης περιγραφή σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

▼M3

4.2.1.1.   Απαιτήσεις επιλογής οχημάτων δοκιμής

▼M3

4.2.1.1.1.   Χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής

Ένα υπό δοκιμή όχημα (όχημα Η) με τον συνδυασμό των χαρακτηριστικών της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (δηλαδή μάζα, αεροδυναμική οπισθέλκουσα και αντίσταση κύλισης ελαστικών) και παράγουν την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου επιλέγεται από την οικογένεια (βλέπε παραγράφους 5.6. και 5.7. του παρόντος παραρτήματος).

Εάν η αεροδυναμική επίδραση των διαφόρων τροχών σε μια οικογένεια παρεμβολής δεν είναι γνωστή, η επιλογή βασίζεται στην υψηλότερη αναμενόμενη αεροδυναμική οπισθέλκουσα. Ως οδηγία, η υψηλότερη αεροδυναμική οπισθέλκουσα αναμένεται για τροχούς με α) το μεγαλύτερο πλάτος, β) τη μεγαλύτερη διάμετρο και γ) τον περισσότερο ανοικτό σχεδιασμό κατασκευής (σε φθίνουσα σειρά σπουδαιότητας).

Η επιλογή των τροχών πραγματοποιείται επιπροσθέτως της απαίτησης της υψηλότερης ενεργειακής ζήτησης κύκλου.

4.2.1.1.2.   Με χρήση μεθόδου παρεμβολής

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, μπορεί να εφαρμοστεί μέθοδος παρεμβολής.

Σε αυτή την περίπτωση, επιλέγονται δύο υπό δοκιμή οχήματα από την οικογένεια που συμμορφώνεται με την αντίστοιχη απαίτηση για τις οικογένειες.

Το υπό δοκιμή όχημα Η είναι το όχημα το οποίο παράγει την υψηλότερη, κατά προτίμηση τη μέγιστη, ενεργειακή ζήτηση κύκλου της συγκεκριμένης επιλογής και το υπό δοκιμή όχημα L είναι το όχημα το οποίο παράγει τη χαμηλότερη, κατά προτίμηση την ελάχιστη, ενεργειακή ζήτηση κύκλου της συγκεκριμένης επιλογής

Όλα τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και/ή σχήματα αμαξώματος για τα οποία επελέγη η μη συμπερίληψη στη μέθοδο παρεμβολής είναι πανομοιότυπα και στα δύο υπό δοκιμή οχήματα H και L κατά τέτοιο τρόπο ώστε τα εν λόγω αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού να παράγουν τον υψηλότερο συνδυασμό ενεργειακής ζήτησης κύκλου λόγω των χαρακτηριστικών τους αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (δηλαδή μάζα, αεροδυναμική οπισθέλκουσα και αντίσταση κύλισης ελαστικών).

Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορεί να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών και ελαστικών και ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα χιονιού – 3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός.

Ως οδηγία, θα πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι ελάχιστοι συντελεστές δέλτα μεταξύ των οχημάτων H και L για το εν λόγω χαρακτηριστικό αντίστασης που σχετίζεται με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού:

Για να επιτευχθεί επαρκής συντελεστής δέλτα μεταξύ των οχημάτων H και L όσον αφορά ένα συγκεκριμένο χαρακτηριστικό που σχετίζεται με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, ο κατασκευαστής μπορεί να υποβαθμίσει τεχνητά το όχημα H, π.χ. εφαρμόζοντας υψηλότερη μάζα δοκιμής.

▼M3

4.2.1.2.   Απαιτήσεις για τις οικογένειες

▼M3

4.2.1.2.1.   Απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας παρεμβολής χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής

Για τα κριτήρια βάσει των οποίων προσδιορίζεται μια οικογένεια παρεμβολής, βλέπε παράγραφο 5.6. του παρόντος παραρτήματος.

4.2.1.2.2.

Οι απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας παρεμβολής με χρήση της μεθόδου παρεμβολής είναι οι ακόλουθες: α)  Εκπλήρωση των κριτηρίων οικογένειας παρεμβολής της παραγράφου 5.6. του παρόντος παραρτήματος· β)  Εκπλήρωση των απαιτήσεων των παραγράφων 2.3.1. και 2.3.2. του υποπαραρτήματος 6· γ)  Εκτέλεση των υπολογισμών της παραγράφου 3.2.3.2. του υποπαραρτήματος 7.

4.2.1.2.3.

Απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού 4.2.1.2.3.1. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εφόσον πληρούνται τα κριτήρια της παραγράφου 5.7. του παρόντος παραρτήματος, υπολογίζονται οι τιμές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για τα οχήματα H και L μιας οικογένειας παρεμβολής. 4.2.1.2.3.2. Τα υπό δοκιμή οχήματα H και L, όπως ορίζονται στην παράγραφο 4.2.1.1.2. αναφέρονται ως HR και LR για τους σκοπούς της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. 4.2.1.2.3.3. Επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις μιας οικογένειας παρεμβολής των παραγράφων 2.3.1. και 2.3.2. του υποπαραρτήματος 6, η διαφορά στην ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ των HR και LR της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού είναι τουλάχιστον 4 % και δεν υπερβαίνει το 35 % βάσει του HR σε έναν πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3. Εάν η οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού περιλαμβάνει άνω της μίας μετάδοσης, για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χρησιμοποιείται η μετάδοση με τις μεγαλύτερες απώλειες ισχύος. 4.2.1.2.3.4. Εάν ο συντελεστής δέλτα της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που προκαλεί τη διαφορά τριβής καθορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6.8., υπολογίζεται νέα οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στην οποία περιλαμβάνεται ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και στα δύο οχήματα L και H της εν λόγω οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta όπου: N αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της νέας οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού· R αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού αναφοράς· Συντελεστής δέλτα αναφέρεται στους συντελεστές δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που καθορίζονται στην παράγραφο 6.8.1.

▼M3

4.2.1.3.   Επιτρεπόμενοι συνδυασμοί απαιτήσεων επιλογής υπό δοκιμή οχημάτων και απαιτήσεων για τις οικογένειες

Στον πίνακα A4/1 παρουσιάζονται οι επιτρεπόμενοι συνδυασμοί απαιτήσεων επιλογής υπό δοκιμή οχημάτων και απαιτήσεων για τις οικογένειες, όπως περιγράφονται στις παραγράφους 4.2.1.1. και 4.2.1.2.

4.2.1.3.1.   Εξαγωγή των αντιστάσεων κατά την πορεία επί οδού οικογένειας παρεμβολής από οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Οι αντιστάσεις κατά την πορεία επί οδού HR και/ή LR προσδιορίζονται σύμφωνα με το παρόν υποπαράρτημα.

Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού του οχήματος H (και L) μιας οικογένειας παρεμβολής μέσα στην οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με τις παραγράφους 3.2.3.2.2. έως 3.2.3.2.2.4. του υποπαραρτήματος 7:

Η παρεμβολή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφαρμόζεται μόνο στα χαρακτηριστικά της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για τα οποία εντοπίστηκαν διαφορές μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων LR και HR. Για άλλα χαρακτηριστικά της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφαρμόζεται η τιμή που ισχύει για το όχημα HR.

Τα οχήματα H και L της οικογένειας παρεμβολής μπορούν να προέλθουν από διαφορετικές οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Εάν η συγκεκριμένη διαφορά μεταξύ των εν λόγω οικογενειών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού προκύπτει από την εφαρμογή της μεθόδου δέλτα, ανατρέξτε στην παράγραφο 4.2.1.2.3.4.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4.   Εφαρμογή της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χρησιμοποιείται όχημα το οποίο πληροί τα κριτήρια της παραγράφου 5.8 του παρόντος παραρτήματος, δηλαδή:

Στην περίπτωση που δεν μπορεί να προσδιοριστεί αντιπροσωπευτικό σχήμα αμαξώματος για πλήρες όχημα, το υπό δοκιμή όχημα εξοπλίζεται με τετράγωνο κουτί με στρογγυλεμένες γωνίες ακτίνας το πολύ 25 mm και πλάτος ίσο με το μέγιστο πλάτος των οχημάτων που καλύπτονται από την οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπου το συνολικό ύψος του υπό δοκιμή οχήματος είναι 3,0 m ± 0,1 m, συμπεριλαμβανομένου του κουτιού.

Ο κατασκευαστής και η αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς το αντιπροσωπευτικό μοντέλο οχήματος για τις δοκιμές.

Οι παράμετροι του οχήματος, μάζα δοκιμής, αντίσταση κύλισης ελαστικών και εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, τόσο για όχημα HM όσο για όχημα LM, προσδιορίζονται κατά τρόπο ώστε το όχημα HM να παράγει την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου και το όχημα LM να παράγει τη χαμηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου από την οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Ο κατασκευαστής και η αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς τις παραμέτρους του οχήματος για τα οχήματα HM και LM.

Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όλων των μεμονωμένων οχημάτων της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, συμπεριλαμβανομένων των HM και LM, υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 5.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.2.1.5.   Κινητά αεροδυναμικά μέρη του αμαξώματος

Κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, τα κινητά αεροδυναμικά μέρη του αμαξώματος στα υπό δοκιμή οχήματα λειτουργούν όπως προβλέπεται σε συνθήκες δοκιμής WLTP τύπου 1 (θερμοκρασία δοκιμής, ταχύτητα και εύρος επιταχύνσεων του οχήματος, φορτίο κινητήρα κ.λπ.).

Κάθε σύστημα του οχήματος το οποίο τροποποιεί δυναμικά την αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος (π.χ. έλεγχος ύψους του οχήματος) θεωρείται κινητό αεροδυναμικό μέρος του αμαξώματος. Θα προστίθενται κατάλληλες απαιτήσεις εάν τα μελλοντικά οχήματα είναι εξοπλισμένα με κινητά αεροδυναμικά αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού των οποίων η επιρροή στην αεροδυναμική οπισθέλκουσα δικαιολογεί την ανάγκη για περαιτέρω απαιτήσεις.

4.2.1.6.   Ζύγιση

Πριν και μετά από τη διαδικασία προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το επιλεγμένο όχημα ζυγίζεται, μαζί με τον οδηγό και τον εξοπλισμό της δοκιμής, προκειμένου να προσδιοριστεί ο αριθμητικός μέσος όρος της μάζας, mav. Η μάζα του οχήματος θα είναι μεγαλύτερη ή ίση με τη μάζα δοκιμής του οχήματος H ή του οχήματος L στην έναρξη της διαδικασίας προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.

4.2.1.7.   Διαμόρφωση του υπό δοκιμή οχήματος

Η διαμόρφωση του υπό δοκιμή οχήματος περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών και χρησιμοποιείται για οποιαδήποτε επακόλουθη δοκιμή με ταχύτητα στη νεκρά.

4.2.1.8.   Κατάσταση του υπό δοκιμή οχήματος

4.2.1.8.1.   Στρώσιμο

Στο υπό δοκιμή όχημα θα πρέπει να έχει ήδη πραγματοποιηθεί στρώσιμο του κινητήρα για τους σκοπούς της επακόλουθης δοκιμής για τουλάχιστον 10 000 χιλιόμετρα αλλά όχι περισσότερα από 80 000 χιλιόμετρα.

▼M3

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να χρησιμοποιηθεί όχημα με τουλάχιστον 3 000 χιλιόμετρα.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2.   Προδιαγραφές κατασκευαστή

Το όχημα συμμορφώνεται με τις σκοπούμενες προδιαγραφές οχήματος παραγωγής του κατασκευαστή σχετικά με τις πιέσεις των ελαστικών όπως περιγράφονται στην παράγραφο 4.2.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, την ευθυγράμμιση των τροχών όπως περιγράφεται στην παράγραφο 4.2.1.8.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, την απόσταση από το έδαφος, το ύψος του οχήματος, τα λιπαντικά του συστήματος κίνησης και των εδράνων, καθώς και τη ρύθμιση του συστήματος πέδησης έτσι ώστε να αποφεύγεται η μη αντιπροσωπευτική παρασιτική οπισθέλκουσα.

4.2.1.8.3.   Ευθυγράμμιση τροχών

Η διαμήκης ευθυγράμμιση (σύγκλιση/απόκλιση) και η γωνία κάμπερ ορίζονται ίσες με τη μέγιστη απόκλιση από τον διαμήκη άξονα του οχήματος στο εύρος που ορίζεται από τον κατασκευαστή. Εάν ένας κατασκευαστής προβλέπει τιμές σύγκλισης/απόκλισης και γωνίας κάμπερ για το όχημα, χρησιμοποιούνται οι εν λόγω τιμές. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, μπορούν να χρησιμοποιηθούν τιμές με υψηλότερη απόκλιση από τον διαμήκη άξονα του οχήματος σε σχέση με τις προβλεπόμενες τιμές. Οι προβλεπόμενες τιμές θα είναι τιμές αναφοράς για οποιαδήποτε συντήρηση σε ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.

Άλλες ρυθμιζόμενες παράμετροι ευθυγράμμισης τροχών (όπως η γωνία κάστερ) ορίζονται ίσες με τις τιμές που συνιστά ο κατασκευαστής. Εάν δεν υπάρχουν συνιστώμενες τιμές, αυτές θα τίθενται ίσες με τον αριθμητικό μέσο όρο του εύρους που ορίζει ο κατασκευαστής.

Τέτοιες ρυθμιζόμενες παράμετροι και οριζόμενες τιμές περιλαμβάνονται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.

4.2.1.8.4.   Κλειστά φατνώματα

Στη διάρκεια του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το κάλυμμα του διαμερίσματος του κινητήρα, το κάλυμμα του διαμερίσματος αποσκευών, τα χειροδηγούμενα κινητά φατνώματα και όλα τα παράθυρα θα πρέπει να είναι κλειστά.

▼M3

4.2.1.8.5.   Λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά

Εάν ο προσδιορισμός των ρυθμίσεων του δυναμομέτρου δεν ικανοποιεί τα κριτήρια που περιγράφονται στις παραγράφους 8.1.3. ή 8.2.3. λόγω δυνάμεων που δεν μπορούν να αναπαραχθούν, το όχημα εξοπλίζεται με δυνατότητα λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά. Η λειτουργία του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά εγκρίνεται από την αρχή έγκρισης και η χρήση της περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

Εάν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, ο κινητήρας συμπλέκεται τόσο κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όσο και στη δυναμομετρική εξέδρα.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.   Ελαστικά

▼M3

4.2.2.1.   Αντίσταση κύλισης ελαστικών

Οι αντιστάσεις κύλισης ελαστικών μετριούνται σύμφωνα με το παράρτημα 6 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 117 – σειρά τροποποιήσεων 02. Οι συντελεστές αντίστασης κύλισης ευθυγραμμίζονται και κατηγοριοποιούνται σύμφωνα με τις κατηγορίες αντίστασης κύλισης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1222/2009 (βλέπε πίνακα A4/2).

Εάν εφαρμοστεί η μέθοδος παρεμβολής στην αντίσταση κύλισης, για τους σκοπούς του υπολογισμού της παραγράφου 3.2.3.2. του υποπαραρτήματος 7, οι πραγματικές τιμές αντίστασης κύλισης για τα ελαστικά που τοποθετούνται στα υπό δοκιμή οχήματα L και H χρησιμοποιούνται ως δεδομένα εισόδου για τη διαδικασία υπολογισμού. Για μεμονωμένο όχημα που ανήκει στην οικογένεια παρεμβολής, χρησιμοποιείται η τιμή RRC για την τάξη ενεργειακής απόδοσης των τοποθετούμενων ελαστικών.

Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορεί να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών και ελαστικών και ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα χιονιού – 3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός.

▼B

4.2.2.2.   Κατάσταση ελαστικών

Τα ελαστικά που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή:

▼M3

Μετά τη μέτρηση του βάθους πέλματος, η απόσταση οδήγησης περιορίζεται σε 500 km. Σε περίπτωση υπέρβασης των 500 km, το πλάτος πέλματος μετριέται εκ νέου.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3.   Πίεση ελαστικών

Τα εμπρόσθια και οπίσθια ελαστικά είναι φουσκωμένα στο κατώτερο όριο του εύρους πίεσης ελαστικών του αντίστοιχου άξονα για το επιλεγμένο ελαστικό στη μάζα δοκιμής για λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, όπως προβλέπει ο κατασκευαστής του οχήματος.

4.2.2.3.1.   Προσαρμογή πίεσης ελαστικών

Εάν η διαφορά μεταξύ της θερμοκρασίας περιβάλλοντος και της θερμοκρασίας εμποτισμού υπερβαίνει τους 5 °C, η πίεση των ελαστικών προσαρμόζεται ως εξής:

4.2.3.   Όργανα

Όλα τα όργανα εγκαθίστανται με τρόπο που να ελαχιστοποιεί την επίδρασή τους στα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος.

Εάν η επίδραση του εγκατεστημένου οργάνου στην τιμή (CD × Af) αναμένεται να υπερβαίνει τα 0,015 m2, το όχημα με και χωρίς το όργανο μετράται σε αεροσήραγγα η οποία πληροί το κριτήριο της παραγράφου 3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. Η αντίστοιχη διαφορά αφαιρείται από την f2. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εφόσον υπάρξει έγκριση από την αρχή έγκρισης, η τιμή που προσδιορίστηκε μπορεί να χρησιμοποιείται σε παρόμοια οχήματα στα οποία η επίδραση του εξοπλισμού αναμένεται να είναι ίδια.

4.2.4.   Προθέρμανση οχήματος

4.2.4.1.   Επί της οδού

Η προθέρμανση πραγματοποιείται μόνο μέσω της οδήγησης του οχήματος.

4.2.4.1.1.

Πριν από την προθέρμανση, το όχημα επιβραδύνεται με τον κινητήρα σε αποσύμπλεξη ή με αυτόματο σύστημα μετάδοσης σε νεκρά θέση με μέτρια πέδηση από τα 80 στα 20 km/h σε διάστημα 5 έως 10 δευτερολέπτων. Μετά από αυτή την πέδηση, δεν υπάρχει περαιτέρω ενεργοποίηση ή χειροκίνητη ρύθμιση του συστήματος πέδησης. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, το σύστημα πέδησης μπορεί επίσης να ενεργοποιηθεί μετά από την προθέρμανση με την ίδια επιβράδυνση που περιγράφηκε στην παρούσα παράγραφο και μόνο εάν είναι απαραίτητο.

4.2.4.1.2.

Προθέρμανση και σταθεροποίηση ▼M3 Η οδήγηση όλων των οχημάτων πραγματοποιείται στο 90 % της μέγιστης ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου WLTC. Το όχημα προθερμαίνεται για 20 λεπτά τουλάχιστον έως ότου επιτευχθούν σταθερές συνθήκες. Πίνακας A4/3 Δεσμευμένο Κλάση οχήματος Εφαρμοστέος κύκλος WLTC 90 % της μέγιστης ταχύτητας Αμέσως υψηλότερη φάση Κλάση 1 Χαμηλή1 + μεσαία1 58 km/h Δεν έχει εφαρμογή Κλάση 2 Χαμηλή2 + μεσαία2 + υψηλή2 + εξαιρετικά υψηλή2 111 km/h Δεν έχει εφαρμογή Χαμηλή2 + μεσαία2 + υψηλή2 77 km/h Εξαιρετικά υψηλή (111 km/h) Κλάση 3 Χαμηλή3 + μεσαία3 + υψηλή3 + εξαιρετικά υψηλή3 118 km/h Δεν έχει εφαρμογή Χαμηλή3 + μεσαία3 + υψηλή3 88 km/h Εξαιρετικά υψηλή (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Κριτήριο σταθερής κατάστασης Βλέπε παράγραφο 4.3.1.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.3.   Μέτρηση και υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μέσω της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά

Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού προσδιορίζεται με χρήση είτε της μεθόδου ανεμομέτρησης εν στάσει (παράγραφος 4.3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος) είτε της μεθόδου ανεμομέτρησης επί του οχήματος (παράγραφος 4.3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος).

4.3.1.   Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με ανεμομέτρηση εν στάσει

▼M3

4.3.1.1.   Επιλογή ταχυτήτων αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Οι ταχύτητες αναφοράς για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού επιλέγονται σύμφωνα με την παράγραφο 2.2.

Στη διάρκεια της δοκιμής, ο χρόνος που μεσολαβεί και η ταχύτητα του οχήματος μετρώνται με ελάχιστη συχνότητα 10 Hz.

▼B

4.3.1.3.   Διαδικασία λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά

▼M3

4.3.1.4.   Μέτρηση χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά

4.3.1.4.1.

Μετράται ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα αναφοράς vj ως ο χρόνος που μεσολαβεί από την ταχύτητα οχήματος (vj + 5 km/h) (vj – 5 km/h).

4.3.1.4.2.

Οι εν λόγω μετρήσεις πραγματοποιούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τρία ζεύγη μετρήσεων τα οποία ικανοποιούν τη στατιστική πιστότητα pj η οποία ορίζεται στην επόμενη εξίσωση. όπου: pj η στατιστική πιστότητα των μετρήσεων που πραγματοποιήθηκαν σε ταχύτητα αναφοράς vj· n το πλήθος των ζευγών μετρήσεων· Δtpj ο αρμονικός μέσος όρος του χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά σε ταχύτητα αναφοράς vj σε δευτερόλεπτα, όπως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: Δtji ο αρμονικός μέσος όρος του χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για το iοστό ζεύγος μετρήσεων σε ταχύτητα vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: Δtjai και Δtjbi οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά της iοστής μέτρησης σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε δευτερόλεπτα, s, στις αντίστοιχες κατευθύνσεις a και b· σj η τυπική απόκλιση σε δευτερόλεπτα, s, σύμφωνα με τον ακόλουθο ορισμό: h συντελεστής ο οποίος ορίζεται στον πίνακα Α4/4. Πίνακας A4/4 Ο συντελεστής h ως συνάρτηση του n n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3.

Εάν κατά τη διάρκεια της μέτρησης προς μία κατεύθυνση υπεισέλθει εξωτερικός παράγοντας ή πραγματοποιηθεί ενέργεια του οδηγού τα οποία επηρεάζουν καταφανώς τη δοκιμή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η εν λόγω μέτρηση και η αντίστοιχη μέτρηση προς την αντίθετη κατεύθυνση απορρίπτονται. Όλα τα απορριφθέντα δεδομένα και ο λόγος για την απόρριψη καταγράφονται, και ο αριθμός των απορριφθέντων ζευγών μέτρησης δεν υπερβαίνει το 1/3 του συνολικού αριθμού ζευγών μέτρησης. Αξιολογείται ο μέγιστος αριθμός ζευγών που εξακολουθούν να ανταποκρίνονται στη στατιστική πιστότητα όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.3.1.4.2. Σε περίπτωση αποκλεισμού, τα ζεύγη αποκλείονται από τις αξιολογήσεις αρχής γενομένης από το ζεύγος που παρουσιάζει τη μεγαλύτερη απόκλιση από τον μέσο όρο.

4.3.1.4.4.

Η ακόλουθη εξίσωση χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του αριθμητικού μέσου όρου της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπου χρησιμοποιείται ο αρμονικός μέσος όρος των εναλλακτικών χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά. όπου: Δtj ο αρμονικός μέσος όρος των μετρήσεων εναλλακτικών χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά σε ταχύτητα vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως προκύπτει από την εξίσωση: όπου: Δtja και Δtjb είναι οι αρμονικοί μέσοι όροι των χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στις κατευθύνσεις α και β αντίστοιχα, οι οποίοι αντιστοιχούν στην ταχύτητα αναφοράς vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως προκύπτει από τις δύο ακόλουθες εξισώσεις: και: όπου: mav ο αριθμητικός μέσος όρος των μαζών των υπό δοκιμή οχημάτων κατά την έναρξη και τον τερματισμό του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg· mr η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων κατασκευαστικών στοιχείων σύμφωνα με την παράγραφο 2.5.1.· Οι συντελεστές f0, f1 και f2, στην εξίσωση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων. Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής f1 τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές f0 και f2 υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.

▼B

4.3.2.   Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με ανεμομέτρηση επί του οχήματος

Το όχημα προθερμαίνεται και σταθεροποιείται σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.3.2.1.   Πρόσθετα όργανα για ανεμομέτρηση επί του οχήματος

Το ανεμόμετρο και τα όργανα επί του οχήματος βαθμονομούνται μέσω της λειτουργίας τους στο υπό δοκιμή όχημα όταν προκύπτει η εν λόγω βαθμονόμηση κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης πριν από τη δοκιμή.

4.3.2.2.   Επιλογή εύρους ταχυτήτων οχήματος για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Το εύρος ταχυτήτων του υπό δοκιμή οχήματος επιλέγεται σύμφωνα με την παράγραφο 2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

4.3.2.3.   Συλλογή δεδομένων

Στη διάρκεια της διαδικασίας, ο χρόνος που μεσολαβεί, η ταχύτητα του οχήματος και η διανυσματική ταχύτητα του ανέμου (μέτρο, κατεύθυνση) ως προς το όχημα μετρώνται με ελάχιστη συχνότητα 5 Hz. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος συγχρονίζεται και πραγματοποιείται δειγματοληψία με ελάχιστη συχνότητα 0,1 Hz.

▼B

4.3.2.4.   Διαδικασία λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά

Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τιμές για δέκα διαδοχικές διαδρομές (πέντε προς κάθε κατεύθυνση). Αν μια συγκεκριμένη διαδρομή δεν πληροί τις απαιτούμενες συνθήκες δοκιμής για ανεμομέτρηση επί του οχήματος, η εν λόγω διαδρομή και η αντίστοιχη διαδρομή προς την αντίθετη κατεύθυνση απορρίπτονται. Όλα τα έγκυρα ζεύγη περιλαμβάνονται στην τελική ανάλυση με ελάχιστο πλήθος τα 5 ζεύγη διαδρομών με ταχύτητα στη νεκρά. Για κριτήρια στατιστικής εγκυρότητας βλέπε παράγραφο 4.3.2.6.10. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Το ανεμόμετρο εγκαθίσταται σε θέση στην οποία ελαχιστοποιείται η επίδρασή του στα λειτουργικά χαρακτηριστικά του οχήματος.

Το ανεμόμετρο εγκαθίσταται σύμφωνα με κάποια από τις επιλογές που ακολουθούν:

Σε κάθε περίπτωση, το ανεμόμετρο τοποθετείται παράλληλα προς την επιφάνεια του οδοστρώματος. Εάν χρησιμοποιηθούν οι θέσεις β) ή γ), τα αποτελέσματα της λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά προσαρμόζονται λεπτομερώς λαμβάνοντας υπόψη την πρόσθετη αεροδυναμική οπισθέλκουσα την οποία προκαλεί το ανεμόμετρο. Η προσαρμογή γίνεται μετά από δοκιμή λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά μέσα σε αεροσήραγγα με το ανεμόμετρο εγκατεστημένο στην ίδια θέση όπως και στο στίβο, καθώς και χωρίς το ανεμόμετρο. Η υπολογιζόμενη διαφορά είναι ο βηματικά αυξανόμενος συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας CD σε συνδυασμό με το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας, ο οποίος θα χρησιμοποιηθεί για τη διόρθωση των αποτελεσμάτων της λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.

▼M3

▼B

4.3.2.5.   Προσδιορισμός της εξίσωσης κίνησης

▼M3

Τα σύμβολα που χρησιμοποιούνται στις εξισώσεις κίνησης του ανεμομέτρου επί οχήματος απαριθμούνται στον πίνακα Α4/5.

▼M3

4.3.2.5.1.   Γενική μορφή

Η γενική μορφή της εξίσωσης κίνησης είναι η ακόλουθη:

όπου:

Στην περίπτωση που η κλίση του στίβου δοκιμών είναι μικρότερη ή ίση με 0,1 % του μήκους του, ο όρος Dgrav μπορεί να θεωρηθεί ότι ισούται με μηδέν.

▼B

4.3.2.5.2.   Ανάπτυξη υποδειγμάτων μηχανικής οπισθέλκουσας

Η μηχανική οπισθέλκουσα, η οποία αποτελείται από χωριστά στοιχεία που αντιπροσωπεύουν τις απώλειες των ελαστικών Dtyre και τις απώλειες λόγω τριβών στον εμπρόσθιο και οπίσθιο άξονα, Df και Dr, συμπεριλαμβανομένων των απωλειών λόγω μετάδοσης, αναπτύσσεται υποδειγματικά ως τριών όρων πολυώνυμο της ταχύτητας v σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

Am, Bm, και Cm είναι συντελεστές που προσδιορίζονται κατά την ανάλυση των δεδομένων με χρήση της μεθόδου ελαχίστων τετραγώνων. Οι σταθερές αυτές αντικατοπτρίζουν τη συνολική οπισθέλκουσα από το σύστημα κίνησης και τα ελαστικά.

Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής Bm τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές Am και Cm υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.

4.3.2.5.3.   Ανάπτυξη υποδειγμάτων αεροδυναμικής οπισθέλκουσας

Ο συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας CD(Y) αναπτύσσεται υποδειγματικά ως πολυώνυμο τεσσάρων όρων το οποίο είναι συνάρτηση της γωνίας εκτροπής Υ από τον κατακόρυφο άξονα όπως φαίνεται στην ακόλουθη εξίσωση:

a0 έως a4 είναι σταθεροί συντελεστές των οποίων οι τιμές προσδιορίζονται κατά την ανάλυση των δεδομένων.

Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα προσδιορίζεται με συνδυασμό του συντελεστή οπισθέλκουσας με το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος Af και τη σχετική ταχύτητα του ανέμου

4.3.2.5.4.   Τελική εξίσωση κίνησης

Μετά από αντικαταστάσεις, η εξίσωση κίνησης αποκτά την ακόλουθη τελική μορφή:

▼M3

▼B

4.3.2.6.   Αναγωγή δεδομένων

Για την περιγραφή της δύναμης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της ταχύτητας δημιουργείται μια εξίσωση τριών όρων, F = A + Bv + Cv2, η οποία διορθώνεται βάσει των κανονικών συνθηκών θερμοκρασίας και πίεσης περιβάλλοντος και χωρίς ρεύματα αέρα. Η μέθοδος για τη συγκεκριμένη διαδικασία ανάλυσης περιγράφεται στις παραγράφους 4.3.2.6.1. έως και 4.3.2.6.10. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.3.2.6.1.   Προσδιορισμός των συντελεστών βαθμονόμησης

Εάν δεν έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων, οι παράγοντες βαθμονόμησης που χρησιμοποιούνται για τη διόρθωση ως προς την έμφραξη του οχήματος προσδιορίζονται ανάλογα με τη σχετική ταχύτητα του ανέμου και τη γωνία εκτροπής από την κατακόρυφο. Καταγράφονται μετρήσεις της ταχύτητας v του οχήματος, της σχετικής ταχύτητας του ανέμου vr και της γωνίας εκτροπής από την κατακόρυφο Y στη διάρκεια της φάσης προθέρμανσης της διαδικασίας δοκιμών. Πραγματοποιούνται ζεύγη διαδρομών σε αντίθετες κατευθύνσεις στον στίβο δοκιμών με σταθερή ταχύτητα 80 km/h και προσδιορίζονται οι τιμές των αριθμητικών μέσων όρων των v, vr και Y για κάθε διαδρομή. Επιλέγονται παράγοντες βαθμονόμησης που ελαχιστοποιούν τα συνολικά σφάλματα με αντίθετο άνεμο και πλάγιο άνεμο, δηλαδή το άθροισμα των (headi – headi+1)2 κ.λπ., όπου τα headi και headi+1 αναφέρονται στην ταχύτητα του ανέμου και την κατεύθυνση του ανέμου από τα ζεύγη διαδρομών της δοκιμής σε αντίθετες κατευθύνσεις κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης/σταθεροποίησης του οχήματος πριν από τη δοκιμή.

4.3.2.6.2.   Εξαγωγή παρατηρήσεων ανά δευτερόλεπτο

Από τα δεδομένα τα οποία συλλέγονται στη διάρκεια των διαδρομών με ταχύτητα στη νεκρά προσδιορίζονται οι τιμές των v,
, vr 2 και Y μέσω της εφαρμογής συντελεστών βαθμονόμησης οι οποίοι λαμβάνονται στις παραγράφους 4.3.2.1.3. και 4.3.2.1.4. του παρόντος υποπαραρτήματος. Για την προσαρμογή των δειγμάτων σε συχνότητα 1 Hz χρησιμοποιείται φιλτράρισμα δεδομένων.

▼M3

4.3.2.6.3.   Προκαταρκτική ανάλυση

Χρησιμοποιείται τεχνική γραμμικής παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων για την ταυτόχρονη ανάλυση όλων των σημείων δεδομένων με στόχο τον προσδιορισμό Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 και a4 αν δίνονται τα me,
,
, v, vr, και ρ.

▼B

4.3.2.6.4.   Ακραίες τιμές δεδομένων

Υπολογίζεται μια προβλεπόμενη δύναμη

η οποία συγκρίνεται με τα παρατηρηθέντα σημεία δεδομένων. Θα σημειώνονται τα σημεία δεδομένων με υπερβολική απόκλιση, π.χ. τριπλάσια της τυπικής απόκλισης.

4.3.2.6.5.   Φιλτράρισμα δεδομένων (προαιρετικό)

Είναι δυνατόν να εφαρμοστούν κατάλληλες τεχνικές φιλτραρίσματος δεδομένων και να εξομαλυνθούν τα υπόλοιπα σημεία δεδομένων.

4.3.2.6.6.   Απάλειψη δεδομένων

Τα σημεία δεδομένων τα οποία έχουν ληφθεί από περιοχές όπου η γωνία εκτροπής από την κατακόρυφο υπερβαίνει τις ± 20 μοίρες σε σχέση με την κατεύθυνση κίνησης του οχήματος επισημαίνονται. Τα σημεία δεδομένων τα οποία έχουν ληφθεί από περιοχές όπου η σχετική ταχύτητα ανέμου είναι λιγότερη από + 5 km/h (για να αποφεύγονται συνθήκες όπου η ταχύτητα του ευνοϊκού ανέμου είναι μεγαλύτερη από την ταχύτητα του οχήματος) επισημαίνονται επίσης. Η ανάλυση των δεδομένων περιορίζεται σε ταχύτητες του οχήματος μέσα στο εύρος ταχυτήτων το οποίο επελέγη σύμφωνα με την παράγραφο 4.3.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

4.3.2.6.7.   Τελική ανάλυση των δεδομένων

Όλα τα δεδομένα τα οποία δεν έχουν επισημανθεί αναλύονται με χρήση τεχνικής γραμμικής παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων. Προσδιορίζονται τα Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 και a4 αν δίνονται τα me,
,
, v, vr, και ρ.

▼B

4.3.2.6.8.   Ανάλυση υπό περιορισμούς (προαιρετικά)

Για καλύτερο διαχωρισμό της αεροδυναμικής και μηχανικής οπισθέλκουσας του οχήματος, είναι δυνατόν να εφαρμοστεί μια ανάλυση υπό περιορισμούς έτσι ώστε το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, Af, και ο συντελεστής οπισθέλκουσας, CD, να μπορούν να διορθωθούν εάν έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως.

4.3.2.6.9.   Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς

Οι εξισώσεις κίνησης διορθώνονται ως προς τις συνθήκες αναφοράς όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.3.2.6.10.   Στατιστικά κριτήρια για ανεμομέτρηση επί του οχήματος

Η εξαίρεση κάθε μεμονωμένου ζεύγους διαδρομών με ταχύτητα στη νεκρά αλλάζει την υπολογιζόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj για λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά εφόσον είναι μικρότερη από αυτήν που προβλέπουν οι απαιτήσεις σύγκλισης, για όλα ταi καιj:

όπου:

ΔFi(vj)

η διαφορά μεταξύ της υπολογιζόμενης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού με όλες τις διαδρομές με ταχύτητα στη νεκρά και της υπολογιζόμενης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όταν εξαιρεθεί το iοστό ζεύγος διαδρομών με ταχύτητα στη νεκρά, N·

F(vj)

η υπολογιζόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όταν συμπεριλαμβάνονται όλες οι διαδρομές με ταχύτητα στη νεκρά, Ν·

vj	η ταχύτητα αναφοράς, km/h·

n	το πλήθος των ζευγών διαδρομών με ταχύτητα στη νεκρά, συμπεριλαμβανομένων όλων των έγκυρων ζευγών.

Στην περίπτωση που δεν ικανοποιείται η απαίτηση σύγκλισης αφαιρούνται ζεύγη από την ανάλυση, ξεκινώντας από το ζεύγος που προκαλεί τη μεγαλύτερη αλλαγή στην υπολογιζόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, έως ότου ικανοποιηθεί η απαίτηση σύγκλισης, με την προϋπόθεση ότι στον τελικό προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χρησιμοποιούνται τουλάχιστον 5 έγκυρα ζεύγη.

4.4.   Μέτρηση και υπολογισμός της αντίστασης κίνησης με τη μέθοδο του μετρητή ροπής

Ως εναλλακτική των μεθόδων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος του μετρητή ροπής, όπου η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται μέσω μέτρησης της ροπής των τροχών στους κινητήριους τροχούς στα σημεία ταχύτητας αναφοράς για χρονικά διαστήματα τουλάχιστον 5 δευτερολέπτων.

▼M3

4.4.1.   Εγκατάσταση του μετρητή ροπής

Οι μετρητές ροπής τροχών εγκαθίστανται μεταξύ της πλήμνης του τροχού και του τροχού σε κάθε κινητήριο τροχό και μετρούν τη ροπή που απαιτείται για να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα του οχήματος.

Ο μετρητής ροπής βαθμονομείται τακτικά, τουλάχιστον κάθε χρόνο, βάσει εθνικών ή διεθνών προτύπων, ώστε να έχει την απαιτούμενη ακρίβεια και πιστότητα.

▼B

4.4.2.   Διαδικασία και δειγματοληψία δεδομένων

4.4.2.1.   Επιλογή ταχυτήτων αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης

Τα σημεία ταχύτητας αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης επιλέγονται σύμφωνα με την παράγραφο 2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Οι ταχύτητες αναφοράς μετρώνται με φθίνουσα σειρά. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή επιτρέπονται περίοδοι σταθεροποίησης μεταξύ των μετρήσεων αλλά η ταχύτητα σταθεροποίησης δεν θα ξεπερνά την τιμή της επόμενης ταχύτητας αναφοράς.

4.4.2.2.   Συλλογή δεδομένων

Σύνολα δεδομένων τα οποία αποτελούνται από πραγματική ταχύτητα vji, πραγματική ροπή Cji και χρόνο για χρονικό διάστημα 5 δευτερολέπτων μετρώνται για κάθε vj με συχνότητα δειγματοληψίας τουλάχιστον 10 Hz. Τα σύνολα δεδομένων που συλλέγονται σε ένα χρονικό διάστημα για ταχύτητα αναφοράς vj θα αναφέρονται ως μία μέτρηση.

4.4.2.3.   Διαδικασία μέτρησης με τον μετρητή ροπής του οχήματος

Πριν από τη δοκιμαστική μέτρηση με τη μέθοδο μέτρησης ροπής, πραγματοποιείται προθέρμανση του οχήματος σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μέτρησης, αποφεύγεται στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό οποιαδήποτε κίνηση του τιμονιού και δεν χρησιμοποιείται το σύστημα πέδησης του οχήματος.

Η δοκιμή επαναλαμβάνεται έως ότου τα δεδομένα αντίστασης κίνησης ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις πιστότητας μέτρησης όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.4.3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Αν και συνιστάται η χωρίς διακοπές πραγματοποίηση κάθε δοκιμαστικής διαδρομής, επιτρέπεται η διαίρεση της πραγματοποιούμενης διαδρομής εάν δεν είναι δυνατή η συλλογή δεδομένων σε μία μόνο διαδρομή για όλα τα σημεία ταχύτητας αναφοράς. Σε περίπτωση διαίρεσης της διαδρομής, λαμβάνεται μέριμνα ώστε οι συνθήκες του οχήματος να παραμένουν όσο το δυνατόν σταθερές σε κάθε σημείο διαίρεσης.

4.4.2.4.   Απόκλιση ταχύτητας

Στη διάρκεια μέτρησης σε μεμονωμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς, η απόκλιση της ταχύτητας από τον αριθμητικό μέσο όρο της ταχύτητας, vji-vjm, υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, θα πρέπει να βρίσκεται μεταξύ των τιμών του ►M3  πίνακα Α4/6 ◄ .

Επιπλέον, ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας vjm σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς δεν θα αποκλίνει από την ταχύτητα αναφοράς vj περισσότερο από ± 1 km/h ή 2 % της ταχύτητας αναφοράς vj, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.

4.4.2.5.   Θερμοκρασία περιβάλλοντος

Οι δοκιμές πραγματοποιούνται στις ίδιες συνθήκες θερμοκρασίας όπως ορίζει η παράγραφος 4.1.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.4.3.   Υπολογισμός του αριθμητικού μέσου όρου της ταχύτητας και του αριθμητικού μέσου όρου της ροπής

4.4.3.1.   Διαδικασία υπολογισμού

Ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας vjm, σε km/h, και ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής Cjm, σε Nm, κάθε μέτρησης υπολογίζεται από τα σύνολα δεδομένων που συλλέχθηκαν στην παράγραφο 4.4.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος βάσει των ακόλουθων εξισώσεων:

και

όπου:

vji	η πραγματική ταχύτητα του οχήματος στο iοστό σύνολο δεδομένων στο σημείο ταχύτητας αναφοράς j σε km/h·

k	το πλήθος των συνόλων δεδομένων σε μία μέτρηση·

Cji	η πραγματική ροπή του iου συνόλου δεδομένων σε Nm·

Cjs	ο όρος αντιστάθμισης για την ολίσθηση ταχύτητας, σε Nm, όπως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση:

είναι ένας όρος που δεν θα υπερβαίνει την τιμή 0,05 και μπορεί να θεωρηθεί αμελητέος εάν το αj δεν υπερβαίνει την τιμή ± 0,005 m/s2·

mst	η μάζα του υπό δοκιμή οχήματος στην έναρξη των μετρήσεων, η οποία μετράται αμέσως πριν από τη διαδικασία προθέρμανσης και όχι νωρίτερα, σε kg·

mr	η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με την παράγραφο 2.5.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε kg·

rj	η δυναμική ακτίνα του ελαστικού όπως προσδιορίζεται σε σημείο αναφοράς με 80 km/h ή στο χαμηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς του οχήματος, εάν η εν λόγω ταχύτητα είναι χαμηλότερη από 80 km/h, υπολογιζόμενη σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

n	η συχνότητα περιστροφής του κινητήριου τροχού, s-1·

αj	ο αριθμητικός μέσος όρος της επιτάχυνσης, m/s2, υπολογιζόμενος σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: όπου: ti η χρονική στιγμή κατά την οποία έγινε η δειγματοληψία του iου συνόλου δεδομένων, σε s.

4.4.3.2.   Πιστότητα μετρήσεων

Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τρία ζεύγη μετρήσεων για κάθε ταχύτητα αναφοράς vi, για τα οποία το
ικανοποιεί την πιστότητα ρj σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

n	το πλήθος ζευγών μετρήσεων για το Cjm·

η αντίσταση κίνησης για ταχύτητα vj, σε Nm, σύμφωνα με την εξίσωση:

όπου:

Cjmi	ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής του iου ζεύγους μετρήσεων για ταχύτητα vj, σε Nm, σύμφωνα με την εξίσωση:

όπου:

Cjmai και Cjmbi είναι οι αριθμητικοί μέσοι όροι ροπής της iης μέτρησης σε ταχύτητα vj όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.4.3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος προς κάθε κατεύθυνση, α και β αντίστοιχα, σε Nm·

s	η τυπική απόκλιση, σε Nm, υπολογιζόμενη σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:

▼M3

h	συντελεστής τριβής ως συνάρτηση του n όπως ορίζεται στον πίνακα Α4/4 στην παράγραφο 4.3.1.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼B

4.4.4.   Προσδιορισμός της καμπύλης αντίστασης κίνησης

▼M3

Ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας και ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:

▼B

Η ακόλουθη καμπύλη παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων του αριθμητικού μέσου όρου της αντίστασης κίνησης προσαρμόζεται σε όλα τα ζεύγη δεδομένων (vjm, Cjm) σε όλες τις ταχύτητες αναφοράς που περιγράφονται στην παράγραφο 4.4.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος για να προσδιοριστούν οι συντελεστές c0, c1 και c2.

Οι συντελεστές c0, c1 και c2 καθώς και οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που μετρώνται στη δυναμομετρική εξέδρα (βλ. παράγραφο 8.2.4. του παρόντος υποπαραρτήματος) περιλαμβάνονται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.

Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής c1 τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές c0 και f2 υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.

4.5.   Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς και τον εξοπλισμό μετρήσεων

4.5.1.   Συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα

Ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα K2 προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

T	ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας περιβάλλοντος όλων των μεμονωμένων διαδρομών, σε βαθμούς Kelvin (K)·

P	ο αριθμητικός μέσος όρος της ατμοσφαιρικής πίεσης σε kPa.

4.5.2.   Συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης

Ο συντελεστής διόρθωσης K0 της αντίστασης κύλισης, σε βαθμούς Kelvin-1 (K-1), μπορεί να προσδιοριστεί βάσει εμπειρικών δεδομένων και να εγκριθεί από την αρχή έγκρισης για τη συγκεκριμένη δοκιμή οχήματος και ελαστικών, ή μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει την ακόλουθη τιμή:

4.5.3.   Διόρθωση ως προς τον άνεμο

4.5.3.1.   Διόρθωση ως προς τον άνεμο για ανεμομέτρηση εν στάσει

▼M3

▼B

όπου:

w1	η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου για τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, σε Ν·

f2	ο συντελεστής του αεροδυναμικού όρου που προσδιορίστηκε στην παράγραφο 4.3.1.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος·

vw	ο χαμηλότερος αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας του ανέμου σε αντίθετες κατευθύνσεις κατά μήκος της οδού δοκιμής στη διάρκεια της δοκιμής, σε m/s·

w2	η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου για τη μέθοδο μέτρησης ροπής, σε Νm·

c2	ο συντελεστής του αεροδυναμικού όρου για τη μέθοδο μέτρησης ροπής που προσδιορίστηκε στην παράγραφο 4.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.5.3.2.   Διόρθωση ως προς τον άνεμο για ανεμομέτρηση επί του οχήματος

Στην περίπτωση που η λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά βασίζεται σε ανεμομέτρηση επί του οχήματος, οι όροι w1 και w2 στις εξισώσεις της παραγράφου 4.5.3.1.2. τίθενται ίσοι με μηδέν, καθώς η διόρθωση ως προς τον αέρα εφαρμόζεται ήδη σύμφωνα με την παράγραφο 4.3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.5.4.   Συντελεστής διόρθωσης μάζας δοκιμής

Ο συντελεστής διόρθωσης K1 για τη μάζα δοκιμής του υπό δοκιμή οχήματος προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

f0	σταθερός όρος σε Ν·

TM	η μάζα δοκιμής του οχήματος σε kg·

▼M3

mav	ο αριθμητικός μέσος όρος των μαζών των υπό δοκιμή οχημάτων κατά την έναρξη και τον τερματισμό του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg.

▼B

4.5.5.   Διόρθωση της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

4.5.5.1.

Η καμπύλη η οποία προσδιορίζεται στην παράγραφο 4.3.1.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος διορθώνεται στις συνθήκες αναφοράς ως εξής: όπου: F* η διορθωμένη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού σε N· f0 ο σταθερός όρος σε Ν· ▼M3 f1 ο συντελεστής του όρου πρώτης τάξης σε N/(km/h)· f2 ο συντελεστής του όρου δεύτερης τάξης σε N/(km/h)2· ▼B K0 ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.2. του παρόντος υποπαραρτήματος· K1 η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.4. του παρόντος υποπαραρτήματος· K2 ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.1. του παρόντος υποπαραρτήματος· T ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος σε °C· v η ταχύτητα οχήματος σε km/h· w1 η διόρθωση της αντίστασης του ανέμου όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Ν. Το αποτέλεσμα της πράξης ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) χρησιμοποιείται ως τιμή - στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού At για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στην παράγραφο 8.1. του παρόντος υποπαραρτήματος. Το αποτέλεσμα της πράξης (f1 × (1 + K0 × (T-20))) χρησιμοποιείται ως τιμή - στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Bt για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στην παράγραφο 8.1. του παρόντος υποπαραρτήματος. Το αποτέλεσμα της πράξης (K2 × f2) χρησιμοποιείται ως τιμή - στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Ct για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στην παράγραφο 8.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.5.5.2.

Η καμπύλη που προσδιορίζεται στην παράγραφο 4.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος διορθώνεται ως προς τις συνθήκες αναφοράς και η εγκατάσταση του εξοπλισμού μετρήσεων πραγματοποιείται βάσει της ακόλουθης διαδικασίας. 4.5.5.2.1.   Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς όπου: C* η διορθωμένη αντίσταση κίνησης σε Nm· c0 ο σταθερός όρος που προσδιορίζεται στην παράγραφο 4.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Nm· ▼M3 c1 ο συντελεστής του όρου πρώτης τάξης όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 4.4.4. σε Nm/(km/h)· c2 ο συντελεστής του όρου δεύτερης τάξης όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 4.4.4. σε Nm/(km/h)· ▼B K0 ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.2. του παρόντος υποπαραρτήματος· K1 η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.4. του παρόντος υποπαραρτήματος· K2 ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.1. του παρόντος υποπαραρτήματος· v η ταχύτητα οχήματος σε km/h· T ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος σε °C· w2 η διόρθωση της αντίστασης του ανέμου όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. 4.5.5.2.2.   Διόρθωση ως προς τους εγκατεστημένους μετρητές ροπής Εάν η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται βάσει της μεθόδου μέτρησης ροπής, η αντίσταση κίνησης διορθώνεται ως προς την επίδραση του εξοπλισμού μέτρησης ροπής που έχει εγκατασταθεί εκτός του οχήματος βάσει των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του. Ο συντελεστής αντίστασης κίνησης c2 διορθώνεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: όπου Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’) CD’ × Af’ είναι το γινόμενο του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος όταν είναι εγκατεστημένος ο εξοπλισμός μέτρησης ροπής και η μέτρηση γίνεται σε αεροσήραγγα η οποία πληροί τα κριτήρια της παραγράφου 3.2 του παρόντος υποπαραρτήματος, σε m2· CD × Af είναι το γινόμενο του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος όταν δεν είναι εγκατεστημένος ο εξοπλισμός μέτρησης ροπής και η μέτρηση γίνεται σε αεροσήραγγα η οποία πληροί τα κριτήρια της παραγράφου 3.2 του παρόντος υποπαραρτήματος, σε m2. 4.5.5.2.3.   Τιμή - στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης Το αποτέλεσμα της πράξης ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) χρησιμοποιείται ως τιμή - στόχος του συντελεστή αντίστασης at για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στην παράγραφο 8.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. Το αποτέλεσμα της πράξης (c1 × (1 + K0 × (T-20))) χρησιμοποιείται ως τιμή - στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης bt για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στην παράγραφο 8.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. Το αποτέλεσμα της πράξης (c2corr × r) χρησιμοποιείται ως τιμή - στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης ct για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στην παράγραφο 8.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

5.   Μέθοδος υπολογισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ή της αντίστασης κίνησης βάσει των παραμέτρων του οχήματος

5.1.   Υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ή της αντίστασης κίνησης οχημάτων βάσει αντιπροσωπευτικού οχήματος οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Εάν η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται σύμφωνα με μέθοδο που περιγράφεται στην παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού ενός μεμονωμένου οχήματος υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Εάν η αντίσταση κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στην παράγραφο 4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος, η αντίσταση κίνησης ενός μεμονωμένου οχήματος υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

όπου:

Fc	η υπολογιζόμενη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της ταχύτητας του οχήματος, σε Ν·

f0	ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N, όπως ορίζεται από την εξίσωση:

f0r	ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε Ν·

f1	ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης, N/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος με μηδέν·

f2	ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης, σε N(km/h)2, όπως ορίζεται από την εξίσωση:

f2r	ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)2·

v	η ταχύτητα του οχήματος σε km/h·

TM	η πραγματική μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·

TM	η μάζα δοκιμής του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·

Af	το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·

Afr	το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·

RR	η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/tonne·

RRr	η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/tonne.

Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή της αντίστασης κύλισης RR ορίζεται η τιμή που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2.

Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στην παράγραφο 3.2.3.2.2.2. του υποπαραρτήματος 7.

Εάν έχουν τοποθετηθεί τα ίδια ελαστικά στα υπό δοκιμή οχήματα L και H, η τιμή RRind όταν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής τίθεται ίση με RRH.

▼B

▼M3

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

όπου:

Cc	η υπολογιζόμενη αντίσταση κίνησης ως συνάρτηση της ταχύτητας του οχήματος, σε Nm·

c0	ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κίνησης, σε Nm, όπως ορίζεται από την εξίσωση:

c0r	ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε Νm·

c1	ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης, Nm/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος με μηδέν·

c2	ο συντελεστής αντίστασης κίνησης δεύτερης τάξης, σε Nm/(km/h)2, όπως ορίζεται από την εξίσωση: c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr)· (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2r	ο συντελεστής αντίστασης κίνησης δεύτερης τάξης του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)2·

v	η ταχύτητα του οχήματος σε km/h·

TM	η πραγματική μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·

TMr	η μάζα δοκιμής του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·

Af	το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·

Afr	το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·

RR	η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/tonne·

RRr	η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/tonne·

r′	η δυναμική ακτίνα του ελαστικού στη δυναμομετρική εξέδρα λαμβανόμενη σε ταχύτητα 80 km/h, σε m·

1,02	συντελεστής ο οποίος κατά προσέγγιση αντισταθμίζει τις απώλειες του συστήματος κίνησης.

▼B

5.2.   Υπολογισμός της προκαθορισμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού βάσει των παραμέτρων του οχήματος

Για τον υπολογισμό της προκαθορισμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού βάσει των παραμέτρων του οχήματος χρησιμοποιούνται διάφορες παράμετροι, όπως η μάζα δοκιμής, το πλάτος και το ύψος του οχήματος. Για τα σημεία ταχύτητας αναφοράς υπολογίζεται η προκαθορισμένη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Fc.

όπου:

Fc	η υπολογιζόμενη προκαθορισμένη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της ταχύτητας του οχήματος, σε Ν·

f0	ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N, όπως ορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

▼M3

f1	ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης, σε N/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος με μηδέν·

f2	ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης, σε N/(km/h)2, όπως ορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

▼B

v	η ταχύτητα οχήματος σε km/h·

TM	η μάζα δοκιμής σε kg·

width

το πλάτος του οχήματος όπως ορίζεται στο τμήμα 6.2. του προτύπου ISO 612:1978, σε m·

height

το ύψος του οχήματος όπως ορίζεται στο τμήμα 6.3. του προτύπου ISO 612:1978, σε m.

6.   Μέθοδος αεροσήραγγας

Η μέθοδος αεροσήραγγας είναι μέθοδος μέτρησης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιεί συνδυασμό ανεμοσήραγγας και δυναμομετρικής εξέδρας ή ανεμοσήραγγας και δυναμομέτρου με επίπεδο ιμάντα. Οι τράπεζες δοκιμής μπορούν να είναι χωριστές ή ενιαίες εγκαταστάσεις.

6.1.   Μέθοδος μέτρησης

6.2.   Έγκριση των εγκαταστάσεων από την αρχή έγκρισης

Τα αποτελέσματα της μεθόδου αεροσήραγγας συγκρίνονται με αυτά που λαμβάνονται μέσω της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για να επιδειχθεί η καταλληλότητα των εγκαταστάσεων και συμπεριλαμβάνονται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

6.2.1.

Η αρχή έγκρισης επιλέγει τρία οχήματα. Τα οχήματα καλύπτουν το εύρος οχημάτων (π.χ. μέγεθος, σχήμα) το οποίο προβλέπεται να μετράται στις εν λόγω εγκαταστάσεις.

6.2.2.

Πραγματοποιούνται δύο διαφορετικές δοκιμές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για καθένα από τα τρία οχήματα σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος και οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οι οποίοι προκύπτουν, f0, f1 και f2, προσδιορίζονται σύμφωνα με την εν λόγω παράγραφο και διορθώνονται σύμφωνα με την παράγραφο 4.5.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. Το αποτέλεσμα της δοκιμής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για ένα υπό δοκιμή όχημα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των δύο διαφορετικών δοκιμών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για αυτό το όχημα. Εάν απαιτηθούν περισσότερες από δύο δοκιμές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για να ικανοποιηθούν τα κριτήρια έγκρισης των εγκαταστάσεων, λαμβάνεται ο μέσος όρος όλων των έγκυρων δοκιμών.

6.2.3.

Η μέτρηση με τη μέθοδο της αεροσήραγγας σύμφωνα με τις παραγράφους 6.3. έως και 6.7. του παρόντος υποπαραρτήματος πραγματοποιείται στα ίδια τρία οχήματα που επιλέχθηκαν στην παράγραφο 6.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος και στις ίδιες συνθήκες, και προσδιορίζονται οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οι οποίοι προκύπτουν, f0, f1 και f2. Εάν ο κατασκευαστής επιλέξει τη χρήση μίας ή περισσότερων από τις διαθέσιμες εναλλακτικές διαδικασίες στο πλαίσιο της μεθόδου της αεροσήραγγας (δηλαδή την παράγραφο 6.5.2.1. που αφορά την προετοιμασία, τις παραγράφους 6.5.2.2. και 6.5.2.3. που αφορούν τη διαδικασία, και την παράγραφο 6.5.2.3.3. που αφορά τις ρυθμίσεις του δυναμομέτρου), οι διαδικασίες αυτές χρησιμοποιούνται και για την έγκριση των εγκαταστάσεων.

6.2.4.

Κριτήρια έγκρισης Η εγκατάσταση ή ο συνδυασμός εγκαταστάσεων που χρησιμοποιούνται εγκρίνονται εάν πληρούνται και τα δύο ακόλουθα κριτήρια: α)  Η διαφορά στην ενέργεια του κύκλου, η οποία εκφράζεται ως εk, μεταξύ της μεθόδου αεροσήραγγας και της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά δεν θα υπερβαίνει το ± 0,05 για καθένα από τα τρία οχήματα k σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: όπου: εk η διαφορά στην ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k μεταξύ της μεθόδου αεροσήραγγας και της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, %· Ek,WTM η ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k, υπολογιζόμενη με αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όπως προκύπτει από τη μέθοδο αεροσήραγγας (WTM) βάσει της παραγράφου 5 του υποπαραρτήματος 7, σε J· Ek,coastdown η ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k, υπολογιζόμενη με αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όπως προκύπτει από τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά βάσει της παραγράφου 5 του υποπαραρτήματος 7, σε J· και β)  Ο αριθμητικός μέσος όρος των τριών διαφορών δεν θα υπερβαίνει το 0,02. ▼M3 Η αρχή έγκρισης καταγράφει την έγκριση, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών δεδομένων μέτρησης και των εγκαταστάσεων. ▼B Η εγκατάσταση μπορεί να χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μέγιστο διάστημα δύο ετών από την λήψη της έγκρισης. Κάθε συνδυασμός δυναμομετρικής εξέδρας με κυλίνδρους ή κινούμενο ιμάντα και αεροσήραγγας εγκρίνεται χωριστά.

6.3.   Προετοιμασία και θερμοκρασία οχήματος

Η ρύθμιση και η προετοιμασία του οχήματος γίνονται σύμφωνα με τις παραγράφους 4.2.1. και 4.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος και ισχύουν τόσο για δυναμόμετρα επίπεδου ιμάντα ή δυναμομετρική εξέδρα με κυλίνδρους όσο και για μετρήσεις στην αεροσήραγγα.

Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης που περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.2.1., η ρύθμιση της σκοπούμενης μάζας δοκιμής, η ζύγιση του οχήματος και η μέτρηση πραγματοποιούνται με τον οδηγό εκτός του οχήματος.

Οι θάλαμοι δοκιμής του δυναμομέτρου επίπεδου ιμάντα ή της δυναμομετρικής εξέδρας έχουν σημείο αναφοράς της θερμοκρασίας τους 20 °C με ανοχή ± 3 °C. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το σημείο αναφοράς μπορεί να είναι στους 23 °C με ανοχή ± 3 °C.

6.4.   Διαδικασία αεροσήραγγας

6.4.1.   Κριτήρια αεροσήραγγας

▼M3

Η σχεδίαση της αεροσήραγγας, οι μέθοδοι δοκιμών και οι διορθώσεις δίνουν μια τιμή για το (CD × Af) η οποία αντιπροσωπεύει την τιμή του (CD × Af) επί της οδού με πιστότητα ± 0,015 m2.

▼B

Για όλες τις μετρήσεις του (CD × Af), τα κριτήρια αεροσήραγγας τα οποία απαριθμούνται στην παράγραφο 3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος ικανοποιούνται με τις ακόλουθες τροποποιήσεις:

6.4.2.   Μέτρηση σε αεροσήραγγα

Η κατάσταση του οχήματος είναι όπως περιγράφεται στην παράγραφο 6.3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

Το όχημα τοποθετείται παράλληλα στον διαμήκη άξονα συμμετρίας της αεροσήραγγας με μέγιστη ανοχή ±10 mm.

Το όχημα τοποθετείται με γωνία εκτροπής από την κατακόρυφο ίση με 0° και με ανοχή ± 0,1°.

▼B

Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα μετράται επί 60 δευτερόλεπτα τουλάχιστον με ελάχιστη συχνότητα 5 Hz. Εναλλακτικά, η οπισθέλκουσα μετράται με ελάχιστη συχνότητα 1 Hz και με μετέπειτα λήψη τουλάχιστον 300 δειγμάτων. Το αποτέλεσμα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της οπισθέλκουσας.

Στην περίπτωση που το όχημα διαθέτει στο αμάξωμά του κινητά αεροδυναμικά μέρη, εφαρμόζεται η παράγραφος 4.2.1.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. Σε περιπτώσεις που τα κινητά μέρη εξαρτώνται από την ταχύτητα, μετράται στην αεροσήραγγα κάθε εφαρμοστέα θέση και παρέχονται στην αρχή έγκρισης στοιχεία τα οποία υποδεικνύουν τη σχέση μεταξύ ταχύτητας αναφοράς, θέσης κινητού μέρους, και του αντίστοιχου (CD × Af).

6.5.   Εφαρμογή επίπεδου ιμάντα για τη μέθοδο αεροσήραγγας

6.5.1.   Κριτήρια επίπεδου ιμάντα

6.5.1.1.   Περιγραφή της τράπεζας δοκιμής επίπεδου ιμάντα

Οι τροχοί περιστρέφονται σε επίπεδους ιμάντες οι οποίοι δεν μεταβάλλουν τα χαρακτηριστικά κύλισης των τροχών σε σύγκριση με τα χαρακτηριστικά επί της οδού. Οι μετρούμενες δυνάμεις στη διεύθυνση x περιλαμβάνουν τις δυνάμεις τριβής στο σύστημα κίνησης.

6.5.1.2.   Σύστημα συγκράτησης του οχήματος

Το δυναμόμετρο διαθέτει διάταξη κέντρωσης η οποία ευθυγραμμίζει το όχημα με ανοχή ± 0,5 μοίρες περιστροφής γύρω από τον άξονα z. Σε όλη τη διάρκεια των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που γίνονται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το σύστημα συγκράτησης διατηρεί τη θέση του κεντραρισμένου κινητήριου τροχού εντός των ακόλουθων ορίων:

6.5.1.3.   Ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων

Μετράται μόνο η δύναμη αντίδρασης για την περιστροφή των τροχών. Το αποτέλεσμα δεν περιλαμβάνει εξωτερικές δυνάμεις (π.χ. τη δύναμη από τον αέρα του ανεμιστήρα ψύξης, το σύστημα συγκράτησης του οχήματος, δυνάμεις αεροδυναμικής αντίστασης του επίπεδου ιμάντα, απώλειες δυναμομέτρου κ.λπ.).

Η δύναμη στον άξονα των x μετράται με ακρίβεια ± 5 N.

6.5.1.4.   Έλεγχος ταχύτητας του επίπεδου ιμάντα

Η ταχύτητα του ιμάντα ελέγχεται με ακρίβεια ± 0.1 km/h.

6.5.1.5.   Επιφάνεια του επίπεδου ιμάντα

Η επιφάνεια του επίπεδου ιμάντα είναι καθαρή, στεγνή και χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει γλίστρημα των ελαστικών.

▼M3

6.5.1.6.   Ψύξη

Ένα ρεύμα αέρα μεταβλητής ταχύτητας θα φυσά προς το όχημα. Το σημείο αναφοράς της γραμμικής ταχύτητας του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα ισούται με την αντίστοιχη ταχύτητα του δυναμομέτρου σε ταχύτητες μέτρησης άνω των 5 km/h. Η γραμμική ταχύτητα του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα είναι εντός ± 5 km/h ή ± 10 % της αντίστοιχης ταχύτητας μέτρησης, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.

▼B

6.5.2.   Μέτρηση σε επίπεδο ιμάντα

Η διαδικασία μέτρησης μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε σύμφωνα με την παράγραφο 6.5.2.2. είτε σύμφωνα με την παράγραφο 6.5.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

6.5.2.1.   Προετοιμασία

Το όχημα θα ρυθμίζεται στο δυναμόμετρο όπως περιγράφεται στις παραγράφους 4.2.4.1.1. έως και 4.2.4.1.3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Η ρύθμιση φορτίου Fd, του δυναμομέτρου κατά την προετοιμασία θα είναι:

όπου:

ad

=

0

bd

=

0;

cd

=

Η ισοδύναμη αδράνεια του δυναμομέτρου θα είναι η μάζα δοκιμής.

Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση φορτίου λαμβάνεται από την παράγραφο 6.7.2. του παρόντος υποπαραρτήματος και μπορεί να οριστεί απευθείας ως τιμή εισόδου. Σε αντίθετη περίπτωση χρησιμοποιούνται τα ad, bd και cd της παρούσας παραγράφου.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, εναλλακτικά προς την παράγραφο 4.2.4.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, η προθέρμανση μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω οδήγησης του οχήματος με τον επίπεδο ιμάντα.

Στην περίπτωση αυτή, η ταχύτητα προθέρμανσης είναι 110 % της μέγιστης ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου WLTC και η διάρκεια υπερβαίνει τα 1 200 δευτερόλεπτα έως ότου η αλλαγή της μετρούμενης δύναμης σε χρονικό διάστημα 200 δευτερολέπτων δεν ξεπερνά τα 5 Ν.

6.5.2.2.   Διαδικασία μέτρησης με σταθεροποιημένες ταχύτητες

Τα βήματα των παραγράφων 6.5.2.2.2. έως και 6.5.2.2.4. του παρόντος υποπαραρτήματος επαναλαμβάνονται για κάθε ταχύτητα αναφοράς.

6.5.2.3.   Διαδικασία μέτρησης μέσω επιβράδυνσης

όπου:

fjDecel

η δύναμη που προσδιορίζεται από την εξίσωση υπολογισμού της Fj στην παράγραφο 4.3.1.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος στο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, σε N·

cd	ο συντελεστής ρύθμισης του δυναμομέτρου όπως ορίζεται στην παράγραφο 6.5.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε N/(km/h)2.

Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, ο συντελεστής cd μπορεί να τεθεί ίσος με το μηδέν κατά τη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά και για τον υπολογισμό της fjDyno.

6.5.2.4.   Συνθήκες μέτρησης

Η κατάσταση του οχήματος είναι όπως περιγράφεται στην παράγραφο 4.3.1.3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3 —————

▼B

6.5.3.   Αποτέλεσμα μέτρησης της μεθόδου επίπεδου ιμάντα

Το αποτέλεσμα fjDyno της μέτρησης με επίπεδο ιμάντα θα αναφέρεται ως fj για τους περαιτέρω υπολογισμούς της παραγράφου 6.7. του παρόντος υποπαραρτήματος.

6.6.   Εφαρμογή δυναμομετρικής εξέδρας για τη μέθοδο αεροσήραγγας

6.6.1.   Κριτήρια

Επιπλέον των περιγραφών των παραγράφων 1. και 2. του υποπαραρτήματος 5, εφαρμόζονται τα κριτήρια που περιγράφονται στις παραγράφους 6.6.1.1. έως και 6.6.1.6. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

6.6.1.1.   Περιγραφή δυναμομετρικής εξέδρας

Ο εμπρόσθιος και ο οπίσθιος άξονας είναι εξοπλισμένοι με έναν μοναδικό κύλινδρο του οποίου η διάμετρος δεν είναι μικρότερη από 1,2 μέτρα.

▼B

6.6.1.2.   Σύστημα συγκράτησης του οχήματος

Το δυναμόμετρο διαθέτει διάταξη κέντρωσης η οποία ευθυγραμμίζει το όχημα. Σε όλη τη διάρκεια των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που γίνονται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το σύστημα συγκράτησης διατηρεί τη θέση του κεντραρισμένου κινητήριου τροχού εντός των ακόλουθων ορίων:

6.6.1.3.   Ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων

Η ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων θα είναι όπως περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.1.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, εκτός από τη δύναμη στη διεύθυνση x η οποία μετράται με την ακρίβεια που περιγράφεται στην παράγραφο 2.4.1. του υποπαραρτήματος 5.

6.6.1.4.   Έλεγχος ταχύτητας δυναμομέτρου

Οι ταχύτητες του κυλίνδρου ελέγχονται με ακρίβεια ± 0,2 km/h.

▼M3

6.6.1.5.   Επιφάνεια κυλίνδρου

Η επιφάνεια του κυλίνδρου είναι καθαρή, στεγνή και χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει γλίστρημα των ελαστικών.

▼B

6.6.1.6.   Ψύξη

Ο ανεμιστήρας ψύξης είναι όπως περιγράφεται στην παράγραφο 6.5.1.6. του παρόντος υποπαραρτήματος.

6.6.2.   Μέτρηση δυναμομέτρου

Η μέτρηση πραγματοποιείται σύμφωνα με την παράγραφο 6.5.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

6.6.3.   Διόρθωση των μετρούμενων δυνάμεων στη δυναμομετρική εξέδρα ως προς τις δυνάμεις σε επίπεδη επιφάνεια

Οι μετρούμενες δυνάμεις στη δυναμομετρική εξέδρα διορθώνονται με τιμή αναφοράς ισοδύναμη με την οδό (επίπεδη επιφάνεια) και το αποτέλεσμα αναφέρεται ως fj.

όπου:

c1	το κλάσμα της fjDyno που αντιστοιχεί στην αντίσταση κύλισης του ελαστικού·

c2	συντελεστής διόρθωσης ακτίνας ο οποίος εξαρτάται από τη δυναμομετρική εξέδρα·

fjDyno

η δύναμη που υπολογίστηκε στην παράγραφο 6.5.2.3.3. για κάθε ταχύτητα αναφοράς j, σε N·

RWheel

το μισό της ονομαστικής διαμέτρου σχεδίασης του ελαστικού σε m·

RDyno

η ακτίνα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας σε m.

Ο κατασκευαστής και η αρχή έγκρισης συμφωνούν σχετικά με τους συντελεστές c1 και c2 προς χρήση, βάσει στοιχείων δοκιμών συσχέτισης που παρέχονται από τον κατασκευαστή σχετικά με το εύρος των χαρακτηριστικών των ελαστικών που θα υποβληθούν σε δοκιμή στη δυναμομετρική εξέδρα.

Εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ακόλουθη εξίσωση:

Ο συντελεστής C2 είναι 0,2, με την εξαίρεση ότι χρησιμοποιείται η τιμή 2,0 εάν εφαρμόζεται η μέθοδος δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (βλέπε παράγραφο 6.8.) και ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6.8.1. είναι αρνητικός.

▼B

6.7.   Υπολογισμοί

6.7.1.   Διόρθωση των αποτελεσμάτων του δυναμομέτρου επίπεδου ιμάντα και της δυναμομετρικής εξέδρας

Οι δυνάμεις που προσδιορίζονται στις παραγράφους 6.5. και 6.6. του παρόντος υποπαραρτήματος διορθώνονται ως προς τις συνθήκες αναφοράς βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

FDj	η διορθωμένη αντίσταση που μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα στην ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·

fj	η μετρούμενη δύναμη στην ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·

K0	ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, K-1·

K1	η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.5.4. του παρόντος υποπαραρτήματος σε Ν·

T	ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας στο θάλαμο δοκιμής κατά τη διάρκεια της μέτρησης, σε Κ.

6.7.2.   Υπολογισμός της αεροδυναμικής δύναμης

Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης. Στην περίπτωση που το όχημα διαθέτει στο αμάξωμά του κινητά αεροδυναμικά μέρη που εξαρτώνται από την ταχύτητα, στα αντίστοιχα σημεία ταχύτητας αναφοράς εφαρμόζονται οι αντίστοιχες τιμές (CD × Af).

όπου:

FAj	η αεροδυναμική οπισθέλκουσα που μετράται στην αεροσήραγγα στην ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·

(CD × Af)j

το γινόμενο του συντελεστή οπισθέλκουσας και του εμβαδού της μετωπικής επιφάνειας για συγκεκριμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, όπου εφαρμόζεται, σε m2·

ρ0	η πυκνότητα ξηρού αέρα που ορίζεται στην παράγραφο 3.2.10. του παρόντος παραρτήματος, σε kg/m3·

vj	η ταχύτητα αναφοράς j, σε km/h.

6.7.3.   Υπολογισμός τιμών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Η συνολική αντίσταση κατά την πορεία επί οδού ως άθροισμα των αποτελεσμάτων των παραγράφων 6.7.1. και 6.7.2. του παρόντος υποπαραρτήματος υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:

για όλα τα εφαρμοστέα σημεία ταχύτητας αναφοράς j, σε Ν.

Για όλες τις υπολογιζόμενες F* j, οι συντελεστές f0, f1 και f2 της εξίσωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων και χρησιμοποιούνται ως τιμές-στόχοι των συντελεστών της παραγράφου 8.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Στην περίπτωση που το/τα όχημα/-ματα που υποβάλλεται/-νται σε δοκιμή με τη μέθοδο της αεροσήραγγας είναι το/τα αντιπροσωπευτικό/-ά όχημα/-ματα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής f1 τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές f0 και f2 υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.

▼M3

6.8.   Μέθοδος δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Προκειμένου κατά τη χρήση της μεθόδου παρεμβολής να συμπεριλαμβάνονται επιλογές που δεν είναι ενσωματωμένες στην παρεμβολή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (π.χ. αεροδυναμική, αντίσταση κύλισης και μάζα), μπορεί να μετράται συντελεστής δέλτα στην τριβή του οχήματος με χρήση της μεθόδου δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (π.χ. διαφορά τριβής μεταξύ συστημάτων πέδησης). Εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα:

Οι εν λόγω μετρήσεις εκτελούνται σε επίπεδο ιμάντα σύμφωνα με την παράγραφο 6.5. ή σε δυναμομετρική εξέδρα σύμφωνα με την παράγραφο 6.6., και η διόρθωση των αποτελεσμάτων (εξαιρουμένης της αεροδυναμικής δύναμης) υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6.7.1.

Η εφαρμογή της εν λόγω μεθόδου επιτρέπεται μόνον εφόσον πληρούται το ακόλουθο κριτήριο:

όπου:

FDj,R

η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος R η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6.7.1., σε N·

FDj,N

η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος N μετρούμενη στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6.7.1., σε N·

n	ο συνολικός αριθμός σημείων ταχύτητας.

Η εν λόγω εναλλακτική μέθοδος προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορεί να εφαρμόζεται μόνο εάν η αεροδυναμική αντίσταση των οχημάτων R και N είναι ταυτόσημη και εάν ο μετρούμενος συντελεστής δέλτα καλύπτει δεόντως τη συνολική επίδραση της ενεργειακής κατανάλωσης του οχήματος. Η εν λόγω μέθοδος δεν εφαρμόζεται εάν η συνολική ακρίβεια της απόλυτης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος N έχει υπονομευτεί καθ' οιονδήποτε τρόπο.

6.8.1.   Προσδιορισμός των συντελεστών δέλτα επίπεδου ιμάντα ή δυναμομετρικής εξέδρας

Ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:

FDj,Delta = FDj,N - FDj,R

όπου:

FDj,Delta

ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς j, σε N·

FDj,N

η διορθωμένη αντίσταση η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6.7.1. για το όχημα Ν, σε N·

FDj,R

η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος αναφοράς η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6.7.1. για το όχημα αναφοράς R, σε N.

Όσον αφορά όλα τα υπολογιζόμενα FDj,Delta, οι συντελεστές f0,Delta, f1,Delta και f2,Delta στην εξίσωση αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.

6.8.2.   Προσδιορισμός της συνολικής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού

Σε περίπτωση που δεν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής (βλέπε παράγραφος 3.2.3.2. του υποπαραρτήματος 7), ο υπολογισμός βάσει της μεθόδου δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το όχημα Ν πραγματοποιείται σύμφωνα με τις ακόλουθες εξισώσεις:

όπου:

N	αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος N·

R	αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος αναφοράς R·

Συντελεστής δέλτα

αναφέρεται στους συντελεστές δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που καθορίζονται στην παράγραφο 6.8.1.

▼B

7.   Μεταφορά αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στη δυναμομετρική εξέδρα

7.1.   Προετοιμασία για δοκιμή σε δυναμομετρική εξέδρα

▼M3

7.1.0.   Επιλογή λειτουργίας δυναμόμετρου

Η δοκιμή εκτελείται σε δυναμόμετρο σε λειτουργία είτε 2WD είτε 4WD, σύμφωνα με την παράγραφο 2.4.2.4. του υποπαραρτήματος 6.

▼B

7.1.1.   Συνθήκες εργαστηρίου

▼M3

7.1.1.1.   Κύλινδρος/-οι

Ο/Οι κύλινδρος/-οι της δυναμομετρικής εξέδρας είναι καθαρός/-οί, στεγνός/-οί και χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει γλίστρημα των ελαστικών. Το δυναμόμετρο λειτουργεί στην ίδια συζευγμένη ή μη συζευγμένη κατάσταση όπως και στην επακόλουθη δοκιμή τύπου 1. Η ταχύτητα της δυναμομετρικής εξέδρας μετράται από τον κύλινδρο που είναι συζευγμένος με τη μονάδα απορρόφησης ισχύος.

▼B

7.1.1.1.1.   Γλίστρημα ελαστικών

Για να εξαλειφθεί το γλίστρημα των ελαστικών μπορεί να τοποθετηθεί πρόσθετο βάρος επάνω στο όχημα ή στο εσωτερικό του. Ο κατασκευαστής πραγματοποιεί τη ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας με το πρόσθετο βάρος. Το πρόσθετο βάρος θα υπάρχει και στη ρύθμιση φορτίου και στις δοκιμές εκπομπών και κατανάλωσης καυσίμου. Η χρήση τυχόν πρόσθετου βάρους θα περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.

7.1.1.2.   Θερμοκρασία δωματίου

Η θερμοκρασία περιβάλλοντος του εργαστηρίου θα είναι στην τιμή αναφοράς των 23 °C και δεν θα παρουσιάζει απόκλιση άνω των ± 5 °C εκτός εάν απαιτείται κάτι διαφορετικό για κάποια μεταγενέστερη δοκιμή.

7.2.   Προετοιμασία δυναμομετρικής εξέδρας

7.2.1.   Ρύθμιση μάζας αδράνειας

Η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 2.5.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Εάν είναι αδύνατο να ικανοποιηθεί με ακρίβεια η ρύθμιση της αδράνειας στη δυναμομετρική εξέδρα, εφαρμόζεται η επόμενη υψηλότερη ρύθμιση αδράνειας με μέγιστη αύξηση 10 kg.

7.2.2.   Προθέρμανση δυναμομετρικής εξέδρας

Η δυναμομετρική εξέδρα προθερμαίνεται σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή του δυναμομέτρου, ή όπως αρμόζει, έτσι ώστε να σταθεροποιηθούν οι απώλειες του δυναμομέτρου λόγω τριβών.

7.3.   Προετοιμασία οχήματος

7.3.1.   Προσαρμογή πίεσης ελαστικών

Η πίεση των ελαστικών σε θερμοκρασία εμποτισμού για δοκιμή τύπου 1 δεν ρυθμίζεται υψηλότερα από 50 % πάνω από το κάτω όριο του εύρους πίεσης ελαστικού για το επιλεγμένο ελαστικό, όπως ορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος (βλ. παράγραφο 4.2.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος) και περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

7.3.2.

▼M3 Εάν ο προσδιορισμός των ρυθμίσεων του δυναμομέτρου δεν ικανοποιεί τα κριτήρια που περιγράφονται στην παράγραφο 8.1.3. λόγω δυνάμεων που δεν μπορούν να αναπαραχθούν, το όχημα εξοπλίζεται με δυνατότητα λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά. Η λειτουργία του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά εγκρίνεται από την αρχή έγκρισης και η χρήση λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Εάν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, ο κινητήρας συμπλέκεται τόσο κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όσο και στη δυναμομετρική εξέδρα. ▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

Τοποθέτηση του οχήματος στο δυναμόμετρο Το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή τοποθετείται στη δυναμομετρική εξέδρα με κατεύθυνση προς τα εμπρός και συγκρατείται με ασφαλή τρόπο. Εάν χρησιμοποιείται δυναμομετρική εξέδρα ενός κυλίνδρου, το κέντρο της περιοχής επαφής του ελαστικού με τον κύλινδρο βρίσκεται εντός ± 25 mm ή ± 2 % της διαμέτρου του κυλίνδρου, όποια τιμή είναι μικρότερη, από την κορυφή του κυλίνδρου. Εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος μετρητή ροπής, η πίεση των ελαστικών ρυθμίζεται έτσι ώστε η δυναμική ακτίνα να είναι εντός 0,5 % της δυναμικής ακτίνας rj που υπολογίζεται από τις εξισώσεις της παραγράφου 4.4.3.1. του σημείου ταχύτητας αναφοράς 80 km/h. Η δυναμική ακτίνα στη δυναμομετρική εξέδρα υπολογίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 4.4.3.1. Εάν η εν λόγω ρύθμιση είναι εκτός του εύρους που προσδιορίζεται στην παράγραφο 7.3.1., η μέθοδος μετρητή ροπής δεν εφαρμόζεται. 7.3.3.1. [Δεσμευμένο]

▼B

7.3.4.

Προθέρμανση οχήματος ▼M3 7.3.4.1. Το όχημα προθερμαίνεται σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC. ▼B 7.3.4.2. Εάν το όχημα έχει ήδη προθερμανθεί, η οδήγηση θα γίνει στη φάση WLTC που εφαρμόζεται στην παράγραφο 7.3.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, με την υψηλότερη ταχύτητα. 7.3.4.3. Εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης 7.3.4.3.1. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης. Η εγκεκριμένη εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης μπορεί να χρησιμοποιείται σε οχήματα που ανήκουν στην ίδια οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και πρέπει να ικανοποιεί τις απαιτήσεις που αναγράφονται στις παραγράφους 7.3.4.3.2. έως και 7.3.4.3.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. 7.3.4.3.2. Επιλέγεται τουλάχιστον ένα όχημα το οποίο αντιπροσωπεύει την οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. 7.3.4.3.3. Η ενεργειακή ζήτηση κύκλου που υπολογίζεται βάσει της παραγράφου 5. του υποπαραρτήματος 7 με τους διορθωμένους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a για την εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης θα είναι ίση ή μεγαλύτερη από την ενεργειακή ζήτηση κύκλου που υπολογίζεται με τις τιμές-στόχους των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2, σε κάθε εφαρμοστέα φάση. Οι διορθωμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: όπου: Ad_alt, Bd_alt και Cd_alt οι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας μετά από την εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης· Ad_WLTC, Bd_WLTC και Cd_WLTC οι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας μετά από τη διαδικασία προθέρμανσης που περιγράφεται στην παράγραφο 7.3.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος και έγκυρη ρύθμιση δυναμομετρικής εξέδρας σύμφωνα με την παράγραφο 8. του παρόντος υποπαραρτήματος. 7.3.4.3.4. Οι διορθωμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a χρησιμοποιούνται μόνο για τους σκοπούς της παραγράφου 7.3.4.3.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Για άλλους σκοπούς, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 θα χρησιμοποιούνται ως τιμές-στόχοι των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. 7.3.4.3.5. Λεπτομέρειες της διαδικασίας και της ισοδυναμίας της θα παρασχεθούν στην αρχή έγκρισης.

8.   Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας

8.1.   Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας με τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά

Η μέθοδος εφαρμόζεται όταν έχουν προσδιοριστεί οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2.

Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται με τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που περιγράφεται στην παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Οι τιμές-στόχοι της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού είναι οι τιμές που υπολογίζονται με τη μέθοδο που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

8.1.1.   Αρχική ρύθμιση φορτίου

Για δυναμομετρική εξέδρα με έλεγχο συντελεστών, η μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται στους αρχικούς αυθαίρετους συντελεστές Ad, Bd και Cd της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

Fd	το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας σε Ν·

v	η ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας σε km/h.

Για την αρχική ρύθμιση φορτίου προτείνονται οι ακόλουθοι συντελεστές:

Στην περίπτωση δυναμομετρικής εξέδρας με πολυγωνικό έλεγχο, σε κάθε ταχύτητα αναφοράς ορίζονται επαρκείς τιμές φορτίου στη μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας.

8.1.2.   Λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά

Η δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στη δυναμομετρική εξέδρα εκτελείται σύμφωνα με τη διαδικασία που δίδεται στην παράγραφο 8.1.3.4.1. ή στην παράγραφο 8.1.3.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος και ξεκινά το αργότερο 120 δευτερόλεπτα μετά από την ολοκλήρωση της διαδικασίας προθέρμανσης. Αμέσως ξεκινούν διαδοχικές διαδρομές με ταχύτητα στη νεκρά. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, ο χρόνος μεταξύ της διαδικασίας προθέρμανσης και των διαδρομών με ταχύτητα στη νεκρά μέσω της επαναληπτικής μεθόδου είναι δυνατόν να παραταθεί για να εξασφαλιστεί η ορθή ρύθμιση του οχήματος για τη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά. Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης στοιχεία για το αίτημα πρόσθετου χρόνου και στοιχεία που δείχνουν ότι δεν επηρεάζονται οι παράμετροι ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας (π.χ. η θερμοκρασία του ψυκτικού και/ή του λαδιού, η δύναμη στο δυναμόμετρο).

8.1.3.   Εξακρίβωση

8.1.3.1.

Η τιμή-στόχος για την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται με χρήση της τιμής-στόχου του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, At, Bt και Ct, για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj: όπου: ▼M3 At, Bt και Ct είναι παράμετροι στόχοι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού· ▼B Ftj η τιμή-στόχος της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N· vj η jη ταχύτητα αναφοράς σε km/h.

8.1.3.2.

Η μετρούμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: όπου: Fmj η μετρούμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N· TM η μάζα δοκιμής του οχήματος σε kg· mr η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με την παράγραφο 2.5.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε kg· Δtj ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα vj, σε s.

8.1.3.3.

►M3  Η τιμή προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στη δυναμομετρική εξέδρα υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που ορίζεται στην παράγραφο 4.3.1.4., με εξαίρεση τη μέτρηση σε αντίθετες κατευθύνσεις: Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού που προσομοιώνεται για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση, χρησιμοποιώντας τις τιμές που υπολογίστηκαν για τα As, Bs και Cs:

8.1.3.4.

Για τη ρύθμιση φορτίου του δυναμομέτρου μπορούν να χρησιμοποιηθούν δύο διαφορετικές μέθοδοι. Εάν το όχημα επιταχύνεται από το δυναμόμετρο, χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι που περιγράφονται στην παράγραφο 8.1.3.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος. Εάν το όχημα επιταχύνεται με δική του ισχύ, χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι που περιγράφονται στις παραγράφους 8.1.3.4.1. ή 8.1.3.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. Το ελάχιστο γινόμενο της επιτάχυνσης επί την ταχύτητα θα είναι 6 m2/sec3. Σε οχήματα τα οποία αδυνατούν να επιτύχουν την τιμή 6 m2/s3 η οδήγηση πραγματοποιείται με το όργανο επιτάχυνσης πατημένο τέρμα. 8.1.3.4.1.   Μέθοδος σταθερής διαδρομής 8.1.3.4.1.1. Το λογισμικό του δυναμομέτρου εκτελεί συνολικά τέσσερις διαδρομές με ταχύτητα στη νεκρά: Από την πρώτη διαδρομή με ταχύτητα στη νεκρά υπολογίζονται οι συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου για τη δεύτερη διαδρομή σύμφωνα με την παράγραφο 8.1.4. του παρόντος υποπαραρτήματος. Μετά από την πρώτη διαδρομή με ταχύτητα στη νεκρά, το λογισμικό εκτελεί τρεις πρόσθετες διαδρομές με ταχύτητα στη νεκρά, είτε με τους σταθερούς συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου που προσδιορίζονται μετά από την πρώτη διαδρομή είτε με τους προσαρμοσμένους συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου σύμφωνα με την παράγραφο 8.1.4. του παρόντος υποπαραρτήματος. 8.1.3.4.1.2. Οι τελικοί συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου, A, B και C, υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: όπου: ▼M3 At, Bt και Ct είναι παράμετροι στόχοι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού· ▼B Asn, Bsn και Csn οι συντελεστές προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της nης διαδρομής· Adn, Bdn και Cdn οι συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου κατά την πορεία επί οδού της nης διαδρομής· n ο δείκτης του αριθμού διαδρομών με ταχύτητα στη νεκρά συμπεριλαμβανομένης της πρώτης διαδρομής με σκοπό τη σταθεροποίηση. ▼M3 8.1.3.4.2.   Επαναληπτική μέθοδος Οι δυνάμεις που υπολογίζονται σε κάθε οριζόμενο εύρος ταχυτήτων είτε βρίσκονται εντός ± 10 N, σε σχέση με τις τιμές στόχους, μετά από παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων για δύο διαδοχικές διαδρομές με ταχύτητα στη νεκρά είτε εκτελούνται πρόσθετες διαδρομές αφού προσαρμοστεί η ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας σύμφωνα με την παράγραφο 8.1.4. έως ότου ικανοποιηθεί η ανοχή. ▼B

8.1.4.   Προσαρμογή

Το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται σύμφωνα με τις ακόλουθες εξισώσεις:

Συνεπώς:

όπου:

Fdj	το αρχικό φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας σε Ν·

F* dj

το προσαρμοσμένο φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας σε Ν·

Fj	η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιείται για την προσαρμογή και ισούται με (Fsj - Ftj), σε N·

Fsj	η τιμή προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·

Ftj	η τιμή-στόχος της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·

A* d, B* d και C* d

οι νέοι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας.

▼M3

8.1.5.

Τα At, Bt και Ct χρησιμοποιούνται ως οι τελικές τιμές για τα f0, f1 και f2, και χρησιμοποιούνται για τους ακόλουθους σκοπούς: α)  Προσδιορισμός μείωσης κλίμακας, παράγραφος 8. του υποπαραρτήματος 1· β)  Προσδιορισμός των σημείων αλλαγής σχέσης μετάδοσης, υποπαράρτημα 2· γ)  Παρεμβολή CO2 και κατανάλωσης καυσίμου, παράγραφος 3.2.3 του υποπαραρτήματος 7· δ)  Υπολογισμός αποτελεσμάτων ηλεκτρικών και υβριδικών-ηλεκτρικών οχημάτων, παράγραφος 4. του υποπαραρτήματος 8.

▼B

8.2.   Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας με τη μέθοδο του μετρητή ροπής

Αυτή η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται με τη μέθοδο του μετρητή ροπής που περιγράφεται στην παράγραφο 4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος,

Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται με τη μέθοδο του μετρητή ροπής που περιγράφεται στην παράγραφο 4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος. ►M2  Οι τιμές-στόχοι της αντίστασης κύλισης είναι οι τιμές που υπολογίζονται με τη μέθοδο που ορίζεται στο σημείο 5.1 του παρόντος υποπαραρτήματος. ◄

8.2.1.   Αρχική ρύθμιση φορτίου

Για δυναμομετρική εξέδρα με έλεγχο συντελεστών, η μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται στους αρχικούς αυθαίρετους συντελεστές Ad, Bd και Cd της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

Fd	το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας σε Ν·

v	η ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας σε km/h.

Για την αρχική ρύθμιση φορτίου προτείνονται οι ακόλουθοι συντελεστές:

Στην περίπτωση δυναμομετρικής εξέδρας με πολυγωνικό έλεγχο, σε κάθε ταχύτητα αναφοράς ορίζονται επαρκείς τιμές φορτίου στη μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας.

8.2.2.   Μέτρηση ροπής τροχών

Η δοκιμή μέτρησης τροχών στη δυναμομετρική εξέδρα εκτελείται με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. Ο/Οι μετρητής/-ές ροπής είναι πανομοιότυπος/-οι με αυτόν/-ούς που χρησιμοποιείται/-ούνται στη δοκιμή οδήγησης που προηγήθηκε.

8.2.3.   Εξακρίβωση

8.2.3.1.

Η καμπύλη των τιμών-στόχων της αντίστασης κίνησης (ροπής) προσδιορίζεται με την εξίσωση της παραγράφου 4.5.5.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος και γράφεται ως εξής:

8.2.3.2.

Η καμπύλη των τιμών προσομοίωσης της αντίστασης κίνησης (ροπής) στη δυναμομετρική εξέδρα υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφηκε και την πιστότητα μετρήσεων που ορίζεται στην ►M3  παράγραφο 4.4.3.2. ◄ του παρόντος υποπαραρτήματος και επίσης σύμφωνα με τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης (ροπής) που περιγράφεται στην παράγραφο 4.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος με εφαρμογή των διαφορών που ορίζει η παράγραφος 4.5. του παρόντος υποπαραρτήματος, πάντα εξαιρουμένων των μετρήσεων σε αντίθετες κατευθύνσεις, και προκύπτει η καμπύλη των τιμών προσομοίωσης της αντίστασης κίνησης: Η αντίσταση κίνησης (ροπή) προσομοίωσης θα βρίσκεται εντός ανοχής ± 10 N×r’ από την τιμή-στόχο της αντίστασης κίνησης σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς όπου r’ η δυναμική ακτίνα του ελαστικού σε μέτρα στη δυναμομετρική εξέδρα όπως ελήφθη σε ταχύτητα 80 km/h. Εάν σε οποιαδήποτε ταχύτητα αναφοράς η ανοχή δεν ικανοποιεί το κριτήριο της μεθόδου που περιγράφεται στην παρούσα παράγραφο, τότε για την προσαρμογή της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας χρησιμοποιείται η διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 8.2.3.3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

8.2.3.3.

Προσαρμογή Η ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: συνεπώς: όπου: F*dj το νέο φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας σε Ν· Fej η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιείται για την προσαρμογή και ισούται με (Fsj-Ftj), σε Nm· Fsj η τιμή προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε Nm· Ftj η αντίσταση στόχος κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε Nm· A*d, B*d και C*d οι νέοι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας· r' η δυναμική ακτίνα του ελαστικού στη δυναμομετρική εξέδρα λαμβανόμενη σε ταχύτητα 80 km/h, σε m· Οι παράγραφοι 8.2.2. και 8.2.3. επαναλαμβάνονται έως ότου ικανοποιηθεί η ανοχή της παραγράφου 8.2.3.2.

▼B

8.2.3.4.

Η μάζα του/των κινητήριου/-ων άξονα/-όνων), οι προδιαγραφές των ελαστικών και η ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας συμπεριλαμβάνονται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών όταν ικανοποιείται η απαίτηση της παραγράφου 8.2.3.3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

8.2.4.   Μετασχηματισμός των συντελεστών αντίστασης κίνησης σε συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1, f2

▼M3

▼B

όπου:

c0, c1, c2

οι συντελεστές αντίστασης κίνησης που προσδιορίζονται στην παράγραφο 4.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2·

r	η δυναμική ακτίνα του ελαστικού του οχήματος με το οποίο έγινε ο προσδιορισμός της αντίστασης κίνησης, σε m.

1,02	συντελεστής ο οποίος κατά προσέγγιση αντισταθμίζει τις απώλειες του συστήματος κίνησης.

▼M3

▼B

όπου:

Fj	η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·

TM	η μάζα δοκιμής του οχήματος σε kg·

mr	η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με την παράγραφο 2.5.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε kg·

Δv

= 10 km/h

Δtj	ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα vj, σε s.

---

Υποπαράρτημα 5

Εξοπλισμός δοκιμών και βαθμονόμηση

1.   Προδιαγραφές και ρυθμίσεις της τράπεζας δοκιμών

1.1.   Προδιαγραφές ανεμιστήρα ψύξης

▼M3

▼B

Οι μετρήσεις αυτές πραγματοποιούνται χωρίς όχημα ή άλλο εμπόδιο μπροστά από τον ανεμιστήρα. Η διάταξη που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της γραμμικής ταχύτητας του αέρα τοποθετείται σε απόσταση μεταξύ 0 και 20 cm από το ακροφύσιο του αέρα.

▼M3

▼M3

Εάν η καθορισμένη διαμόρφωση του ανεμιστήρα δεν είναι πρακτική για ειδικούς σχεδιασμούς οχημάτων, όπως οχήματα με κινητήρες στο πίσω μέρος ή πλευρικά σημεία εισαγωγής αέρα, ή εάν δεν παρέχει ψύξη η οποία είναι επαρκώς αντιπροσωπευτική της λειτουργίας εν χρήσει, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εάν η αρχή έγκρισης το θεωρεί αρμόζον, μπορούν να τροποποιηθούν το ύψος, η ισχύς, η διαμήκης και πλευρική θέση του ανεμιστήρα ψύξης και μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρόσθετοι ανεμιστήρες με διαφορετικές ενδεχομένως προδιαγραφές (συμπεριλαμβανομένων των ανεμιστήρων σταθερής ταχύτητας).

▼B

2.   Δυναμομετρική εξέδρα

2.1.   Γενικές απαιτήσεις

▼M3

▼B

2.2.   Ειδικές απαιτήσεις

Οι ακόλουθες ειδικές απαιτήσεις σχετίζονται με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του δυναμομέτρου.

▼M3

2.3.   Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για δυναμομετρική εξέδρα σε λειτουργία 4WD

▼B

2.4.   Βαθμονόμηση δυναμομετρικής εξέδρας

▼M3

2.4.1.   Σύστημα μέτρησης δύναμης

Η ακρίβεια του μορφοτροπέα δυνάμεων είναι τουλάχιστον ± 10 N για κάθε μετρούμενη βηματική αύξηση. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση και εντός 370 ημερών πριν από τη δοκιμή.

▼B

2.4.2.   Βαθμονόμηση παρασιτικών απωλειών δυναμομέτρου

Οι παρασιτικές απώλειες του δυναμομέτρου μετρώνται και ενημερώνονται εάν οποιαδήποτε μετρούμενη τιμή διαφέρει από την τρέχουσα καμπύλη απώλειας πάνω από 9,0 Ν. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση και εντός 35 ημερών πριν από τη δοκιμή.

2.4.3.   Εξακρίβωση προσομοίωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χωρίς όχημα

Η εξακρίβωση των επιδόσεων του δυναμομέτρου πραγματοποιείται μέσω εκτέλεσης δοκιμής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά κατά την αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση και εντός 7 ημερών πριν από τη δοκιμή. Το σφάλμα του αριθμητικού μέσου όρου της δύναμης λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά θα είναι μικρότερο από 10 Ν ή 2 %, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη, σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς.

3.   Σύστημα αραίωσης καυσαερίων

3.1.   Προδιαγραφή συστήματος

3.1.1.   Επισκόπηση

3.2.   Γενικές απαιτήσεις

3.3.   Ειδικές απαιτήσεις

3.3.1.   Σύνδεση με το σύστημα εξάτμισης του οχήματος

Για διαμορφώσεις πολλαπλής εξάτμισης όπου όλες οι εξατμίσεις συνδέονται, ο συνδετήριος σωλήνας ξεκινά στην τελευταία άρθρωση στην οποία είναι συνδεδεμένες όλες οι εξατμίσεις. Στην περίπτωση αυτή, ο σωλήνας μεταξύ της εξόδου της εξάτμισης και της έναρξης του συνδετήριου σωλήνα επιτρέπεται είτε να είναι μονωμένος και θερμαινόμενος είτε όχι.

3.3.2.   Κλιματισμός αέρα αραίωσης

3.3.3.   Σήραγγα αραίωσης

3.3.4.   Διάταξη αναρρόφησης

Σε παρόμοιες περιπτώσεις, η επιλογή του ρυθμού ροής του συστήματος CVS για τη δοκιμή τεκμηριώνεται εφόσον δειχθεί ότι δεν μπορεί να παρατηρηθεί συγκέντρωση νερού σε κανένα σημείο του συστήματος CVS, του συστήματος δειγματοληψίας σάκου ή του συστήματος ανάλυσης.

3.3.5.   Ογκομέτρηση στο σύστημα πρωτογενούς αραίωσης

▼M3

▼B

3.3.6.   Περιγραφή συνιστώμενου συστήματος

Το σχήμα Α5/3 είναι σχηματικό διάγραμμα συστημάτων αραίωσης καυσαερίων που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος υποπαραρτήματος.

Συνιστώνται τα ακόλουθα στοιχεία:

Δεν απαιτείται ακριβής συμμόρφωση με τα σχήματα που προαναφέρθηκαν. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρόσθετα στοιχεία, όπως π.χ. όργανα, βαλβίδες, πηνία και διακόπτες, για την παροχή πρόσθετων πληροφοριών και για τον συντονισμό των λειτουργιών των επί μέρους στοιχείων του συστήματος.

Σχήμα A5/3

Σύστημα αραίωσης καυσαερίων

▼M3

3.3.6.1.   Αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP)

Το σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων με αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP) ικανοποιεί τις απαιτήσεις του παρόντος υποπαραρτήματος μέσω της μέτρησης της ροής των αερίων που διέρχονται από την αντλία υπό σταθερή θερμοκρασία και πίεση. Για τη μέτρηση του συνολικού όγκου υπολογίζεται ο αριθμός των στροφών της βαθμονομημένης αντλίας θετικού εκτοπίσματος. Το αναλογικό δείγμα λαμβάνεται με δειγματοληψία υπό σταθερή ροή, με τη βοήθεια αντλίας, ροόμετρου και βαλβίδας ελέγχου της ροής.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2.   Σωλήνας Venturi κρίσιμης ροής (CFV)

3.3.6.3.   Σωλήνας Venturi υποηχητικής ροής (SSV)

Σχήμα A5/4

Σχηματικό διάγραμμα υποηχητικού σωλήνα Venturi (SSV)

3.3.6.4.   Ροόμετρο υπερηχητικής ροής (UFM)

Σχήμα A5/5
Σχηματικό διάγραμμα ροομέτρου υπερηχητικής ροής (UFM)

▼M3

▼B

3.4.   Διαδικασία βαθμονόμησης του CVS

3.4.1.   Γενικές απαιτήσεις

3.4.2.   Βαθμονόμηση της αντλίας θετικού εκτοπίσματος (PDP)

Σχήμα A5/6

Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος PDP

όπου:

V0	ο ρυθμός ροής της αντλίας σε Tp και Pp, m3/rev·

Qs	η ροή αέρα σε 101,325 kPa και 273,15 K (0 °C), m3/min·

Tp	η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου της αντλίας σε Kelvin (K)·

Pp	η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου της αντλίας σε kPa·

n	η ταχύτητα περιστροφής της αντλίας σε στροφές ανά λεπτό, min–1.

όπου:

x0	η συνάρτηση συσχέτισης·

Δpp	η διαφορά πίεσης ανάμεσα στην είσοδο της αντλίας και στην έξοδο της αντλίας, σε kPa·

Pe	απόλυτη πίεση στην έξοδο της αντλίας (PPO + Pb), σε kPa.

Χαράσσεται η ευθεία με τη γραμμική προσαρμογή ελάχιστων τετραγώνων για να εξαχθούν οι εξισώσεις βαθμονόμησης ως εξής:

όπου B και M είναι οι κλίσεις, ενώ A και D0 είναι οι τομές των γραμμών.

3.4.3.   Βαθμονόμηση του σωλήνα Venturi κρίσιμης ροής (CFV)

όπου:

Qs	η ροή σε m3/min·

Kv	ο συντελεστής βαθμονόμησης·

P	η απόλυτη πίεση σε kPa·

T	η απόλυτη θερμοκρασία σε Kelvin (K).

Η ροή αερίων αποτελεί συνάρτηση της πίεσης εισόδου και της θερμοκρασίας.

Η διαδικασία βαθμονόμησης που περιγράφεται στις παραγράφους 3.4.3.2. έως και 3.4.3.3.3.4. του παρόντος υποπαραρτήματος καθορίζει την τιμή του συντελεστή βαθμονόμησης στις μετρούμενες τιμές πίεσης, θερμοκρασίας και ροής του αέρα.

Σχήμα A5/7

Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος CFV

Σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζονται οι τιμές του συντελεστή βαθμονόμησης:

όπου:

Qs	η ροή του αέρα σε m3/min σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa·

Tv	η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi σε Kelvin (K)·

Pv	η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi σε kPa.

3.4.4.   Βαθμονόμηση του σωλήνα Venturi υποηχητικής ροής (SSV)

3.4.4.1.

Η βαθμονόμηση του SSV βασίζεται στην εξίσωση ροής για σωλήνα Venturi υποηχητικής ροής. Η ροή αερίου αποτελεί συνάρτηση της πίεσης και της θερμοκρασίας στο στόμιο εισόδου και της πτώσης της πίεσης ανάμεσα στο στόμιο εισόδου και τη στεφάνη του SSV.

3.4.4.2.

Ανάλυση δεδομένων 3.4.4.2.1. Ο ρυθμός ροής του αέρα Qssv σε κάθε ρύθμιση περιορισμού (16 θέσεις κατ’ ελάχιστο) υπολογίζεται σε πρότυπες μονάδες m3/s από τα δεδομένα του μετρητή ροής, σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή. Ο συντελεστής παροχής Cd υπολογίζεται βάσει των δεδομένων βαθμονόμησης για κάθε ρύθμιση με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: QSSV ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)) σε m3/s· T η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi σε Kelvin (K)· dV η διάμετρος της στεφάνης SSV σε m· rp ο λόγος της στεφάνης SSV προς την απόλυτη στατική πίεση στο στόμιο εισόδου, ; rD ο λόγος της διαμέτρου της στεφάνης SSV, dV, προς την εσωτερική διάμετρο του στομίου εισόδου του σωλήνα D· Cd ο συντελεστής παροχής του SSV· pp η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi σε kPa. Για τον προσδιορισμό της περιοχής υποηχητικής ροής, το Cd χαράσσεται ως συνάρτηση του αριθμού Reynolds Re στη στεφάνη του SSV. Ο αριθμός Reynolds στη στεφάνη SSV υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση: όπου: A1 σταθερά με τιμή 25,55152 στο SI,· ; Qssv ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)) σε m3/s· dv η διάμετρος της στεφάνης SSV σε m· μ απόλυτο ή δυναμικό ιξώδες του αερίου σε kg/ms· b 1,458 × 106 (εμπειρική σταθερά) σε kg/ms K0.5· S 110,4 (εμπειρική σταθερά) σε Kelvin (K). 3.4.4.2.2. Επειδή το QSSVαποτελεί όρο της εξίσωσης Re, οι υπολογισμοί ξεκινούν με την αρχική υπόθεση για το QSSV ή Cd της βαθμονόμησης Venturi, και επαναλαμβάνονται έως ότου συγκλίνει το QSSV. Η μέθοδος σύγκλισης πρέπει να είναι ακριβείας 0,1 % ή μεγαλύτερης ακρίβειας. 3.4.4.2.3. Για δεκαέξι τουλάχιστον σημεία στην περιοχή υποηχητικής ροής, οι υπολογιζόμενες τιμές του Cd από την προκύπτουσα εξίσωση της καμπύλης βαθμονόμησης πρέπει να είναι εντός ± 0,5 % του μετρούμενου Cd για κάθε σημείο βαθμονόμησης.

3.4.5.   Βαθμονόμηση ροομέτρου υπερηχητικής ροής (UFM)

3.4.5.1.

Το UFM βαθμονομείται βάσει κατάλληλου ροομέτρου αναφοράς.

3.4.5.2.

Το UFM βαθμονομείται στη διάταξη CVS η οποία θα χρησιμοποιηθεί στον θάλαμο δοκιμής (σωληνώσεις αραιωμένων καυσαερίων, διάταξη αναρρόφησης) και ελέγχεται ως προς τη στεγανότητα. Βλ. σχήμα Α5/8.

3.4.5.3.

Εάν το σύστημα UFM δεν περιλαμβάνει εναλλάκτη θερμότητας, εγκαθίσταται συσκευή θέρμανσης για τη ρύθμιση της ροής βαθμονόμησης.

3.4.5.4.

Για κάθε χρησιμοποιούμενη ρύθμιση ροής CVS, η βαθμονόμηση πραγματοποιείται σε θερμοκρασίες από τη θερμοκρασία δωματίου έως τη μέγιστη θερμοκρασία που εμφανίζεται κατά τη δοκιμή του οχήματος.

3.4.5.5.

Για τη βαθμονόμηση των ηλεκτρονικών μερών του UFM [δηλαδή των αισθητήρων θερμοκρασίας (Τ) και πίεσης (Ρ)] ακολουθείται η διαδικασία που συνιστά ο κατασκευαστής.

3.4.5.6.

►M3  Κατά τις αναγκαίες μετρήσεις για τη βαθμονόμηση της ροής του υπερηχητικού ροομέτρου, τα ακόλουθα δεδομένα (εάν χρησιμοποιείται ροόμετρο στρωτής ροής) παρουσιάζουν τις εξής ανοχές ακρίβειας: ◄ Βαρομετρική πίεση (διορθωμένη), Pb ± 0,03 kPa, Θερμοκρασία αέρα στο στοιχείο LFE, ροόμετρο, ETI ►M3  ± 0,15 °C ◄ , Υποπίεση ανάντη του LFE, EPI ± 0,01 kPa, Απώλεια πίεσης διαμέσου του πλέγματος (EDP) LFE ± 0,0015 kPa, Ροή αέρα, Qs ± 0,5 %, Υποπίεση στην είσοδο του UFM, Pact ± 0,02 kPa, Θερμοκρασία στην είσοδο του UFM, Tact ►M3  ± 0,2 °C ◄ .

3.4.5.7.

Διαδικασία 3.4.5.7.1. Ο εξοπλισμός συνδέεται όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/8 και ελέγχεται η στεγανότητά του. Τυχόν διαρροές μεταξύ της διάταξης μέτρησης ροής και του UFM επηρεάζουν σημαντικά την ακρίβεια της βαθμονόμησης. Σχήμα A5/8 Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος UFM 3.4.5.7.2. Ενεργοποιείται η διάταξη αναρρόφησης. Η ταχύτητά της και/ή η θέση της βαλβίδας ελέγχου της ροής προσαρμόζεται ώστε να παρέχεται η ροή που έχει καθοριστεί για την επικύρωση και τη σταθεροποίηση του συστήματος. Συλλέγονται οι τιμές που λαμβάνονται από όλα τα όργανα. 3.4.5.7.3. Σε συστήματα UFM χωρίς εναλλάκτη θερμότητας, ενεργοποιείται η συσκευή θέρμανσης για την αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα βαθμονόμησης, το σύστημα αφήνεται να σταθεροποιηθεί και καταγράφονται δεδομένα από όλα τα όργανα. Η θερμοκρασία αυξάνεται κατά εύλογα βήματα έως ότου επιτευχθεί η μέγιστη θερμοκρασία αραιωμένων καυσαερίων που αναμένεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής εκπομπών. 3.4.5.7.4. Στη συνέχεια, η συσκευή θέρμανσης απενεργοποιείται και η ταχύτητα της διάταξης αναρρόφησης και/ή η βαλβίδα ρύθμισης ροής τοποθετούνται στην επόμενη ρύθμιση ροής που θα χρησιμοποιηθεί για τη δοκιμή εκπομπών του οχήματος, μετά από την οποία επαναλαμβάνεται η ακολουθία βαθμονόμησης.

3.4.5.8.

Οι τιμές που καταγράφονται κατά τη βαθμονόμηση χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό των κατωτέρω στοιχείων. Ο ρυθμός ροής του αέρα Qs σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζεται από τα δεδομένα του ροομέτρου, σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή. όπου: Qs ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] σε m3/s· Qreference ο ρυθμός ροής αέρα του ροομέτρου βαθμονόμησης υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] σε m3/s· Kv ο συντελεστής βαθμονόμησης. Σε συστήματα UFM χωρίς εναλλάκτη θερμότητας, το Kv χαράσσεται ως συνάρτηση του Tact. Η μέγιστη διακύμανση του Kv δεν υπερβαίνει το 0,3 % του αριθμητικού μέσου όρου των τιμών του Kv από όλες τις μετρήσεις που λαμβάνονται στις διάφορες θερμοκρασίες.

3.5.   Διαδικασία εξακρίβωσης συστήματος

3.5.1.   Γενικές απαιτήσεις

3.5.1.1.

Η συνολική ακρίβεια του συστήματος δειγματοληψίας και του αναλυτικού συστήματος CVS προσδιορίζεται με την εισαγωγή δεδομένης μάζας συστατικού καυσαερίων στο σύστημα, ενώ αυτό λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες δοκιμής, και στη συνέχεια τα συστατικά του καυσαερίου αναλύονται και υπολογίζονται από τις εξισώσεις του υποπαραρτήματος 7. Η μέθοδος CFO που περιγράφεται στην παράγραφο 3.5.1.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος και η σταθμική μέθοδος που περιγράφεται στην παράγραφο 3.5.1.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος έχουν αποδεδειγμένα επαρκή ακρίβεια. Η μέγιστη επιτρεπτή απόκλιση μεταξύ εισαγόμενης και μετρούμενης ποσότητας αερίου είναι ►M3  ± 2 %. ◄

3.5.1.1.1.

Μέθοδος του διαφραγματικού στομίου κρίσιμης ροής (CFO) Η μέθοδος CFO μετρά τη σταθερή ροή καθαρού αερίου (CO, CO2, ή C3H8) με τη χρήση διαφραγματικού στομίου κρίσιμης ροής. ▼M3 Το σύστημα CVS τροφοδοτείται με γνωστή ποσότητα καθαρού αερίου μονοξειδίου του άνθρακα, διοξειδίου του άνθρακα ή προπανίου μέσω βαθμονομημένου στομίου κρίσιμης ροής. Εάν η πίεση στην είσοδο είναι αρκετά υψηλή, ο ρυθμός ροής q, ο οποίος προσαρμόζεται μέσω του στομίου κρίσιμης ροής, είναι ανεξάρτητος της πίεσης στην έξοδο του στομίου (κρίσιμη ροή). Το σύστημα CVS λειτουργεί ως κανονική δοκιμή εκπομπών καυσαερίων και αφήνεται επαρκής χρόνος για επακόλουθη ανάλυση. Το αέριο που συλλέγεται στο σάκο δειγματοληψίας αναλύεται με τον συνήθη εξοπλισμό (παράγραφος 4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος) και τα αποτελέσματα συγκρίνονται με τη συγκέντρωση των γνωστών δειγμάτων αερίου. Εάν οι αποκλίσεις υπερβαίνουν το 2 %, προσδιορίζεται και εξαλείφεται η αιτία της ανωμαλίας. ▼M3 ————— ▼B

3.5.1.1.2.

Σταθμική μέθοδος Κατά τη σταθμική μέθοδο ζυγίζεται μια ποσότητα καθαρού αερίου (CO, CO2 ή C3H8). ▼M3 Προσδιορίζεται το βάρος μιας μικρής φιάλης που έχει πληρωθεί με καθαρό αέριο μονοξειδίου του άνθρακα, διοξειδίου του άνθρακα ή προπανίου με ακρίβεια ± 0,01 g. Το σύστημα CVS λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες δοκιμής εκπομπών καυσαερίων, ενώ το καθαρό αέριο εγχέεται στο σύστημα επί επαρκή χρόνο για επακόλουθη ανάλυση. Η ποσότητα καθαρού αερίου που εισάγεται στο σύστημα προσδιορίζεται από τη διαφορά βάρους της φιάλης. Το αέριο που συσσωρεύεται στον σάκο αναλύεται μέσω του συνήθους εξοπλισμού που χρησιμοποιείται για ανάλυση καυσαερίων όπως περιγράφεται στην παράγραφο 4.1.). Ακολούθως τα αποτελέσματα συγκρίνονται με τις τιμές συγκεντρώσεων που είχαν υπολογιστεί προηγουμένως. Εάν οι αποκλίσεις υπερβαίνουν το 2 %, προσδιορίζεται και εξαλείφεται η αιτία της ανωμαλίας. ▼M3 ————— ▼B

4.   Εξοπλισμός μέτρησης εκπομπών

4.1.   Εξοπλισμός μέτρησης των εκπομπών αερίων

4.1.1.   Επισκόπηση συστήματος

4.1.2.   Απαιτήσεις συστήματος δειγματοληψίας

4.1.2.1.

Το δείγμα των αραιωμένων καυσαερίων λαμβάνεται ανάντη της διάταξης αναρρόφησης. ▼M3 Εξαιρουμένης της παραγράφου 4.1.3.1. (σύστημα δειγματοληψίας υδρογονανθράκων), της παραγράφου 4.2. (εξοπλισμός μέτρησης σωματιδιακού υλικού, PM) και της παραγράφου 4.3. (εξοπλισμός μέτρησης PN), το δείγμα αραιωμένου καυσαερίου μπορεί να ληφθεί κατάντη των διατάξεων προετοιμασίας (εάν υπάρχουν). ▼M3 ————— ▼B

4.1.2.2.

Ο ρυθμός ροής στη δειγματοληψία σάκου ρυθμίζεται έτσι ώστε να παρέχει επαρκή όγκο αέρα αραίωσης και αραιωμένων καυσαερίων στους σάκους CVS για τη μέτρηση των συγκεντρώσεων και δεν υπερβαίνει το 0,3 % του ρυθμού ροής των αραιωμένων καυσαερίων, εκτός εάν ο όγκος πλήρωσης του σάκου αραιωμένων καυσαερίων προστίθεται στον συνολικό όγκο του CVS.

4.1.2.3.

Λαμβάνεται δείγμα αέρα αραίωσης κοντά στο στόμιο εισόδου του αέρα αραίωσης (μετά από το φίλτρο, εφόσον υπάρχει).

4.1.2.4.

Ο αέρας αραίωσης δεν έχει μολυνθεί από καυσαέρια που προέρχονται από τη ζώνη ανάμειξης.

4.1.2.5.

Ο ρυθμός δειγματοληψίας του αέρα αραίωσης είναι συγκρίσιμος με εκείνον που χρησιμοποιείται για τα αραιωμένα καυσαέρια.

4.1.2.6.

Τα υλικά που χρησιμοποιούνται για τις εργασίες δειγματοληψίας δεν θα μεταβάλλουν τη συγκέντρωση των συστατικών των καυσαερίων.

4.1.2.7.

Μπορούν να χρησιμοποιούνται φίλτρα για τον διαχωρισμό των στερεών σωματιδίων από το δείγμα.

4.1.2.8.

Οι διάφορες βαλβίδες που χρησιμοποιούνται για τη διοχέτευση των αερίων της δειγματοληψίας είναι ταχείας ρύθμισης και ενέργειας.

4.1.2.9.

Αεροστεγείς ταχυσύνδεσμοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν ανάμεσα στις τριοδικές βαλβίδες και τους σάκους δειγματοληψίας. Οι σύνδεσμοι πρέπει να στεγανοποιούνται αυτόματα προς την πλευρά του σάκου. Άλλα συστήματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη διοχέτευση των δειγμάτων στη συσκευή ανάλυσης (π.χ. τριοδικές στραγγαλιστικές βαλβίδες).

4.1.2.10.

Αποθήκευση δειγμάτων 4.1.2.10.1. Τα δείγματα των αερίων συλλέγονται σε σάκους δειγματοληψίας επαρκούς χωρητικότητας ώστε να μην εμποδίζεται η ροή του δείγματος. 4.1.2.10.2. Οι σάκοι αποτελούνται από υλικό που δεν επηρεάζει ούτε τις ίδιες τις μετρήσεις ούτε τη χημική σύνθεση των δειγμάτων των αερίων περισσότερο από ± 2 % έπειτα από 30 λεπτά (π.χ. από μεμβράνη με επικάλυψη πολυαιθυλενίου-πολυαμιδίου ή από φθοριωμένους πολυυδρογονάνθρακες).

4.1.3.   Συστήματα δειγματοληψίας

4.1.3.1.   Σύστημα δειγματοληψίας υδρογονανθράκων (θερμαινόμενος ανιχνευτής ιονισμού φλόγας, HFID)

4.1.3.2.   Σύστημα δειγματοληψίας NO ή NO2 (κατά περίπτωση)

4.1.4.   Αναλυτές

4.1.4.1.   Γενικές απαιτήσεις για αναλυτές αερίων

4.1.4.2.   Ανάλυση μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και διοξειδίου του άνθρακα (CO2)

▼M3

Οι αναλυτές είναι τύπου απορρόφησης μη σκεδαζόμενης υπέρυθρης ακτινοβολίας (NDIR).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3.   Ανάλυση υδρογονανθράκων (HC) για καύσιμα πλην ντίζελ

▼M3

Ο αναλυτής πρέπει να είναι τύπου ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (FID), βαθμονομημένος με προπάνιο εκφρασμένο σε ισοδύναμο ατόμων άνθρακα (C 1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4.   Ανάλυση υδρογονανθράκων (HC) για ντίζελ και προαιρετικά για άλλα καύσιμα

▼M3

Ο αναλυτής είναι τύπου θερμαινόμενου ανιχνευτή ιονισμού φλόγας του οποίου τα στοιχεία ανίχνευσης, οι βαλβίδες, οι σωληνώσεις, κ.λπ. θερμαίνονται στους 190 °C ± 10 °C. Βαθμονομείται με προπάνιο εκφρασμένο σε ισοδύναμο ατόμων άνθρακα (C 1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5.   Ανάλυση μεθανίου (CH4)

▼M3

Ο αναλυτής είναι είτε χρωματογράφος αερίου συνδυασμένος με τύπο ιονισμού φλόγας (FID) είτε ιονισμού φλόγας (FID) σε συνδυασμό με διαχωριστή υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου (NMC-FID), βαθμονομημένος με αέριο μεθάνιο ή προπάνιο εκφρασμένο σε ισοδύναμο ατόμων άνθρακα (C 1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6.   Ανάλυση οξειδίων του αζώτου (NOx)

▼M3

Οι αναλυτές είναι τύπου ανιχνευτή χημιφωταύγειας (CLA) ή μη σκεδαζόμενης υπεριώδους ακτινοβολίας με απορρόφηση συντονισμού (NDUV).

▼M3 —————

▼B

4.1.5.   Περιγραφή συνιστώμενων συστημάτων

4.1.5.1.

Το σχήμα Α5/9 είναι σχηματικό διάγραμμα του συστήματος δειγματοληψίας εκπομπών αερίων. Σχήμα A5/9 Σχηματικό διάγραμμα συστήματος αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων

4.1.5.2.

Στη συνέχεια απαριθμούνται ενδεικτικά κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος. 4.1.5.2.1. Δύο δειγματοληπτικοί ανιχνευτές για τη συνεχή λήψη δειγμάτων του αέρα αραίωσης και του αραιωμένου μείγματος καυσαερίων/αέρα. 4.1.5.2.2. Ένα φίλτρο για την απομάκρυνση των στερεών σωματιδίων από τη ροή των αερίων που συλλέγονται για ανάλυση. 4.1.5.2.3. Αντλίες και ρυθμιστής ροής για τη διατήρηση, καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής, ομοιογενούς ροής των δειγμάτων των αερίων που συγκεντρώνουν οι δειγματοληπτικοί ανιχνευτές. Η ροή αυτή είναι τέτοια ώστε, στο τέλος κάθε δοκιμής, η ποσότητα των δειγμάτων να είναι επαρκής για την ανάλυση. 4.1.5.2.4. Βαλβίδες ταχείας ενέργειας για τη διοχέτευση σταθερής ροής των αέριων δειγμάτων στους σάκους δειγματοληψίας ή στην ατμόσφαιρα μέσω οπών αερισμού. 4.1.5.2.5. Αεροστεγείς ταχυσύνδεσμοι που παρεμβάλλονται ανάμεσα στις βαλβίδες ταχείας ενέργειας και στους σάκους δειγματοληψίας. Ο σύνδεσμος κλείνει αυτόματα από την πλευρά του σάκου. Άλλες μέθοδοι για τη διοχέτευση του δείγματος μέχρι τη συσκευή ανάλυσης μπορούν να χρησιμοποιούνται εναλλακτικά (π.χ. τριοδικές στρόφιγγες). 4.1.5.2.6. Σάκοι για τη συλλογή των δειγμάτων των αραιωμένων καυσαερίων και του αέρα αραίωσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής. 4.1.5.2.7. Ένας σωλήνας Venturi κρίσιμης ροής για τη δειγματοληψία, ο οποίος χρησιμεύει για τη λήψη αναλογικών δειγμάτων των αραιωμένων καυσαερίων (μόνο CFV-CVS).

4.1.5.3.

Πρόσθετα στοιχεία τα οποία απαιτούνται για τη δειγματοληψία υδρογονανθράκων με χρήση θερμαινόμενου ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (HFID) όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/10. 4.1.5.3.1. Θερμαινόμενος καθετήρας δειγματοληψίας στη σήραγγα αραίωσης, στο ίδιο κατακόρυφο επίπεδο με τους καθετήρες δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού και σωματιδίων. 4.1.5.3.2. Θερμαινόμενο φίλτρο τοποθετημένο μετά από το σημείο δειγματοληψίας και πριν από τον ανιχνευτή HFID. 4.1.5.3.3. Θερμαινόμενες βαλβίδες επιλογής μεταξύ των παροχών αερίου βαθμονόμησης/μηδενός και του ανιχνευτή HFID. 4.1.5.3.4. Συσκευές για την ενσωμάτωση και την καταγραφή των στιγμιαίων συγκεντρώσεων υδρογονανθράκων. 4.1.5.3.5. Θερμαινόμενοι αγωγοί δειγματοληψίας και θερμαινόμενα κατασκευαστικά στοιχεία από τον θερμαινόμενο καθετήρα έως τον ανιχνευτή HFID. Σχήμα A5/10 Στοιχεία τα οποία απαιτούνται για τη δειγματοληψία υδρογονανθράκων με χρήση ανιχνευτή HFID

4.2.   Εξοπλισμός μέτρησης σωματιδιακού υλικού (PM)

4.2.1.   Προδιαγραφές

4.2.1.1.   Επισκόπηση συστήματος

Σχήμα A5/11

Εναλλακτική διαμόρφωση καθετήρα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού

4.2.1.2.   Γενικές απαιτήσεις

Στην περίπτωση υπέρβασης του ορίου των 52 °C κατά τη διάρκεια δοκιμής όπου δεν εμφανίζεται το φαινόμενο της περιοδικής αναγέννησης, αυξάνεται ο ρυθμός ροής του CVS ή εφαρμόζεται διπλή αραίωση (με την παραδοχή ότι ο ρυθμός ροής του CVS είναι ήδη επαρκής για την αποφυγή συμπύκνωσης στο CVS, τους σάκους δειγματοληψίας ή το σύστημα ανάλυσης).

▼M3

▼B

Η ακρίβεια που ορίζεται παραπάνω για τη ροή του δείγματος από τη σήραγγα CVS εφαρμόζεται επίσης σε περιπτώσεις διπλής αραίωσης. Κατά συνέπεια, η μέτρηση και ο έλεγχος των ρυθμών ροής του αέρα βοηθητικής αραίωσης και των αραιωμένων καυσαερίων διαμέσου του φίλτρου θα πραγματοποιούνται με μεγαλύτερη ακρίβεια.

Η ακρίβεια των μετρητών ροής που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση και τον έλεγχο των καυσαερίων διπλής αραίωσης που περνούν μέσα από τα φίλτρα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού και για τη μέτρηση και τον έλεγχο του αέρα βοηθητικής αραίωσης επαρκεί προκειμένου ο διαφορικός όγκος Vep να ικανοποιεί τις απαιτήσεις ακρίβειας και αναλογικής δειγματοληψίας που ορίζονται για την απλή αραίωση.

Η απαίτηση για μη εμφάνιση συμπύκνωσης καυσαερίου στη σήραγγα αραίωσης του συστήματος CVS, στο σύστημα μέτρησης ροής των αραιωμένων καυσαερίων, τη συλλογή των σάκων του συστήματος CVS ή τα συστήματα ανάλυσης εφαρμόζεται επίσης στην περίπτωση που χρησιμοποιούνται συστήματα διπλής αραίωσης.

Σχήμα A5/12

Σύστημα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού

Σχήμα A5/13

Σύστημα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού διπλής αραίωσης

4.2.1.3.   Ειδικές απαιτήσεις

4.2.1.3.1.   Καθετήρας δειγματοληψίας

Αν ληφθούν περισσότερα από ένα ταυτόχρονα δείγματα από έναν μόνο καθετήρα, η ροή που θα ληφθεί από τον καθετήρα θα διαιρεθεί σε όμοιες υπο-ροές για την αποφυγή σφαλμάτων κατά τη δειγματοληψία.

Εάν χρησιμοποιούνται πολλαπλοί καθετήρες, κάθε καθετήρας έχει αιχμηρά άκρα, είναι ανοικτού τύπου και κοιτάζει κατευθείαν προς την κατεύθυνση της ροής. Οι καθετήρες βρίσκονται σε ίση απόσταση γύρω από τον κεντρικό διαμήκη άξονα της σήραγγας αραίωσης, ενώ η μεταξύ τους απόσταση πρέπει να είναι τουλάχιστον 5 cm.

4.2.1.3.2.   Σωλήνας μεταφοράς σωματιδίων (PTT)

▼M3

Εάν υπάρχουν σημεία καμπής στον σωλήνα μεταφοράς σωματιδίων, είναι ομαλά με τη μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3.   Βοηθητική αραίωση

4.2.1.3.4.   Αντλία και ροόμετρο δειγματοληψίας

Εάν ο όγκος της ροής μεταβληθεί σε απαράδεκτο βαθμό λόγω κορεσμού των φίλτρων, η δοκιμή θεωρείται άκυρη. Κατά την επανάληψή της, ο ρυθμός της ροής μειώνεται.

4.2.1.3.5.   Φίλτρο και υποδοχέας φίλτρου

Όλα τα είδη φίλτρων έχουν απόδοση συλλογής 0,3 μm DOP (φθαλικός διοκτυλεστέρας) ή PAO (πολυ-αλφα-ολεφίνη) CS 68649-12-7 ή CS 68037-01-4 τουλάχιστον 99 % με μετωπική ταχύτητα στο φίλτρο αερίων 5,33 cm/s η οποία υπολογίζεται σύμφωνα με ένα από τα ακόλουθα πρότυπα:

4.2.2.   Θάλαμος (ή αίθουσα) ζύγισης και προδιαγραφές αναλυτικού ζυγού

4.2.2.1.   Συνθήκες θαλάμου (ή αίθουσας) ζύγισης

▼M3

4.2.2.2.   Γραμμική απόκριση αναλυτικού ζυγού

Ο αναλυτικός ζυγός που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό του βάρους των φίλτρων πληροί τα κριτήρια γραμμικού ελέγχου του πίνακα Α5/1 βάσει γραμμικής παλινδρόμησης. Αυτό συνεπάγεται πιστότητα τουλάχιστον ±2 μg και ανάλυση τουλάχιστον 1 μg (1 ψηφίο = 1 μg). Δοκιμάζονται τουλάχιστον 4 ισοκατανεμημένα βάρη αναφοράς. Η τιμή μηδέν είναι εντός εύρους ±1 μg.

▼B

4.2.2.3.   Εξάλειψη συνεπειών στατικού ηλεκτρισμού

Οι συνέπειες του στατικού ηλεκτρισμού θα είναι μηδενικές. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη γείωση του ζυγού, αφού τοποθετηθεί εντός αντιστατικού στρώματος και αφού εξουδετερωθούν τα φίλτρα σωματιδιακού υλικού, πριν από τη ζύγιση με τη χρήση εξουδετερωτή πολωνίου ή κάποιας διάταξης με παρόμοια δράση. Εναλλακτικά, η εξάλειψη των συνεπειών του στατικού ηλεκτρισμού μπορεί να επιτευχθεί μέσω της εξισορρόπησης του στατικού φορτίου.

4.2.2.4.   Διόρθωση άνωσης

Τα βάρη των φίλτρων δειγματοληψίας και αναφοράς πρέπει να διορθωθούν λόγω της άνωσης στον αέρα. Η διόρθωση άνωσης είναι συνάρτηση της πυκνότητας του φίλτρου δειγματοληψίας, της πυκνότητας του αέρα και της πυκνότητας του βάρους βαθμονόμησης του ζυγού, και δεν λαμβάνεται υπόψη η άνωση του ίδιου του σωματιδιακού υλικού.

Αν η πυκνότητα του υλικού του φίλτρου δεν είναι γνωστή, χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες τιμές πυκνότητας:

Για βάρη βαθμονόμησης από ανοξείδωτο χάλυβα, χρησιμοποιείται πυκνότητα 8 000  kg/m3. Αν το υλικό του βάρους βαθμονόμησης είναι διαφορετικό, γίνεται γνωστή και χρησιμοποιείται η πυκνότητά του. Ακολουθείται η διεθνής σύσταση OIML R 111-1 έκδοση 2004(E) (ή ισοδύναμη) του Διεθνούς Οργανισμού Νόμιμης Μετρολογίας σχετικά με τα βάρη βαθμονόμησης.

Χρησιμοποιείται η ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

Pef	η διορθωμένη μάζα δείγματος σωματιδιακού υλικού σε mg·

Peuncorr

η μη διορθωμένη μάζα δείγματος σωματιδιακού υλικού σε mg·

ρa	η πυκνότητα του αέρα σε kg/m3·

ρw	η πυκνότητα του βάρους βαθμονόμησης του ζυγού σε kg/m3·

ρf	η πυκνότητα του φίλτρου δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού σε kg/m3.

Η πυκνότητα του αέρα ρa υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

pb	είναι η συνολική ατμοσφαιρική πίεση σε kPa·

Ta	είναι η θερμοκρασία του αέρα στο περιβάλλον του ζυγού, σε Kelvin (K)·

Mmix	είναι η γραμμομοριακή μάζα του αέρα στο περιβάλλον του ζυγού, 28,836 g mol–1·

R	είναι η παγκόσμια σταθερά των αερίων, 8,3144 J mol–1 K–1.

4.3.   Εξοπλισμός μέτρησης αριθμού σωματιδίων (PN)

4.3.1.   Προδιαγραφές

4.3.1.1.   Επισκόπηση συστήματος

Εναλλακτικά, αντί για PCF είναι αποδεκτή η χρήση καθετήρα δειγματοληψίας ο οποίος λειτουργεί ως κατάλληλη διάταξη ταξινόμησης βάσει μεγέθους.

4.3.1.2.   Γενικές απαιτήσεις

4.3.1.3.   Ειδικές απαιτήσεις

4.3.1.4.   Περιγραφή συνιστώμενου συστήματος

Στην παρακάτω παράγραφο παρουσιάζεται η συνιστώμενη πρακτική για τη μέτρηση του αριθμού σωματιδίων (PN). Ωστόσο, είναι αποδεκτά και συστήματα τα οποία πληρούν τις προδιαγραφές απόδοσης των παραγράφων 4.3.1.2. και 4.3.1.3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Σχήμα A5/14
Συνιστώμενο σύστημα δειγματοληψίας σωματιδίων

4.3.1.4.1.   Περιγραφή συστήματος δειγματοληψίας

5.   Διαστήματα και διαδικασίες βαθμονόμησης

5.1.   Διαστήματα μεταξύ βαθμονομήσεων

5.2.   Διαδικασίες βαθμονόμησης αναλυτή

5.3.   Διαδικασία εξακρίβωσης μηδενός και βαθμονόμησης του αναλυτή

5.3.1.   Κάθε κανονικά χρησιμοποιούμενη κλίμακα λειτουργίας ελέγχεται πριν από κάθε ανάλυση σύμφωνα με τις παραγράφους 5.3.1.1. και 5.3.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

▼B

5.4.   Διαδικασία ελέγχου του ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (FID) για απόκριση σε υδρογονάνθρακες

5.4.1.   Βελτιστοποίηση της απόκρισης του ανιχνευτή

Ο ανιχνευτής ιονισμού φλόγας (FID) ρυθμίζεται όπως προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή του οργάνου. Χρησιμοποιείται μείγμα προπανίου και αέρα για τη βελτιστοποίηση της απόκρισης στο πλέον σύνηθες φάσμα λειτουργίας.

5.4.2.   Βαθμονόμηση του αναλυτή υδρογονανθράκων (HC)

5.4.3.   Συντελεστές απόκρισης για διάφορους υδρογονάνθρακες και συνιστώμενα όρια

Η συγκέντρωση του αερίου δοκιμής είναι τέτοια ώστε να παρέχεται απόκριση περίπου στο 80 % του εύρους της πλήρους κλίμακας για το φάσμα λειτουργίας. Η συγκέντρωση πρέπει να είναι γνωστή με ακρίβεια ± 2 % σε σχέση με σταθμικό πρότυπο εκφρασμένο σε όγκο. Επιπλέον, η φιάλη αερίων έχει υποστεί προεργασία για 24 ώρες σε θερμοκρασία μεταξύ 20 και 30 °C.

Προπυλένιο και καθαρός αέρας:

Τολουόλιο και καθαρός αέρας:

Οι τιμές αυτές είναι σχετικές προς το συντελεστή απόκρισης Rf για προπάνιο και καθαρό αέρα, στον οποίο δίνεται η τιμή 1,00.

5.5.   Διαδικασία δοκιμής της απόδοσης του μετατροπέα NOx

5.6.   Βαθμονόμηση του ζυγού ακρίβειας μικρογραμμαρίου

▼M3

Η βαθμονόμηση του ζυγού ακρίβειας μικρογραμμαρίου που χρησιμοποιείται για τη ζύγιση των φίλτρων δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού γίνεται βάσει εθνικού ή διεθνούς προτύπου. Ο ζυγός συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις γραμμικότητας που παρέχονται στην παράγραφο 4.2.2.2. Η εξακρίβωση της γραμμικότητας πραγματοποιείται τουλάχιστον κάθε 12 μήνες ή όποτε γίνεται κάποια επισκευή ή μετατροπή στο σύστημα που μπορεί να επηρεάσει τη βαθμονόμηση.

▼M3 —————

▼B

5.7.   Βαθμονόμηση και επικύρωση του συστήματος δειγματοληψίας σωματιδίων

Για παραδείγματα μεθόδων βαθμονόμησης/επικύρωσης ανατρέξτε στη διεύθυνση:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1.   Βαθμονόμηση του απαριθμητή σωματιδίων (PNC)

Σχήμα A5/16

Ονομαστική ετήσια ακολουθία του PNC

Σχήμα A5/17

Εκτεταμένη ετήσια ακολουθία του PNC (στην περίπτωση που καθυστερεί η πλήρης βαθμονόμηση του PNC)

5.7.2.   Βαθμονόμηση/επικύρωση της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων (VPR)

Συνιστάται η βαθμονόμηση και η επικύρωση της VPR ως ολοκληρωμένης μονάδας.

Η VPR χαρακτηρίζεται για συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων με στερεά σωματίδια διαμέτρου ηλεκτρικής κινητικότητας 30 nm, 50 nm και 100 nm. Ο συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων fr(d) για σωματίδια με διάμετρο ηλεκτρικής κινητικότητας 30 nm και 50 nm είναι το πολύ 30 % και 20 % υψηλότερος αντίστοιχα, και το πολύ 5 % χαμηλότερος από τον συντελεστή για σωματίδια με διάμετρο ηλεκτρικής κινητικότητας 100 nm. Για τους σκοπούς της επικύρωσης, ο αριθμητικός μέσος όρος του συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων θα είναι ± 10 % του αριθμητικού μέσου όρου του συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων
που προσδιορίστηκε κατά τη διάρκεια της πρωτογενούς βαθμονόμησης της VPR.

Ο συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων για κάθε μέγεθος μονοδιεσπαρμένων σωματιδίων, fr (di), υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

Nin(di)

η συγκέντρωση σωματιδίων στα ανάντη για σωματίδια διαμέτρου di·

Nout(di)

η συγκέντρωση σωματιδίων στα κατάντη για σωματίδια διαμέτρου di·

di	η διάμετρος ηλεκτρικής κινητικότητας σωματιδίων (30, 50 ή 100 nm).

Nin(di) και Nout(di) είναι όροι των οποίων οι τιμές διορθώνονται ώστε να ανταποκρίνονται στις ίδιες συνθήκες.

Ο αριθμητικός μέσος όρος του συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων

για δεδομένη αραίωση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

Όταν για την επικύρωση χρησιμοποιείται πολυδιεσπαρμένο αερόλυμα 50 nm, ο αριθμητικός μέσος όρος του συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων

στη ρύθμιση αραίωσης που χρησιμοποιείται για την επικύρωση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

Nin	η συγκέντρωση σωματιδίων στα ανάντη·

Nout	η συγκέντρωση σωματιδίων στα κατάντη.

5.7.3.   Διαδικασίες ελέγχου του συστήματος μέτρησης αριθμού σωματιδίων (PN)

▼M3

Σε μηνιαία βάση, για τη ροή προς τον PNC μετράται τιμή εντός 5 % του ονομαστικού ρυθμού ροής του PNC όταν ο έλεγχος γίνεται με βαθμονομημένο ροόμετρο.

▼M3 —————

▼B

5.8.   Ακρίβεια της συσκευής ανάμειξης

Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται διαχωριστής αερίων για την εκτέλεση των βαθμονομήσεων που ορίζονται στην παράγραφο 5.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, η ακρίβεια της συσκευής ανάμειξης πρέπει να είναι τέτοια ώστε η συγκέντρωση των αραιωμένων αερίων βαθμονόμησης να μπορεί να προσδιοριστεί με ακρίβεια ± 2 %. Η καμπύλη βαθμονόμησης εξακριβώνεται με έλεγχο του μέσου της κλίμακας όπως περιγράφεται στην παράγραφο 5.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Ένα αέριο βαθμονόμησης με συγκέντρωση κάτω από 50 % της κλίμακας του αναλυτή θα είναι εντός 2 % της πιστοποιημένης συγκέντρωσής του.

6.   Αέρια αναφοράς

6.1.   Καθαρά αέρια

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

6.2.   Αέρια βαθμονόμησης

Η αληθής συγκέντρωση ενός αερίου βαθμονόμησης είναι εντός ±1 % της δηλούμενης τιμής ή όπως ορίζεται παρακάτω και είναι σύμφωνη με τα εθνικά ή διεθνή πρότυπα.

Μείγματα αερίων με τις ακόλουθες χημικές συνθέσεις είναι διαθέσιμα με προδιαγραφές αερίων χύδην σύμφωνα με τις παραγράφους 6.1.2.1. ή 6.1.2.2.:

▼M3 —————

▼M3

---

Υποπαράρτημα 6

Διαδικασίες δοκιμών και συνθήκες δοκιμών τύπου 1

1.   Περιγραφή δοκιμών

1.1.

Η δοκιμή τύπου 1 χρησιμοποιείται για την εξακρίβωση των εκπομπών αερίων ουσιών, σωματιδιακού υλικού, αριθμού σωματιδίων, εκπομπής μάζας CO2, κατανάλωσης καυσίμου, κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας και ηλεκτρικής αυτονομίας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP. 1.1.1. Οι δοκιμές διενεργούνται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στην παράγραφο 2. του παρόντος υποπαραρτήματος ή στην παράγραφο 3. του υποπαραρτήματος 8 για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου. Γίνεται δειγματοληψία και ανάλυση καυσαερίων, σωματιδιακού υλικού και αριθμού σωματιδίων σύμφωνα με τις προβλεπόμενες μεθόδους.

1.2.

Ο αριθμός των δοκιμών προσδιορίζεται σύμφωνα με το διάγραμμα ροής του σχήματος Α6/1. Η οριακή τιμή είναι η μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή για την εκπομπή του αντίστοιχου κριτηρίου όπως ορίζεται στον πίνακα 2 του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007. 1.2.1. Το διάγραμμα ροής του σχήματος Α6/1 ισχύει μόνο για τον πλήρη εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP και όχι για τις μεμονωμένες φάσεις του. 1.2.2. Τα αποτελέσματα των δοκιμών είναι οι τιμές που προκύπτουν μετά από την εφαρμογή των διορθώσεων της ταχύτητας στόχου, των μεταβολών ενέργειας του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS), των τιμών Ki και ATCT και του συντελεστή φθοράς. 1.2.3. Προσδιορισμός συνολικών τιμών κύκλου 1.2.3.1. Εάν κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε δοκιμής γίνει υπέρβαση ορίου των εκπομπών βάσει κριτηρίων, το όχημα απορρίπτεται. 1.2.3.2. Ανάλογα με τον τύπο του οχήματος, ο κατασκευαστής δηλώνει ως εφαρμοστέα την συνολική τιμή κύκλου της εκπομπής μάζας CO2, της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας, της κατανάλωσης καυσίμου για μη εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου (NOVC-FCHV), καθώς και της αμιγούς ηλεκτρικής αυτονομίας (PER) και συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας (AER) σύμφωνα με τον πίνακα Α6/1. 1.2.3.3. Η δηλούμενη τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (OVC-HEV) σε κατάσταση λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης δεν προσδιορίζεται σύμφωνα με το σχήμα Α6/1. Λαμβάνεται υπόψη ως τιμή έγκρισης τύπου εάν η δηλούμενη τιμή CO2 γίνει αποδεκτή ως τιμή έγκρισης. Σε αντίθετη περίπτωση, η μετρούμενη τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας λαμβάνεται ως τιμή έγκρισης τύπου. 1.2.3.4. Εάν, μετά από την πρώτη δοκιμή, πληρούνται όλα τα κριτήρια της σειράς 1 του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2, όλες οι τιμές οι οποίες δηλώνονται από τον κατασκευαστή γίνονται αποδεκτές ως τιμές έγκρισης τύπου. Εάν οποιοδήποτε από τα κριτήρια της 1ης σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2 δεν ικανοποιείται, πραγματοποιείται δεύτερη δοκιμή με το ίδιο όχημα. 1.2.3.5. Μετά από τη δεύτερη δοκιμή, υπολογίζονται οι αριθμητικοί μέσοι όροι των αποτελεσμάτων των δύο δοκιμών. Εάν οι εν λόγω οι αριθμητικοί μέσοι όροι των αποτελεσμάτων πληρούν όλα τα κριτήρια της 2ης σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2, όλες οι τιμές οι οποίες δηλώνονται από τον κατασκευαστή γίνονται αποδεκτές ως τιμές έγκρισης τύπου. Εάν οποιοδήποτε από τα κριτήρια της 2ης σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2 δεν ικανοποιείται, πραγματοποιείται τρίτη δοκιμή με το ίδιο όχημα. 1.2.3.6. Μετά από την τρίτη δοκιμή, υπολογίζονται οι αριθμητικοί μέσοι όροι των αποτελεσμάτων των τριών δοκιμών. Για όλες τις παραμέτρους που πληρούν το αντίστοιχο κριτήριο της 3ης σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2, η δηλούμενη τιμή λαμβάνεται ως τιμή έγκρισης τύπου. Για οποιαδήποτε παράμετρο η οποία δεν πληροί το αντίστοιχο κριτήριο της 3ης σειράς του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2, ο αριθμητικός μέσος όρος του αποτελέσματος λαμβάνεται ως τιμή έγκρισης τύπου. 1.2.3.7. Στην περίπτωση που οποιοδήποτε από τα κριτήρια του εφαρμοστέου πίνακα Α6/2 δεν ικανοποιείται μετά από την πρώτη ή δεύτερη δοκιμή, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής έγκρισης, οι τιμές μπορούν να δηλωθούν εκ νέου ως υψηλότερες τιμές εκπομπών ή κατανάλωσης, ή ως χαμηλότερες τιμές ηλεκτρικής αυτονομίας, προκειμένου να μειωθεί ο αριθμός δοκιμών που απαιτούνται για την έγκριση τύπου. 1.2.3.8. Προσδιορισμός της τιμής αποδοχής των dCO21, dCO22 και dCO23 1.2.3.8.1. Εκτός των απαιτήσεων της παραγράφου 1.2.3.8.2., όσον αφορά τα κριτήρια για τον αριθμό δοκιμών του πίνακα Α6/2 χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες τιμές των dCO21, dCO22 και dCO23: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Εάν η δοκιμή τύπου 1 για την εξάντληση φόρτισης οχημάτων OVC-HEV αποτελείται από δύο ή περισσότερους εφαρμοστέους κύκλους δοκιμών WLTP και η τιμή του dCO2x είναι μικρότερη του 1,0, η τιμή του dCO2x αντικαθίσταται από την τιμή 1,0. 1.2.3.9. Σε περίπτωση που το αποτέλεσμα μιας δοκιμής ή ο μέσος όρος αποτελεσμάτων δοκιμών έχει ληφθεί και επιβεβαιωθεί ως τιμή έγκρισης τύπου, το εν λόγω αποτέλεσμα αναφέρεται ως «δηλούμενη τιμή» για περαιτέρω υπολογισμούς. Πίνακας A6/1 Εφαρμοστέοι κανόνες για τις δηλούμενες τιμές ενός κατασκευαστή (συνολικές τιμές κύκλου) (1) Τύπος οχήματος MCO2 (2) (g/km) FC (kg/100km) Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (3) (Wh/km) Συνολική ηλεκτρική αυτονομία / Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (3) (km) Οχήματα που υποβάλλονται δοκιμή σύμφωνα με το υποπαράρτημα 6 (αμιγώς ICE) MCO2 Παράγραφος 3. του υποπαραρτήματος 7. — — — NOVC-FCHV — FCCS Παράγραφος 4.2.1.2.1. του υποπαραρτήματος 8. — — Όχημα NOVC-HEV MCO2,CS Παράγραφος 4.1.1. του υποπαραρτήματος 8. — — — Όχημα OVC-HEV CD MCO2,CD Παράγραφος 4.1.2. του. — ECAC,CD Παράγραφος 4.3.1. του υποπαραρτήματος 8. AER Παράγραφος 4.4.1.1. του υποπαραρτήματος 8. CS MCO2,CS Υποπαράρτημα 8 Παράγραφος 4.1.1. του υποπαραρτήματος 8. — — — PEV — — ECWLTC Παράγραφος 4.3.4.2. του υποπαραρτήματος 8. PERWLTC Παράγραφος 4.4.2. έως 2.3. του υποπαραρτήματος 8. (1)   Η δηλούμενη τιμή είναι η τιμή στην οποία εφαρμόζονται οι απαιτούμενες διορθώσεις (δηλαδή διορθώσεις Ki, ATCT και DF (2)   Στρογγυλοποίηση xxx,xx (3)   Στρογγυλοποίηση xxx,x Σχήμα A6/1 Διάγραμμα ροής για τον αριθμό των δοκιμών τύπου 1 Πίνακας A6/2 Κριτήρια για τον αριθμό των δοκιμών Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα αμιγώς με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), οχήματα NOVC-HEV και οχήματα OVC-HEV.   Δοκιμή Παράμετρος κρίσης Εκπομπές βάσει κριτηρίων MCO2 Σειρά 1 Πρώτη δοκιμή Αποτελέσματα πρώτης δοκιμής ≤ Όριο κανονισμού × 0,9 ≤ Δηλούμενη τιμή × dCO21 Σειρά 2 Δεύτερη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων της πρώτης και δεύτερης δοκιμής ≤ Όριο κανονισμού × 1,0 (1) ≤ Δηλούμενη τιμή × dCO22 Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των τριών δοκιμών ≤ Όριο κανονισμού × 1,0 (1) ≤ Δηλούμενη τιμή × dCO23 (1)   Το αποτέλεσμα κάθε δοκιμής πληροί το όριο του κανονισμού. Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV.   Δοκιμή Παράμετρος κρίσης Εκπομπές βάσει κριτηρίων MCO2,CD AER Σειρά 1 Πρώτη δοκιμή Αποτελέσματα πρώτης δοκιμής ≤ Όριο κανονισμού × 0,9 (1) ≤ Δηλούμενη τιμή × dCO21 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0 Σειρά 2 Δεύτερη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων της πρώτης και δεύτερης δοκιμής ≤ Όριο κανονισμού × 1,0 (2) ≤ Δηλούμενη τιμή × dCO22 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0 Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των τριών δοκιμών ≤ Όριο κανονισμού × 1,0 (2) ≤ Δηλούμενη τιμή × dCO23 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0 (1)   Η τιμή «0,9» αντικαθίσταται από την τιμή «1,0» για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV, μόνο εάν η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης περιλαμβάνει δύο ή περισσότερους εφαρμοστέους κύκλους WLTC. (2)   Το αποτέλεσμα κάθε δοκιμής πληροί το όριο του κανονισμού. Για οχήματα PEV   Δοκιμή Παράμετρος κρίσης Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας PER Σειρά 1 Πρώτη δοκιμή Αποτελέσματα πρώτης δοκιμής ≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0 Σειρά 2 Δεύτερη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων της πρώτης και δεύτερης δοκιμής ≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0 Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των τριών δοκιμών ≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 ≥ Δηλούμενη τιμή × 1,0 Για οχήματα NOVC-FCHV   Δοκιμή Παράμετρος κρίσης FCCS Σειρά 1 Πρώτη δοκιμή Αποτελέσματα πρώτης δοκιμής ≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 Σειρά 2 Δεύτερη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων της πρώτης και δεύτερης δοκιμής ≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 Σειρά 3 Τρίτη δοκιμή Αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των τριών δοκιμών ≤ Δηλούμενη τιμή × 1,0 1.2.4. Προσδιορισμός τιμών εξαρτώμενων από τη φάση 1.2.4.1.   Τιμή CO2 εξαρτώμενη από τη φάση 1.2.4.1.1. Αφού γίνει αποδεκτή η δηλούμενη τιμή εκπομπής μάζας CO2 για τον πλήρη κύκλο, ο αριθμητικός μέσος όρος των τιμών φάσης των αποτελεσμάτων της δοκιμής σε g/km πολλαπλασιάζεται με τον συντελεστή προσαρμογής CO2_AF ο οποίος αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της δηλούμενης τιμής και των αποτελεσμάτων της δοκιμής. Η εν λόγω διορθωμένη τιμή αποτελεί την τιμή έγκρισης τύπου για το CO2. όπου: όπου: ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων εκπομπών μάζας CO2 για τη χαμηλή φάση L σε g/km· ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων εκπομπών μάζας CO2 για τη μεσαία φάση M σε g/km· ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων εκπομπών μάζας CO2 για την υψηλή φάση H σε g/km· ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων εκπομπών μάζας CO2 για την εξαιρετικά υψηλή φάση exH σε g/km· DL η θεωρητική απόσταση της φάσης L σε km· DM η θεωρητική απόσταση της φάσης M σε km· DH η θεωρητική απόσταση της φάσης H σε km· DexH η θεωρητική απόσταση της φάσης exH σε km. 1.2.4.1.2. Εάν η δηλούμενη τιμή εκπομπής μάζας CO2 για τον πλήρη κύκλο δεν γίνει αποδεκτή, η τιμή εκπομπής μάζας CO2 της συγκεκριμένης φάσης για την έγκριση τύπου υπολογίζεται με βάση τον αριθμητικό μέσο όρο όλων των αποτελεσμάτων δοκιμών για την αντίστοιχη φάση. 1.2.4.2.   Τιμές κατανάλωσης καυσίμου εξαρτώμενες από τη φάση Η τιμή κατανάλωσης καυσίμου υπολογίζεται από την εκπομπή μάζας CO2 η οποία είναι εξαρτώμενη από τη φάση, με χρήση των εξισώσεων της παραγράφου 1.2.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος και του αριθμητικού μέσου όρου των εκπομπών. 1.2.4.3.   Τιμές κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας, PER και AER, εξαρτώμενες από τη φάση Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας η οποία είναι εξαρτώμενη από τη φάση και οι ηλεκτρικές αυτονομίες οι οποίες είναι εξαρτώμενες από τη φάση υπολογίζονται λαμβάνοντας τον αριθμητικό μέσο όρο των εξαρτώμενων από τη φάση τιμών των αποτελεσμάτων της δοκιμής, χωρίς συντελεστή προσαρμογής.

2.   Συνθήκες δοκιμής τύπου 1

2.1.   Επισκόπηση

2.1.1.

Η δοκιμή τύπου 1 αποτελείται από συγκεκριμένες ακολουθίες προετοιμασίας δυναμομέτρου, τροφοδοσίας καυσίμου, εμποτισμού και λειτουργίας.

2.1.2.

Η δοκιμή τύπου 1 συνίσταται στη λειτουργία του οχήματος σε δυναμομετρική εξέδρα στον εφαρμοστέο κύκλο WLTC για την οικογένεια παρεμβολής. Ένα αναλογικό δείγμα αραιωμένων καυσαερίων συλλέγεται διαρκώς για μετέπειτα ανάλυση με συσκευή δειγματοληψίας σταθερού όγκου.

2.1.3.

Μετρώνται οι συγκεντρώσεις περιβάλλοντος όλων των ουσιών για τις οποίες διενεργούνται μετρήσεις εκπομπών αραιωμένης μάζας. Για δοκιμές εκπομπών καυσαερίων, απαιτείται δειγματοληψία και ανάλυση του αέρα αραίωσης. 2.1.3.1.   Μέτρηση σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος 2.1.3.1.1. Όταν ο κατασκευαστής ζητά να αφαιρεθεί από τις μετρήσεις εκπομπών η μάζα του σωματιδιακού υλικού είτε από τον αέρα αραίωσης είτε από τη σήραγγα αραίωσης, οι εν λόγω τιμές περιβάλλοντος προσδιορίζονται βάσει των διαδικασιών που απαριθμούνται στις παραγράφους 2.1.3.1.1.1. έως 2.1.3.1.1.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. 2.1.3.1.1.1. Η μέγιστη επιτρεπόμενη διόρθωση ως προς το περιβάλλον είναι μάζα στο φίλτρο η οποία ισοδυναμεί με 1 mg/km στο ρυθμό ροής της δοκιμής. 2.1.3.1.1.2. Εάν τα σωματίδια περιβάλλοντος υπερβαίνουν το όριο αυτό, αφαιρείται η προκαθορισμένη τιμή του 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. Όταν από την αφαίρεση των σωματιδίων περιβάλλοντος προκύπτει αρνητικό αποτέλεσμα, η τιμή περιβάλλοντος θεωρείται μηδενική. 2.1.3.1.2. Η μάζα του σωματιδιακού υλικού στον αέρα αραίωσης προσδιορίζεται με τη διέλευση του φιλτραρισμένου αέρα αραίωσης διαμέσου του φίλτρου σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος. Η λήψη του αέρα γίνεται από σημείο αμέσως κατάντη των φίλτρων αραίωσης αέρα. Τα επίπεδα συγκέντρωσης περιβάλλοντος σε μg/m3 προσδιορίζονται ως κυλιόμενος αριθμητικός μέσος όρος τουλάχιστον 14 μετρήσεων με τουλάχιστον μία μέτρηση την εβδομάδα. 2.1.3.1.3. Η μάζα του σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος στη σήραγγα αραίωσης προσδιορίζεται με τη διέλευση του φιλτραρισμένου αέρα αραίωσης διαμέσου του φίλτρου σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος. Το δείγμα αυτό θα συλλέγεται από το ίδιο σημείο με το δείγμα του σωματιδιακού υλικού. Όταν στη δοκιμή χρησιμοποιείται βοηθητική αραίωση, το σύστημα βοηθητικής αραίωσης είναι ενεργό για τους σκοπούς της μέτρησης σωματιδίων περιβάλλοντος. Η μία μέτρηση μπορεί να πραγματοποιηθεί την ημέρα της δοκιμής, είτε πριν είτε μετά τη δοκιμή. 2.1.3.2.   Προσδιορισμός αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος 2.1.3.2.1. Όταν ο κατασκευαστής ζητά διόρθωση ως προς το περιβάλλον, τα επίπεδα συγκέντρωσης περιβάλλοντος προσδιορίζονται ως εξής: 2.1.3.2.1.1.  Η τιμή περιβάλλοντος μπορεί να έχει υπολογιστεί ή μετρηθεί. Η μέγιστη επιτρεπτή διόρθωση ως προς το περιβάλλον σχετίζεται με τον μέγιστο επιτρεπτό ρυθμό διαρροής του συστήματος μέτρησης αριθμού σωματιδίων (0,5 σωματίδια ανά cm3) προσαρμοσμένο κατά τον συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων, PRCF, και τον ρυθμό ροής του συστήματος CVS που χρησιμοποιείται στην πραγματική δοκιμή· 2.1.3.2.1.2.  Είτε η αρχή έγκρισης είτε ο κατασκευαστής μπορούν να ζητήσουν τη χρήση πραγματικών μετρήσεων περιβάλλοντος στη θέση των υπολογιζόμενων τιμών. 2.1.3.2.1.3.  Όταν από την αφαίρεση των σωματιδίων περιβάλλοντος προκύπτει αρνητικό αποτέλεσμα, η τιμή του αριθμού σωματιδίων θεωρείται μηδενική. 2.1.3.2.2. Το επίπεδο του αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος στον αέρα αραίωσης προσδιορίζεται μέσω δειγματοληψίας σε φιλτραρισμένο αέρα αραίωσης. Η λήψη του αέρα γίνεται από σημείο αμέσως κατάντη των φίλτρων αραίωσης αέρα προς το σύστημα μέτρησης αριθμού σωματιδίων. Τα επίπεδα συγκέντρωσης περιβάλλοντος των σωματιδίων ανά cm3 προσδιορίζονται ως κυλιόμενος αριθμητικός μέσος όρος τουλάχιστον 14 μετρήσεων με τουλάχιστον μία μέτρηση την εβδομάδα. 2.1.3.2.3. Το επίπεδο του αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος στη σήραγγα αραίωσης προσδιορίζεται μέσω δειγματοληψίας σε φιλτραρισμένο αέρα αραίωσης. Το δείγμα αυτό θα συλλέγεται από το ίδιο σημείο με το δείγμα αριθμού σωματιδίων. Όταν στη δοκιμή χρησιμοποιείται βοηθητική αραίωση, το σύστημα βοηθητικής αραίωσης είναι ενεργό για τους σκοπούς της μέτρησης σωματιδίων περιβάλλοντος. Η μία μέτρηση μπορεί να πραγματοποιηθεί την ημέρα της δοκιμής, είτε πριν είτε μετά από τη δοκιμή, με χρήση του πραγματικού συντελεστή μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων, PRCF, και του ρυθμού ροής του συστήματος CVS που χρησιμοποιήθηκε στη δοκιμή.

2.2.   Γενικός εξοπλισμός για τον θάλαμο δοκιμής

2.2.1.   Παράμετροι που μετρώνται

2.2.1.1.

Οι ακόλουθες θερμοκρασίες μετρώνται με ακρίβεια ± 1,5 °C: α)  ατμοσφαιρικός αέρας θαλάμου δοκιμής· β)  θερμοκρασίες συστήματος αραίωσης και δειγματοληψίας, όπως απαιτείται για τα συστήματα μέτρησης εκπομπών που ορίζονται στο υποπαράρτημα 5.

2.2.1.2.

Η ατμοσφαιρική πίεση είναι μετρήσιμη με πιστότητα ± 0,1 kPa.

2.2.1.3.

Η ειδική υγρασία Η είναι μετρήσιμη με πιστότητα ± 1 g H2O/kg ξηρού αέρα.

2.2.2.   Θάλαμος δοκιμής και χώρος εμποτισμού

2.2.2.1.   Θάλαμος δοκιμής

2.2.2.1.1.

Ο θάλαμος δοκιμής έχει θερμοκρασία αναφοράς 23 °C. Η ανοχή της πραγματικής τιμής είναι ± 5 °C. Η θερμοκρασία και η υγρασία του αέρα μετρώνται στην έξοδο του ανεμιστήρα ψύξης του θαλάμου δοκιμής με ελάχιστη συχνότητα 0,1 Hz. Για τη θερμοκρασία κατά την έναρξη της δοκιμής, βλέπε παράγραφο 2.8.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

2.2.2.1.2.

Η ειδική υγρασία H του αέρα στον θάλαμο δοκιμής ή του εισαγόμενου αέρα στον κινητήρα είναι τέτοια ώστε: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg ξηρού αέρα)

2.2.2.1.3.

Η υγρασία μετράται διαρκώς με ελάχιστη συχνότητα 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Χώρος εμποτισμού

Ο χώρος εμποτισμού έχει θερμοκρασία αναφοράς 23 °C και η ανοχή της πραγματικής τιμής είναι ± 3 °C με χρήση κινητού αριθμητικού μέσου όρου 5 λεπτών και δεν εμφανίζει συστηματική απόκλιση από την τιμή αναφοράς. Η θερμοκρασία μετράται διαρκώς με ελάχιστη συχνότητα 0,033 Hz (κάθε 30 δευτερόλεπτα).

2.3.   Υπό δοκιμή όχημα

2.3.1.   Γενικά

Το υπό δοκιμή όχημα συμμορφώνεται ως προς όλα του τα κατασκευαστικά στοιχεία με τη σειρά παραγωγής ή, εάν το όχημα διαφέρει από το όχημα παραγωγής, περιλαμβάνεται πλήρης περιγραφή σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Κατά την επιλογή του οχήματος για τη δοκιμή, ο κατασκευαστής και η αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς το αντιπροσωπευτικό μοντέλο οχήματος για την οικογένεια παρεμβολής.

Για τη μέτρηση εκπομπών εφαρμόζεται η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού η οποία προσδιορίζεται από το υπό δοκιμή όχημα Η. Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, για τη μέτρηση των εκπομπών, εφαρμόζεται η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όπως υπολογίζεται για το όχημα HM σύμφωνα με την παράγραφο 5.1. του υποπαραρτήματος 4.

Εάν κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή χρησιμοποιηθεί η μέθοδος παρεμβολής (βλέπε παράγραφο 3.2.3.2. του υποπαραρτήματος 7), εκτελείται πρόσθετη μέτρηση εκπομπών κατά την οποία η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού είναι όπως προσδιορίζεται από το υπό δοκιμή όχημα L. Οι δοκιμές στα οχήματα H και L διενεργούνται με το ίδιο υπό δοκιμή όχημα και η δοκιμή διενεργείται με τη μικρότερη σχέση n/v (με ανοχή ± 1,5 %) της οικογένειας παρεμβολής. Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, εκτελείται πρόσθετη μέτρηση εκπομπών όπου η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού είναι όπως υπολογίζεται για το όχημα LM σύμφωνα με την παράγραφο 5.1. του υποπαραρτήματος 4.

Οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των υπό δοκιμή οχημάτων L και H μπορούν να ληφθούν από διαφορετικές οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, εφόσον η διαφορά μεταξύ των εν λόγω οικογενειών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού προκύπτει από την εφαρμογή της παραγράφου 6.8. του υποπαραρτήματος 4, και εφόσον διατηρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 2.3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

2.3.2.   Εύρος παρεμβολής CO2

2.3.2.1.

Η μέθοδος παρεμβολής χρησιμοποιείται μόνον εάν: α)  Η διαφορά όσον αφορά το CO2 στον εφαρμοστέο κύκλο που προκύπτει από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7 μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H είναι μεταξύ ελάχιστης τιμής 5 g/km και μέγιστης τιμής που ορίζεται στην παράγραφο 2.3.2.2.· β)  όσον αφορά όλες τις εφαρμοστέες τιμές φάσης, οι τιμές CO2 που προκύπτουν από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7 του οχήματος H είναι μεγαλύτερες από τις τιμές του οχήματος L. Εάν οι εν λόγω απαιτήσεις δεν ικανοποιούνται, οι δοκιμές μπορούν να θεωρηθούν άκυρες και να επαναληφθούν, με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης.

2.3.2.2.

Οι μέγιστες επιτρεπόμενες εκπομπές CO2 συντελεστή δέλτα στον εφαρμοστέο κύκλο που προκύπτουν από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7 μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H είναι 20 % συν 5 g/km των εκπομπών CO2 του οχήματος H, αλλά τουλάχιστον 15 g/km και έως 30 g/km. Ο εν λόγω περιορισμός δεν ισχύει σε ό,τι αφορά την εφαρμογή οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.

2.3.2.3.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, μπορεί να γίνει παρεκβολή της γραμμής παρεμβολής το πολύ 3 g/km πάνω από την εκπομπή CO2 του οχήματος H και/ή κάτω από την εκπομπή CO2 του οχήματος L. Η προέκταση αυτή ισχύει μόνο εντός των απολύτων ορίων του εύρους παρεμβολής το οποίο προσδιορίζεται στην παράγραφο 2.3.2.2. Για την εφαρμογή οικογένειας πίνακας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, δεν επιτρέπεται παρεκβολή. Όταν δύο ή περισσότερες οικογένειες παρεμβολής είναι ταυτόσημες όσον αφορά τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.6. του παρόντος παραρτήματος, αλλά διακριτές λόγω του ότι το συνολικό εύρος τους CO2 είναι μεγαλύτερο από τον μέγιστο συντελεστή δέλτα που ορίζεται στην παράγραφο 2.3.2.2., τότε όλα τα μεμονωμένα οχήματα πανομοιότυπων προδιαγραφών (π.χ. κατασκευή, μοντέλο, προαιρετικός εξοπλισμός) ανήκουν σε μία μόνο από τις οικογένειες παρεμβολής.

2.3.3.   Στρώσιμο

Το όχημα βρίσκεται σε καλή κατάσταση από τεχνικής απόψεως. Έχει χρησιμοποιηθεί και έχει διανύσει συνολική απόσταση μεταξύ 3 000 και 15 000  km πριν από τη δοκιμή. Ο κινητήρας, το σύστημα μετάδοσης και το όχημα έχουν χρησιμοποιηθεί σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή.

2.4.   Ρυθμίσεις

2.4.1.

Οι ρυθμίσεις και η εξακρίβωση του δυναμομέτρου γίνονται σύμφωνα με το υποπαράρτημα 4.

2.4.2.

Λειτουργία δυναμομέτρου 2.4.2.1. Οι βοηθητικές διατάξεις είναι εκτός λειτουργίας ή έχουν απενεργοποιηθεί στη διάρκεια λειτουργίας του δυναμομέτρου, εκτός εάν απαιτείται η λειτουργία τους βάσει της νομοθεσίας. 2.4.2.2. Εφόσον το όχημα διαθέτει κατάσταση λειτουργίας δυναμομέτρησης, αυτή θα ενεργοποιηθεί βάσει των οδηγιών του κατασκευαστή (π.χ. με χρήση ειδικής ακολουθίας των πλήκτρων του τιμονιού, με χρήση διάταξης δοκιμών του εργαστηρίου του κατασκευαστή, με αφαίρεση ασφάλειας ηλεκτρικού κυκλώματος). Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης κατάλογο των απενεργοποιημένων διατάξεων και αιτιολόγηση για την απενεργοποίησή τους. Η κατάσταση λειτουργίας δυναμομέτρησης εγκρίνεται από την αρχή έγκρισης και η χρήση λειτουργίας δυναμομέτρησης περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. 2.4.2.3. Η κατάσταση λειτουργίας δυναμομέτρησης του οχήματος δεν ενεργοποιεί, διαμορφώνει, καθυστερεί ή απενεργοποιεί τη λειτουργία κανενός εξαρτήματος το οποίο επηρεάζει τις εκπομπές και την κατανάλωση καυσίμου στις συνθήκες δοκιμής. Οποιαδήποτε διάταξη επηρεάζει τη λειτουργία σε δυναμομετρική εξέδρα ρυθμίζεται έτσι ώστε να επιτευχθεί ορθή λειτουργία. 2.4.2.4. Αντιστοίχιση τύπου δυναμόμετρου στο υπό δοκιμή όχημα 2.4.2.4.1. Εάν το υπό δοκιμή όχημα διαθέτει δύο κινητήριους άξονες, και υπό συνθήκες WLTP λειτουργεί εν μέρει ή μονίμως με δύο άξονες που κινούνται ή ανακτούν ενέργεια κατά τον εφαρμοστέο κύκλο, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD που πληροί τις προδιαγραφές των παραγράφων 2.2. και 2.3. του υποπαραρτήματος 5. 2.4.2.4.2. Εάν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή με έναν μόνο κινητήριο άξονα, η εν λόγω δοκιμή εκτελείται σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD που πληροί τις προδιαγραφές της παραγράφου 2.2. του υποπαραρτήματος 5. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, όχημα με έναν κινητήριο άξονα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή σε δυναμόμετρο 4WD και σε τρόπο λειτουργίας 4WD. 2.4.2.4.3. Εάν το υπό δοκιμή όχημα λειτουργεί με δύο άξονες που κινούνται σε ειδικούς επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους λειτουργίας οι οποίοι δεν προορίζονται για συνήθη καθημερινή λειτουργία αλλά μόνο για ειδικούς περιορισμένους σκοπούς, όπως «λειτουργία βουνού» ή «λειτουργία συντήρησης», ή όταν ο τρόπος λειτουργίας με δύο κινητήριους άξονες ενεργοποιείται μόνο σε κατάσταση εκτός δρόμου, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD που πληροί τις προδιαγραφές της παραγράφου 2.2. του υποπαραρτήματος 5. 2.4.2.4.4. Εάν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε δυναμόμετρο 4WD σε λειτουργία 2WD, οι τροχοί στον μη κινητήριο άξονα μπορούν να περιστρέφονται στη διάρκεια της δοκιμής, υπό την προϋπόθεση ότι ο τρόπος λειτουργίας του οχήματος σε δυναμόμετρο και η λειτουργία του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά υποστηρίζουν τον εν λόγω τρόπο λειτουργίας. Σχήμα A6/1α Πιθανές διαμορφώσεις δοκιμής σε δυναμόμετρα 2WD και 4WD 2.4.2.5. Κατάδειξη της ισοδυναμίας μεταξύ δυναμόμετρου σε λειτουργία 2WDκαι δυναμόμετρου σε λειτουργία 4WD 2.4.2.5.1. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, το όχημα που πρέπει να υποβληθεί σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD μπορεί εναλλακτικά να υποβληθεί σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις: α.  το υπό δοκιμή όχημα υποστεί μετατροπή ώστε να διαθέτει μόνο έναν κινητήριο άξονα· β.  ο κατασκευαστής αποδείξει στην αρχή έγκρισης ότι οι τιμές CO2, κατανάλωσης καυσίμου και/ή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος που έχει υποστεί τη μετατροπή είναι ίσες ή μεγαλύτερες σε σχέση με τις τιμές οχήματος που δεν έχει υποστεί μετατροπή και υφίσταται δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD· γ.  διασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία του οχήματος για τη δοκιμή (π.χ. μέσω της αφαίρεσης ασφάλειας ή αποσύνδεσης ενός κινητήριου άξονα) και παρέχονται οδηγίες σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του δυναμόμετρου· δ.  η μετατροπή εφαρμόζεται μόνο στο όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή στη δυναμομετρική εξέδρα, και η διαδικασία προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφαρμόζεται στο όχημα δοκιμής που δεν έχει υποστεί μετατροπή. 2.4.2.5.2. Η εν λόγω κατάδειξη της ισοδυναμίας εφαρμόζεται σε όλα τα οχήματα της ίδιας οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, η εν λόγω κατάδειξη της ισοδυναμίας μπορεί να επεκταθεί και σε άλλες οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφόσον αποδειχθεί ότι ως όχημα προς δοκιμή επιλέχθηκε όχημα της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της δυσμενέστερης περίπτωσης. 2.4.2.6. Οι πληροφορίες σχετικά με το κατά πόσον το όχημα υποβλήθηκε σε δοκιμή σε δυναμόμετρο 2WD ή σε δυναμόμετρο 4WD και κατά πόσον υποβλήθηκε σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD ή σε λειτουργία 4WD περιλαμβάνονται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Σε περίπτωση που το όχημα υποβλήθηκε σε δοκιμή σε δυναμόμετρο 4WD, το οποίο χρησιμοποιούνταν σε λειτουργία 2WD, οι εν λόγω πληροφορίες υποδεικνύουν επίσης κατά πόσον περιστρέφονταν οι μη κινούμενοι τροχοί.

2.4.3.

Το σύστημα εξάτμισης του οχήματος δεν εμφανίζει διαρροή η οποία ενδέχεται να μειώσει την ποσότητα του αερίου που θα συλλεχθεί.

2.4.4.

Οι ρυθμίσεις του συστήματος μετάδοσης ισχύος και των χειριστηρίων του οχήματος είναι οι προβλεπόμενες από τον κατασκευαστή για τη σειρά παραγωγής.

2.4.5.

Τα ελαστικά είναι τύπου που ορίζεται ως γνήσιος εξοπλισμός από τον κατασκευαστή του οχήματος. Η πίεση των ελαστικών μπορεί να αυξηθεί έως και 50 % σε σχέση με την τιμή που ορίζεται στην παράγραφο 4.2.2.3. του υποπαραρτήματος 4. Η ίδια πίεση ελαστικών χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση του δυναμομέτρου και για οποιαδήποτε επακόλουθη δοκιμή. Η πίεση των ελαστικών περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

2.4.6.

Καύσιμο αναφοράς Για τη δοκιμή χρησιμοποιείται το κατάλληλο καύσιμο αναφοράς που ορίζεται στο παράρτημα IX.

2.4.7.

Προετοιμασία του υπό δοκιμή οχήματος 2.4.7.1. Το όχημα είναι κατά προσέγγιση οριζοντιωμένο κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ώστε να αποφεύγεται η ανώμαλη κατανομή του καυσίμου. 2.4.7.2. Εάν είναι απαραίτητο, ο κατασκευαστής παρέχει πρόσθετα εξαρτήματα συγκράτησης και προσαρμογείς που απαιτούνται για την αποστράγγιση του καυσίμου από το χαμηλότερο σημείο της/των δεξαμενής/-ών σύμφωνα με την τοποθέτηση στο όχημα, καθώς και για τη συλλογή δείγματος καυσαερίων. 2.4.7.3. Για τη δειγματοληψία σωματιδιακού υλικού κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής όταν η διάταξη αναγέννησης είναι σε σταθεροποιημένη κατάσταση φόρτισης (δηλαδή, το όχημα δεν υφίσταται αναγέννηση), συνιστάται το όχημα να έχει διανύσει > 1/3 των χιλιομέτρων μεταξύ των προγραμματισμένων αναγεννήσεων ή η διάταξη περιοδικής αναγέννησης να έχει υποστεί ισοδύναμη φόρτιση εκτός του οχήματος.

2.5.   Προκαταρκτικοί κύκλοι δοκιμής

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή είναι δυνατή η διενέργεια προκαταρκτικών κύκλων δοκιμής που ακολουθούν το ίχνος ταχύτητας εντός των προβλεπόμενων ορίων.

2.6.   Προετοιμασία του υπό δοκιμή οχήματος

2.6.1.   Προετοιμασία οχήματος

2.6.1.1.   Πλήρωση δεξαμενής καυσίμου

Η δεξαμενή (ή οι δεξαμενές) καυσίμου πληρούται/-νται με το προκαθορισμένο καύσιμο δοκιμής. Εάν το καύσιμο που περιέχεται ήδη στη δεξαμενή/-ές καυσίμου δεν πληροί τις προδιαγραφές της παραγράφου 2.4.6. του παρόντος υποπαραρτήματος, το καύσιμο αυτό στραγγίζεται πριν από την πλήρωση με το καύσιμο δοκιμής. Το σύστημα ελέγχου εκπομπών αναθυμιάσεων δεν εξαερώνεται ούτε φορτίζεται σε υπερβολικό βαθμό.

2.6.1.2.   Φόρτιση των REESS

Πριν από τον κύκλο προετοιμασίας της δοκιμής, τα επαναφορτιζόμενα συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS) φορτίζονται πλήρως. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή είναι δυνατόν να παραλειφθεί η φόρτιση πριν από την προετοιμασία. Δεν θα γίνει νέα φόρτιση των REESS πριν από την επίσημη δοκιμή.

2.6.1.3.   Πιέσεις ελαστικών

Η πίεση των ελαστικών των κινητήριων τροχών ορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 2.4.5. του παρόντος υποπαραρτήματος.

2.6.1.4.   Οχήματα με αέριο καύσιμο

Για τα οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή είναι εφοδιασμένα με συστήματα που τους επιτρέπουν να κινούνται με βενζίνη ή υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, μεταξύ των δοκιμών για το πρώτο αέριο καύσιμο αναφοράς και το δεύτερο αέριο καύσιμο αναφοράς, το όχημα προετοιμάζεται εκ νέου πριν από τη δοκιμή για το δεύτερο αέριο καύσιμο αναφοράς. Για τα οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή είναι εφοδιασμένα με συστήματα που τους επιτρέπουν να κινούνται με βενζίνη ή υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, μεταξύ των δοκιμών για το πρώτο αέριο καύσιμο αναφοράς και το δεύτερο αέριο καύσιμο αναφοράς, το όχημα προετοιμάζεται εκ νέου πριν από τη δοκιμή για το δεύτερο αέριο καύσιμο αναφοράς.

2.6.2.   Θάλαμος δοκιμής

2.6.2.1.   Θερμοκρασία

Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας, η θερμοκρασία του θαλάμου δοκιμής είναι όπως ορίζεται για δοκιμή τύπου 1 (παράγραφος 2.2.2.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος).

2.6.2.2.   Μέτρηση περιβάλλοντος

Σε μια μονάδα δοκιμής στην οποία μπορεί να υπάρξει πιθανή μόλυνση από μια δοκιμή σε όχημα το οποίο εκπέμπει χαμηλά επίπεδα σωματιδιακού υλικού με υπολείμματα από προηγούμενη δοκιμή σε ένα όχημα το οποίο εκπέμπει υψηλά επίπεδα σωματιδιακού υλικού, συνιστάται, για τους σκοπούς της προετοιμασίας του εξοπλισμού δειγματοληψίας, να ακολουθείται ένας κύκλος οδήγησης σταθερής κατάστασης με ταχύτητα 120 km/h επί 20 λεπτά από όχημα το οποίο εκπέμπει χαμηλά επίπεδα σωματιδίων. Εάν απαιτηθεί, επιτρέπεται η οδήγηση για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ή σε υψηλότερη ταχύτητα για την προετοιμασία του εξοπλισμού δειγματοληψίας. Μετά από την προετοιμασία της σήραγγας αραίωσης και πριν από οποιαδήποτε επακόλουθη δοκιμή του οχήματος, λαμβάνονται μετρήσεις των σωματιδίων περιβάλλοντος της σήραγγας, ανάλογα με την περίπτωση.

2.6.3.   Διαδικασία

2.6.3.1.

Μέσω οδήγησης ή ώθησης, το υπό δοκιμή όχημα τοποθετείται σε δυναμόμετρο και ο χειρισμός του γίνεται σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC. Το όχημα δεν χρειάζεται να είναι κρύο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη ρύθμιση του φορτίου του δυναμομέτρου.

2.6.3.2.

Το φορτίο του δυναμομέτρου ρυθμίζεται σύμφωνα με τις παραγράφους 7. και 8. του υποπαραρτήματος 4. Σε περίπτωση που για τη δοκιμή χρησιμοποιείται δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD, η ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πραγματοποιείται σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD, και σε περίπτωση που για τη δοκιμή χρησιμοποιείται δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD, η ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πραγματοποιείται σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD.

2.6.4.   Χειρισμός του οχήματος

2.6.4.1.

Η διαδικασία εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος τίθεται σε λειτουργία μέσω των διατάξεων που προβλέπονται για τον σκοπό αυτό σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν επιτρέπεται εναλλαγή κατάστασης λειτουργίας η οποία δεν τίθεται σε λειτουργία από το όχημα, εκτός εάν προβλέπεται κάτι διαφορετικό. 2.6.4.1.1. Εάν η θέση σε λειτουργία της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος δεν είναι επιτυχής, για παράδειγμα εάν δεν γίνει η αναμενόμενη εκκίνηση του κινητήρα ή το όχημα εμφανίσει σφάλμα εκκίνησης, η δοκιμή ακυρώνεται, επαναλαμβάνονται οι δοκιμές προετοιμασίας και εκτελείται νέα δοκιμή. 2.6.4.1.2. Σε περίπτωση χρήσης υγραερίου ή φυσικού αερίου/βιομεθανίου ως καυσίμου, επιτρέπεται η εκκίνηση του κινητήρα με βενζίνη και η αυτόματη αλλαγή του καυσίμου σε υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο έπειτα από προκαθορισμένο χρονικό διάστημα που δεν μπορεί να μεταβληθεί από τον οδηγό. Το χρονικό αυτό διάστημα δεν υπερβαίνει τα 60 δευτερόλεπτα. Επίσης, επιτρέπεται η χρήση μόνο βενζίνης, ή σε συνδυασμό με αέριο, στο πλαίσιο του τρόπου λειτουργίας αερίου υπό την προϋπόθεση ότι η ενεργειακή κατανάλωση του αερίου υπερβαίνει το 80 % της συνολικής ποσότητας της ενέργειας που καταναλώνεται στη διάρκεια της δοκιμής τύπου 1. Το ποσοστό αυτό υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που ορίζεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος.

2.6.4.2.

Ο κύκλος αρχίζει με την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος.

2.6.4.3.

Για την προετοιμασία, γίνεται οδήγηση του οχήματος σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή ή της αρχής έγκρισης, είναι δυνατόν να διενεργηθούν πρόσθετοι κύκλοι WLTC ώστε να σταθεροποιηθεί η κατάσταση του οχήματος και των συστημάτων ελέγχου του. Το εύρος της εν λόγω πρόσθετης προετοιμασίας περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

2.6.4.4.

Επιταχύνσεις Ο χειρισμός του οχήματος γίνεται με την κατάλληλη κίνηση του οργάνου επιτάχυνσης που απαιτείται για να ακολουθείται με ακρίβεια το ίχνος ταχύτητας. Ο χειρισμός του οχήματος γίνεται ομαλά και σύμφωνα με αντιπροσωπευτικές ταχύτητες οχήματος στις οποίες γίνεται η αλλαγή σχέσεων και διαδικασίες. Σε χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης, το όργανο επιτάχυνσης αφήνεται κατά τη διάρκεια κάθε αλλαγής και η αλλαγή υλοποιείται στον μικρότερο δυνατό χρόνο. Εάν το όχημα δεν μπορεί να ακολουθήσει το ίχνος ταχύτητας, οδηγείται στη μέγιστη διαθέσιμη ισχύ έως ότου η ταχύτητα του οχήματος φτάσει και πάλι την αντίστοιχη τιμή-στόχο της ταχύτητας.

2.6.4.5.

Επιβράδυνση Κατά τη διάρκεια των επιβραδύνσεων του κύκλου, ο οδηγός απενεργοποιεί το όργανο επιτάχυνσης αλλά δεν αποσυμπλέκει χειροκίνητα τον κινητήρα πριν από το σημείο που ορίζεται στην παράγραφο 4. στοιχεία δ), ε) ή στ) του υποπαραρτήματος 2. Εάν το όχημα επιβραδύνεται γρηγορότερα από το προβλεπόμενο ίχνος ταχύτητας, θα χρησιμοποιείται το όργανο επιτάχυνσης έτσι ώστε το όχημα να ακολουθεί το ίχνος ταχύτητας με ακρίβεια. Εάν το όχημα επιβραδύνεται πολύ αργά και δεν μπορεί να ακολουθήσει την σκοπούμενη επιβράδυνση, το σύστημα πέδησης θα εφαρμόζεται έτσι ώστε το όχημα να μπορεί να ακολουθήσει το ίχνος ταχύτητας με ακρίβεια.

2.6.4.6.

Ενεργοποίηση πέδης Σε φάσεις στάσης ή βραδυπορίας, εφαρμόζεται στο σύστημα πέδησης κατάλληλη δύναμη ώστε να αποτρέπεται η περιστροφή των κινητήριων τροχών.

2.6.5.   Χρήση του συστήματος μετάδοσης κίνησης

2.6.5.1.   Χειροκίνητα συστήματα μετάδοσης

2.6.5.1.1.

Ακολουθούνται οι προβλεπόμενες αλλαγές ταχύτητας που ορίζονται στο υποπαράρτημα 2. Οχήματα που υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με το υποπαράρτημα 8 κινούνται σύμφωνα με την παράγραφο 1.5. του εν λόγω υποπαραρτήματος.

2.6.5.1.2.

Η αλλαγή ταχύτητας ξεκινά και ολοκληρώνεται μέσα σε ± 1,0 δευτερόλεπτο σε σχέση με το προβλεπόμενο σημείο αλλαγής ταχύτητας.

2.6.5.1.3.

Ο συμπλέκτης πιέζεται μέσα σε ± 1,0 δευτερόλεπτο σε σχέση με το προβλεπόμενο σημείο λειτουργίας του συμπλέκτη.

2.6.5.2.   Αυτόματα συστήματα μετάδοσης

2.6.5.2.1.

Μετά από την αρχική σύμπλεξη, ο μοχλός επιλογής δεν κινείται καθ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής. Η αρχική σύμπλεξη γίνεται 1 δευτερόλεπτο πριν από την έναρξη της πρώτης επιτάχυνσης.

2.6.5.2.2.

Οχήματα με αυτόματο σύστημα μετάδοσης που διαθέτει χειροκίνητο τρόπο λειτουργίας δεν υποβάλλονται σε δοκιμή στον χειροκίνητο τρόπο λειτουργίας.

2.6.6.   Επιλέξιμοι από τον οδηγό τρόποι λειτουργίας

2.6.6.1.

Οχήματα που είναι εξοπλισμένα με κυρίαρχο τρόπο λειτουργίας υποβάλλονται σε δοκιμή στον εν λόγω τρόπο λειτουργίας. Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας στη θέση της δυσμενέστερης περίπτωσης για τις εκπομπές CO2.

2.6.6.2.

Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης στοιχεία που αποδεικνύουν την ύπαρξη επιλέξιμου από τον οδηγό τρόπου λειτουργίας ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.5.9. του παρόντος παραρτήματος. Με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης, ο κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ο μόνος επιλέξιμος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας για το σχετικό σύστημα ή διάταξη για τον προσδιορισμό των εκπομπών βάσει κριτηρίων, των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου.

2.6.6.3.

Εάν το όχημα δεν διαθέτει κυρίαρχο τρόπο λειτουργίας ή εάν η αρχή έγκρισης δεν συμφωνεί ότι ο αιτούμενος κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας είναι όντως ο κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμές στον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που εξασφαλίζει την ευνοϊκότερη και τη δυσμενέστερη περίπτωση όσον αφορά τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου. Οι τρόποι λειτουργίας που εξασφαλίζουν την ευνοϊκότερη και τη δυσμενέστερη περίπτωση ταυτοποιούνται βάσει των αποδείξεων που παρέχονται σχετικά με τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των δοκιμών και στους δύο τρόπους λειτουργίας. Τα αποτελέσματα των δοκιμών και για τους δύο τρόπους λειτουργίας καταγράφονται. Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας στη θέση της δυσμενέστερης περίπτωσης για τις εκπομπές CO2.

2.6.6.4.

Βάσει αποδείξεων τεχνικής φύσεως οι οποίες παρέχονται από τον κατασκευαστή και εάν συμφωνεί η αρχή έγκρισης, δεν θα λαμβάνονται υπόψη οι τρόποι λειτουργίας που επιλέγονται αποκλειστικά από τον οδηγό για πολύ ειδικούς και περιορισμένους σκοπούς (π.χ. λειτουργία συντήρησης, λειτουργία ερπυσμού). Λαμβάνονται υπόψη όλοι οι υπόλοιποι επιλέξιμοι από τον οδηγό τρόποι λειτουργίας που χρησιμοποιούνται για πορεία προς τα εμπρός και τηρούνται τα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σε όλους τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας.

2.6.6.5.

Οι παράγραφοι 2.6.6.1. έως 2.6.6.4. του παρόντος υποπαραρτήματος εφαρμόζονται σε όλα τα συστήματα του οχήματος με επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένων όσων δεν σχετίζονται αποκλειστικά με το σύστημα μετάδοσης.

2.6.7.   Ακύρωση της δοκιμής τύπου 1 και ολοκλήρωση του κύκλου

Σε περίπτωση μη αναμενόμενης παύσης λειτουργίας του κινητήρα, η προετοιμασία ή η δοκιμή τύπου 1 ακυρώνεται.

Μετά από την ολοκλήρωση του κύκλου ο κινητήρας απενεργοποιείται. Δεν γίνεται νέα εκκίνηση του οχήματος μέχρι να ξεκινήσει η δοκιμή για την οποία έγινε η προετοιμασία του οχήματος.

2.6.8.   Απαιτούμενα δεδομένα, έλεγχος ποιότητας

2.6.8.1.   Μέτρηση ταχύτητας

Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας, η ταχύτητα μετράται ως προς τον πραγματικό χρόνο ή συλλέγεται από το σύστημα απόκτησης δεδομένων με συχνότητα όχι μικρότερη του 1 Hz προκειμένου να αξιολογηθεί η πραγματική ταχύτητα οδήγησης.

2.6.8.2.   Διανυόμενη απόσταση

Η πραγματική απόσταση που καλύπτεται από το όχημα κατά την οδήγηση περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών για κάθε φάση του κύκλου WLTC.

2.6.8.3.   Ανοχές ως προς το ίχνος ταχύτητας

Τα οχήματα που δεν μπορούν να επιτύχουν τις απαιτούμενες τιμές επιτάχυνσης και μέγιστης ταχύτητας για τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC λειτουργούν με το όργανο επιτάχυνσης πατημένο τέρμα έως ότου φθάσουν και πάλι στο απαιτούμενο ίχνος ταχύτητας. Σε αυτές τις περιστάσεις, οι παραβιάσεις του ίχνους ταχύτητας δεν προκαλούν ακύρωση της δοκιμής. Οι αποκλίσεις από τον κύκλο οδήγησης περιλαμβάνονται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

2.6.8.3.1.

Μεταξύ της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος και της προβλεπόμενης ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής επιτρέπονται οι ακόλουθες ανοχές. Οι ανοχές δεν εμφανίζονται στον οδηγό: α)  Ανώτατο όριο: 2,0 km/h μεγαλύτερη από το ανώτατο σημείο του ίχνους εντός ± 1,0 δευτερολέπτου σε σχέση με το δεδομένο χρονικό σημείο· β)  Κατώτατο όριο: 2,0 km/h μικρότερη από το κατώτατο σημείο του ίχνους εντός ± 1,0 δευτερολέπτου σε σχέση με το δεδομένο χρονικό σημείο. Βλ. σχήμα Α6/2. Ανοχές ταχύτητας οι οποίες υπερβαίνουν τις προβλεπόμενες γίνονται αποδεκτές υπό την προϋπόθεση ότι η διάρκεια της υπέρβασης των ανοχών δεν είναι ποτέ και σε καμία περίπτωση μεγαλύτερη από 1 δευτερόλεπτο. Δεν υπάρχουν περισσότερες από δέκα τέτοιες αποκλίσεις σε κάθε κύκλο δοκιμής.

2.6.8.3.2.

Οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE υπολογίζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παραγράφου 7. του υποπαραρτήματος 7. Εάν είτε ο δείκτης IWR είτε ο δείκτης RMSSE είναι εκτός του αντίστοιχου εύρους έγκυρων τιμών, η δοκιμή οδήγησης πρέπει να θεωρείται άκυρη.

Σχήμα A6/2

Ανοχές ως προς το ίχνος ταχύτητας

2.7.   Εμποτισμός

2.7.1.

Μετά από την προετοιμασία και πριν από τη δοκιμή, το υπό δοκιμή όχημα διατηρείται σε χώρο όπου οι περιβαλλοντικές συνθήκες συμφωνούν με την παράγραφο 2.2.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος.

2.7.2.

Το όχημα εμποτίζεται για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 6 ωρών και το πολύ 36 ωρών, ενώ το κάλυμμα του διαμερίσματος του κινητήρα μπορεί να είναι ανοικτό ή κλειστό. Η ψύξη μπορεί να επιτευχθεί μέσω εξαναγκασμένης ψύξης έως τη θερμοκρασία αναφοράς, εκτός εάν αυτό απαγορεύεται από ειδικές προβλέψεις που αφορούν συγκεκριμένο όχημα. Εάν για την επιτάχυνση της ψύξης χρησιμοποιούνται ανεμιστήρες, αυτοί τοποθετούνται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται κατά τρόπο ομοιογενή η μέγιστη ψύξη του συστήματος κίνησης, του κινητήρα και του συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων.

2.8.   Δοκιμή εκπομπών και κατανάλωσης καυσίμου (δοκιμή τύπου 1)

2.8.1.

Η θερμοκρασία θαλάμου δοκιμής κατά την έναρξη της δοκιμής είναι 23 °C ± 3 °C. Η θερμοκρασία λαδιού και ψυκτικού κινητήρα, εάν υπάρχει, είναι εντός ± 2 °C του σημείου αναφοράς 23 °C.

2.8.2.

Το υπό δοκιμή όχημα ωθείται ώστε να τοποθετηθεί επάνω σε δυναμόμετρο. 2.8.2.1. Οι κινητήριοι τροχοί του οχήματος τοποθετούνται στο δυναμόμετρο χωρίς να γίνει εκκίνηση του κινητήρα. 2.8.2.2. Οι πιέσεις των ελαστικών στους κινητήριους τροχούς ρυθμίζονται σύμφωνα με τις προβλέψεις της παραγράφου 2.4.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. 2.8.2.3. Το κάλυμμα του διαμερίσματος του κινητήρα είναι κλειστό. 2.8.2.4. Αμέσως πριν από την εκκίνηση του κινητήρα, συνδέεται στην έξοδο της εξάτμισης (ή των εξατμίσεων) του οχήματος ένας συνδετήριος σωλήνας καυσαερίων.

2.8.3.

Εκκίνηση του συστήματος μετάδοσης ισχύος και οδήγηση 2.8.3.1. Η διαδικασία εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος τίθεται σε λειτουργία μέσω των διατάξεων που προβλέπονται για τον σκοπό αυτό σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή. 2.8.3.2. Η οδήγηση του οχήματος γίνεται όπως περιγράφεται στις παραγράφους 2.6.4. έως 2.6.7. του παρόντος υποπαραρτήματος σε όλη τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου WLTC όπως περιγράφεται στο υποπαράρτημα 1.

2.8.4.

Τα δεδομένα RCB, δηλαδή τα δεδομένα που έχουν σχέση με την ισορροπία φόρτισης του REESS, μετρώνται για κάθε φάση του κύκλου WLTC όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος υποπαραρτήματος,

2.8.5.

Η δειγματοληψία της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος γίνεται με συχνότητα μέτρησης 10 Hz και ακολούθως υπολογίζονται και τεκμηριώνονται οι δείκτες του ίχνους οδήγησης που περιγράφεται στην παράγραφο 7 του υποπαραρτήματος 7.

2.8.6.

Η πραγματική ταχύτητα του οχήματος, η δειγματοληψία της οποίας πραγματοποιείται με συχνότητα 10 Hz, χρησιμοποιείται μαζί με τον πραγματικό χρόνο για τις διορθώσεις των αποτελεσμάτων CO2 ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο, όπως ορίζονται στο υποπαράρτημα 6β.

2.9.   Δειγματοληψία αερίων

Τα δείγματα αερίων συλλέγονται σε σάκους και οι ουσίες αναλύονται στο τέλος του κύκλου ή της φάσης κύκλου, ή αναλύονται διαρκώς και ενσωματώνονται κατά τη διάρκεια του κύκλου.

2.9.1.

Πριν από κάθε δοκιμή εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα: 2.9.1.1.  Μετά από καθαρισμό και εκκένωση, οι σάκοι δειγματοληψίας συνδέονται στα συστήματα συλλογής αραιωμένων καυσαερίων και αέρα αραίωσης. 2.9.1.2.  Γίνεται εκκίνηση των οργάνων μέτρησης σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή των οργάνων. 2.9.1.3.  Ο εναλλάκτης θερμότητας του συστήματος CVS (εάν υπάρχει) προθερμαίνεται ή προψύχεται στα όρια της ανοχής της θερμοκρασίας λειτουργίας του για τη δοκιμή όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.3.5.1. του υποπαραρτήματος 5. 2.9.1.4.  Τα κατασκευαστικά στοιχεία όπως γραμμές δειγματοληψίας, φίλτρα, ψύκτες και αντλίες θερμαίνονται ή ψύχονται όσο απαιτείται έως ότου επιτευχθούν σταθεροποιημένες θερμοκρασίες λειτουργίας. 2.9.1.5.  Οι ρυθμοί ροής του συστήματος CVS ρυθμίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 3.3.4. του υποπαραρτήματος 5 και οι ρυθμοί ροής δειγματοληψίας ρυθμίζονται στα κατάλληλα επίπεδα. 2.9.1.6.  Τυχόν ηλεκτρονικές συσκευές τίθενται στο μηδέν ή επανατίθενται στο μηδέν πριν από την έναρξη οποιασδήποτε φάσης κύκλου. 2.9.1.7.  Για όλους τους συνεχείς αναλυτές αερίων επιλέγονται κατάλληλες κλίμακες λειτουργίας. Είναι δυνατή η αλλαγή τους κατά τη διάρκεια δοκιμής μόνο εάν η εν λόγω αλλαγή γίνεται με αλλαγή της βαθμονόμησης η οποία ισχύει για την ψηφιακή ανάλυση του οργάνου. Επίσης, οι απολαβές από τους αναλογικούς λειτουργικούς ενισχυτές του αναλυτή δεν μπορούν να αλλάξουν κατά τη διάρκεια της δοκιμής. 2.9.1.8.  Όλοι οι συνεχείς αναλυτές αερίων τίθενται στο μηδέν και βαθμονομούνται με χρήση αερίων τα οποία πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 6. του υποπαραρτήματος 5.

2.10.   Δειγματοληψία για τον προσδιορισμό του σωματιδιακού υλικού

2.10.1.

Τα βήματα τα οποία περιγράφονται στις παραγράφους 2.10.1.1. έως 2.10.1.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος εκτελούνται πριν από κάθε δοκιμή. 2.10.1.1.   Επιλογή φίλτρου Σε όλη τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου WLTC χρησιμοποιείται ένα μόνο φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού χωρίς εφεδρικό φίλτρο. Για να επιτρέπονται οι τοπικές διακυμάνσεις του κύκλου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα φίλτρο για τις τρεις πρώτες φάσεις και ένα χωριστό φίλτρο για την τέταρτη φάση. 2.10.1.2.   Προετοιμασία φίλτρων 2.10.1.2.1. Μία ώρα τουλάχιστον πριν από τη δοκιμή, το φίλτρο τοποθετείται σε ένα τρυβλίο Petri, το οποίο παρέχει προστασία έναντι προσμείξεων σκόνης και επιτρέπει την εναλλαγή του αέρα, και τοποθετείται σε θάλαμο (ή αίθουσα) ζύγισης για σταθεροποίηση. Στο τέλος της περιόδου σταθεροποίησης, το φίλτρο ζυγίζεται και το βάρος του καταγράφεται το σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών. Το φίλτρο αποθηκεύεται κατόπιν σε έναν κλειστό τρυβλίο petri ή σε έναν σφραγισμένο υποδοχέα φίλτρων μέχρι να χρειαστεί να χρησιμοποιηθεί για δοκιμή. Το φίλτρο πρέπει να χρησιμοποιείται εντός οκτώ ωρών από την αφαίρεσή του από τον θάλαμο (ή την αίθουσα) ζύγισης. Εντός διαστήματος 1 ώρας μετά τη δοκιμή, το φίλτρο επιστρέφει στην αίθουσα σταθεροποίησης και προετοιμάζεται επί 1 τουλάχιστον ώρα πριν ζυγιστεί. 2.10.1.2.2. Το φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού τοποθετείται προσεκτικά στον υποδοχέα φίλτρων. Ο χειρισμός του φίλτρου γίνεται μόνο με χρήση λαβίδας ή πένσας. Ο βίαιος χειρισμός του φίλτρου ή η χρήση λειαντικών μέσων οδηγούν σε λανθασμένο προσδιορισμό του βάρους. Η διάταξη του υποδοχέα φίλτρων τοποθετείται σε γραμμή δειγματοληψίας διαμέσου της οποίας δεν υπάρχει ροή. 2.10.1.2.3. Συνιστάται να γίνεται έλεγχος του ζυγού μικρογραμμαρίων κατά την έναρξη κάθε ζύγισης, εντός 24 ωρών από τη ζύγιση του δείγματος, μέσω ζύγισης ενός αντικειμένου αναφοράς βάρους περίπου 100 mg. Το αντικείμενο ζυγίζεται τρεις φορές και ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών. Εάν ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των ζυγίσεων είναι ±5 μg σε σχέση με το αποτέλεσμα της προηγούμενης ζύγισης, η ζύγιση και ο ζυγός θεωρούνται έγκυρα.

2.11.   Δειγματοληψία αριθμού σωματιδίων (PN)

2.11.1.

Τα βήματα τα οποία περιγράφονται στις παραγράφους 2.11.1.1. έως 2.11.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος εκτελούνται πριν από κάθε δοκιμή: 2.11.1.1. Το ειδικό σύστημα αραίωσης σωματιδίων και ο εξοπλισμός μέτρησης εκκινείται και προετοιμάζεται για τη δειγματοληψία· 2.11.1.2. Η ορθή λειτουργία των στοιχείων PNC και VPR του συστήματος δειγματοληψίας σωματιδίων επιβεβαιώνεται σύμφωνα με τις διαδικασίες που απαριθμούνται στις παραγράφους 2.11.1.2.1. έως 2.11.1.2.4. του παρόντος υποπαραρτήματος. 2.11.1.2.1. Ο έλεγχος διαρροής, με χρήση φίλτρου κατάλληλων επιδόσεων το οποίο συνδέεται στο στόμιο εισόδου ολόκληρου του συστήματος μέτρησης PN και των VPR και PNC, αναφέρει μετρούμενη συγκέντρωση κάτω των 0,5 σωματιδίων ανά cm3. 2.11.1.2.2. Καθημερινά γίνεται έλεγχος μηδενός στον PNC με χρήση φίλτρου κατάλληλων επιδόσεων στο στόμιο εισόδου του PNC, ο οποίος αναφέρει συγκέντρωση ≤ 0,2 σωματιδίων ανά cm3. Μόλις αφαιρεθεί το φίλτρο, ο PNC εμφανίζει αύξηση της μετρούμενης συγκέντρωσης στην τιμή των 100 τουλάχιστον σωματιδίων ανά cm3 κατά τη δειγματοληψία ατμοσφαιρικού αέρα και επιστρέφει σε τιμή ≤ 0,2 σωματιδίων ανά cm3 μόλις το φίλτρο τοποθετηθεί εκ νέου. 2.11.1.2.3. Επιβεβαιώνεται ότι το σύστημα μέτρησης δείχνει ότι ο σωλήνας εξαέρωσης, όπου υπάρχει στο σύστημα, έχει φθάσει στην ορθή θερμοκρασία λειτουργίας του. 2.11.1.2.4. Επιβεβαιώνεται ότι το σύστημα μέτρησης δείχνει ότι ο αραιωτής PND1 έχει φθάσει στην ορθή θερμοκρασία λειτουργίας του.

2.12.   Δειγματοληψία κατά τη διάρκεια της δοκιμής

2.12.1.

Το σύστημα αραίωσης, οι αντλίες δειγματοληψίας και το σύστημα συλλογής δεδομένων τίθενται σε λειτουργία.

2.12.2.

Τα συστήματα δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού (PM) και αριθμού σωματιδίων (PN) τίθενται σε λειτουργία.

2.12.3.

Ο αριθμός σωματιδίων μετράται συνεχώς. Ο αριθμητικός μέσος όρος της συγκέντρωσης προσδιορίζεται με ολοκλήρωση των ενδείξεων του αναλυτή στο σύνολο της κάθε φάσης.

12.4.

Η δειγματοληψία αρχίζει πριν ή κατά την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος και τερματίζεται κατά το πέρας του κύκλου.

2.12.5.

Εναλλαγή δειγμάτων 2.12.5.1.   Αέριες εκπομπές Η δειγματοληψία από τα αραιωμένα καυσαέρια και τον αέρα αραίωσης εναλλάσσεται από ένα ζεύγος σάκων δειγματοληψίας σε επόμενα ζεύγη σάκων, εάν απαιτηθεί, στο τέλος κάθε φάσης του κύκλου WLTC που εφαρμόζεται στην οδήγηση. 2.12.5.2.   Σωματιδιακό υλικό Εφαρμόζονται οι απαιτήσεις της παραγράφου 2.10.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

2.12.6.

Η απόσταση που καλύπτεται στο δυναμόμετρο περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών για κάθε φάση.

2.13.   Λήξη της δοκιμής

2.13.1.

Μετά το τέλος του τελευταίου μέρους της δοκιμής, ο κινητήρας σβήνει αμέσως.

2.13.2.

Απενεργοποιείται η συσκευή δειγματοληψίας σταθερού όγκου (CVS) ή άλλη διάταξη αναρρόφησης, ή αποσυνδέεται ο αγωγός καυσαερίων από την έξοδο της εξάτμισης ή των εξατμίσεων του οχήματος.

2.13.3.

Το όχημα μπορεί να απομακρυνθεί από το δυναμόμετρο.

2.14.   Διαδικασίες μετά τη δοκιμή

2.14.1.   Έλεγχος αναλυτή αερίων

Ελέγχεται η ένδειξη των αερίων μηδενισμού και βαθμονόμησης των αναλυτών που χρησιμοποιούνται για τη συνεχή μέτρηση αραίωσης. Η δοκιμή θεωρείται αποδεκτή αν η διαφορά μεταξύ των αποτελεσμάτων πριν και μετά τη δοκιμή είναι μικρότερη του 2 % της τιμής του αερίου βαθμονόμησης.

2.14.2.   Ανάλυση σάκων

2.14.2.1.

Τα καυσαέρια και ο αέρας αραίωσης που περιέχονται στους σάκους αναλύονται το συντομότερο δυνατόν. Σε κάθε περίπτωση, τα καυσαέρια αναλύονται το αργότερο 30 λεπτά μετά το τέλος της φάσης του κύκλου. Για τις ουσίες που περιέχονται στον σάκο λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος δραστικότητας των αερίων.

2.14.2.2.

Πριν από την ανάλυση και αμέσως μόλις καταστεί δυνατό, η χρησιμοποιούμενη κλίμακα τιμών του αναλυτή μηδενίζεται με το κατάλληλο αέριο μηδενισμού.

2.14.2.3.

Οι καμπύλες βαθμονόμησης των αναλυτών ρυθμίζονται με χρήση αερίων βαθμονόμησης τα οποία έχουν ονομαστική συγκέντρωση 70 % έως 100 % της κλίμακας τιμών.

2.14.2.4.

Στη συνέχεια επανελέγχονται οι μηδενικές τιμές των αναλυτών: εάν οποιαδήποτε ένδειξη διαφέρει κατά ποσοστό άνω του 2 % της κλίμακας από την ένδειξη που καθορίζεται στην παράγραφο 2.14.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, η διαδικασία επαναλαμβάνεται για τον συγκεκριμένο αναλυτή.

2.14.2.5.

Ακολούθως αναλύονται τα δείγματα.

2.14.2.6.

Μετά την ανάλυση, επανελέγχονται με τα ίδια αέρια το σημείο μηδενισμού και τα σημεία βαθμονόμησης. Η δοκιμή θεωρείται αποδεκτή αν η διαφορά είναι κάτω του 2 % της τιμής του αερίου βαθμονόμησης..

2.14.2.7.

Οι ρυθμοί ροής και οι πιέσεις των διαφόρων αερίων μέσα στους αναλυτές θα είναι οι ίδιοι/-ες που χρησιμοποιούνται κατά τη βαθμονόμηση των αναλυτών.

2.14.2.8.

Η περιεκτικότητα σε καθεμία από τις μετρούμενες ουσίες περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών μετά από τη σταθεροποίηση της διάταξης μέτρησης.

2.14.2.9.

Η μάζα και ο αριθμός όλων των εκπομπών, κατά περίπτωση, υπολογίζονται σύμφωνα με το υποπαράρτημα 7.

2.14.2.10.

Οι βαθμονομήσεις και οι έλεγχοι διενεργούνται: α)  Πριν και μετά την ανάλυση κάθε ζεύγους σάκων· ή β)  Πριν και μετά την πλήρη δοκιμή. Στην περίπτωση β), οι βαθμονομήσεις και οι έλεγχοι διενεργούνται σε όλους τους αναλυτές για όλες τις κλίμακες που χρησιμοποιούνται κατά τη δοκιμή. Και στις δύο περιπτώσεις α) και β), χρησιμοποιείται η ίδια κλίμακα αναλυτή για τους αντίστοιχους σάκους ατμοσφαιρικού αέρα και καυσαερίων.

2.14.3.   Ζύγιση φίλτρου δείγματος σωματιδιακού υλικού

2.14.3.1.

Το φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού επιστρέφεται στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης το αργότερο 1 ώρα μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής. Υποβάλλεται σε προετοιμασία μέσα σε τρυβλίο petri, το οποίο προστατεύεται έναντι προσμείξεων σκόνης και επιτρέπει την εναλλαγή του αέρα για 1 ώρα τουλάχιστον, και μετά ζυγίζεται. Το μεικτό βάρος του φίλτρου περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.

2.14.3.2.

Δύο τουλάχιστον αχρησιμοποίητα φίλτρα αναφοράς ζυγίζονται εντός 8 ωρών από τις ζυγίσεις των φίλτρων δείγματος, αλλά κατά προτίμηση ταυτόχρονα με αυτές. Τα εν λόγω φίλτρα είναι του ιδίου μεγέθους και από το ίδιο υλικό με το φίλτρο δείγματος.

2.14.3.3.

Εάν το ειδικό βάρος οποιουδήποτε φίλτρου αναφοράς μεταβάλλεται μεταξύ των ζυγίσεων του φίλτρου δείγματος κατά περισσότερο από ± 5 μg, τότε το φίλτρο δείγματος και τα φίλτρα αναφοράς προετοιμάζονται εκ νέου στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης και η ζύγιση επαναλαμβάνεται.

2.14.3.4.

Η σύγκριση των ζυγίσεων του φίλτρου αναφοράς γίνεται μεταξύ των ειδικών βαρών και του κυλιόμενου μέσου όρου των ειδικών βαρών του εν λόγω φίλτρου αναφοράς. Ο κυλιόμενος μέσος όρος υπολογίζεται από τις τιμές ειδικών βαρών που λαμβάνονται στο χρονικό διάστημα μετά την τοποθέτηση των φίλτρων αναφοράς στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης. Η περίοδος υπολογισμού του μέσου όρου είναι τουλάχιστον μία ημέρα, αλλά δεν υπερβαίνει τις 15 ημέρες.

2.14.3.5.

Επιτρέπονται πολλαπλές επαναλήψεις της προετοιμασίας και της ζύγισης των φίλτρων των δειγμάτων και των φίλτρων αναφοράς μέχρι να παρέλθει διάστημα 80 ωρών από τη μέτρηση των αερίων της δοκιμής εκπομπών. Εάν, πριν από ή στο σημείο των 80 ωρών, πάνω από τα μισά φίλτρα αναφοράς πληρούν το κριτήριο των ± 5 μg, η ζύγιση του φίλτρου των δειγμάτων μπορεί να θεωρηθεί έγκυρη. Εάν, μετά το σημείο των 80 ωρών, χρησιμοποιούνται δύο φίλτρα αναφοράς και το ένα από αυτά δεν πληροί το κριτήριο των ± 5 μg, η ζύγιση του φίλτρου των δειγμάτων μπορεί να θεωρηθεί έγκυρη υπό την προϋπόθεση ότι το άθροισμα των απόλυτων διαφορών μεταξύ των ειδικών και κυλιόμενων μέσων όρων από τα δύο φίλτρα αναφοράς είναι μικρότερο ή ίσο με 10 μg.

2.14.3.6.

Σε περίπτωση που λιγότερα από τα μισά φίλτρα αναφοράς πληρούν το κριτήριο των ± 5 μg, το φίλτρο των δειγμάτων απορρίπτεται και η δοκιμή εκπομπών επαναλαμβάνεται. Όλα τα φίλτρα αναφοράς απορρίπτονται και αντικαθίστανται μέσα σε 48 ώρες. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, τα φίλτρα αναφοράς αντικαθίστανται τουλάχιστον κάθε 30 ημέρες και με τέτοιο τρόπο ώστε κανένα φίλτρο δείγματος να μην ζυγίζεται χωρίς σύγκριση με ένα φίλτρο αναφοράς το οποίο βρισκόταν στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης για τουλάχιστον μία ημέρα.

2.14.3.7.

Εάν δεν πληρούνται τα κριτήρια σταθερότητας του θαλάμου (ή της αίθουσας) ζύγισης που αναφέρονται στην παράγραφο 4.2.2.1. του υποπαραρτήματος 5, οι ζυγίσεις όμως του φίλτρου αναφοράς πληρούν τα ανωτέρω κριτήρια, ο κατασκευαστής του οχήματος έχει την επιλογή να αποδεχθεί τα βάρη των φίλτρων δειγματοληψίας ή να ακυρώσει τις δοκιμές, να προσαρμόσει το σύστημα ελέγχου του θαλάμου (ή της αίθουσας) ζύγισης και να επαναλάβει τη δοκιμή.

---

Υποπαράρτημα 6 - Προσάρτημα 1

Διαδικασία δοκιμής εκπομπών για όλα τα οχήματα τα οποία είναι εξοπλισμένα με συστήματα περιοδικής αναγέννησης

1.   Γενικά

1.1.	Στο παρόν προσάρτημα ορίζονται οι ειδικές διατάξεις δοκιμής οχήματος εξοπλισμένου με συστήματα περιοδικής αναγέννησης, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.8.1 του παρόντος παραρτήματος.

1.2.

Στη διάρκεια των κύκλων της αναγέννησης, δεν είναι υποχρεωτική η εφαρμογή των προτύπων εκπομπών. Σε περίπτωση που συμβεί περιοδική αναγέννηση τουλάχιστον μία φορά ανά δοκιμή τύπου 1 και εάν έχει συμβεί περιοδική αναγέννηση τουλάχιστον μία φορά κατά την προετοιμασία του οχήματος ή η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών περιοδικών αναγεννήσεων υπερβαίνει τα 4 000  km επαναλαμβανόμενων δοκιμών οδήγησης τύπου 1, δεν απαιτείται ειδική διαδικασία δοκιμών. Σε αυτή την περίπτωση, το παρόν προσάρτημα δεν εφαρμόζεται και χρησιμοποιείται συντελεστής Ki ίσος προς 1,0.

1.3.	Οι διατάξεις του παρόντος προσαρτήματος εφαρμόζονται μόνο για τους σκοπούς των μετρήσεων σωματιδιακού υλικού (PM) και όχι των μετρήσεων σωματιδίων (PN).

1.4.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, η διαδικασία δοκιμής που αφορά συστήματα περιοδικής αναγέννησης δεν είναι απαραίτητο να εφαρμοστεί σε διάταξη αναγέννησης εάν ο κατασκευαστής παρέχει δεδομένα που αποδεικνύουν ότι, κατά τη διάρκεια των κύκλων κατά τους οποίους συμβαίνει αναγέννηση, οι εκπομπές παραμένουν κάτω από τα όρια εκπομπών για τη σχετική κατηγορία οχήματος. Σε αυτή την περίπτωση, χρησιμοποιείται σταθερή τιμή Ki ίση προς 1,05 για τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου.

1.5.	Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, η εξαιρετικά υψηλή φάση μπορεί να εξαιρεθεί από τον προσδιορισμό του συντελεστή αναγέννησης Ki για οχήματα κλάσης 2 και κλάσης 3.

2.   Διαδικασία δοκιμής

Το υπό δοκιμή όχημα είναι ικανό να εμποδίζει ή να επιτρέπει τη διαδικασία αναγέννησης, εφόσον η λειτουργία αυτή δεν επηρεάζει τις αρχικές βαθμονομήσεις του κινητήρα. Η αποτροπή της αναγέννησης επιτρέπεται μόνο κατά τη φόρτωση του συστήματος αναγέννησης και κατά τη διάρκεια των κύκλων προετοιμασίας. Δεν επιτρέπεται κατά τη διάρκεια μέτρησης εκπομπών στη φάση αναγέννησης. Η δοκιμή για τις εκπομπές είναι προτιμότερο να διεξάγεται με τη μη τροποποιημένη μονάδα ελέγχου του κατασκευαστή αρχικού εξοπλισμού (ΚΑΕ). Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης, κατά τον προσδιορισμό του συντελεστή Ki μπορεί να χρησιμοποιηθεί «μονάδα μηχανολογικού ελέγχου» η οποία δεν επηρεάζει τις αρχικές βαθμονομήσεις του κινητήρα.

2.1.   Μέτρηση εκπομπών καυσαερίων μεταξύ δύο κύκλων WLTC με συμβάντα αναγέννησης

2.1.1.

Οι αριθμητικοί μέσοι όροι των εκπομπών μεταξύ των συμβάντων αναγέννησης και κατά τη διάρκεια φόρτισης της συσκευής αναγέννησης καθορίζονται βάσει του αριθμητικού μέσου όρου αρκετών περίπου ισαπεχουσών (εάν είναι περισσότερες από 2) δοκιμών τύπου 1. Ως εναλλακτική λύση, ο κατασκευαστής μπορεί να παράσχει δεδομένα για να αποδείξει ότι οι εκπομπές παραμένουν σταθερές (± 15 %) μεταξύ των συμβάντων αναγέννησης στους κύκλους WLTC. Στην περίπτωση αυτή, μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι εκπομπές που μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής τύπου 1. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, ολοκληρώνονται οι μετρήσεις εκπομπών για δύο τουλάχιστον κύκλους τύπου 1: έναν αμέσως μετά από την αναγέννηση (πριν τη νέα φόρτιση) και έναν όσο το δυνατόν πιο κοντά πριν από την έναρξη μιας φάσης αναγέννησης. Όλες οι μετρήσεις εκπομπών πραγματοποιούνται σύμφωνα με το παρόν υποπαράρτημα και όλοι οι υπολογισμοί εκτελούνται σύμφωνα με την παράγραφο 3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

2.1.2.

Η διαδικασία φόρτωσης και ο καθορισμός του Ki γίνεται κατά τη διάρκεια του κύκλου οδήγησης τύπου 1, σε δυναμομετρική εξέδρα ή σε κλίνη δοκιμής κινητήρα με τη χρήση ισοδύναμου κύκλου δοκιμής. Οι κύκλοι αυτοί μπορούν να διεξαχθούν χωρίς ενδιάμεσες παύσεις (δηλ. χωρίς να χρειάζεται να διακοπεί η λειτουργία του κινητήρα μεταξύ των κύκλων). Μετά την ολοκλήρωση οποιουδήποτε αριθμού κύκλων, το όχημα μπορεί να απομακρυνθεί από τη δυναμομετρική εξέδρα και η δοκιμή να συνεχιστεί αργότερα. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, ο κατασκευαστής μπορεί να αναπτύξει εναλλακτική διαδικασία και να επιδείξει την ισοδυναμία της, συμπεριλαμβανομένης της θερμοκρασίας του φίλτρου, της ποσότητας φόρτωσης και της απόστασης που καλύφθηκε κατά την οδήγηση. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί σε κλίνη δοκιμών κινητήρα ή σε δυναμομετρική εξέδρα.

2.1.3.

Ο αριθμός κύκλων D μεταξύ δύο WLTC με συμβάντα αναγέννησης, ο αριθμός κύκλων n κατά τους οποίους γίνεται μέτρηση εκπομπών, καθώς και η μέτρηση εκπομπών μάζας M′sij για κάθε ουσία i κάθε κύκλου j περιλαμβάνονται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.

2.2.   Μέτρηση εκπομπών κατά τη διάρκεια συμβάντων αναγέννησης

2.2.1.

Εφόσον απαιτείται, η προετοιμασία του οχήματος για τη δοκιμή εκπομπών κατά τη διάρκεια μιας φάσης αναγέννησης μπορεί να ολοκληρωθεί με τη χρήση των κύκλων προετοιμασίας της παραγράφου 2.6. του παρόντος υποπαραρτήματος ή ισοδύναμων κύκλων εργαστηριακής δοκιμής κινητήρα, ανάλογα με τη διαδικασία φόρτωσης που επιλέγεται στην παράγραφο 2.1.2 του παρόντος προσαρτήματος.

2.2.2.

Οι όροι της δοκιμής και η κατάσταση του οχήματος για τη δοκιμή τύπου 1 που περιγράφεται στο παρόν παράρτημα ισχύουν πριν από τη διεξαγωγή της πρώτης έγκυρης δοκιμής εκπομπών.

2.2.3.

Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας του οχήματος δεν πραγματοποιείται αναγέννηση. Αυτό μπορεί να εξασφαλιστεί με μία από τις ακόλουθες μεθόδους: 2.2.3.1.  Μπορεί να τοποθετηθεί «ομοίωμα» συστήματος αναγέννησης ή μερικό σύστημα για τους κύκλους της προετοιμασίας. 2.2.3.2.  Οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που θα συμφωνηθεί μεταξύ του κατασκευαστή και της αρχής έγκρισης.

2.2.4.

Πραγματοποιείται μια δοκιμή εκπομπών καυσαερίων με εκκίνηση ψυχρού κινητήρα, συμπεριλαμβανομένης της διαδικασίας αναγέννησης, σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC.

2.2.5.

Εάν η διαδικασία αναγέννησης απαιτεί πάνω από έναν κύκλο WLTC, κάθε κύκλος WLTC θα ολοκληρώνεται. Εάν απαιτούνται πολλαπλοί κύκλοι για την ολοκλήρωση της αναγέννησης, είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί ένα μόνο φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού. Εάν απαιτούνται περισσότεροι του ενός κύκλοι WLTC, η οδήγηση κατά τον επόμενο κύκλο (ή τους επόμενους κύκλους) WLTC θα γίνεται αμέσως, χωρίς να σβήσει ο κινητήρας, έως ότου επιτευχθεί πλήρης αναγέννηση. Στην περίπτωση που ο αριθμός σάκων αερίων εκπομπών που απαιτούνται για τους πολλαπλούς κύκλους υπερβαίνει τον αριθμό των διαθέσιμων σάκων, ο χρόνος της ετοιμασίας μιας νέας δοκιμής είναι όσο το δυνατόν μικρότερος. Στο εν λόγω χρονικό διάστημα ο κινητήρας είναι σε λειτουργία.

2.2.6.

Οι τιμές εκπομπών κατά την αναγέννηση Mri για κάθε ουσία i υπολογίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 3. του παρόντος προσαρτήματος. Ο αριθμός των εφαρμοστέων κύκλων d που μετρώνται για την πλήρη αναγέννηση περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.

3.   Υπολογισμοί

3.1.   Υπολογισμός των εκπομπών καυσαερίων και CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου ενός συστήματος απλής αναγέννησης όπου για κάθε εξεταζόμενη ουσία i:

όπου για κάθε εξεταζόμενη ουσία i:

M′sij

είναι οι εκπομπές μάζας της ουσίας i στη διάρκεια του κύκλου j της δοκιμής χωρίς αναγέννηση, σε g/km·

M′rij

είναι οι εκπομπές μάζας της ουσίας i στη διάρκεια του κύκλου j της δοκιμής κατά την αναγέννηση, σε g/km (αν d > 1, η πρώτη δοκιμή WLTC γίνεται με ψυχρό κινητήρα και οι υπόλοιποι κύκλοι με θερμό)·

Msi	είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i χωρίς αναγέννηση σε g/km·

Mri	είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i κατά την αναγέννηση σε g/km·

Mpi	είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i σε g/km·

n	είναι ο αριθμός των κύκλων δοκιμής, μεταξύ κύκλων όπου πραγματοποιούνται συμβάντα αναγέννησης, κατά τους οποίους διενεργούνται μετρήσεις εκπομπών σε κύκλους WLTC τύπου 1, ≥ 1·

d	είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής που απαιτούνται για την αναγέννηση·

D	είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής μεταξύ δύο κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιούνται συμβάντα αναγέννησης.

Ο υπολογισμός της τιμής Mpi απεικονίζεται στο σχήμα 1 του προσαρτήματος 1 του υποπαραρτήματος 6.

Σχήμα 1 του προσαρτήματος 1 του υποπαραρτήματος 6

Παράμετροι μετρούμενες κατά τη διάρκεια δοκιμής εκπομπών τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μεταξύ κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιείται αναγέννηση (σχηματικό παράδειγμα, οι εκπομπές κατά τη διάρκεια του D μπορεί να αυξηθούν ή να μειωθούν)

3.1.1.

Υπολογισμός του συντελεστή αναγέννησης Ki για κάθε εξεταζόμενη ουσία i. Ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει τον προσδιορισμό είτε πρόσθετων μετατοπίσεων είτε συντελεστών πολλαπλασιασμού για κάθε ουσία ανεξάρτητα. Ki συντελεστής : Ki μετατόπιση : Ki = Mpi - Msi Msi, Mpi και Ki είναι οι τιμές που προκύπτουν και στη συνέχεια καταγράφεται η επιλογή του κατασκευαστή ως προς τον τύπο του συντελεστή. Το αποτέλεσμα για το Ki περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Τα αποτελέσματα για τα Msi, Mpi και Ki περιλαμβάνονται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών. Ki προσδιορίζεται μετά την ολοκλήρωση μίας ακολουθίας αναγέννησης η οποία περιλαμβάνει μετρήσεις, πριν, κατά και μετά τα συμβάντα αναγέννησης όπως απεικονίζεται στο σχήμα 1 του προσαρτήματος 1 του υποπαραρτήματος 6.

3.2.   Υπολογισμός των εκπομπών καυσαερίων και CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου σε πολλαπλά συστήματα περιοδικής αναγέννησης

Θα υπολογιστούν οι ακόλουθες τιμές για έναν κύκλο λειτουργίας τύπου 1 για εκπομπές βάσει κριτηρίων και για τις εκπομπές CO2. Οι εκπομπές CO2 που χρησιμοποιούνται για τον εν λόγω υπολογισμό λαμβάνονται από το αποτέλεσμα του βήματος 3 που περιγράφεται στον πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7.

για nj ≥ 1

Ki συντελεστής

:

Ki μετατόπιση

:

Ki = Mpi - Msi

όπου:

Msi	είναι οι μέσες εκπομπές μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i χωρίς αναγέννηση, σε g/km·

Mri	είναι οι μέσες εκπομπές μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i κατά την αναγέννηση, σε g/km·

Mpi	είναι η μέση εκπομπή μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i, σε g/km·

Msik	είναι οι μέσες εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i χωρίς αναγέννηση, σε g/km·

Mrik	είναι οι μέσες εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i κατά την αναγέννηση, σε g/km·

M′sik,j

είναι οι εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i σε g/km χωρίς αναγέννηση, μετρούμενες στο σημείο j όπου 1 ≤ j ≤ nk, σε g/km·

M′rik,j

είναι οι εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i κατά την αναγέννηση (όταν j > 1, η πρώτη δοκιμή τύπου 1 γίνεται με ψυχρό κινητήρα και οι επόμενοι κύκλοι με θερμό) μετρούμενες στον κύκλο δοκιμής j όπου 1 ≤ j ≤ dk, σε g/km·

nk	είναι ο αριθμός πλήρων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k, μεταξύ δύο κύκλων όπου πραγματοποιούνται φάσεις αναγέννησης, κατά τη διάρκεια των οποίων γίνονται μετρήσεις εκπομπών (κύκλοι WLTC τύπου 1 ή ισοδύναμοι κύκλοι εργαστηριακής δοκιμής κινητήρα), ≥ 2·

dk	είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k που απαιτούνται για πλήρη αναγέννηση·

Dk	είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k μεταξύ δύο κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιούνται φάσεις αναγέννησης·

x	είναι ο αριθμός πλήρων συμβάντων αναγέννησης.

Ο υπολογισμός της τιμής Mpi απεικονίζεται στο σχήμα 2 του προσαρτήματος 1 του υποπαραρτήματος 6.

Σχήμα 2 του προσαρτήματος 1 του υποπαραρτήματος 6

Παράμετροι μετρούμενες κατά τη διάρκεια δοκιμής εκπομπών τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μεταξύ κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιείται αναγέννηση (σχηματικό παράδειγμα)

Ο υπολογισμός του Ki για πολλαπλά συστήματα περιοδικής αναγέννησης είναι δυνατός μόνο έπειτα από ορισμένο αριθμό συμβάντων αναγέννησης για κάθε σύστημα.

Μετά την εκτέλεση ολόκληρης της διαδικασίας (Α έως Β, βλέπε σχήμα 2 του προσαρτήματος 1 του υποπαραρτήματος 6), θα πρέπει να έχει επιτευχθεί η αρχική συνθήκη έναρξης Α.

3.3.	Οι συντελεστές Ki (πολλαπλασιασμού ή προσθετικοί) στρογγυλοποιούνται έως τέσσερα δεκαδικά ψηφία με βάση τη φυσική μονάδα της τυπικής τιμής εκπομπών.

---

Υποπαράρτημα 6 - Προσάρτημα 2

Διαδικασία δοκιμής για την παρακολούθηση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας

1.   Γενικά

Στην περίπτωση που η δοκιμή αφορά οχήματα NOVC-HEV και OVC-HEV εφαρμόζονται τα προσαρτήματα 2 και 3 του υποπαραρτήματος 8.

Το παρόν προσάρτημα ορίζει τις ειδικές διατάξεις σχετικά με τη διόρθωση των αποτελεσμάτων των δοκιμών, λαμβάνοντας υπόψη την εκπομπή μάζας CO2 ως συνάρτηση του ενεργειακού ισοζυγίου ΔΕREESS για όλα τα επαναφορτιζόμενα συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS).

Οι διορθωμένες τιμές ως προς τις εκπομπές μάζας CO2 αντιστοιχούν σε μηδενικό ενεργειακό ισοζύγιο (ΔΕREESS = 0) και υπολογίζονται με χρήση συντελεστή διόρθωσης που προσδιορίζεται όπως ορίζεται παρακάτω.

2.   Εξοπλισμός μέτρησης και όργανα

2.1.   Μέτρηση ηλεκτρικού ρεύματος

Η εξάντληση του συστήματος REESS ορίζεται ως αρνητικό ρεύμα.

2.1.1.

Το ρεύμα (ή τα ρεύματα) του συστήματος REESS μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής με τη χρήση μετατροπέα ρεύματος τύπου σφιγκτήρα ή κλειστού τύπου. Το σύστημα μέτρησης ρεύματος πληροί τις απαιτήσεις που προσδιορίζονται στον πίνακα Α8/1 (πίνακα 1 του υποπαραρτήματος 8). Οι μετατροπείς ρεύματος (ένας η περισσότεροι) μπορούν να χειριστούν το μέγιστο ρεύμα κατά την εκκίνηση του κινητήρα και τις συνθήκες θερμοκρασίας στο σημείο μέτρησης. Προκειμένου η πραγματοποιούμενη μέτρηση να είναι ακριβής, πριν από τη δοκιμή εκτελείται ρύθμιση του μηδενός και απομαγνητισμός σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή των οργάνων.

2.1.2.

Οι μετατροπείς ρεύματος τοποθετούνται σε οποιοδήποτε σύστημα REESS μέσω ενός από τα καλώδια που συνδέονται απευθείας στο REESS και περιλαμβάνουν το συνολικό ρεύμα του REESS. Στην περίπτωση θωρακισμένων συρμάτων, εφαρμόζονται κατάλληλες μέθοδοι μετά από συμφωνία με την αρχή έγκρισης. Για λόγους ευκολίας της μέτρησης του ρεύματος του REESS με χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές πρέπει, κατά προτίμηση, να ενσωματώνουν κατάλληλα, ασφαλή και προσβάσιμα σημεία σύνδεσης στο όχημα. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό, ο κατασκευαστής υποστηρίζει την αρχή έγκρισης παρέχοντας τα μέσα σύνδεσης μετατροπέα ρεύματος στα καλώδια του REESS σύμφωνα με την παραπάνω περιγραφή.

2.1.3.

Οι μετρούμενες τιμές ρεύματος ενοποιούνται ως προς τον χρόνο σε ελάχιστη συχνότητα 20 Hz, αποδίδοντας τη μετρούμενη τιμή του Q, που εκφράζεται σε αμπερώρια Ah. Οι μετρούμενες τιμές ρεύματος ενοποιούνται ως προς τον χρόνο, αποδίδοντας τη μετρούμενη τιμή του Q, που εκφράζεται σε αμπερώρια Ah. Η ενοποίηση μπορεί να γίνει στο σύστημα μέτρησης ρεύματος.

2.2.   Δεδομένα επί του οχήματος

2.2.1.

Εναλλακτικά, το ρεύμα του REESS προσδιορίζεται με χρήση δεδομένων του οχήματος. Για να χρησιμοποιηθεί η εν λόγω μέθοδος μέτρησης πρέπει να είναι προσβάσιμες οι ακόλουθες πληροφορίες από το υπό δοκιμή όχημα: α)  η ενοποιημένη τιμή ισοζυγίου φόρτισης από την τελευταία λειτουργία ανάφλεξης, σε Ah· β)  η ενοποιημένη τιμή ισοζυγίου φόρτισης βάσει των δεδομένων επί του οχήματος, υπολογιζόμενη με ελάχιστη συχνότητα δείγματος 5 Hz· γ)  η τιμή ισοζυγίου φόρτισης μέσω συνδέσμου δεδομένων επί του οχήματος (OBD), όπως περιγράφεται στο πρότυπο SAE J1962.

2.2.2.

Η ακρίβεια των δεδομένων φόρτισης και εκφόρτισης του REESS επί του οχήματος επιδεικνύεται στην αρχή έγκρισης από τον κατασκευαστή. Ο κατασκευαστής μπορεί να δημιουργήσει οικογένεια οχημάτων παρακολούθησης του REESS για να αποδείξει την ορθότητα των δεδομένων επί του οχήματος σχετικά με τη φόρτιση και εκφόρτιση του REESS. Η ακρίβεια των δεδομένων επιδεικνύεται με χρήση αντιπροσωπευτικού οχήματος. Για την οικογένεια ισχύουν τα ακόλουθα κριτήρια: α)  πανομοιότυπες διαδικασίες καύσης (δηλ. επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ανάφλεξη με συμπίεση, δίχρονος ή τετράχρονος κινητήρας)· β)  πανομοιότυπη στρατηγική φόρτισης και/ή ανάκτησης (δομοστοιχείο δεδομένων λογισμικού REESS)· γ)  διαθεσιμότητα δεδομένων επί του οχήματος· δ)  πανομοιότυπο ισοζύγιο φόρτισης όπως μετράται από το δομοστοιχείο δεδομένων του REESS)· ε)  πανομοιότυπη προσομοίωση ισοζυγίου φόρτισης επί του οχήματος.

2.2.3.

Όλα τα συστήματα REESS που δεν επηρεάζουν τις εκπομπές μάζας CO2 αποκλείονται από την παρακολούθηση.

3.   Διαδικασία διόρθωσης βάσει της μεταβολής ενέργειας του συστήματος REESS

3.1.	Η μέτρηση του ρεύματος του REESS πρέπει να αρχίζει ταυτόχρονα με τη δοκιμή και να ολοκληρώνεται αμέσως αφότου το όχημα πραγματοποιήσει τον πλήρη κύκλο οδήγησης.

3.2.	Το ηλεκτρικό ισοζύγιο Q που μετράται στο σύστημα ηλεκτρικής τροφοδοσίας χρησιμοποιείται ως μέτρο της διαφοράς του ενεργειακού περιεχομένου του REESS στο τέλος του κύκλου σε σχέση με την αρχή του κύκλου. Το ηλεκτρικό ισοζύγιο προσδιορίζεται για τον συνολικό κύκλο WLTC οδήγησης.

3.3.	Κατά τις φάσεις του κύκλου οδήγησης καταγράφονται χωριστές τιμές Qphase.

3.4.

Διόρθωση της εκπομπής μάζας CO2 στη διάρκεια του πλήρους κύκλου ως συνάρτηση του κριτηρίου διόρθωσης c 3.4.1.   Υπολογισμός του κριτηρίου διόρθωσης c Το κριτήριο διόρθωσης c είναι ο λόγος της απόλυτης τιμής της μεταβολής ηλεκτρικής ενέργειας ΔΕREESS,j προς την ενέργεια του καυσίμου και υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις: όπου: c το κριτήριο διόρθωσης· ΔΕREESS,j η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των συστημάτων REESS στη διάρκεια της περιόδου j, όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.1. του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh· j στην παρούσα παράγραφο, ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP· EFuel η ενέργεια του καυσίμου που υπολογίζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: Efuel = 10 × HV × FCnb × d όπου: Efuel το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σε Wh· HV η θερμογόνος δύναμη σύμφωνα με τον πίνακα 1 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 6, σε kWh/l· FCnb η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου της δοκιμής τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6. του υποπαραρτήματος 7, και με χρήση των αποτελεσμάτων για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων και τις εκπομπές CO2 που υπολογίζονται στο βήμα 2 του πίνακα A7/1, σε l/100 km· d η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, σε km· 10 συντελεστής μετατροπής σε Wh. 3.4.2. Η διόρθωση εφαρμόζεται εάν η διαφορά ΔΕREESS είναι αρνητική (δηλαδή αντιστοιχεί σε εκφόρτιση του REESS) και το κριτήριο διόρθωσης «c», υπολογιζόμενο σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, είναι μεγαλύτερο από την ισχύουσα οριακή τιμή σύμφωνα με τον πίνακα Α6.App2/2. 3.4.3. Η διόρθωση παραλείπεται και χρησιμοποιούνται τιμές χωρίς διόρθωση εάν το κριτήριο διόρθωσης «c», υπολογιζόμενο σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.1. του παρόντος προσαρτήματος, είναι μικρότερο από την ισχύουσα οριακή τιμή σύμφωνα με τον πίνακα Α6.App2/2. 3.4.4. Η διόρθωση παραλείπεται και χρησιμοποιούνται τιμές χωρίς διόρθωση εάν: α)  ΔΕREESS είναι θετική (δηλαδή αντιστοιχεί σε φόρτιση του REESS) και το κριτήριο διόρθωσης «c», υπολογιζόμενο σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.1. του παρόντος προσαρτήματος, είναι μεγαλύτερο από την ισχύουσα οριακή τιμή σύμφωνα με τον πίνακα Α6.App2/2· β)  ο κατασκευαστής μπορεί μέσω μέτρησης να αποδείξει στην αρχή έγκρισης ότι δεν υπάρχει συσχετισμός μεταξύ του ΔΕREESS και της εκπομπής μάζας CO2 και του ΔΕREESS και της κατανάλωσης καυσίμου αντίστοιχα. Πίνακας 1 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 6 Ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου Καύσιμο Βενζίνη Ντίζελ Περιεκτικότητα % σε αιθανόλη/βιοντίζελ     E10     E85       B7     Θερμογόνος δύναμη (kWh/l)     8,64     6,41       9,79     Πίνακας 2 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 6 Οριακές τιμές κριτηρίων διόρθωσης RCB Κύκλος χαμηλός + μεσαίος χαμηλός + μεσαίος + υψηλός χαμηλός + μεσαίος + υψηλός + εξαιρετικά υψηλός Οριακές τιμές για το κριτήριο διόρθωσης c 0,015 0,01 0,005

4.   Εφαρμογή της συνάρτησης διόρθωσης

4.1.

Για την εφαρμογή της συνάρτησης διόρθωσης, η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας ΔΤREESS,j μιας περιόδου j για όλα τα REESS υπολογίζεται από το μετρούμενο ρεύμα και την ονομαστική τάση: όπου: ΔΕREESS,j,i η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, σε Wh· και: όπου: UREESS η ονομαστική τάση του REESS όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το πρότυπο IEC 60050-482, σε V· I(t)j,i το ηλεκτρικό ρεύμα του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 2. του παρόντος προσαρτήματος, σε A· t0 η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s· tend η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s. i ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου REESS· n το πλήθος των REESS· j ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης περιόδου, όπου ως περίοδος εννοείται οποιαδήποτε εφαρμοστέα φάση κύκλου, συνδυασμός φάσεων κύκλου και ο συνολικός εφαρμοστέος κύκλος· ο συντελεστής μετατροπής από Ws σε Wh.

4.2.	Για την περιγραφή της εκπομπής μάζας CO2 σε g/km χρησιμοποιούνται οι συντελεστές Willans του πίνακα 3 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 6, οι οποίοι εξαρτώνται από τη διαδικασία ανάφλεξης.

4.3.	Η διόρθωση πραγματοποιείται και εφαρμόζεται για τον συνολικό κύκλο και για καθεμία από τις φάσεις του χωριστά και περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

4.4.	Για τον συγκεκριμένο υπολογισμό χρησιμοποιείται η απόδοση εναλλάκτη συστήματος σταθερής ηλεκτρικής τροφοδοσίας: ηalternator = 0.67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.

Η προκύπτουσα διαφορά στην εκπομπή μάζας CO2 για την εξεταζόμενη περίοδο j λόγω της συμπεριφοράς του εναλλάκτη ως προς το φορτίο κατά τη φόρτιση του REESS υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: ΔΜCO2,j η προκύπτουσα διαφορά εκπομπής μάζας CO2 της περιόδου j σε g/km· ΔΕREESS,j η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS στη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου j, όπως υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.1. του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh· dj η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη περίοδο j, σε km· j ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης περιόδου, όπου ως περίοδος εννοείται οποιαδήποτε εφαρμοστέα φάση κύκλου, συνδυασμός φάσεων κύκλου και ο συνολικός εφαρμοστέος κύκλος· 0,0036 ο συντελεστής μετατροπής από Wh σε MJ· ηalternator η απόδοση του εναλλάκτη σύμφωνα με την παράγραφο 4.4. του παρόντος προσαρτήματος· Willansfactor ο συντελεστής Willans του πίνακα 3 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 6, ο οποίος εξαρτάται από τη διαδικασία ανάφλεξης, σε gCO2/MJ· 4.5.1. Οι τιμές CO2 κάθε φάσης και ο συνολικός κύκλος διορθώνονται ως εξής: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔΜCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔΜCO2,j όπου: ΔΜCO2,j το αποτέλεσμα της παραγράφου 4.5. του παρόντος προσαρτήματος για χρονική περίοδο j, σε g/km.

4.6.

Για τη διόρθωση της εκπομπής μάζας CO2 σε g/km χρησιμοποιούνται οι συντελεστές Willans του πίνακα 3 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 6. Πίνακας 3 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 6 Συντελεστές Willans   Φυσική αναρρόφηση Συμπίεση Επιβαλλόμενη ανάφλεξη                             Βενζίνη (E10) l/MJ 0,0756 0,0803     gCO2/MJ 174 184   CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764   gCO2/MJ 129 137   LPG l/MJ 0,0950 0,101   gCO2/MJ 155 164   E85 l/MJ 0,102 0,108   gCO2/MJ 169 179 Ανάφλεξη με συμπίεση                             Ντίζελ (Β7) l/MJ 0,0611 0,0611   gCO2/MJ 161 161

---

Παράρτημα 6 – Προσάρτημα 3

Υπολογισμός λόγου ενέργειας αερίου για αέρια καύσιμα (LPG και NG/βιομεθάνιο)

1.   Μέτρηση της μάζας αέριου καυσίμου που καταναλώνεται στη διάρκεια του κύκλου δοκιμής τύπου 1

Η μέτρηση της μάζας αερίου που καταναλώνεται κατά τη διάρκεια του κύκλου πραγματοποιείται με τη βοήθεια ενός συστήματος ζύγισης των καυσίμων το οποίο υπολογίζει το βάρος του περιέκτη αποθήκευσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής με βάση τα παρακάτω:

2.   Υπολογισμός του λόγου ενέργειας αερίου

Η τιμή κατανάλωσης καυσίμου υπολογίζεται με βάση τις εκπομπές υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα και διοξειδίου του άνθρακα που καθορίζονται από τα αποτελέσματα μέτρησης, υπό την προϋπόθεση ότι κατά τη δοκιμή καταναλώνεται μόνο το αέριο καύσιμο.

Ο λόγος αερίου της ενέργειας που καταναλώνεται στον κύκλο προσδιορίζεται με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

Ggas	ο λόγος ενέργειας αερίου, σε %·

Mgas	η μάζα του αέριου καυσίμου που καταναλώνεται στη διάρκεια του κύκλου, σε kg·

FCnorm

η κατανάλωση καυσίμου (l/100 km για το LPG, m3/100 km για το NG/βιομεθάνιο) υπολογιζόμενη σύμφωνα με τις παραγράφους 6.6. και 6.7. του υποπαραρτήματος 7·

dist	η απόσταση που καταγράφεται στη διάρκεια του κύκλου, σε km·

ρ	η πυκνότητα του αερίου: ρ = 0,654 kg/m3 για το NG/βιομεθάνιο· ρ = 0,538 kg/λίτρο για το LPG·

cf	είναι ο συντελεστής διόρθωσης που λαμβάνει τις ακόλουθες τιμές: cf = 1 στην περίπτωση καυσίμου αναφοράς LPG ή G20· cf = 0,78 στην περίπτωση καυσίμου αναφοράς G25.

---

Υποπαράρτημα 6α

Δοκιμή διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 σε αντιπροσωπευτικές τοπικές συνθήκες θερμοκρασίας

1.   Εισαγωγή

Το παρόν υποπαράρτημα περιγράφει τη συμπληρωματική διαδικασία της δοκιμής διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος (ATCT) για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 σε αντιπροσωπευτικές τοπικές συνθήκες θερμοκρασίας.

1.1.

Οι εκπομπές CO2 των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) και των NOVC-HEV, καθώς και η τιμή διατήρησης φόρτισης των OVC-HEV διορθώνονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος υποπαραρτήματος. Δεν απαιτείται διόρθωση της τιμής του CO2 για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης. Δεν απαιτείται διόρθωση της ηλεκτρικής αυτονομίας.

2.   Οικογένεια δοκιμών διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος (ATCT)

2.1.

Στην ίδια οικογένεια ATCT επιτρέπεται να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: α)  αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος (δηλ. εσωτερικής καύσης, υβριδικά, κυψέλης καυσίμου, ή ηλεκτρικά)· β)  διαδικασία καύσης (π.χ. 2χρονος, 4χρονος κύκλος)· γ)  αριθμός και διάταξη κυλίνδρων· δ)  μέθοδος καύσης κινητήρα (δηλ. έμμεσος ή άμεσος ψεκασμός)· ε)  είδος συστήματος ψύξης (δηλ. αέρας, νερό ή λιπαντικό)· στ)  μέθοδος αναρρόφησης του αέρα (δηλ. ατμοσφαιρική ή με υπερτροφοδότηση)· ζ)  καύσιμο για το οποίο είναι σχεδιασμένος ο κινητήρας (δηλ. βενζίνη, πετρέλαιο, φυσικό αέριο, υγραέριο κ.λπ.)· η)  καταλυτικός μετατροπέας [δηλ. τριοδικός καταλύτης, παγίδα NOx φτωχού μείγματος, σύστημα επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR), καταλύτης NOx φτωχού μείγματος ή άλλος/-οι]· θ)  ύπαρξη ή απουσία εγκατεστημένης παγίδας σωματιδιακού υλικού· και ι)  ανακυκλοφορία καυσαερίων (με ή χωρίς, ψυχόμενη ή μη ψυχόμενη). Επιπλέον, τα οχήματα θα είναι παρόμοια ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: ια)  η διακύμανση του κυβισμού του κινητήρα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 30 % του οχήματος με τον χαμηλότερο κυβισμό· και ιβ)  η μόνωση του διαμερίσματος του κινητήρα είναι παρόμοιου τύπου ως προς το υλικό, την ποσότητα και τη θέση της μόνωσης. Οι κατασκευαστές παρέχουν στην αρχή έγκρισης στοιχεία (π.χ. μέσω σχεδίων CAD) που αποδεικνύουν ότι για όλα τα οχήματα της οικογένειας ο όγκος και το βάρος του μονωτικού υλικού που θα εγκατασταθεί είναι μεγαλύτερα από το 90 % του όγκου και του βάρους του οχήματος αναφοράς που μετρήθηκαν στο πλαίσιο δοκιμής ATCT. Μπορεί επίσης να γίνει αποδεκτό ότι σε μία μεμονωμένη οικογένεια ATCT υπάρχουν διαφορές όσον αφορά το μονωτικό υλικό και τη θέση του υπό την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί ότι το υπό δοκιμή όχημα αποτελεί τη δυσμενέστερη περίπτωση όσον αφορά τη μόνωση του διαμερίσματος κινητήρα. 2.1.1. Εάν υπάρχουν εγκατεστημένες ενεργές διατάξεις αποθήκευσης θερμότητας, θεωρούνται μέρος της ίδιας οικογένειας ATCT μόνο οχήματα που πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις: i)  η θερμοχωρητικότητα, όπως ορίζεται από την αποθηκευμένη ενθαλπία του συστήματος, είναι 0 έως 10 % μεγαλύτερη από την ενθαλπία του υπό δοκιμή οχήματος· και ii)  ο ΚΑΕ μπορεί να παράσχει στην τεχνική υπηρεσία αποδείξεις ότι ο χρόνος απαγωγής θερμότητας κατά την εκκίνηση του κινητήρα είναι 0 έως 10 % μικρότερος από τον χρόνο απαγωγής θερμότητας του υπό δοκιμή οχήματος. 2.1.2. Θεωρούνται μέρος της ίδιας οικογένειας ATCT μόνο οχήματα που πληρούν τα κριτήρια της παραγράφου 3.9.4. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α.

3.   Διαδικασία ATCT

Η δοκιμή τύπου 1 που ορίζεται στο υποπαράρτημα 6 διενεργείται εξαιρουμένων των απαιτήσεων που ορίζονται στις παραγράφους 3.1. έως 3.9. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α. Βάσει των παραπάνω, απαιτείται επίσης νέος υπολογισμός και εφαρμογή των σημείων αλλαγής μετάδοσης σχέσης σύμφωνα με το υποπαράρτημα 2, λαμβανομένης υπόψη της διαφορετικής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.4. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α.

3.1.   Περιβαλλοντικές συνθήκες για τη δοκιμή ATCT

3.1.1.

Η θερμοκρασία (Treg) εμποτισμού και δοκιμής ATCT του οχήματος είναι 14 °C.

3.1.2.

Ο ελάχιστος χρόνος εμποτισμού (tsoak_ATCT) για τη δοκιμή ATCT είναι 9 ώρες.

3.2.   Θάλαμος δοκιμής και χώρος εμποτισμού

3.2.1.   Θάλαμος δοκιμής

3.2.1.1.

Ο θάλαμος δοκιμής έχει θερμοκρασία αναφοράς ίση με Treg. Η πραγματική τιμή της θερμοκρασίας θα είναι εντός ± 3 °C κατά την έναρξη της δοκιμής και εντός ± 5 °C κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

3.2.1.2.

Η ειδική υγρασία (H) του αέρα στον θάλαμο δοκιμής ή του εισαγόμενου αέρα στον κινητήρα είναι τέτοια ώστε: 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg ξηρού αέρα)

3.2.1.3.

Η θερμοκρασία και υγρασία του περιβάλλοντος μετρώνται στην έξοδο του ανεμιστήρα ψύξης με ρυθμό 0,1 Hz.

3.2.2.   Χώρος εμποτισμού

3.2.2.1.

Ο χώρος εμποτισμού έχει θερμοκρασία αναφοράς Treg και η πραγματική τιμή της θερμοκρασίας είναι ± 3 °C με χρήση κινητού αριθμητικού μέσου όρου 5 λεπτών και δεν εμφανίζει συστηματική απόκλιση από την τιμή αναφοράς. Η θερμοκρασία μετράται διαρκώς με ελάχιστη συχνότητα 0,033 Hz.

3.2.2.2.

Η θέση του αισθητήρα θερμοκρασίας για την περιοχή εμποτισμού είναι αντιπροσωπευτική για τη μέτρηση της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος γύρω από το όχημα και ελέγχεται από την τεχνική υπηρεσία. Ο αισθητήρας απέχει τουλάχιστον 10 cm από τον τοίχο του χώρου εμποτισμού και είναι θωρακισμένος έναντι απευθείας ρευμάτων αέρα. Οι συνθήκες ροής αέρα στην αίθουσα εμποτισμού κοντά στο όχημα αντιπροσωπεύουν φυσική ροή συναγωγής η οποία είναι αντιπροσωπευτική των διαστάσεων της αίθουσας (μη εξαναγκασμένη συναγωγή).

3.3.   Υπό δοκιμή όχημα

3.3.1.

Το υπό δοκιμή όχημα είναι αντιπροσωπευτικό της οικογένειας για την οποία προσδιορίζονται τα δεδομένα ATCT (όπως περιγράφονται στην παράγραφο 2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α).

3.3.2.

Από την οικογένεια ATCT επιλέγεται η οικογένεια παρεμβολής με τον χαμηλότερο κυβισμό κινητήρα (βλ. παράγραφο 2 του παρόντος υποπαραρτήματος 6α) και το υπό δοκιμή όχημα ανήκει στη διαμόρφωση τύπου «οχήματος Η» της εν λόγω οικογένειας.

3.3.3.

Κατά περίπτωση, επιλέγεται το όχημα με τη χαμηλότερη ενθαλπία της ενεργής διάταξης αποθήκευσης θερμότητας και την πιο αργή απαγωγή θερμότητας της ενεργής διάταξης αποθήκευσης θερμότητας από την οικογένεια ATCT.

3.3.4.

Το υπό δοκιμή όχημα πληροί τις απαιτήσεις που περιγράφονται λεπτομερώς στην παράγραφο 2.3. του υποπαραρτήματος 6 και την παράγραφο 2.1 του παρόντος υποπαραρτήματος 6α.

3.4.   Ρυθμίσεις

3.4.1.

Οι ρυθμίσεις της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και του δυναμόμετρου είναι αυτές που ορίζονται στο υποπαράρτημα 4, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης η θερμοκρασία δωματίου να είναι 23 °C. Για να ληφθεί υπόψη η διαφορά της πυκνότητας του αέρα στους 14 °C σε σχέση με την πυκνότητα του αέρα στους 20 °C, η δυναμομετρική εξέδρα ρυθμίζεται σύμφωνα με τις παραγράφους 7. και 8. του υποπαραρτήματος 4 με μόνη διαφορά ότι ως τιμή-στόχος του συντελεστή Ct χρησιμοποιείται η f2_TReg που ορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) όπου: f2 ο συντελεστής αντίστασης δεύτερης τάξης κατά την πορεία επί οδού, σε συνθήκες αναφοράς, σε N/(km/h)2· Tref η θερμοκρασία αναφοράς της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.2.10. του παρόντος παραρτήματος, σε C· Treg η τοπική θερμοκρασία, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.1.1., σε C. Στην περίπτωση που υπάρχει διαθέσιμη έγκυρη ρύθμιση της δυναμομετρικής εξέδρας για τη δοκιμή των 23 °C, ο συντελεστής δεύτερης τάξης της δυναμομετρικής εξέδρας, Cd, προσαρμόζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

Η δοκιμή ATCT και η σχετική ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πραγματοποιούνται σε δυναμόμετρο 2WD σε περίπτωση που η αντίστοιχη δοκιμή τύπου 1 διενεργήθηκε σε δυναμόμετρο 2WD· και πραγματοποιούνται σε δυναμόμετρο 4WD σε περίπτωση που η αντίστοιχη δοκιμή τύπου 1 διενεργήθηκε σε δυναμόμετρο 4WD·

3.5.   Προετοιμασία

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η προετοιμασία είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί σε θερμοκρασία Treg.

Η θερμοκρασία κινητήρα είναι εντός ± 2 °C ως προς το σημείο αναφοράς των 23 °C ή Treg, όποια από τις δύο θερμοκρασίες επιλεχθεί για την προετοιμασία.

3.5.1.

Τα οχήματα αμιγώς ICE υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με την παράγραφο 2.6. του υποπαραρτήματος 6.

3.5.2.

Τα οχήματα NOVC-HEV υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με την παράγραφο 3.3.1.1. του υποπαραρτήματος 8.

3.5.3.

Τα οχήματα OVC-HEV υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1. ή 2.1.2. του προσαρτήματος 4 του υποπαραρτήματος 8.

3.6.   Διαδικασία εμποτισμού

3.6.1.

Μετά από την προετοιμασία και πριν από τη δοκιμή, τα οχήματα διατηρούνται σε χώρο εμποτισμού όπου οι περιβαλλοντικές συνθήκες συμφωνούν με την παράγραφο 3.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α.

3.6.2.

Από τη λήξη της προετοιμασίας μέχρι τον εμποτισμό σε Treg , το όχημα δεν εκτίθεται σε διαφορετική θερμοκρασία από την Treg για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από 10 λεπτά.

3.6.3.

Στη συνέχεια, το όχημα διατηρείται στον χώρο εμποτισμού έτσι ώστε ο χρόνος από τη λήξη της δοκιμής προετοιμασίας έως την έναρξη της δοκιμής ATCT να ισούται με tsoak_ATCT, με ανοχή 15 επιπλέον λεπτών. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, ο χρόνος tsoak_ATCT μπορεί να παραταθεί κατά 120 λεπτά το πολύ. Στην περίπτωση αυτή, ο χρόνος παράτασης χρησιμοποιείται για την ψύξη που ορίζεται στην παράγραφο 3.9. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α.

3.6.4.

Ο εμποτισμός εκτελείται χωρίς τη χρήση ανεμιστήρα ψύξης και με όλα τα μέρη του αμαξώματος στις θέσεις που προβλέπονται για τη συνήθη λειτουργία στάθμευσης. Ο χρόνος μεταξύ της λήξης της προετοιμασίας και της έναρξης της δοκιμής ATCT καταγράφεται.

3.6.5.

Η μεταφορά από τον χώρο εμποτισμού στον θάλαμο δοκιμής γίνεται όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Το όχημα δεν εκτίθεται σε θερμοκρασία διαφορετική της Treg για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των 10 λεπτών.

3.7.   Δοκιμή ATCT

3.7.1.

Ο κύκλος δοκιμής θα είναι ο εφαρμοστέος κύκλος WLTC που ορίζεται στο υποπαράρτημα 1 για τη συγκεκριμένη κλάση οχημάτων.

3.7.2.

Τηρούνται οι διαδικασίες εκτέλεσης της δοκιμής εκπομπών όπως ορίζονται στο υποπαράρτημα 6 για οχήματα αμιγώς ICE και στο υποπαράρτημα 8 για οχήματα NOVC-HEV καθώς και της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 των OVC-HEV, με την εξαίρεση ότι οι συνθήκες του θαλάμου δοκιμής είναι εκείνες που περιγράφονται στην παράγραφο 3.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α.

3.7.3.

Ειδικότερα, οι εκπομπές σωλήνα εξαγωγής που ορίζονται στον πίνακα A7/1, βήμα αριθ. 1 για οχήματα αμιγώς ICE και στον πίνακα A8/5, βήμα αριθ. 2 για οχήματα HEV στο πλαίσιο δοκιμής ATCT δεν υπερβαίνουν τα όρια εκπομπών Euro 6 που είναι εφαρμοστέα στο υπό δοκιμή όχημα και τα οποία ορίζονται στον πίνακα 2 του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

3.8.   Υπολογισμός και τεκμηρίωση

3.8.1.

Ο συντελεστής διόρθωσης της οικογένειας, FCF, υπολογίζεται ως εξής: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° όπου: MCO2,23° η εκπομπή μάζας CO2 του μέσου όρου όλων των εφαρμοστέων δοκιμών τύπου 1 στους 23 °C του οχήματος H, μετά το βήμα 3 του πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7 για οχήματα αμιγώς ICE και μετά το βήμα 3 του πίνακα A8/5 για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, αλλά χωρίς περαιτέρω διορθώσεις, σε g/km· MCO2,Treg η εκπομπή μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC της δοκιμής σε τοπική θερμοκρασία μετά το βήμα 3 του πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7 για οχήματα αμιγώς ICE και μετά το βήμα 3 του πίνακα A8/5 για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, αλλά χωρίς περαιτέρω διορθώσεις, σε g/km Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, χρησιμοποιείται ο συντελεστής KCO2, όπως ορίζεται στο υποπαράρτημα 8 του προσαρτήματος 2. Αμφότερα τα MCO2,23° και MCO2,Treg μετρώνται στο ίδιο υπό δοκιμή όχημα. Ο συντελεστής FCF περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Το FCF στρογγυλοποιείται έως 4 δεκαδικά ψηφία.

3.8.2.

Οι τιμές CO2 για κάθε όχημα αμιγώς ICE της οικογένειας ATCT (σύμφωνα με την παράγραφο 2.3 του παρόντος υποπαραρτήματος 6α) υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF όπου: MCO2,c,4 και MCO2,p,4 οι εκπομπές μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, όπως προκύπτουν στο προηγούμενο βήμα υπολογισμού, σε g/km· MCO2,c,5 και MCO2,p,5 οι εκπομπές μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, συμπεριλαμβανομένης της διόρθωσης ATCT, οι οποίες χρησιμοποιούνται για τυχόν περαιτέρω διορθώσεις ή υπολογισμούς, σε g/km.

3.8.3.

Οι τιμές CO2 για κάθε όχημα OVC-HEV και NOVC-HEV της οικογένειας ATCT (σύμφωνα με την παράγραφο 2.3 του παρόντος υποπαραρτήματος 6α) υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF όπου: MCO2,CS,c,4 και MCO2,CS,p,4 οι εκπομπές μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, όπως προκύπτουν στο προηγούμενο βήμα υπολογισμού, σε g/km· MCO2,CS,c,5 και MCO2,CS,p,5 οι εκπομπές μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, συμπεριλαμβανομένης της διόρθωσης ATCT, οι οποίες χρησιμοποιούνται για τυχόν περαιτέρω διορθώσεις ή υπολογισμούς, σε g/km.

3.8.4.

Εάν ένας συντελεστής FCF είναι μικρότερος από ένα, θεωρείται ίσος προς ένα, στο πλαίσιο της προσέγγισης της δυσμενέστερης περίπτωσης, σύμφωνα με την παράγραφο 4.1 του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.9.   Πρόβλεψη ψύξης

3.9.1.

Όσον αφορά το υπό δοκιμή όχημα που χρησιμοποιείται ως όχημα αναφοράς της οικογένειας ATCT και όλων των οχημάτων H των οικογενειών παρεμβολής της οικογένειας ATCT, η τελική θερμοκρασία του ψυκτικού κινητήρα μετράται μετά τον εμποτισμό στους 23 °C για το χρονικό διάστημα tsoak_ATCT, με ανοχή επιπλέον 15 λεπτών, αφότου έχει προηγουμένως πραγματοποιηθεί η οδήγηση στο πλαίσιο της αντίστοιχης δοκιμής τύπου 1 στους 23 °C. Η διάρκεια μετράται από τη λήξη της εν λόγω αντίστοιχης δοκιμής τύπου 1. 3.9.1.1. Στην περίπτωση που το χρονικό διάστημα tsoak_ATCT παρατάθηκε κατά τη σχετική δοκιμή ATCT, χρησιμοποιείται ο ίδιο χρόνος εμποτισμού με ανοχή 15 επιπλέον λεπτών.

3.9.2.

Η διαδικασία ψύξης πραγματοποιείται όσο το δυνατόν γρηγορότερα μετά τη λέξη της δοκιμής τύπου 1, με μέγιστη καθυστέρηση ίση με 20 λεπτά. Ο μετρούμενος χρόνος εμποτισμού είναι ο χρόνος μεταξύ της μέτρησης της τελικής θερμοκρασίας κατά τη λήξη της δοκιμής τύπου 1 στους 23 °C και περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.

3.9.3.

Η μέση θερμοκρασία του χώρου εμποτισμού κατά τις 3 τελευταίες ώρες της διαδικασίας εμποτισμού αφαιρείται από τη μετρούμενη θερμοκρασία του ψυκτικού του κινητήρα κατά τη λήξη του χρόνου εμποτισμού που ορίζεται στην παράγραφο 3.9.1. Η εν λόγω θερμοκρασία αναφέρεται ως ΔT_ATCT και στρογγυλοποιείται στον πλησιέστερο ακέραιο.

3.9.4.

Εάν η θερμοκρασία ΔT_ATCT είναι μεγαλύτερη ή ίση προς – 2 °C σε σχέση με τη θερμοκρασία ΔT_ATCT του υπό δοκιμή οχήματος, η εν λόγω οικογένεια παρεμβολής θεωρείται μέλος της ίδιας οικογένειας ATCT.

3.9.5.

Για όλα τα οχήματα της ίδιας οικογένειας ATCT, το ψυκτικό μετράται στην ίδια θέση στο σύστημα ψύξης. Η θέση αυτή είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερα στον κινητήρα, έτσι ώστε η θερμοκρασία του ψυκτικού να αντιπροσωπεύει όσο γίνεται περισσότερο τη θερμοκρασία του κινητήρα.

3.9.6.

Η μέτρηση της θερμοκρασίας των χώρων εμποτισμού γίνεται σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α.

4.   Εναλλακτικές λύσεις ως προς τη διαδικασία μέτρησης

4.1.   Ψύξη δυσμενέστερης περίπτωσης οχήματος

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, αντί των όσων προβλέπονται στην παράγραφο 3.6 του παρόντος υποπαραρτήματος 6α μπορεί να εφαρμοστεί η διαδικασία δοκιμής τύπου 1. Για τον σκοπό αυτό:

Η εφαρμογή της εν λόγω εναλλακτικής λύσης δεν επιτρέπεται εάν το όχημα είναι εξοπλισμένο με ενεργή διάταξη αποθήκευσης θερμότητας.

Η εφαρμογή της εν λόγω προσέγγισης περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

4.2.   Η οικογένεια ATCT απαρτίζεται από μία οικογένεια παρεμβολής

Σε περίπτωση που η οικογένεια ATCT απαρτίζεται από μία μόνο οικογένεια παρεμβολής, η διάταξη σχετικά με την ψύξη που καθορίζεται στην παράγραφο 3.9. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α μπορεί να παραληφθεί. Η εν λόγω παράλειψη περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

4.3.   Εναλλακτικός τρόπος μέτρησης της θερμοκρασίας του κινητήρα

Σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η μέτρηση της θερμοκρασίας του ψυκτικού, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, για τη συμμόρφωση με τη διάταξη της παραγράφου 3.9. του παρόντος υποπαραρτήματος 6α, αντί της θερμοκρασίας του ψυκτικού μπορεί να χρησιμοποιηθεί η θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, για όλα τα οχήματα της οικογένειας χρησιμοποιείται η θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα.

Η εφαρμογή της εν λόγω διαδικασίας περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.

▼M3

---

Υποπαράρτημα 6β

Διόρθωση των αποτελεσμάτων CO2 ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο

1.   Γενικά

Στο παρόν υποπαράρτημα 6β καθορίζονται οι ειδικές διατάξεις σχετικά με τη διόρθωση των αποτελεσμάτων δοκιμής CO2 για ανοχές ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο.

Το παρόν υποπαράρτημα 6β εφαρμόζεται μόνο σε οχήματα αμιγώς ICE.

2.   Μέτρηση ταχύτητας οχήματος

2.1.	Πραγματοποιείται δειγματοληψία της πραγματικής/μετρούμενης ταχύτητας του οχήματος (vmi· km/h) η οποία προέρχεται από την ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας με συχνότητα μέτρησης 10 Hz, μαζί με τον πραγματικό χρόνο που αντιστοιχεί στην πραγματική ταχύτητα.

2.2.	Η ταχύτητα στόχος (vi · km/h) μεταξύ των χρονικών σημείων των πινάκων Α1/1 έως Α1/12 του υποπαραρτήματος 1 προσδιορίζεται μέσω της μεθόδου γραμμικής παρεμβολής σε συχνότητα 10 Hz.

3.   Διαδικασία διόρθωσης

3.1.   Υπολογισμός της πραγματικής/μετρούμενης ισχύος και της ισχύος στόχου στους τροχούς

Η ισχύς και οι δυνάμεις στους τροχούς από την ταχύτητα στόχο και την πραγματική/μετρούμενη ταχύτητα υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:

όπου:

Fi	η κινητήρια δύναμη στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i-1) έως (i), σε N·

Fmi	η πραγματική/μετρούμενη κινητήρια δύναμη στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i-1) έως (i), σε N·

Pi	η ισχύς στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i-1) έως (i), σε kW·

Pmi	η πραγματική/μετρούμενη ισχύς στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i-1) έως (i), σε kW·

f0, f1, f2

οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού από το υποπαράρτημα 4, σε N, N/(km/h), και N/(km/h)2·

Vi	η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή (i)· km/h·

Vmi	η πραγματική/μετρούμενη ταχύτητα τη χρονική στιγμή (i)· km/h·

TM	η μάζα δοκιμής του οχήματος σε kg·

mr	η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με την παράγραφο 2.5.1. του υποπαραρτήματος 4, σε kg·

ai	η επιτάχυνση στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i-1) έως (i), σε m/s2·

ami	η πραγματική/μετρούμενη επιτάχυνση στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i – 1) έως (i), σε m/s2·

ti	η χρονική στιγμή, σε s.

3.2.	Στο επόμενο βήμα, υπολογίζεται αρχικό POVERRUN,1 με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED όπου: POVERRUN,1 η αρχική ισχύς διαδρομής απομάκρυνσης, σε kW· PRATED η ονομαστική ισχύς του οχήματος, σε kW.

3.3.	Όλες οι υπολογιζόμενες τιμές Pi και Pmi που είναι μικρότερες από το POVERRUN,1 ορίζονται σε POVERRUN,1 προκειμένου να αποκλειστούν οι αρνητικές τιμές που δεν σχετίζονται με τις εκπομπές CO2.

3.4.

Οι τιμές Pm,j υπολογίζονται για κάθε μεμονωμένη φάση του κύκλου WLTC από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: Pm,j η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, σε kW· Pmi η πραγματική/μετρούμενη ισχύς στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i-1) έως (i), σε kW· t0 η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s· tend η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s· n ο αριθμός των χρονικών βημάτων στην εξεταζόμενη φάση· j ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης.

3.5.

Ο διορθωμένος βάσει του συντελεστή RCB μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 (g/km) για κάθε φάση του εφαρμοστέου κύκλου WLTC εκφράζεται σε μονάδες g/s με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: MCO 2, j ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s· MCO 2, RCB,j οι εκπομπές μάζας CO2 από το βήμα 1 του πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7 για την εξεταζόμενη φάση j του κύκλου WLTC, διορθωμένες σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του υποπαραρτήματος 6, και με την απαίτηση εφαρμογής της διόρθωσης RCB χωρίς να ληφθεί υπόψη το κριτήριο διόρθωσης c· dm,j η απόσταση που όντως καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη φάση j, σε km· tj το χρονικό διάστημα της εξεταζόμενης φάσης j, σε s.

3.6.

Στο επόμενο βήμα, οι εν λόγω εκπομπές μάζας CO2 (g/s) για κάθε φάση του κύκλου WLTC συσχετίζονται με τον μέσο όρο των τιμών Pm,j 1 που υπολογίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 3.4. του υποπαραρτήματος 6β. Τα καλύτερα προσαρμοσμένα δεδομένα υπολογίζονται με τη μέθοδο παλινδρόμησης των ελαχίστων τετραγώνων. Παράδειγμα της εν λόγω γραμμής παλινδρόμησης (γραμμή Veline) απεικονίζεται στο σχήμα A6β /1. Σχήμα 1 του υποπαραρτήματος 6β Παράδειγμα της γραμμής παλινδρόμησης Veline.

3.7.

Η εξίσωση-1 Veline για συγκεκριμένο όχημα η οποία υπολογίζεται βάσει της παραγράφου 3.6. του παρόντος υποπαραρτήματος 6β προσδιορίζει τη συσχέτιση μεταξύ των εκπομπών CO2 σε g/s για την εξεταζόμενη φάση j και της μέσης μετρούμενης ισχύος στον τροχό για την ίδια φάση j και εκφράζεται με την ακόλουθη εξίσωση: MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1 ) + Dv,1 όπου: MCO2,j ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s· Pm,j 1 η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,1, σε kW· kv,1 η κλίση της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO2/kWs· Dv,1 ο σταθερός όρος της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO2/kWs·

3.8.	Στο επόμενο βήμα, υπολογίζεται δεύτερο POVERRUN,2, με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης: POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1 όπου: POVERRUN,2 η δεύτερη ισχύς διαδρομής απομάκρυνσης, σε kW· kv,1 η κλίση της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO2/kWs· Dv,1 ο σταθερός όρος της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO2/kWs·

3.9.	Όλες οι υπολογιζόμενες τιμές Pi και Pmi από την παράγραφο 3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος 6β που είναι μικρότερες από το POVERRUN,2 ορίζονται σε POVERRUN,2 προκειμένου να αποκλειστούν οι αρνητικές τιμές που δεν σχετίζονται με τις εκπομπές CO2.

3.10.

Οι τιμές Pm,j 2 υπολογίζονται εκ νέου για κάθε μεμονωμένη φάση του κύκλου WLTC με χρήση των εξισώσεων της παραγράφου 3.4. του παρόντος υποπαραρτήματος 6β.

3.11.

Υπολογίζεται νέα εξίσωση-2 για συγκεκριμένο όχημα με τη μέθοδο παλινδρόμησης των ελαχίστων τετραγώνων που περιγράφεται στην παράγραφο 3.6. του παρόντος υποπαραρτήματος 6β. Η εξίσωση-2 Veline εκφράζεται με την ακόλουθη εξίσωση: MCO2,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 όπου: MCO2,j ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s· Pm,j 2 η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, σε kW· kv,2 η κλίση της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO2/kWs· Dv,2 ο σταθερός όρος της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO2/kWs·

3.12.

Στο επόμενο βήμα, οι τιμές Pi,j που προέρχονται από το προφίλ ταχύτητας στόχου υπολογίζονται για κάθε επιμέρους φάση του κύκλου WLTC με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: Pi,j 2 η μέση ισχύς στόχος της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, σε kW· Pi, 2 η ισχύς στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i-1) έως (i), υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, kW· t 0 η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s· tend η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s· n ο αριθμός των χρονικών βημάτων στην εξεταζόμενη φάση· j ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης του κύκλου WLTC.

3.13.

Στη συνέχεια υπολογίζεται ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j εκφραζόμενος σε g/s σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) όπου: ΔCO2,j ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j, εκφραζόμενος σε g/s· kv,2 η κλίση της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO2/kWs· Pi,j 2 η μέση ισχύς στόχος του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, σε kW· Pm,j 2 η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, σε kW· j το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα j, το οποίο μπορεί να είναι είτε η φάση του κύκλου είτε ο συνολικός κύκλος.

3.14.

Οι τελικές εκπομπές μάζας CO2 διορθωμένες ως προς την απόσταση και την ταχύτητα του χρονικού διαστήματος j, υπολογιζόμενες σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: όπου: MCO 2, j ,2, b οι εκπομπές μάζας CO2 διορθωμένες ως προς την απόσταση και την ταχύτητα του χρονικού διαστήματος j, σε g/km· MCO 2, j ,1 οι εκπομπές μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j του βήματος 1, βλέπε πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7, σε g/km· ΔCO2,j ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j, εκφραζόμενος σε g/s· tj η διάρκεια του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, σε s. dm,j η απόσταση που όντως καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη φάση j, σε km· di,j η απόσταση στόχος του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, σε km· j το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα j, το οποίο μπορεί να είναι είτε η φάση του κύκλου είτε ο συνολικός κύκλος·

▼B

---

Υποπαράρτημα 7

Υπολογισμοί

1.   Γενικές απαιτήσεις

1.1.

Οι υπολογισμοί που αφορούν ειδικά υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου περιγράφονται στο υποπαράρτημα 8. ▼M3 Μια διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των αποτελεσμάτων των δοκιμών περιγράφεται στην παράγραφο 4. του υποπαραρτήματος 8. ▼B

1.2.	Οι υπολογισμοί που περιγράφονται στο παρόν υποπαράρτημα χρησιμοποιούνται για οχήματα με κινητήρα καύσης.

1.3.

Στρογγυλοποίηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών 1.3.1. Τα ενδιάμεσα βήματα των υπολογισμών δεν στρογγυλοποιούνται. 1.3.2. Τα τελικά αποτελέσματα εκπομπών βάσει κριτηρίων στρογγυλοποιούνται κατευθείαν στο δεκαδικό ψηφίο προς τα δεξιά που αναφέρεται στο ισχύον πρότυπο εκπομπών συν ένα επιπλέον σημαντικό ψηφίο. 1.3.3. Ο συντελεστής διόρθωσης NOx, KH, στρογγυλοποιείται στα δύο δεκαδικά ψηφία. 1.3.4. Ο συντελεστής αραίωσης, DF, στρογγυλοποιείται στα δύο δεκαδικά ψηφία. 1.3.5. Για πληροφορίες που δεν σχετίζονται με πρότυπα χρησιμοποιείται ορθή τεχνική κρίση. 1.3.6. Η στρογγυλοποίηση των αποτελεσμάτων CO2 και κατανάλωσης καυσίμου περιγράφεται στην παράγραφο 1.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

1.4.

►M3  Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής για οχήματα με κινητήρα καύσης ◄ Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α7/1. Καταγράφονται όλα τα αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς. Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και τα αποτελέσματα: c ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος· p κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου· i κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων, χωρίς το CO2· CO2 εκπομπή CO2. ▼M3 Πίνακας 1 του υποπαραρτήματος 7 Διαδικασία για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων των δοκιμών Πηγή Είσοδος Διαδικασία Αποτέλεσμα Βήμα υπ' αριθ. Υποπαράρτημα 6 Μη επεξεργασμένα αποτελέσματα δοκιμής Εκπομπές μάζας Παράγραφοι 3 έως 3.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. Mi,p,1, g/km· MCO2,p,1, g/km. 1 Βήμα 1 των αποτελεσμάτων Mi,p,1, g/km· MCO2,p,1, g/km. Υπολογισμός τιμών συνδυασμένου κύκλου: όπου: Mi/CO2,c,2 τα αποτελέσματα των εκπομπών του συνολικού κύκλου· dp οι αποστάσεις που καλύφθηκαν κατά την οδήγηση των φάσεων p του κύκλου. Mi,c,2, g/km· MCO2,c,2, g/km. 2 Βήμα 1 και 2 των αποτελεσμάτων MCO2,p,1, g/km· MCO2,c,2, g/km. Διόρθωση των αποτελεσμάτων CO2 ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο. Υποπαράρτημα 6β. Σημείωση: Δεδομένου ότι η απόσταση υφίσταται επίσης διόρθωση, από το συγκεκριμένο βήμα και μετά οποιαδήποτε αναφορά σε διανυθείσα απόσταση ερμηνεύεται ως αναφορά στην απόσταση στόχο. MCO2,p,2b, g/km· MCO2,c,2b, g/km. 2β Βήμα 2β των αποτελεσμάτων MCO2,p,2b, g/km· MCO2,c,2b, g/km. Διόρθωση RCB Προσάρτημα 2 του υποπαραρτήματος 6. MCO2,p,3, g/km· MCO2,c,3, g/km. 3 Βήμα 2 και 3 των αποτελεσμάτων Mi,c,2, g/km· MCO2,c,3, g/km. Διαδικασία δοκιμής εκπομπών για όλα τα οχήματα τα οποία είναι εξοπλισμένα με συστήματα περιοδικής αναγέννησης, Ki. Υποπαράρτημα 6, Προσάρτημα 1. Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 ή Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 και MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 ή MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 Χρησιμοποιείται πρόσθετη μετατόπιση ή συντελεστής πολλαπλασιασμού ανάλογα με τον ορισμό του Ki. Εάν δεν εφαρμόζεται Ki: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3 Mi,c,4, g/km· MCO2,c,4, g/km. 4α Βήμα 3 και 4α των αποτελεσμάτων MCO2,p,3, g/km· MCO2,c,3, g/km· MCO2,c,4, g/km. Εάν εφαρμόζεται Ki, οι τιμές φάσης του CO2 ευθυγραμμίζονται με την τιμή του συνδυασμένου κύκλου: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi για κάθε φάση p του κύκλου· όπου: Εάν δεν εφαρμόζεται Ki: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 MCO2,p,4, g/km. 4β Βήμα 4 των αποτελεσμάτων Mi,c,4, g/km· MCO2,c,4, g/km· MCO2,p,4, g/km. Διόρθωση της ATCT σύμφωνα με την παράγραφο 3.8.2. του υποπαραρτήματος 6α. Συντελεστές φθοράς οι οποίοι υπολογίζονται σύμφωνα με το παράρτημα VII και εφαρμόζονται στις τιμές εκπομπών βάσει κριτηρίων. Mi,c,5, g/km· MCO2,c,5, g/km· MCO2,p,5, g/km. 5 Αποτέλεσμα μοναδικής δοκιμής. Βήμα 5 των αποτελεσμάτων Για κάθε δοκιμή: Mi,c,5, g/km· MCO2,c,5, g/km· MCO2,p,5, g/km. Μέσος όρος δοκιμών και δηλούμενη τιμή. Παράγραφοι 1.2. έως 1.2.3. του υποπαραρτήματος 6. Mi,c,6, g/km· MCO2,c,6, g/km· MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. 6 Βήμα 6 των αποτελεσμάτων MCO2,c,6, g/km· MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. Ευθυγράμμιση τιμών φάσεων. Παράγραφος 1.2.4. του υποπαραρτήματος 6. και: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,c,7, g/km· MCO2,p,7, g/km. 7 Βήμα 6 και 7 των αποτελεσμάτων Mi,c,6, g/km· MCO2,c,7, g/km· MCO2,p,7, g/km. Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου. Παράγραφος 6. του παρόντος υποπαραρτήματος. Ο υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου εκτελείται ξεχωριστά για τον εφαρμοστέο κύκλο και τις φάσεις του. Για τον σκοπό αυτό: α)  χρησιμοποιούνται οι τιμές CO2 της εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου· β)  χρησιμοποιούνται οι εκπομπές βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο. και: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7 FCc,8, l/100 km· FCp,8, l/100 km· Mi,c,8, g/km· MCO2,c,8, g/km· MCO2,p,8, g/km. 8 Αποτέλεσμα δοκιμής τύπου 1 για ένα υπό δοκιμή όχημα. Βήμα 8 Για καθένα από τα υπό δοκιμή οχήματα H και L: Mi,c,8, g/km· MCO2,c,8, g/km· MCO2,p,8, g/km· FCc,8, l/100 km· FCp,8, l/100 km. Εάν σε ένα υπό δοκιμή όχημα L πραγματοποιήθηκε δοκιμή επιπλέον αυτής του οχήματος Η, η προκύπτουσα τιμή εκπομπών βάσει κριτηρίων είναι η υψηλότερη των δύο τιμών και αναφέρεται ως Mi,c. Στην περίπτωση συνδυασμένων εκπομπών THC + NOx, χρησιμοποιείται η υψηλότερη τιμή του αθροίσματος που αναφέρεται είτε στο όχημα H είτε στο όχημα L. Διαφορετικά, εάν δεν πραγματοποιήθηκε δοκιμή σε όχημα L, Mi,c = Mi,c,8 Για τα CO2 και FC χρησιμοποιούνται οι τιμές που προκύπτουν στο βήμα 8, όπου οι τιμές του CO2 στρογγυλοποιούνται στα δύο δεκαδικά ψηφία και οι τιμές του FC στρογγυλοποιούνται στα τρία δεκαδικά ψηφία. Mi,c, g/km· MCO2,c,H, g/km· MCO2,p,H, g/km· FCc,H, l/100 km· FCp,H, l/100 km· και εάν έγινε δοκιμή σε όχημα L: MCO2,c,L, g/km· MCO2,p,L, g/km· FCc,L, l/100 km· FCp,L, l/100 km. 9 Αποτέλεσμα οικογένειας παρεμβολής. Τελικό αποτέλεσμα εκπομπών βάσει κριτηρίων. Βήμα 9 MCO2,c,H, g/km· MCO2,p,H, g/km· FCc,H, l/100 km· FCp,H, l/100 km· και εάν έγινε δοκιμή σε όχημα L: MCO2,c,L, g/km· MCO2,p,L, g/km· FCc,L, l/100 km· FCp,L, l/100 km. Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου και CO2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια παρεμβολής. Παράγραφος 3.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Οι εκπομπές CO2 εκφράζονται σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο (g/km) με στρογγυλοποίηση στον πλησιέστερο ακέραιο· οι τιμές του FC στρογγυλοποιούνται στο ένα δεκαδικό ψηφίο και εκφράζονται σε (l/100km). MCO2,c,ind g/km· MCO2,p,ind, g/km· FCc,ind l/100 km· FCp,ind, l/100 km. 10 Αποτέλεσμα μεμονωμένου οχήματος. Τελικό αποτέλεσμα CO2 και FC. ▼B

2.   Προσδιορισμός του όγκου αραιωμένων καυσαερίων

2.1.   Υπολογισμός όγκου για διάταξη μεταβλητής αραίωσης ικανή να λειτουργεί με σταθερό ή μεταβλητό ρυθμό ροής

▼M3

Η ογκομετρική ροή μετράται συνεχώς. Ο συνολικός όγκος μετράται σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής.

▼M3 —————

▼B

2.2.   Υπολογισμός όγκου για διάταξη μεταβλητής αραίωσης με αντλία θετικού εκτοπίσματος

2.2.1.

Ο όγκος υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: V ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων εκφραζόμενος σε λίτρα/δοκιμή (πριν από τη διόρθωση)· V0 ο όγκος αερίων που διακινήθηκε από την αντλία θετικού εκτοπίσματος υπό τις συνθήκες της δοκιμής, σε λίτρα/στροφή αντλίας· N ο αριθμός στροφών της αντλίας κατά τη διάρκεια της δοκιμής. 2.2.1.1.   Διόρθωση του όγκου σε κανονικές συνθήκες Ο όγκος V των αραιωμένων καυσαερίων διορθώνεται σε κανονικές συνθήκες σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση: όπου: PB η βαρομετρική πίεση της αίθουσας δοκιμής, σε kPa· P1 η υποπίεση στην είσοδο της αντλίας θετικού εκτοπίσματος σε kPa, σε σχέση με τη βαρομετρική πίεση του περιβάλλοντος· Tp ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας των αραιωμένων καυσαερίων που εισέρχονται στην αντλία θετικού εκτοπίσματος κατά τη διάρκεια της δοκιμής, σε Kelvin K.

3.   Εκπομπές μάζας

3.1.   Γενικές απαιτήσεις

Μονοξείδιο του άνθρακα (CO)

Διοξείδιο του άνθρακα (CO2)

Υδρογονάνθρακες:

για τη βενζίνη (E10) (C1H1,93 O0,033)

για το ντίζελ (B7) (C1H1,86O0,007)

για το υγραέριο (C1H2,525)

για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο (CH4)

για την αιθανόλη (E85) (C1H2,74O0,385)

Οξείδια του αζώτου (NOx)

Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας NMHC ισούται με την πυκνότητα των συνολικών υδρογονανθράκων σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa και εξαρτάται από το καύσιμο. Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας προπανίου (βλ. παράγραφο 3.5. του υποπαραρτήματος 5) ισούται με 1,967 g/l σε κανονικές συνθήκες.

Για καύσιμα που δεν περιλαμβάνονται στην παρούσα παράγραφο, η πυκνότητα υπολογίζεται από την εξίσωση της παραγράφου 3.1.3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

όπου:

ρTHC	η πυκνότητα των συνολικών υδρογονανθράκων και των υδρογονανθράκων πλην μεθανίου, g/l·

MWC	η γραμμομοριακή μάζα του άνθρακα (12,011 g/mol)·

MWH	η γραμμομοριακή μάζα του υδρογόνου (1,008 g/mol)·

MWO	η γραμμομοριακή μάζα του οξυγόνου (15,999 g/mol)·

VM	ο γραμμομοριακός όγκος ιδανικού αερίου σε 273,15 K (0 ° C) και 101,325 kPa (22,413 l/mol)·

H/C	ο λόγος του υδρογόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ·

O/C	ο λόγος του οξυγόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ.

3.2.   Υπολογισμός εκπομπών μάζας

3.2.1.

Οι εκπομπές μάζας των αερίων ουσιών ανά φάση κύκλου υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: όπου: Mi η εκπομπή μάζας της ουσίας i ανά δοκιμή ή φάση, σε g/km· Vmix ο όγκος του αραιωμένου καυσαερίου ανά δοκιμή ή φάση, εκφραζόμενος σε λίτρα ανά δοκιμή/φάση και διορθωμένος ώστε να ανταποκρίνεται στις κανονικές συνθήκες (273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa)· ρi η πυκνότητα της ουσίας i σε γραμμάρια ανά λίτρο σε κανονικές συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης (273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa)· KH παράγοντας διόρθωσης ως προς την υγρασία ο οποίος εφαρμόζεται μόνο σε εκπομπές μάζας οξειδίων του αζώτου, NO2 και NOx, ανά δοκιμή ή φάση· Ci η συγκέντρωση της ουσίας i στο αραιωμένο καυσαέριο ανά δοκιμή ή φάση, εκφραζόμενη σε ppm και διορθωμένη βάσει της ποσότητας της ουσίας i που περιέχει ο αέρας αραίωσης· d η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου κύκλου WLTC, σε km· n ο αριθμός φάσεων του εφαρμοστέου κύκλου WLTC. 3.2.1.1. Η συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας στα αραιωμένα καυσαέρια διορθώνεται κατά την ποσότητα της ουσίας αυτής που περιέχεται στον αέρα αραίωσης, με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: Ci η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm και διορθωμένη βάσει της ποσότητας της αέριας ουσίας i που περιέχει ο αέρας αραίωσης· Ce η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i μετρημένη στα αραιωμένα καυσαέρια και εκφραζόμενη σε ppm· Cd η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i στον αέρα αραίωσης, σε ppm· DF ο συντελεστής αραίωσης. 3.2.1.1.1. Ο συντελεστής αραίωσης DF υπολογίζεται από την εξίσωση του εξεταζόμενου καυσίμου: για τη βενζίνη (E10) για το ντίζελ (B7) για το υγραέριο για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο για την αιθανόλη (E85) για το υδρογόνο Όσον αφορά την εξίσωση για το υδρογόνο: CH2O είναι η συγκέντρωση του H2O στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε % κατ’ όγκο· CH2O-DA είναι η συγκέντρωση του H2O στον αέρα αραίωσης, σε % κατ’ όγκο· CH2 η συγκέντρωση του H2 στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε ppm. Για καύσιμα που δεν περιλαμβάνονται στην παρούσα παράγραφο, ο συντελεστής αραίωσης DF υπολογίζεται από τις εξισώσεις της παραγράφου 3.2.1.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. Εάν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί συντελεστή αραίωσης ο οποίος καλύπτει έναν αριθμό φάσεων, υπολογίζει τον εν λόγω συντελεστή βάσει της μέσης συγκέντρωσης των αερίων ουσιών για τις εξεταζόμενες φάσεις. Η μέση συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: Ci η μέση συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας· Ci,phase η συγκέντρωση κάθε φάσης· Vmix,phase η τιμή Vmix της αντίστοιχης φάσης. 3.2.1.1.2. Η γενική εξίσωση για τον υπολογισμό του συντελεστή αραίωσης DF για κάθε καύσιμο αναφοράς με μέση σύσταση CXHYOZ είναι η ακόλουθη: όπου: CCO2 η συγκέντρωση του CO2 στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε % κατ’ όγκο· CHC η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα· CCO η συγκέντρωση του CO στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε ppm. 3.2.1.1.3. Μέτρηση μεθανίου 3.2.1.1.3.1. Για τη μέτρηση του μεθανίου με ανιχνευτή ιονισμού φλόγας μέθοδος αέριας χρωματογραφίας (GC-FID), ο υπολογισμός των NMHC γίνεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: CNMHC η διορθωμένη συγκέντρωση NMHC στα αραιωμένα καυσαέρια, σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα· CTHC η συγκέντρωση THC στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα και διορθωμένη βάσει της ποσότητας THC που περιέχει ο αέρας αραίωσης· CCH4 η συγκέντρωση CCH4 στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα και διορθωμένη βάσει της ποσότητας CH4 που περιέχει ο αέρας αραίωσης· ▼M3 RfCH4 ο συντελεστής απόκρισης FID στο μεθάνιο, προσδιορίζεται και ορίζεται στην παράγραφο 5.4.3.2. του υποπαραρτήματος 5. 3.2.1.1.3.2. Στην περίπτωση μέτρησης του μεθανίου με τη χρήση NMC-FID, ο υπολογισμός των NMHC εξαρτάται από το αέριο/τη μέθοδο βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση της βαθμονόμησης/του μηδενός. Το FID που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση των THC (χωρίς NMC) βαθμονομείται με τη χρήση μείγματος προπανίου/αέρα κατά τον συνήθη τρόπο. Για τη βαθμονόμηση του αναλυτή FID εν σειρά με NMC, επιτρέπονται οι ακόλουθες μέθοδοι: α)  παράκαμψη του NMC από το αέριο βαθμονόμησης που αποτελείται από μείγμα προπανίου-αέρα· β)  διέλευση του αερίου βαθμονόμησης που αποτελείται από μείγμα μεθανίου-αέρα μέσω του NMC. Συνιστάται ιδιαιτέρως να βαθμονομείται ο αναλυτής FID μεθανίου με μείγμα μεθανίου-αέρα διερχόμενο μέσω του NMC. Στην περίπτωση α), οι συγκεντρώσεις CH4 και NMHC υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: Εάν RfCH4 < 1,05, μπορεί να παραληφθεί από την ανωτέρω εξίσωση για το CCH4. Στην περίπτωση β), οι συγκεντρώσεις CH4 και NMHC υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: όπου: CHC(w/NMC) η συγκέντρωση HC με ροή του δείγματος αερίων μέσω του NMC, σε ppm C· CHC(w/oNMC) η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το δείγμα αερίων, σε ppm C· RfCH4 ο συντελεστής απόκρισης ως προς το μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 5.4.3.2. του υποπαραρτήματος 5· EM ο συντελεστής απόδοσης ως προς το μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 3.2.1.1.3.3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος· EE ο συντελεστής απόδοσης ως προς το αιθάνιο, όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 3.2.1.1.3.3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. Εάν RfCH4 < 1,05, μπορεί να παραληφθεί στις εξισώσεις για την περίπτωση β) ανωτέρω για τα CCH4 and CNMHC. ▼B 3.2.1.1.3.3. Βαθμοί απόδοσης μετατροπής του διαχωριστή υδρογονανθράκων πλην μεθανίου (NMC) Ο NMC χρησιμοποιείται για την απομάκρυνση των υδρογονανθράκων πλην του μεθανίου από το αέριο δείγματος μέσω οξείδωσης του συνόλου των υδρογονανθράκων με εξαίρεση το μεθάνιο. Σε ιδανικές συνθήκες, η μετατροπή για το μεθάνιο είναι 0 %, ενώ για τους λοιπούς υδρογονάνθρακες που εκπροσωπούνται από το αιθάνιο είναι 100 %. Για την ακριβή μέτρηση των NMHC, προσδιορίζονται οι δύο βαθμοί απόδοσης και χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό των εκπομπών NMHC. 3.2.1.1.3.3.1.   Απόδοση μετατροπής μεθανίου, EM Διοχετεύεται μείγμα αερίου βαθμονόμησης μεθανίου-αέρα στον ανιχνευτή FID, με παράκαμψη και χωρίς παράκαμψη του NMC, και καταγράφονται οι δύο συγκεντρώσεις. Η απόδοση υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: CHC(w/NMC) η συγκέντρωση HC με ροή του CH4 μέσω του NMC, σε ppm C· CHC(w/oNMC) η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το CH4, σε ppm C. 3.2.1.1.3.3.2.   Απόδοση μετατροπής αιθανίου, EE Διοχετεύεται μείγμα αερίου βαθμονόμησης αιθανίου-αέρα στον ανιχνευτή FID, με παράκαμψη και χωρίς παράκαμψη του NMC, και καταγράφονται οι δύο συγκεντρώσεις. Η απόδοση υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: CHC(w/NMC) η συγκέντρωση HC με ροή του C2H6 μέσω του NMC, σε ppm C· CHC(w/oNMC) η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το C2H6, σε ppm C. Εάν η απόδοση μετατροπής αιθανίου του NMC είναι 0,98 ή υψηλότερη, η τιμή EE τίθεται ίση με 1 σε επακόλουθους υπολογισμούς. 3.2.1.1.3.4. Αν ο ανιχνευτής FID μεθανίου βαθμονομείται μέσω του διαχωριστή, η τιμή EM τίθεται ίση με 0. ▼M3 Η εξίσωση υπολογισμού του CCH4 στην παράγραφο 3.2.1.1.3.2. [περίπτωση β)] του παρόντος υποπαραρτήματος γίνεται: ▼B Η εξίσωση υπολογισμού του CNMHC στην παράγραφο 3.2.1.1.3.2. [περίπτωση β)] του παρόντος υποπαραρτήματος γίνεται: Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας NMHC ισούται με την πυκνότητα των συνολικών υδρογονανθράκων σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa και εξαρτάται από το καύσιμο. 3.2.1.1.4. Υπολογισμός του αριθμητικού μέσου όρου της συγκέντρωσης με στάθμιση ως προς τη ροή Η ακόλουθη μέθοδος υπολογισμού εφαρμόζεται μόνο σε συστήματα CVS που δεν διαθέτουν εναλλάκτη θερμότητας ή συστήματα CVS με εναλλάκτη θερμότητας που δεν συμμορφώνονται με την παράγραφο 3.3.5.1. του υποπαραρτήματος 5. Όταν ο ρυθμός ροής του CVS, qvcvs, παρουσιάζει κατά τη διάρκεια της δοκιμής διακυμάνσεις άνω του ± 3 % του αριθμητικού μέσου όρου του ρυθμού ροής, χρησιμοποιείται αριθμητικός μέσος όρος σταθμισμένος ως προς τη ροή για όλες τις συνεχείς μετρήσεις αραίωσης, συμπεριλαμβανομένων αυτών για τον αριθμό σωματιδίων (PN): όπου: Ce ο αριθμητικός μέσος όρος της συγκέντρωσης σταθμισμένος ως προς τη ροή· qvcvs(i) ο ρυθμός ροής του CVS τη χρονική στιγμή , σε m3/min; C(i) η συγκέντρωση τη χρονική στιγμή σε ppm· Δt το διάστημα μεταξύ δειγματοληψιών σε s· V ο συνολικός όγκος του CVS σε m3. 3.2.1.2. Υπολογισμός του συντελεστή διόρθωσης υγρασίας για NOx Για τη διόρθωση των επιδράσεων της υγρασίας στα αποτελέσματα που λαμβάνονται για τα οξείδια του αζώτου, εφαρμόζονται οι ακόλουθοι υπολογισμοί: όπου: και: H η ειδική υγρασία σε γραμμάρια υδρατμών ανά χιλιόγραμμο ξηρού αέρα· Ra η σχετική υγρασία του ατμοσφαιρικού αέρα σε ποσοστό τοις εκατό· Pd η τάση κορεσμένων ατμών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος, σε kPa· PB η ατμοσφαιρική πίεση της αίθουσας σε kPa. Ο συντελεστής KH υπολογίζεται για κάθε φάση του κύκλου δοκιμής. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος και η σχετική υγρασία ορίζονται ως ο αριθμητικός μέσος όρος των συνεχώς μετρούμενων τιμών κατά τη διάρκεια κάθε φάσης.

3.2.2.

Προσδιορισμός των εκπομπών μάζας HC από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση 3.2.2.1. Για τον υπολογισμό των εκπομπών μάζας HC από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση υπολογίζεται ο αριθμητικός μέσος όρος της συγκέντρωσης HC βάσει της ακόλουθης εξίσωσης: όπου: το ολοκλήρωμα των καταγραφών του θερμαινόμενου ανιχνευτή FID κατά τη διάρκεια της δοκιμής (t1 to t2)· Ce η συγκέντρωση των HC μετρούμενη στα αραιωμένα καυσαέρια, σε ppm του Ci · αντικαθιστά το CHC σε όλες τις σχετικές εξισώσεις. 3.2.2.1.1. Η συγκέντρωση HC στον αραιωμένο αέρα προσδιορίζεται με τη βοήθεια των σάκων αέρα αραίωσης. Γίνεται διόρθωση σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.2.3.

Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου και CO2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια παρεμβολής ▼M3 3.2.3.1.   Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO2 χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής (δηλ. με χρήση μόνο του οχήματος H) Η τιμή του CO2, όπως υπολογίζεται στις παραγράφους 3.2.1. έως 3.2.1.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και η κατανάλωση καυσίμου, όπως υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6. του παρόντος υποπαραρτήματος, αποδίδονται σε όλα τα μεμονωμένα οχήματα της οικογένειας παρεμβολής και δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής. ▼B 3.2.3.2.   Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO2 με χρήση της μεθόδου παρεμβολής Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου για κάθε μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής μπορούν να υπολογιστούν σύμφωνα με τη μέθοδο παρεμβολής που περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.3.2.1. έως και 3.2.3.2.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.3.2.1.   Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO2 των υπό δοκιμή οχημάτων L και H Η μάζα των εκπομπών CO2, , και και οι φάσεις της p, και , των υπό δοκιμή οχημάτων L και H, που χρησιμοποιούνται στις ακόλουθες εξισώσεις, λαμβάνονται από το βήμα 9 του πίνακα A7/1. Οι τιμές της κατανάλωσης καυσίμου λαμβάνονται επίσης από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 και αναφέρονται ως FCL,p και FCH,p. ▼M3 3.2.3.2.2.   Υπολογισμός αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένο όχημα Σε περίπτωση που η οικογένεια παρεμβολής προκύπτει από μία ή περισσότερες οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο υπολογισμός της μεμονωμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εκτελείται μόνο εντός της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που είναι εφαρμοστέα στο συγκεκριμένο μεμονωμένο όχημα. ▼B 3.2.3.2.2.1.   Μάζα μεμονωμένου οχήματος Οι μάζες δοκιμής των οχημάτων H και L χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου για τη μέθοδο παρεμβολής. TMind, σε kg, είναι η μεμονωμένη μάζα δοκιμής του οχήματος σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.25. του παρόντος παραρτήματος. Εάν χρησιμοποιείται η ίδια μάζα δοκιμής για τα υπό δοκιμή οχήματα L και H, η τιμή της ΤΜind τίθεται ίση με τη μάζα του υπό δοκιμή οχήματος H για τη μέθοδο παρεμβολής. ▼M3 3.2.3.2.2.2.   Αντίσταση κύλισης μεμονωμένου οχήματος ▼M3 3.2.3.2.2.2.1. Οι πραγματικές τιμές RRC για τα επιλεγμένα ελαστικά του υπό δοκιμή οχήματος L, RRL, και του υπό δοκιμή οχήματος H, RRH, χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου για τη μέθοδο παρεμβολής. Βλ. παράγραφο 4.2.2.1. του υποπαραρτήματος 4. Εάν τα ελαστικά στον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο άξονα του οχήματος L ή του οχήματος H έχουν διαφορετικές τιμές RRC, ο σταθμισμένος μέσος όρος των αντιστάσεων κύλισης υπολογίζεται με χρήση της εξίσωσης της παραγράφου 3.2.3.2.2.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.3.2.2.2.2. Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή του συντελεστή της αντίστασης κύλισης RRind ορίζεται η τιμή RRC που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του υποπαραρτήματος 4. Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορεί να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών και ελαστικών και ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα χιονιού – 3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός. Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στην παράγραφο 3.2.3.2.2.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Εάν στα υπό δοκιμή οχήματα L και H έχουν τοποθετηθεί τα ίδια ελαστικά, ή ελαστικά με τον ίδιο συντελεστή αντίστασης κύλισης, η τιμή του RRind για τη μέθοδο παρεμβολής ορίζεται σε RRH. 3.2.3.2.2.2.3. Υπολογισμός του σταθμισμένου μέσου όρου των αντιστάσεων κύλισης RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) όπου: x αντιπροσωπεύει το όχημα L, το όχημα H, ή μεμονωμένο όχημα. RRL,FA και RRH,FA οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνους· RRind,FA η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του υποπαραρτήματος 4 των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα του μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνους· RRL,RA, και RRH,RA οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών οπίσθιου άξονα στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνους· RRind,RA η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του υποπαραρτήματος 4 των ελαστικών οπίσθιου άξονα του μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνους· mpx,FA ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον εμπρόσθιο άξονα· Το RRx δεν στρογγυλοποιείται ούτε κατηγοριοποιείται ως προς τις τάξεις ενεργειακής απόδοσης ελαστικών. ▼M3 3.2.3.2.2.3.   Αεροδυναμική οπισθέλκουσα μεμονωμένου οχήματος ▼M3 3.2.3.2.2.3.1.   Προσδιορισμός της αεροδυναμικής επίδρασης προαιρετικού εξοπλισμού Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα μετράται για καθένα από τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και σχήματα αμαξώματος τα οποία επηρεάζουν την οπισθέλκουσα μέσα σε αεροσήραγγα που πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.2. του υποπαραρτήματος 4 και έχει επαληθευτεί από την αρχή έγκρισης. 3.2.3.2.2.3.2.   Εναλλακτική μέθοδος προσδιορισμού της αεροδυναμικής επίδρασης προαιρετικού εξοπλισμού Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, για τον προσδιορισμό του Δ(CD×Af) μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτική μέθοδος (π.χ. προσομοίωση, αεροσήραγγα που δεν πληροί τα κριτήρια του υποπαραρτήματος 4) εάν πληρούνται τα ακόλουθα κριτήρια: α)  Η εναλλακτική μέθοδος έχει ακρίβεια ± 0,015 m2 ως προς το Δ(CD×Af) και επιπλέον, εάν χρησιμοποιείται προσομοίωση, η μέθοδος της υπολογιστικής ρευστοδυναμικής (Computational Fluid Dynamics) πρέπει να επικυρώνεται λεπτομερώς έτσι ώστε να αποδεικνύεται ότι τα πραγματικά μοτίβα της ροής του αέρα γύρω από το αμάξωμα, συμπεριλαμβανομένων των μεγεθών πιέσεων, δυνάμεων, ή ταχυτήτων ροής, ταυτίζονται με τα αποτελέσματα των δοκιμών επικύρωσης· β)  Η εναλλακτική μέθοδος χρησιμοποιείται μόνο για τα εξαρτήματα που επηρεάζουν την αεροδυναμική (π.χ. τροχοί, σχήματα αμαξώματος, σύστημα ψύξης) για τα οποία έχει αποδειχθεί η ισοδυναμία· γ)  Η απόδειξη της ισοδυναμίας παρουσιάζεται εκ των προτέρων στην αρχή έγκρισης για κάθε οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εάν χρησιμοποιείται μαθηματική μέθοδος, ή κάθε τέσσερα χρόνια εάν χρησιμοποιείται μέθοδος μέτρησης, και σε κάθε περίπτωση βασίζεται σε μετρήσεις σε αεροσήραγγες που πληρούν τα κριτήρια του παρόντος παραρτήματος· δ)  Εάν η τιμή του Δ(CD × Af) ενός συγκεκριμένου αντικειμένου προαιρετικού εξοπλισμού είναι μεγαλύτερη από το διπλάσιο της τιμής του προαιρετικού εξοπλισμού σε σχέση με τον οποίο παρασχέθηκαν τα αποδεικτικά στοιχεία, η αεροδυναμική οπισθέλκουσα δεν προσδιορίζεται με την εναλλακτική μέθοδο· και ε)  Στην περίπτωση αλλαγής μοντέλου προσομοίωσης, απαιτείται νέα επικύρωση. 3.2.3.2.2.3.3.   Εφαρμογή της αεροδυναμικής επίδρασης στο μεμονωμένο όχημα Δ(CD × Af)ind η διαφορά του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας μεταξύ ενός μεμονωμένου οχήματος και του υπό δοκιμή οχήματος L λόγω επιλογών και σχημάτων αμαξώματος του οχήματος τα οποία διαφέρουν από αυτά του υπό δοκιμή οχήματος L, σε m2· Οι εν λόγω διαφορές αεροδυναμικής οπισθέλκουσας, Δ(CD × Af), προσδιορίζονται με ακρίβεια 0,015 m2. Το Δ(CD×Af)ind μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση, διατηρώντας την ακρίβεια των 0,015 m2, και για το σύνολο των αντικειμένων προαιρετικού εξοπλισμού και σχημάτων αμαξώματος: όπου: CD ο συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας· Af το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, σε m2· n ο αριθμός αντικειμένων προαιρετικού εξοπλισμού στο όχημα τα οποία διαφέρουν μεταξύ του μεμονωμένου οχήματος και του υπό δοκιμή οχήματος L· Δ(CD × Af)i η διαφορά του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας λόγω συγκεκριμένου χαρακτηριστικού i του οχήματος και είναι θετική για αντικείμενο προαιρετικού εξοπλισμού το οποίο προσθέτει αεροδυναμική οπισθέλκουσα συγκριτικά με το υπό δοκιμή όχημα L, ενώ σε αντίθετη περίπτωση είναι αρνητική, και εκφράζεται σε m2. Το άθροισμα του συνόλου των διαφορών Δ(CD × Af)i μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H αντιστοιχεί σε Δ(CD × Af)LH. 3.2.3.2.2.3.4.   Ορισμός του πλήρους αεροδυναμικού δέλτα μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων H και L Η συνολική διαφορά του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας μεταξύ των οχημάτων L και H αναφέρεται ως Δ(CD × Af)LH και περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών, σε m2. 3.2.3.2.2.3.5.   Τεκμηρίωση των αεροδυναμικών επιδράσεων Η αύξηση ή μείωση του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας εκφρασμένη ως Δ(CD × Af) για όλα τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και σχήματα αμαξώματος στην οικογένεια παρεμβολής που: α)  επηρεάζουν την αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος· και β)  πρόκειται να συμπεριληφθούν στην παρεμβολή, περιλαμβάνονται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών, σε m2. 3.2.3.2.2.3.6.   Πρόσθετες διατάξεις για τις αεροδυναμικές επιδράσεις Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος H εφαρμόζεται σε ολόκληρη την οικογένεια παρεμβολής και το Δ(CD × Af)LH τίθεται ίσο με μηδέν, εάν: α)  η εγκατάσταση της αεροσήραγγας δεν έχει τη δυνατότητα ακριβούς προσδιορισμού του Δ(CD × Af)· ή β)  δεν υπάρχουν αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού που επηρεάζουν την οπισθέλκουσα μεταξύ των οχημάτων H και L τα οποία πρόκειται να συμπεριληφθούν στη μέθοδο παρεμβολής. ▼M3 3.2.3.2.2.4.   Υπολογισμός των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένα οχήματα Οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 (όπως ορίζονται στο υποπαράρτημα 4) για τα υπό δοκιμή οχήματα H και L αναφέρονται ως f0,H, f1,H και f2,H, και f0,L, f1,L και f2,L αντίστοιχα. Η προσαρμοσμένη καμπύλη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το υπό δοκιμή όχημα L ορίζεται ως εξής: ▼B Εφαρμόζοντας τη μέθοδο παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος των σημείων ταχύτητας αναφοράς, προσδιορίζονται οι προσαρμοσμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και για την τιμή θέτοντας τον γραμμικό συντελεστή ίσο με f1,H. Οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0,ind, f1,ind και f2,ind για μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: ή, εάν , ισχύει η παρακάτω εξίσωση του : ή, εάν , ισχύει η παρακάτω εξίσωση του : όπου: Στην περίπτωση οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 μεμονωμένου οχήματος υπολογίζονται από τις εξισώσεις της παραγράφου 5.1.1. του υποπαραρτήματος 4. 3.2.3.2.3.   Υπολογισμός ενεργειακής ζήτησης κύκλου Η ενεργειακή ζήτηση κύκλου για τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC, Ek, και η ζήτηση κύκλου για όλες τις εφαρμοστέες φάσεις κύκλου Ek,p, υπολογίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία της παραγράφου 5. του παρόντος υποπαραρτήματος, για τα ακόλουθα σύνολα, k, συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και μαζών: k=1 : (υπό δοκιμή όχημα L) k=2 : (υπό δοκιμή όχημα H) k=3 : (μεμονωμένο όχημα στην οικογένεια παρεμβολής) ▼M3 Τα εν λόγω τρία σύνολα αντιστάσεων κατά την πορεία επί οδού μπορούν να εξαχθούν από διαφορετικές οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. ▼B 3.2.3.2.4.   Υπολογισμός της τιμής του CO2 για μεμονωμένο όχημα σε οικογένεια παρεμβολής με χρήση της μεθόδου παρεμβολής Για κάθε φάση κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου, η μάζα των εκπομπών CO2, σε g/km, για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: Η μάζα εκπομπών CO2, σε g/km, κατά τη διάρκεια του πλήρους κύκλου για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: ▼M3 Οι όροι E1,p, E2,p και E3,p και E1, E2 και E3 αντίστοιχα υπολογίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.3.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. ▼B 3.2.3.2.5.   Υπολογισμός της τιμής κατανάλωσης καυσίμου για μεμονωμένο όχημα σε οικογένεια παρεμβολής με χρήση της μεθόδου παρεμβολής Για κάθε φάση κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου, η κατανάλωση καυσίμου, σε l/100 km, για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: Η κατανάλωση καυσίμου, σε l/100 km, κατά τη διάρκεια του πλήρους κύκλου για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: ▼M3 Οι όροι E1,p, E2,p και E3,p και E1, E2 και E3 αντίστοιχα υπολογίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.3.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. ▼M3 3.2.3.2.6. Η μεμονωμένη τιμή CO2 που προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.3.2.4. του παρόντος υποπαραρτήματος μπορεί να αυξηθεί από τον κατασκευαστή. Στις περιπτώσεις αυτές: α)  Οι τιμές φάσης CO2 αυξάνονται κατά τον λόγο της αυξημένης τιμής CO2 διά της υπολογιζόμενης τιμής CO2· β)  Οι τιμές κατανάλωσης καυσίμου αυξάνονται κατά τον λόγο της αυξημένης τιμής CO2 διά της υπολογιζόμενης τιμής CO2. Η εν λόγω αύξηση δεν αίρει την απαίτηση περί αποκλεισμού ενός οχήματος από την οικογένεια παρεμβολής λόγω ύπαρξης συγκεκριμένων τεχνικών στοιχείων. ▼B

3.2.4.

Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου και CO2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου για κάθε μεμονωμένο όχημα της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται σύμφωνα με τη μέθοδο παρεμβολής που περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.3.2.3. έως και 3.2.3.2.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. Κατά περίπτωση είναι δυνατόν να αντικατασταθούν οι αναφορές στο όχημα L και/ή H από αναφορές στο όχημα LM και/ή HM αντίστοιχα. 3.2.4.1.   Προσδιορισμός κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών CO2 των οχημάτων LM και HM Η μάζα εκπομπών CO2, MCO2, των οχημάτων LM και HM προσδιορίζεται βάσει των υπολογισμών της παραγράφου 3.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος για τις μεμονωμένες φάσεις κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου WLTC και αναφέρεται ως και αντίστοιχα. Η κατανάλωση καυσίμου για τις μεμονωμένες φάσεις κύκλου του εφαρμοστέου κύκλου WLTC προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6. του παρόντος υποπαραρτήματος και αναφέρονται ως FCLM,p και FCHM,p αντίστοιχα. 3.2.4.1.1.   Υπολογισμός αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένο όχημα Η δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 5.1. του υποπαραρτήματος 4. 3.2.4.1.1.1.   Μάζα μεμονωμένου οχήματος Οι μάζες δοκιμής των οχημάτων HM και LM που έχουν επιλεγεί σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.1.4. του υποπαραρτήματος 4 χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου. TMind, σε kg, είναι η μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος σύμφωνα με τον ορισμό της μάζας δοκιμής της παραγράφου 3.2.25. του παρόντος παραρτήματος. Εάν χρησιμοποιείται η ίδια μάζα δοκιμής για τα οχήματα LM και HM, η τιμή της TMind τίθεται ίση με τη μάζα του οχήματος HM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. ▼M3 3.2.4.1.1.2.   Αντίσταση κύλισης μεμονωμένου οχήματος ▼M3 3.2.4.1.1.2.1. Οι τιμές του συντελεστή αντίστασης κύλισης (RRC) για το όχημα LM, RRLM, και για το όχημα HM, RRHM, που επιλέγονται σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.1.4. του υποπαραρτήματος 4 χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου. Εάν τα ελαστικά στον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο άξονα του οχήματος LM ή HM έχουν διαφορετικές τιμές RRC, ο σταθμισμένος μέσος όρος των αντιστάσεων κύλισης υπολογίζεται με χρήση της εξίσωσης της παραγράφου 3.2.4.1.1.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.4.1.1.2.2. Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή του συντελεστή της αντίστασης κύλισης RRind ορίζεται η τιμή RRC που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του υποπαραρτήματος 4. Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορεί να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών και ελαστικών και ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα χιονιού – 3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός. Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στην παράγραφο 3.2.4.1.1.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Εάν χρησιμοποιείται η ίδια αντίσταση κύλισης για τα οχήματα LM και HM, η τιμή της RRind τίθεται ίση με την RRHM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. 3.2.4.1.1.2.3. Υπολογισμός του σταθμισμένου μέσου όρου των αντιστάσεων κύλισης RRx =(RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) όπου: x αντιπροσωπεύει το όχημα L, το όχημα H, ή μεμονωμένο όχημα· RRLM,FA και RRHM,FA είναι οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνους· RRind,FA η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του υποπαραρτήματος 4 των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα του μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνους· RRLM,RA, και RRHM,RA είναι οι πραγματικοί συντελεστές αντίστασης κύλισης των ελαστικών οπίσθιου άξονα στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνους· RRind,RA η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του υποπαραρτήματος 4 των ελαστικών οπίσθιου άξονα του μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνους· mpx,FA το ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον εμπρόσθιο άξονα. Το RRx δεν στρογγυλοποιείται ούτε κατηγοριοποιείται ως προς τις τάξεις ενεργειακής απόδοσης ελαστικών. ▼B 3.2.4.1.1.3.   Εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος Τα εμβαδά των μετωπικών επιφανειών του οχήματος LM, AfLM, και του οχήματος HM, AfHM, που επιλέγονται σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.1.4. του υποπαραρτήματος 4 χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου. Af,ind είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος σε m2. Εάν χρησιμοποιείται το ίδιο εμβαδόν μετωπικής επιφάνειας για τα οχήματα LM και HM, η τιμή του Af,ind τίθεται ίση με το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος HM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.

3.3.   PM

3.3.1.   Υπολογισμός

Το σωματιδιακό υλικό (PM) υπολογίζεται μέσω των δύο ακόλουθων εξισώσεων:

στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·

και:

στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·

όπου:

Vmix	ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων (βλέπε παράγραφο 2. του παρόντος υποπαραρτήματος) υπό κανονικές συνθήκες·

Vep	ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω του φίλτρου δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού υπό κανονικές συνθήκες·

Pe	η μάζα του σωματιδιακού υλικού που συλλέγεται από ένα ή περισσότερα φίλτρα δειγματοληψίας, σε mg·

d	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του κύκλου δοκιμής, σε km.

στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·

και:

στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·

όπου:

Vap	ο όγκος του αέρα στη σήραγγα που διέρχεται μέσω του φίλτρου σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος υπό κανονικές συνθήκες·

Pa	η μάζα σωματιδιακού υλικού του αέρα αραίωσης, ή του αέρα περιβάλλοντος της σήραγγας αραίωσης, όπως προσδιορίζεται με χρήση μίας από τις μεθόδους που περιγράφονται στην ►M3  παράγραφο 2.1.3.1. του υποπαραρτήματος 6 ◄ ·

DF	ο συντελεστής αραίωσης όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 3.2.1.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Σε περίπτωση που η εφαρμογή μιας διόρθωσης ως προς το περιβάλλον επιφέρει αρνητικό αποτέλεσμα, το αποτέλεσμα θεωρείται ότι είναι μηδενική μάζα σε mg/km.

3.3.2.   Υπολογισμός σωματιδιακού υλικού (PM) με τη μέθοδο διπλής αραίωσης

όπου:

Vep	ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω του φίλτρου σωματιδιακού υλικού υπό κανονικές συνθήκες·

Vset	ο όγκος των διπλά αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω των φίλτρων σωματιδιακού υλικού υπό κανονικές συνθήκες·

Vssd	ο όγκος του διπλά αραιωμένου αέρα υπό κανονικές συνθήκες.

Όταν το διπλά αραιωμένο δείγμα αερίου που χρησιμοποιείται για μέτρηση PM δεν επιστρέφει στη σήραγγα, ο όγκος του CVS υπολογίζεται όπως και στην περίπτωση της απλής αραίωσης, δηλαδή:

όπου:

Vmix indicated

ο μετρούμενος όγκος των αραιωμένων καυσαερίων στο σύστημα αραίωσης μετά την εξαγωγή του δείγματος σωματιδιακού υλικού υπό κανονικές συνθήκες.

▼M3

4.   Προσδιορισμός του αριθμού σωματιδίων (PN)

Ο αριθμός σωματιδίων (PN) υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

PN	η εκπομπή αριθμού σωματιδίων σε σωματίδια ανά km·

V	ο όγκος του αραιωμένου καυσαερίου (μετά την πρωτογενή αραίωση μόνο στην περίπτωση διπλής αραίωσης), εκφραζόμενος σε λίτρα ανά δοκιμή και διορθωμένος ώστε να ανταποκρίνεται στις κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa]·

k

συντελεστής βαθμονόμησης για τη διόρθωση των μετρήσεων του απαριθμητή σωματιδίων (PNC) στο επίπεδο του οργάνου αναφοράς, αν ο συντελεστής δεν εφαρμόζεται εσωτερικά εντός του απαριθμητή σωματιδίων. Στην περίπτωση που ο συντελεστής βαθμονόμησης εφαρμόζεται εσωτερικά εντός του απαριθμητή σωματιδίων, ο συντελεστής βαθμονόμησης ισούται με 1·

η διορθωμένη συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων από τα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη ως ο αριθμητικός μέσος όρος των σωματιδίων ανά κυβικό εκατοστό από τη δοκιμή εκπομπών, συμπεριλαμβανομένης ολόκληρης της διάρκειας του κύκλου οδήγησης. Εάν τα αποτελέσματα της μέσης ογκομετρικής συγκέντρωσης του PNC δεν μετρώνται υπό κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa], οι συγκεντρώσεις διορθώνονται λαμβάνοντας υπόψη τις εν λόγω συνθήκες ·

Cb	είναι είτε η συγκέντρωση αέρα αραίωσης είτε η συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος στη σήραγγα αραίωσης, σύμφωνα με τα όσα έχει ορίσει η αρχή έγκρισης, σε σωματίδια ανά κυβικό εκατοστόμετρο, διορθωμένα ως προς τη σύμπτωση και τις κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa]·

ο μέσος συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων (VPR) στη ρύθμιση αραίωσης που χρησιμοποιείται στη δοκιμή·

ο μέσος συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων (VPR) στη ρύθμιση αραίωσης που χρησιμοποιείται στις μετρήσεις περιβάλλοντος·

d	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής, σε km.

υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης: όπου:

Ci	η διακριτή μέτρηση της συγκέντρωσης αριθμού σωματιδίων στα αραιωμένα καυσαέρια από τον απαριθμητή σωματιδίων· σωματίδια ανά cm3 διορθωμένα ως προς τη σύμπτωση·

n	ο συνολικός αριθμός των διακριτών μετρήσεων της συγκέντρωσης αριθμού σωματιδίων που πραγματοποιήθηκαν στη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής και υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: n = t × f όπου:

t	η χρονική διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής σε s·

f	η συχνότητα καταγραφής δεδομένων του μετρητή σωματιδίων, σε Hz.

▼M3 —————

▼B

5.   Υπολογισμός ενεργειακής ζήτησης κύκλου

Εάν δεν ορίζεται κάτι διαφορετικό, ο υπολογισμός πραγματοποιείται βάσει του δεδομένου ίχνους της ταχύτητας-στόχου σε διακριτές χρονικές στιγμές δειγματοληψίας.

Για τον υπολογισμό, κάθε χρονική στιγμή δειγματοληψίας ερμηνεύεται ως χρονικό διάστημα. Εάν δεν ορίζεται κάτι διαφορετικό, η διάρκεια Δt των εν λόγω χρονικών διαστημάτων είναι 1 δευτερόλεπτο.

Η συνολική ενεργειακή ζήτηση E για τον πλήρη κύκλο ή για μια συγκεκριμένη φάση κύκλου υπολογίζεται μέσω άθροισης των Ei στη διάρκεια του αντίστοιχου χρόνου κύκλου μεταξύ tstart και tend σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

και:

tstart

η χρονική στιγμή έναρξης του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής ή φάσης σε s·

tend	η χρονική στιγμή λήξης έναρξης του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής ή φάσης σε s·

Ei	η ενεργειακή απαίτηση κατά το χρονικό διάστημα (i-1) έως (i), σε Ws·

Fi	η κινητήρια δύναμη κατά το χρονικό διάστημα (i-1) έως (i), σε Ν·

di	η απόσταση που διανύθηκε κατά το χρονικό διάστημα (i-1) έως (i), σε m.

όπου:

Fi	η κινητήρια δύναμη κατά το χρονικό διάστημα (i-1) έως (i), σε Ν·

▼M3

vi	είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·

▼B

TM	η μάζα δοκιμής σε kg·

ai	η επιτάχυνση κατά το χρονικό διάστημα (i-1) έως (i), σε m/s2·

f0, f1, f2 οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το εξεταζόμενο υπό δοκιμή όχημα (TML, TMH ή TMind) σε N, N/km/h και N/(km/h)2 αντίστοιχα.

όπου:

di	η απόσταση που διανύθηκε κατά το χρονικό διάστημα (i-1) έως (i), σε m·

▼M3

vi	είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·

▼B

ti	ο χρόνος σε s.

όπου:

ai	η επιτάχυνση κατά το χρονικό διάστημα (i-1) έως (i), σε m/s2·

▼M3

vi	είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·

▼B

ti	ο χρόνος σε s.

6.   Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου

6.1.	Τα χαρακτηριστικά του καυσίμου τα οποία απαιτούνται για τον υπολογισμό των τιμών κατανάλωσης καυσίμου λαμβάνονται από το παράρτημα ΙΧ.

6.2.

Οι τιμές κατανάλωσης καυσίμου υπολογίζονται από τις εκπομπές υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα και διοξειδίου του άνθρακα χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα του βήματος 6, για εκπομπές βάσει κριτηρίων, και του βήματος 7, για το CO2, του πίνακα Α7/1. ▼M3 6.2.1. Για τον υπολογισμό της κατανάλωσης καυσίμου χρησιμοποιείται η γενική εξίσωση της παραγράφου 6.12 του παρόντος υποπαραρτήματος με χρήση των λόγων H/C και O/C. ▼B 6.2.2. Για όλες τις εξισώσεις της παραγράφου 6. του παρόντος υποπαραρτήματος: FC είναι η κατανάλωση καυσίμου για συγκεκριμένο καύσιμο σε l/100 km (ή m3 ανά 100 km αν χρησιμοποιείται φυσικό αέριο ή kg/100 km αν χρησιμοποιείται υδρογόνο)· H/C είναι ο λόγος του υδρογόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ· O/C είναι ο λόγος του οξυγόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ· MWC είναι η γραμμομοριακή μάζα του άνθρακα (12,011 g/mol)· MWH είναι η γραμμομοριακή μάζα του υδρογόνου (1,008 g/mol)· MWO είναι η γραμμομοριακή μάζα του οξυγόνου (15,999 g/mol)· ρfuel είναι η πυκνότητα του καυσίμου σε kg/l. Για αέρια καύσιμα, είναι η πυκνότητα του καυσίμου σε θερμοκρασία 15 °C· HC είναι οι εκπομπές υδρογονανθράκων σε g/km· CO είναι οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα σε g/km· CO2 είναι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε g/km· H2O είναι οι εκπομπές νερού σε g/km· H2 είναι οι εκπομπές υδρογόνου σε g/km· p1 είναι η πίεση του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου πριν από τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Pa· p2 είναι η πίεση του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου μετά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Pa· T1 είναι η θερμοκρασία του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου πριν από τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Κ· T2 είναι η θερμοκρασία του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου μετά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Κ· Z1 είναι ο συντελεστής συμπιεστότητας του αέριου καυσίμου σε συνθήκες p1 και T1· Z2 είναι ο συντελεστής συμπιεστότητας του αέριου καυσίμου σε συνθήκες p2 και T2· V είναι ο εσωτερικός όγκος της δεξαμενής αερίου καυσίμου σε m3· d είναι το θεωρητικό μήκος της εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου σε km.

6.3.	Δεσμευμένο

6.4.	Δεσμευμένο

6.5.	Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με βενζίνη (E10)

6.6.

Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με υγραέριο (LPG) 6.6.1. Εάν η σύνθεση του χρησιμοποιούμενου καυσίμου για τη δοκιμή διαφέρει από τη σύνθεση που προβλέπεται για τον υπολογισμό της κανονικοποιημένης κατανάλωσης, εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, μπορεί να χρησιμοποιείται συντελεστής διόρθωσης cf, ως ακολούθως: Ο συντελεστής διόρθωσης cf, που μπορεί να εφαρμόζεται, προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: nactual ο πραγματικός λόγος H/C του χρησιμοποιούμενου καυσίμου.

6.7.	Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με φυσικό αέριο (NG)/βιομεθάνιο

6.8.	Δεσμευμένο

6.9.	Δεσμευμένο

6.10.

Για όχημα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση που κινείται με ντίζελ (B7)

6.11.

Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με αιθανόλη (E85)

6.12.

Η κατανάλωση καυσίμου για οποιοδήποτε καύσιμο δοκιμής μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση:

6.13.

Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με υδρογόνο: ▼M3 Όσον αφορά οχήματα που τροφοδοτούνται είτε με αέριο είτε με υγρό υδρογόνο, και με την έγκριση της αρχής έγκρισης. ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να υπολογίσει την κατανάλωση καυσίμου είτε με την εξίσωση για το FC κατωτέρω είτε με μέθοδο που χρησιμοποιεί πρότυπο πρωτόκολλο όπως το SAE J2572. ▼B Ο συντελεστής συμπιεστότητας Ζ λαμβάνεται από τον ακόλουθο πίνακα: Πίνακας Α7/2 Συντελεστής συμπιεστότητας Ζ     T (K)                       5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576   53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329   73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358   93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829   113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498   133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271   153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107   173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981   193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882   213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735   233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736   248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693   263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655   278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621   293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590   308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562   323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537   338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514   353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 Σε περίπτωση που οι απαιτούμενες τιμές εισόδου για την p και την T δεν αναφέρονται στον πίνακα, ο συντελεστής συμπιεστότητας λαμβάνεται μέσω γραμμικής παρεμβολής μεταξύ των συντελεστών συμπιεστότητας που αναφέρονται στον πίνακα, με την επιλογή εκείνων που είναι πλησιέστεροι προς τη ζητούμενη τιμή.

▼M3

7.   Δείκτες ίχνους οδήγησης

7.1.   Γενική απαίτηση

Η προβλεπόμενη ταχύτητα μεταξύ των χρονικών σημείων των πινάκων Α1/1 έως Α1/12 προσδιορίζεται μέσω της μεθόδου γραμμικής παρεμβολής σε συχνότητα 10 Hz.

Εάν το όργανο επιτάχυνσης είναι πλήρως ενεργοποιημένο, χρησιμοποιείται η προβλεπόμενη ταχύτητα αντί της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος για υπολογισμούς δεικτών ίχνους οδήγησης κατά τη διάρκεια των εν λόγω περιόδων λειτουργίας.

Όσον αφορά οχήματα PEV, ο υπολογισμός των δεικτών ίχνους οδήγησης περιλαμβάνει όλους τους κύκλους και τις φάσεις WLTC που ολοκληρώνονται πριν από την εμφάνιση του κριτηρίου διακοπής, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.2.4.5. του υποπαραρτήματος 8.

7.2.   Υπολογισμός δεικτών ίχνους οδήγησης

Οι ακόλουθοι δείκτες υπολογίζονται σύμφωνα με το SAE J2951 (αναθεώρηση Ιαν. 2014):

7.3.   Κριτήρια για τους δείκτες ίχνους οδήγησης

Σε περίπτωση δοκιμής έγκρισης τύπου, οι δείκτες πληρούν τα ακόλουθα κριτήρια:

▼M3

8.   Υπολογισμός των λόγων n/v

Οι λόγοι n/v υπολογίζονται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

n	οι στροφές κινητήρα, σε min–1·

v	η ταχύτητα του οχήματος σε km/h·

ri	η σχέση μετάδοσης στην ταχύτητα i·

raxle

η σχέση μετάδοσης άξονα.

Udyn	η δυναμική περιστρεφόμενη περιφέρεια των ελαστικών του κινητήριου άξονα και υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου:

H/W	ο λόγος διατομής του ελαστικού, π.χ. «45» για ελαστικό 225/45 R17·

W	το πλάτος του ελαστικού, σε mm· π.χ. «225» για ελαστικό 225/45 R17·

R	η διάμετρος του τροχού, σε ίντσες· π.χ. «17» για ελαστικό 225/45 R17.

Το Udyn στρογγυλοποιείται σε ακέραια χιλιοστόμετρα.

Εάν το Udyn είναι διαφορετικό για τον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο άξονα, εφαρμόζεται η τιμή του n/v για τον κυρίως κινητήριο άξονα. Κατόπιν αιτήματος, παρέχονται στην αρχή έγκρισης οι απαραίτητες πληροφορίες για την εν λόγω επιλογή.

▼B

---

Υποπαράρτημα 8

Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου

1.   Γενικές απαιτήσεις

Στην περίπτωση δοκιμών σε οχήματα NOVC-HEV, OVC-HEV και NOVC-FCHV, το προσάρτημα 2 και το προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος αντικαθιστούν το προσάρτημα 2 του υποπαραρτήματος 6.

Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όλες οι απαιτήσεις του παρόντος υποπαραρτήματος εφαρμόζονται σε οχήματα που είτε διαθέτουν τρόπους λειτουργίας που επιλέγονται από τον οδηγό είτε όχι. Εκτός εάν αναφέρεται ρητά κάτι διαφορετικό στο παρόν υποπαράρτημα, όλες οι απαιτήσεις και διαδικασίες που ορίζονται στο υποπαράρτημα 6 εξακολουθούν να ισχύουν για οχήματα NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV και PEV.

▼M3

1.1.   Μονάδες, ακρίβεια και ανάλυση των ηλεκτρικών παραμέτρων

Οι μονάδες, η ακρίβεια και η ανάλυση απεικονίζονται στον πίνακα A8/1.

1.2.   Δοκιμές εκπομπών και κατανάλωσης καυσίμου

Οι παράμετροι, οι μονάδες και η ακρίβεια των μετρήσεων είναι οι ίδιες με αυτές για τα οχήματα αμιγώς ICE.

▼B

1.3.   Μονάδες και πιστότητα των τελικών αποτελεσμάτων δοκιμής

Όσον αφορά την επικοινωνία των τελικών αποτελεσμάτων, οι μονάδες και η πιστότητά τους ακολουθεί τις υποδείξεις του πίνακα Α8/2. Για τους σκοπούς του υπολογισμού της παραγράφου 4. του παρόντος υποπαραρτήματος ισχύουν οι μη στρογγυλοποιημένες τιμές.

▼M3

▼B

1.4.   Ταξινόμηση οχημάτων

Όλα τα OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV και NOVC-FCHV ταξινομούνται ως οχήματα κλάσης 3. Ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμών για τη διαδικασία τύπου 1 προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 1.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος βάσει του αντίστοιχου κύκλου δοκιμής αναφοράς που περιγράφεται στην παράγραφο 1.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

1.4.1.   Κύκλος δοκιμής αναφοράς

▼M3

1.4.1.1.

Οι κύκλοι δοκιμής αναφοράς κλάσης 3 προσδιορίζονται στην παράγραφο 3.3. του υποπαραρτήματος 1.

1.4.1.2.

Όσον αφορά οχήματα PEV, η διαδικασία μείωσης κλίμακας, σύμφωνα με τις παραγράφους 8.2.3. και 8.3. του υποπαραρτήματος 1, μπορεί να εφαρμοστεί στους κύκλους δοκιμής σύμφωνα με την παράγραφο 3.3. του υποπαραρτήματος 1 μέσω αντικατάστασης της ονομαστικής ισχύος από τη μέγιστη καθαρή ισχύ σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 85. Στην περίπτωση αυτή, ο κύκλος μειωμένης κλίμακας είναι ο κύκλος δοκιμής αναφοράς.

▼B

1.4.2.   Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής

1.4.2.1.   Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP

Ο κύκλος δοκιμής αναφοράς σύμφωνα με την παράγραφο 1.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής της διαδικασίας WLTP (δηλαδή ο κύκλος WLTC) για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1.

Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η παράγραφος 9. του υποπαραρτήματος 1 βάσει του κύκλου δοκιμής αναφοράς που περιγράφεται στην παράγραφο 1.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, ο εν λόγω τροποποιημένος κύκλος δοκιμής αποτελεί τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής της διαδικασίας WLTP (δηλαδή τον κύκλο WLTC) για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1.

▼M3

1.4.2.2.   Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης

Οι κύκλοι δοκιμής αναφοράς κλάσης 3 προσδιορίζονται στην παράγραφο 3.5. του υποπαραρτήματος 1.

1.5.   Οχήματα OVC-HEV, NOVC-HEV και PEV με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης

Η οδήγηση των οχημάτων πραγματοποιείται σύμφωνα με τον τεχνικό δείκτη αλλαγής ταχύτητας, εάν υπάρχει, ή σύμφωνα με τις οδηγίες που περιλαμβάνονται στο εγχειρίδιο του κατασκευαστή.

2.   Στρώσιμο του υπό δοκιμή οχήματος

Το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τον παρόν παράρτημα παρουσιάζεται σε καλή τεχνική κατάσταση και στρώνεται σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή. Εάν η λειτουργία των REESS γίνεται σε θερμοκρασία υψηλότερη από το κανονικό εύρος θερμοκρασιών λειτουργίας, ο χειριστής ακολουθεί τη διαδικασία που συνιστά ο κατασκευαστής του οχήματος ώστε η θερμοκρασία των REESS να διατηρείται εντός του κανονικού εύρους λειτουργίας. Ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το σύστημα διαχείρισης θερμότητας του REESS δεν είναι απενεργοποιημένο ή λειτουργεί σε χαμηλότερο επίπεδο.

2.1.	Τα οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV έχουν στρωθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παραγράφου 2.3.3. του υποπαραρτήματος 6.

2.2.	Τα οχήματα NOVC-FCHV έχουν στρωθεί για απόσταση τουλάχιστον 300 km με εγκατεστημένα την κυψέλη καυσίμου και το REESS.

▼M3

2.3.	Τα οχήματα PEV έχουν στρωθεί σε απόσταση τουλάχιστον 300 km ή σε απόσταση μιας πλήρους φόρτισης, όποια από τις δύο αποστάσεις είναι μεγαλύτερη.

2.4.	Όλα τα συστήματα REESS που δεν επηρεάζουν τις εκπομπές μάζας CO2 ή H2 αποκλείονται από την παρακολούθηση.

▼B

3.   Διαδικασία δοκιμής

3.1.   Γενικές απαιτήσεις

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.2.   OVC-HEV

3.2.1.

Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή υπό συνθήκες λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης (κατάσταση CD) και λειτουργίας διατήρησης φόρτισης (κατάσταση CS).

3.2.2.

Τα οχήματα μπορούν να υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τέσσερις πιθανές ακολουθίες δοκιμών: 3.2.2.1.  Επιλογή 1: δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1. 3.2.2.2.  Επιλογή 2: δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1. 3.2.2.3.  Επιλογή 3: δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1. 3.2.2.4.  Επιλογή 4: δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1. Σχήμα A8/1 Πιθανές ακολουθίες δοκιμής στην περίπτωση δοκιμής οχημάτων OVC-HEV

3.2.3.

Ο επιλεγόμενος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας ρυθμίζεται όπως περιγράφεται στις παρακάτω ακολουθίες δοκιμών:

3.2.4.

Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (επιλογή 1) Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την επιλογή 1, όπως περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.4.1. έως και 3.2.4.7. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα 1 του προσαρτήματος 1 του παρόντος υποπαραρτήματος 8. 3.2.4.1.   Προετοιμασία Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες της παραγράφου 2.2. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.4.2.   Συνθήκες δοκιμής 3.2.4.2.1. Η δοκιμή πραγματοποιείται με πλήρως φορτισμένο REESS σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που περιγράφονται στην παράγραφο 2.2.3. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος ενόσω πραγματοποιείται οδήγηση του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης όπως περιγράφεται στην παράγραφο 3.3.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.4.2.2. Επιλογή τρόπου λειτουργίας από τον οδηγό Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με την παράγραφο 2. του προσαρτήματος 6 του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.4.3.   Διαδικασία δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 3.2.4.3.1. Η διαδικασία δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 αποτελείται από έναν αριθμό διαδοχικών κύκλων, καθένας από τους οποίους ακολουθείται από περίοδο εμποτισμού που δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά έως ότου επιτευχθεί κατάσταση λειτουργίας διατήρησης φόρτισης. 3.2.4.3.2. Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού μεταξύ μεμονωμένων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής, το σύστημα μετάδοσης ισχύος απενεργοποιείται και το REESS δεν επαναφορτίζεται από εξωτερική πηγή ηλεκτρικής ενέργειας. Τα όργανα που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση του ηλεκτρικού ρεύματος όλων των REESS και για τον προσδιορισμό της ηλεκτρικής τάσης όλων των REESS σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος δεν απενεργοποιούνται μεταξύ των φάσεων των κύκλων δοκιμής. Στην περίπτωση που μετρώνται αμπερώρια, η ενσωμάτωση παραμένει ενεργή σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής έως ότου ολοκληρωθεί η δοκιμή. Επανεκκινούμενο μετά από τον εμποτισμό, το όχημα οδηγείται με χρήση του τρόπου λειτουργίας που επιλέγεται από τον οδηγό σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.4.3.3. Κατά παρέκκλιση από την παράγραφο 5.3.1. του υποπαραρτήματος 5 και με την επιφύλαξη της παραγράφου 5.3.1.2. του υποπαραρτήματος 5, είναι δυνατόν να βαθμονομηθούν οι αναλυτές και να γίνει έλεγχος μηδενός πριν και μετά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1. 3.2.4.4.   Λήξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 Η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 θεωρείται ότι λήγει όταν επιτυγχάνεται για πρώτη φορά το κριτήριο διακοπής σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. Ο αριθμός των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP έως και τον κύκλο κατά τον οποίο επιτεύχθηκε για πρώτη φορά το κριτήριο διακοπής ορίζεται ίσος με n+1. Ο εφαρμοστέος κύκλος n της δοκιμής WLTP ορίζεται ως μεταβατικός κύκλος. Ο εφαρμοστέος κύκλος n+1 της δοκιμής WLTP ορίζεται ως κύκλος επιβεβαίωσης. ▼M3 Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία δεν είναι ικανά να διατηρήσουν τη φόρτιση σε ολόκληρη τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 λήγει όταν στον τυπικό πίνακα οργάνων του οχήματος εμφανιστεί υπόδειξη να σταματήσει το όχημα ή όταν το όχημα αποκλίνει από την προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας για 4 ή περισσότερα συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Το όργανο επιτάχυνσης απενεργοποιείται και μέσω του συστήματος πέδησης το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων. ▼B 3.2.4.5.   Κριτήριο διακοπής 3.2.4.5.1. Αξιολογείται κατά πόσον έχει επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής για κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP που διανύθηκε. 3.2.4.5.2. Το κριτήριο διακοπής για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιτυγχάνεται όταν η σχετική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας REECi, υπολογιζόμενη από την ακόλουθη εξίσωση, είναι μικρότερη του 0,04. όπου: REECi η σχετική μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής i της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1· ΔΕREESS,i η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS για τον εξεταζόμενο κύκλο δοκιμής i της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh· Ecycle η ζήτηση ενέργειας κύκλου του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 5. του υποπαραρτήματος 7, σε Ws· i ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP· συντελεστής μετατροπής της ενεργειακής ζήτησης κύκλου σε Wh. 3.2.4.6.   Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση 3.2.4.6.1. Το όχημα συνδέεται στο δίκτυο τροφοδοσίας εντός 120 λεπτών από τον εφαρμοστέο κύκλο n+1 της δοκιμής WLTP κατά τον οποίο επιτεύχθηκε για πρώτη φορά το κριτήριο διακοπής για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1. Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.2.3.2. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.4.6.2. Ο εξοπλισμός μέτρησης της ηλεκτρικής ενέργειας, ο οποίος τοποθετείται μεταξύ της πρίζας του δικτύου τροφοδοσίας και του φορτιστή του οχήματος, μετρά την ενέργεια επαναφόρτισης EAC που παρέχεται από το κύριο δίκτυο, καθώς και τη διάρκειά της. Η μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί να σταματήσει όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.2.3.2. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος. ▼M3 3.2.4.7. Κάθε μεμονωμένος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP στο πλαίσιο της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 πληροί τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σύμφωνα με την παράγραφο 1.2. του υποπαραρτήματος 6. ▼B

3.2.5.

Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (επιλογή 2) Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την επιλογή 2, όπως περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.5.1. έως και 3.2.5.3.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα 2 του προσαρτήματος 1 του παρόντος υποπαραρτήματος 8. 3.2.5.1.   Προετοιμασία και εμποτισμός Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες της παραγράφου 2.1. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.5.2.   Συνθήκες δοκιμής 3.2.5.2.1. Οι δοκιμές διενεργούνται ενώ πραγματοποιείται οδήγηση του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας διατήρησης φόρτισης όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.3.6. του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.5.2.2. Επιλογή τρόπου λειτουργίας από τον οδηγό Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με την παράγραφο 3. του προσαρτήματος 6 του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.5.3.   Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 3.2.5.3.1. Τα οχήματα οδηγούνται σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής τύπου 1 που περιγράφονται στο υποπαράρτημα 6. 3.2.5.3.2. Εάν απαιτείται, διορθώνεται η εκπομπή μάζας CO2 σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος υποπαραρτήματος. ▼M3 3.2.5.3.3. Η δοκιμή σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.5.3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος πληροί τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σύμφωνα με την παράγραφο 1.2. του υποπαραρτήματος 6. ▼B

3.2.6.

Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (επιλογή 3) Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την επιλογή 3, όπως περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.6.1. έως και 3.2.6.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα 3 του προσαρτήματος 1 του παρόντος υποπαραρτήματος 8. 3.2.6.1. Για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 ακολουθείται η διαδικασία που περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.4.1. έως και 3.2.4.5. καθώς και στην παράγραφο 3.2.4.7. του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.6.2. Ακολούθως εκτελείται η διαδικασία της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.5.1. έως και 3.2.5.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Οι παράγραφοι 2.1.1. και 2.1.2. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος δεν εφαρμόζονται. 3.2.6.3. Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση 3.2.6.3.1. Το όχημα συνδέεται στο δίκτυο τροφοδοσίας εντός 120 λεπτών από την ολοκλήρωση της δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1. Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.2.3.2. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.6.3.2. Ο εξοπλισμός μέτρησης ενέργειας, ο οποίος τοποθετείται μεταξύ της πρίζας του δικτύου τροφοδοσίας και του φορτιστή του οχήματος, μετρά την ενέργεια επαναφόρτισης EAC που παρέχεται από το κύριο δίκτυο, καθώς και τη διάρκειά της. Η μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί να σταματήσει όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.2.3.2. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.2.7.

Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (επιλογή 4) Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την επιλογή 4, όπως περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.7.1. έως και 3.2.7.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα 4 του προσαρτήματος 1 του παρόντος υποπαραρτήματος 8. 3.2.7.1. Για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 ακολουθείται η διαδικασία που περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.5.1. έως και 3.2.5.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και στην παράγραφο 3.2.6.3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος. 3.2.7.2. Ακολούθως εκτελείται η διαδικασία της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στις παραγράφους 3.2.4.2. έως και 3.2.4.7. του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.3.   NOVC-HEV

Η ακολουθία δοκιμών που περιγράφεται στις παραγράφους 3.3.1. έως και 3.3.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα 5 του προσαρτήματος 1 του παρόντος υποπαραρτήματος 8.

3.3.1.   Προετοιμασία και εμποτισμός

▼M3

Επιπροσθέτως των απαιτήσεων της παραγράφου 2.6. του υποπαραρτήματος 6, το επίπεδο κατάστασης φόρτισης του REESS έλξης για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης μπορεί να ρυθμιστεί βάσει της σύστασης του κατασκευαστή πριν από την προετοιμασία, ώστε να επιτευχθεί η δοκιμή υπό συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης.

▼B

3.3.2.   Συνθήκες δοκιμής

3.3.2.1.

Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σε κατάσταση λειτουργίας διατήρησης φόρτισης όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.3.6. του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.3.2.2.

Επιλογή τρόπου λειτουργίας από τον οδηγό Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή τύπου 1 διατήρησης φόρτισης επιλέγεται σύμφωνα με την παράγραφο 3. του προσαρτήματος 6 του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.3.3.   Διαδικασία δοκιμής τύπου 1

▼M3

▼B

3.4.   Οχήματα PEV

▼M3

3.4.1.   Γενικές απαιτήσεις

Η διαδικασία δοκιμής για τον προσδιορισμό της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας επιλέγεται σύμφωνα με την εκτιμώμενη αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (PER) του υπό δοκιμή οχήματος από τον πίνακα Α8/3. Εάν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, η εφαρμοστέα διαδικασία δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα με την PER του οχήματος H της συγκεκριμένης οικογένειας παρεμβολής.

Πριν από τη δοκιμή ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης αποδείξεις σχετικά με την εκτιμώμενη αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (PER). Εάν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, η εφαρμοστέα διαδικασία δοκιμής προσδιορίζεται βάσει της εκτιμώμενης PER του οχήματος H της οικογένειας παρεμβολής. Η PER που προσδιορίζεται από την εφαρμοζόμενη διαδικασία δοκιμής επιβεβαιώνει ότι εφαρμόστηκε η ορθή διαδικασία δοκιμής.

Η ακολουθία δοκιμών για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, η οποία περιγράφεται στις παραγράφους 3.4.2., 3.4.3. και 3.4.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα 6 του προσαρτήματος 1 του παρόντος υποπαραρτήματος 8.

Η ακολουθία δοκιμών για τη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1, η οποία περιγράφεται στις παραγράφους 3.4.2., 3.4.3. και 3.4.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα 7 του προσαρτήματος 1 του παρόντος υποπαραρτήματος 8.

▼B

3.4.2.   Προετοιμασία

Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες της παραγράφου 3. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

3.4.3.   Επιλογή τρόπου λειτουργίας από τον οδηγό

Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή επιλέγεται σύμφωνα με την παράγραφο 4. του προσαρτήματος 6 του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼B

3.4.4.   Διαδικασίες δοκιμής τύπου 1 για PEV

3.4.4.1.   Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων

3.4.4.1.1.   Ίχνος ταχύτητας και διαλείμματα

Η δοκιμή διενεργείται μέσω οδήγησης διαδοχικών κύκλων της εφαρμοστέας δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.4.1.3. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

Επιτρέπονται διαλείμματα για τον οδηγό και/ή τον χειριστή μόνο μεταξύ των κύκλων δοκιμής και σύμφωνα με τον μέγιστο χρόνο διαλείμματος διάρκειας 10 λεπτών. Κατά τη διάρκεια του διαλείμματος απενεργοποιείται το σύστημα μετάδοσης ισχύος.

▼B

3.4.4.1.2.   Μέτρηση ρεύματος και τάσης των REESS

Από την έναρξη της δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής, το ηλεκτρικό ρεύμα όλων των REESS μετράται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος και η ηλεκτρική τάση προσδιορίζεται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

3.4.4.1.3.   Κριτήριο διακοπής

Το κριτήριο διακοπής επιτυγχάνεται όταν το όχημα υπερβεί την προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 2.6.8.3. του υποπαραρτήματος 6 για τουλάχιστον 4 συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Το όργανο επιτάχυνσης απενεργοποιείται. Μέσω του συστήματος πέδησης, το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων.

▼B

3.4.4.2.   Βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1

3.4.4.2.1.   Ίχνος ταχύτητας

Η βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 αποτελείται από δύο δυναμικά τμήματα (DS1 και DS2) σε συνδυασμό με δύο τμήματα σταθερής ταχύτητας (CSSM και CSSE) όπως φαίνεται στο σχήμα A8/2.

Σχήμα A8/2

Ίχνος ταχύτητας στη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1

▼M3

Τα δυναμικά τμήματα DS1 και DS2 χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της κατανάλωσης ενέργειας της υπό εξέταση φάσης, του αστικού κύκλου της εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP και του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

▼B

Τα τμήματα σταθερής ταχύτητας CSSM και CSSE έχουν στόχο να μειώσουν τη διάρκεια της δοκιμής εξαντλώντας το REESS ταχύτερα σε σχέση με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων.

▼M3

3.4.4.2.1.1.   Δυναμικά τμήματα

Κάθε δυναμικό τμήμα DS1 και DS2 απαρτίζεται από έναν εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP σύμφωνα με την παράγραφο 1.4.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος ακολουθούμενο από εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής πόλης WLTP σύμφωνα με την παράγραφο 1.4.2.2. του υποπαραρτήματος.

▼B

3.4.4.2.1.2.   Τμήμα σταθερής ταχύτητας

▼M3

Κατά τη διάρκεια των τμημάτων CSSM και CSSE, η σταθερή ταχύτητα είναι ίδια. Εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής, εφαρμόζεται η ίδια σταθερή ταχύτητα σε όλη την οικογένεια παρεμβολής.

▼B

α)   Προδιαγραφή ταχύτητας

Η ελάχιστη ταχύτητα στα τμήματα σταθερής ταχύτητας θα είναι 100 km/h. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, μπορεί να επιλεγεί υψηλότερη σταθερή ταχύτητα στα τμήματα σταθερής ταχύτητας.

Η επιτάχυνση έως το επίπεδο της σταθερής ταχύτητας είναι ομαλή και επιτυγχάνεται εντός 1 λεπτού από την ολοκλήρωση των δυναμικών τμημάτων και, στην περίπτωση διαλείμματος σύμφωνα με τον πίνακα Α8/4, μετά από την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης κίνησης.

Εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι χαμηλότερη από την ελάχιστη ταχύτητα που απαιτείται για τα τμήματα σταθερής ταχύτητας σύμφωνα με την προδιαγραφή ταχύτητας αυτής της παραγράφου, η απαιτούμενη ταχύτητα στα τμήματα σταθερής ταχύτητας θα ισούται με τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος.

β)   Προσδιορισμός απόστασης για τα CSSE και CSSM

Το μήκος του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSSE προσδιορίζεται βάσει του ποσοστού της ωφέλιμης ενέργειας του REESS UBESTP σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος. Η ενέργεια που απομένει στο REESS έλξης μετά το τμήμα δυναμικής ταχύτητας DS2 θα είναι ίση ή μικρότερη από το 10 % της UBESTP. Μετά τη δοκιμή, ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ικανοποιείται η εν λόγω απαίτηση.

Το μήκος του δυναμικού τμήματος CSSM μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

PERest

η εκτιμώμενη αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του εξεταζόμενου PEV, σε km·

dDS1	το μήκος του τμήματος δυναμικής ταχύτητας 1 σε km·

dDS2	το μήκος του τμήματος δυναμικής ταχύτητας 2 σε km·

dCSSE

το μήκος του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSSE σε km.

3.4.4.2.1.3.   Διαλείμματα

Επιτρέπονται τα διαλείμματα για τον οδηγό και/ή τον χειριστή μόνο στα τμήματα σταθερής ταχύτητας όπως προβλέπεται στον πίνακα Α8/4.

3.4.4.2.2.   Μέτρηση ρεύματος και τάσης των REESS

Από την έναρξη της δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής, το ηλεκτρικό ρεύμα όλων των REESS και η ηλεκτρική τάση όλων των REESS προσδιορίζονται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

3.4.4.2.3.   Κριτήριο διακοπής

Το κριτήριο διακοπής επιτυγχάνεται όταν το όχημα υπερβεί την προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 2.6.8.3. του υποπαραρτήματος 6 για τουλάχιστον 4 συνεχόμενα δευτερόλεπτα στο δεύτερο τμήμα σταθερής ταχύτητας CSSE. Το όργανο επιτάχυνσης απενεργοποιείται. Μέσω του συστήματος πέδησης, το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων.

▼B

3.4.4.3.   Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση

Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.2.3.2. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.5.   NOVC-FCHV

Η ακολουθία δοκιμών που περιγράφεται στις παραγράφους 3.5.1. έως και 3.5.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα 5 του προσαρτήματος 1 του παρόντος υποπαραρτήματος 8.

3.5.1.   Προετοιμασία και εμποτισμός

Τα οχήματα υφίστανται προετοιμασία και εμποτισμό σύμφωνα με την παράγραφο 3.3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.5.2.   Συνθήκες δοκιμής

3.5.2.1.

Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σε κατάσταση λειτουργίας διατήρησης φόρτισης όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.3.6. του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.5.2.2.

Επιλογή τρόπου λειτουργίας από τον οδηγό Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με την παράγραφο 3. του προσαρτήματος 6 του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.5.3.   Διαδικασία δοκιμής τύπου 1

4.   Υπολογισμοί για υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου

4.1.   Υπολογισμοί εκπομπών αερίων ουσιών, εκπομπών σωματιδιακού υλικού και εκπομπών αριθμού σωματιδίων

4.1.1.   Εκπομπές μάζας αερίων ουσιών, εκπομπές σωματιδιακού υλικού και εκπομπές αριθμού σωματιδίων από OVC-HEV και NOVC-HEV σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης

Η εκπομπή σωματιδιακού υλικού PMCS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 3.3. του υποπαραρτήματος 7.

Η εκπομπή αριθμού σωματιδίων PNCS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4. του υποπαραρτήματος 7.

Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α8/5. Καταγράφονται όλα τα αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.

Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και τα αποτελέσματα:

c	πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·

p	κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου·

i	κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων (εκτός του CO2)·

CS	κατάστασης διατήρησης φόρτισης

CO2	εκπομπή μάζας CO2.

▼M3

▼B

όπου:

MCO2,CS

η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα Α8/5, σε g/km·

MCO2,CS,nb

η μη εξισορροπημένη εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/5, σε g/km.

όπου:

▼M3

MCO2,CS

η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα αριθ. 3 του πίνακα Α8/5, σε g/km·

▼B

MCO2,CS,nb

η μη εξισορροπημένη εκπομπή μάζας CO2 κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/5, σε g/km.

ECDC,CS

η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

KCO2	ο συντελεστής διόρθωσης εκπομπής μάζας CO2 σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.2. του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος, σε μονάδες (g/km)/(Wh/km).

όπου:

▼M3

MCO2,CS,p

η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη φάση p της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα αριθ. 3 του πίνακα Α8/5, σε g/km·

MCO2,CS,nb,p

η μη εξισορροπημένη εκπομπή μάζας CO2 κατά τη φάση p της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα αριθ. 1 του πίνακα Α8/5, σε g/km·

▼B

ECDC,CS,p

η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη φάση p της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

KCO2	ο συντελεστής διόρθωσης εκπομπής μάζας CO2 σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.2. του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος, σε μονάδες (g/km)/(Wh/km).

όπου:

MCO2,CS,p

η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη φάση p της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα Α8/5, σε g/km·

▼M3

MCO2,CS,nb,p

η μη εξισορροπημένη εκπομπή μάζας CO2 κατά τη φάση p της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα αριθ. 1 του πίνακα Α8/5, σε g/km·

▼B

ECDC,CS,p

η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη φάση p της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

KCO2,p

ο συντελεστής διόρθωσης εκπομπής μάζας CO2 σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.2.2. του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος, σε μονάδες (g/km)/(Wh/km)·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

4.1.2.   Εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, για OVC-HEV

Η εκπομπή μάζας CO2, MCO2,CD, σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

MCO2,CD

η εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·

MCO2,CD,j

η εκπομπή μάζας CO2 προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.1. του υποπαραρτήματος 7 για τη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·

UFj	ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος υποπαραρτήματος·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k	ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L nveh_L.

Εάν ο αριθμός μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα Η,
, και, κατά περίπτωση, από μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής,
, είναι μικρότερος από τον αριθμό μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα L, nveh_L, στον υπολογισμό θα συμπεριληφθεί ο κύκλος επιβεβαίωσης του οχήματος Η και, κατά περίπτωση, του μεμονωμένου οχήματος. Στη συνέχεια, η εκπομπή μάζας CO2 σε κάθε φάση του κύκλου επιβεβαίωσης διορθώνεται λαμβάνοντας υπόψη μηδενική κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ECDC,CD,j = 0 με χρήση του συντελεστή διόρθωσης CO2 βάσει του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼B

4.1.3.

Εκπομπές μάζας αερίων ουσιών, εκπομπές σωματιδιακού υλικού και εκπομπές αριθμού σωματιδίων από OVC-HEV, σταθμισμένες βάσει συντελεστή χρηστικότητας 4.1.3.1. Η εκπομπή μάζας αερίων ουσιών, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: Mi,weighted η εκπομπή μάζας της ουσίας i σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km· i ο αύξων αριθμός της εκπεμπόμενης αέριας ουσίας που εξετάζεται· UFj ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος υποπαραρτήματος· Mi,CD,j η εκπομπή μάζας της αέριας ουσίας i προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.1. του υποπαραρτήματος 7 για τη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km· Mi,CS η εκπομπή μάζας της αέριας ουσίας i στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 7 του πίνακα Α8/5, σε g/km· j ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης· k ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος. ▼M3 Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής για i = CO2, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L nveh_L. Εάν ο αριθμός μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα Η, , και, κατά περίπτωση, από μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής είναι μικρότερος από τον αριθμό μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα L, nveh_L, στον υπολογισμό θα συμπεριληφθεί ο κύκλος επιβεβαίωσης του οχήματος Η και, κατά περίπτωση, του μεμονωμένου οχήματος. Στη συνέχεια, η εκπομπή μάζας CO2 σε κάθε φάση του κύκλου επιβεβαίωσης διορθώνεται λαμβάνοντας υπόψη μηδενική κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ECDC,CD,j = 0 με χρήση του συντελεστή διόρθωσης CO2 βάσει του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος. ▼B 4.1.3.2. Η εκπομπή μάζας αριθμού σωματιδίων, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: PNweighted η εκπομπή αριθμού σωματιδίων, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε σωματίδια ανά km· UFj ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος υποπαραρτήματος· PNCD,j η εκπομπή αριθμού σωματιδίων κατά τη φάση j, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 4. του υποπαραρτήματος 7 για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε σωματίδια ανά km· PNCS η εκπομπή αριθμού σωματιδίων, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 4.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε σωματίδια ανά km· j ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης· k ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος. 4.1.3.3. Η εκπομπή μάζας σωματιδιακού υλικού, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: PMweighted η εκπομπή μάζας σωματιδιακού υλικού, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε mg/km· UFc ο συντελεστής χρηστικότητας του κύκλου c σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος υποπαραρτήματος· PMCD,c η εκπομπή αριθμού σωματιδιακού υλικού κατά τον κύκλο c στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 3.3. του υποπαραρτήματος 7 για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε mg/km· PMCS η εκπομπή σωματιδιακού υλικού στη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε mg/km· c ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου κύκλου· nc ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.2.   Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου

4.2.1.   Κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για OVC-HEV, NOVC-HEV και NOVC-FCHV

4.2.1.1.   Η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για OVC-HEV και NOVC-HEV υπολογίζεται σε βήματα σύμφωνα με τον πίνακα Α8/6.

4.2.1.2.   Κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-FCHV

▼M3

4.2.1.2.1.   Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της κατανάλωσης καυσίμου της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για NOVC-FCHV

▼B

Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στους πίνακες Α8/7. Καταγράφονται όλα τα αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.

Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και τα αποτελέσματα:

c : πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·

p : κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου·

CS : κατάστασης διατήρησης φόρτισης

4.2.1.2.2.

Στην περίπτωση που δεν εφαρμόστηκε η διόρθωση της παραγράφου 1.1.4. του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος, χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή κατανάλωσης καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης: όπου: FCCS η κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km· FCCS,nb η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km.

4.2.1.2.3.

Εάν απαιτείται διόρθωση της κατανάλωσης καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με την παράγραφο 1.1.3. του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος ή εάν εφαρμόστηκε η διόρθωση της παραγράφου 1.1.4. του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος, ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 2. του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος. Η διορθωμένη κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: FCCS η κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km· FCCS,nb η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km· ECDC,CS η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km· Kfuel,FCHV ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.1. του προσαρτήματος 2 του παρόντος υποπαραρτήματος, σε μονάδες (kg/100 km)/(Wh/km).

4.2.2.   Κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, για OVC-HEV

Η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, FCCD, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

FCCD	η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας σε l/100 km·

FCCD,j

η κατανάλωση καυσίμου στη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6. του υποπαραρτήματος 7, σε l/100 km·

UFj	ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος υποπαραρτήματος·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k	ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L nveh_L.

Εάν ο αριθμός μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα Η,
, και, κατά περίπτωση, από μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής
είναι μικρότερος από τον αριθμό μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα L nveh_L, στον υπολογισμό θα συμπεριληφθεί ο κύκλος επιβεβαίωσης του οχήματος Η και, κατά περίπτωση, του μεμονωμένου οχήματος. Η κατανάλωση καυσίμου σε κάθε φάση του κύκλου επιβεβαίωσης υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6. του υποπαραρτήματος 7 με την εκπομπή βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο επιβεβαίωσης και την τιμή της εφαρμοστέας φάσης CO2, η οποία διορθώνεται λαμβάνοντας υπόψη μηδενική κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, ECDC,CD,j = 0, με χρήση του συντελεστή διόρθωσης μάζας CO2 (KCO2) σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼B

4.2.3.   Κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας για OVC-HEV

Η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας από τη δοκιμή τύπου 1 εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

FCweighted

η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας σε l/100 km·

UFj	ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος υποπαραρτήματος·

FCCD,j

η κατανάλωση καυσίμου στη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6. του υποπαραρτήματος 7, σε l/100 km·

FCCS	η κατανάλωση καυσίμου σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/6, σε l/100 km·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k	ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L nveh_L.

Εάν ο αριθμός μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα Η,
, και, κατά περίπτωση, από μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής
είναι μικρότερος από τον αριθμό μεταβατικών κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν από το όχημα L, nveh_L, στον υπολογισμό θα συμπεριληφθεί ο κύκλος επιβεβαίωσης του οχήματος Η και, κατά περίπτωση, του μεμονωμένου οχήματος.

▼M3

Η κατανάλωση καυσίμου σε κάθε φάση του κύκλου επιβεβαίωσης υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6. του υποπαραρτήματος 7 με την εκπομπή βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο επιβεβαίωσης και την τιμή της εφαρμοστέας φάσης CO2, η οποία διορθώνεται λαμβάνοντας υπόψη μηδενική κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ECDC,CD,j = 0, με χρήση του συντελεστή διόρθωσης μάζας CO2 (KCO2) σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼B

4.3.   Υπολογισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας

Για τον προσδιορισμό της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας βάσει του ρεύματος και της τάσης που προσδιορίστηκαν σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες εξισώσεις:

όπου:

ECDC,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στην εξεταζόμενη περίοδο j βάσει της εξάντλησης του REESS, σε Wh/km·

ΔΕREESS,j

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, σε Wh·

dj	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη περίοδο j, σε km·

και

όπου:

ΔΕREESS,j,i : η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, σε Wh·

και

όπου:

U(t)REESS,j,i

η τάση του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος, σε V·

t0	η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s·

tend	η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s·

I(t)j,i

το ηλεκτρικό ρεύμα του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος υποπαραρτήματος, σε A·

i	ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου REESS·

n	το πλήθος των REESS·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης περιόδουq όπoυ περίοδος εννοείται οποιοσδήποτε συνδυασμός φάσεων ή κύκλων·

ο συντελεστής μετατροπής από Ws σε Wh.

▼M3

4.3.1.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για OVC-HEV

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

ECAC,CD

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, σε Wh/km·

UFj	ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος υποπαραρτήματος·

ECAC,CD,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας στη φάση j, σε Wh/km·

και

όπου:

ECDC,CD,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της εξάντλησης του REESS στη φάση j της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

EAC	η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.6. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

ΔΕREESS,j

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των συστημάτων REESS στη διάρκεια της φάσης j σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k

ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος. Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L, nveh_L.

▼B

4.3.2.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για OVC-HEV

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

ECAC,weighted

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας, σε Wh/km·

UFj	ο συντελεστής χρηστικότητας της φάσης j σύμφωνα με το προσάρτημα 5 του παρόντος υποπαραρτήματος·

ECAC,CD,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας στη φάση j σύμφωνα με την παράγραφο 4.3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

▼M3

k

ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος· Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης k συμβολίζει τον αριθμό φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου του οχήματος L, nveh_L.

▼B

4.3.3.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για OVC-HEV

4.3.3.1.   Προσδιορισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για συγκεκριμένο κύκλο

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

EC	η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας, σε Wh/km·

EAC	η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.6. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

EAER	η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.4.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε km.

4.3.3.2.   Προσδιορισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για συγκεκριμένη φάση

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για συγκεκριμένη φάση και της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένη φάση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

ECP : η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένη φάση, σε Wh/km·

EAC : η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.6. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

EAERP : η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένη φάση σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε km.

4.3.4.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για PEV

▼M3

4.3.4.1.

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας που προσδιορίζεται στην παρούσα παράγραφο υπολογίζεται μόνο εάν το όχημα ήταν ικανό να ακολουθήσει τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής εντός των ανοχών ίχνους ταχύτητας σύμφωνα με την παράγραφο 2.6.8.3. του υποπαραρτήματος 6 για ολόκληρη τη διάρκεια του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος.

▼B

4.3.4.2.

Προσδιορισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: ECWLTC η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP, σε Wh/km· EAC η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh· PERWLTC η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP όπως υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2.1.1. ή την παράγραφο 4.4.2.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, ανάλογα με τη διαδικασία δοκιμής PEV που πρέπει να χρησιμοποιηθεί, σε km.

4.3.4.3.

Προσδιορισμός της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: ECcity η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας στον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης, σε Wh/km· EAC η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh· PERcity η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP όπως υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2.1.2. ή την παράγραφο 4.4.2.2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, ανάλογα με τη διαδικασία δοκιμής PEV που πρέπει να χρησιμοποιηθεί, σε km.

4.3.4.4.

Προσδιορισμός των τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για συγκεκριμένη φάση Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας συγκεκριμένης φάσης βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας κάθε μεμονωμένης φάσης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: ECp η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας συγκεκριμένης φάσης p βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας και της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας συγκεκριμένης φάσης, σε Wh/km· EAC η ηλεκτρική ενέργεια επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh· PERp η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία συγκεκριμένης φάσης όπως υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2.1.3. ή την παράγραφο 4.4.2.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, ανάλογα με τη διαδικασία δοκιμής PEV που χρησιμοποιείται, σε km.

4.4.   Υπολογισμός ηλεκτρικών αυτονομιών

4.4.1.   Συνολικές ηλεκτρικές αυτονομίες AER και AERcity για OVC-HEV

4.4.1.1.   Συνολική ηλεκτρική αυτονομία AER

Η συνολική ηλεκτρική αυτονομία AER για OVC-HEV προσδιορίζεται από τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στην παράγραφο 3.2.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας δοκιμών της επιλογής 1 και αναφέρεται στην παράγραφο 3.2.6.1. του παρόντος υποπαραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας δοκιμών της επιλογής 3, διενεργείται δε μέσω οδήγησης του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σύμφωνα με την παράγραφο 1.4.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος. Η AER ορίζεται ως η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση, από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως τη χρονική στιγμή που ο κινητήρας καύσης αρχίζει να καταναλώνει καύσιμο.

4.4.1.2.   Συνολική ηλεκτρική αυτονομία πόλης AERcity

όπου:

UBEcity

η ωφέλιμη ενέργεια του REESS προσδιοριζόμενη από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στην παράγραφο 3.2.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος και διενεργείται μέσω οδήγησης των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP μέχρι τη χρονική στιγμή που ο κινητήρας καύσης αρχίζει να καταναλώνει καύσιμο, σε Wh·

ECDC,city

η σταθμισμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για την αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP πόλης της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στην παράγραφο 3.2.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος και διενεργείται μέσω οδήγησης του εφαρμοστέου κύκλου (ή των εφαρμοστέων κύκλων) δοκιμής WLTP, σε Wh/km·

και

▼M3

όπου:

ΔΕREESS,j

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη φάση j, σε Wh·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k+1	ο αριθμός των φάσεων οδήγησης που πραγματοποιούνται από την έναρξη της δοκιμής μέχρι το χρονικό σημείο κατά το οποίο ο κινητήρας καύσης αρχίζει να καταναλώνει καύσιμο·

▼B

και

όπου:

ECDC,city,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για την αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση του jού κύκλου δοκιμής WLTP πόλης της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος η οποία διενεργείται μέσω οδήγησης των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP, σε Wh/km·

Kcity,j

ο συντελεστής στάθμισης για την αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση του jου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος η οποία διενεργείται μέσω οδήγησης των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP·

j	ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης που διενεργείται με αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση·

ncity,pe

ο αριθμός των εφαρμοστέων κύκλου δοκιμής WLTP πόλης που διενεργούνται με αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση·

και

όπου:

ΔΕREESS,city,1 η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του πρώτου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε Wh·

και

▼M3

4.4.2.   Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για PEV

Οι αυτονομίες που προσδιορίζονται στην παρούσα παράγραφο υπολογίζονται μόνο εάν το όχημα ήταν ικανό να ακολουθήσει τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP εντός των ανοχών ίχνους ταχύτητας σύμφωνα με την παράγραφο 2.6.8.3. του υποπαραρτήματος 6 για ολόκληρη τη διάρκεια του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος.

▼B

4.4.2.1.   Προσδιορισμός των αμιγώς ηλεκτρικών αυτονομιών όταν εφαρμόζεται η βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1

όπου:

UBESTP

η ωφέλιμη ενέργεια του REESS όπως προσδιορίζεται από την έναρξη της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο αποκοπής που ορίζεται στην παράγραφο 3.4.4.2.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

ECDC,WLTC

η σταθμισμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP των δυναμικών τμημάτων DS1 και DS2 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh/km·

και

όπου:

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του τμήματος DS1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του τμήματος DS2 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSSM της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSSE της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·

και

όπου:

▼M3

ECDC,WLTC,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στο τμήμα DSj του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

▼B

kWLTC,j

ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP του τμήματος DSj της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1·

και

όπου:

KWLTC,j

ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP του τμήματος DSj της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1·

ΔΕREESS,WLTC,1

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP από το τμήμα DS1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·

όπου:

UBESTP

η ωφέλιμη ενέργεια του REESS σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

ECDC,city

η σταθμισμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης των δυναμικών τμημάτων DS1 και DS2 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh/km·

και

όπου:

ECDC,city,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης, όπου ο πρώτος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS1 υποδηλώνεται ως j = 1, ο δεύτερος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS1 υποδηλώνεται ως j = 2, ο πρώτος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS2 υποδηλώνεται ως j = 3 και ο δεύτερος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS2 υποδηλώνεται ως j =4 για τη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

Kcity,j

ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης, όπου ο πρώτος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS1 υποδηλώνεται ως j = 1, ο δεύτερος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS1 υποδηλώνεται ως j = 2, ο πρώτος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS2 υποδηλώνεται ως j = 3 και ο δεύτερος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης του DS2 υποδηλώνεται ως j =4,

και

όπου:

ΔΕREESS,city,1η μεταβολή της ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης από το τμήμα DS1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh·

όπου:

▼M3

UBESTP

η ωφέλιμη ενέργεια του REESS σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

▼B

ECDC,p

η σταθμισμένη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για κάθε μεμονωμένη φάση των δυναμικών τμημάτων DS1 και DS2 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh/km·

Εάν ισχύει ότι φάση p = χαμηλή και φάση p = μεσαία χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες εξισώσεις:

όπου:

ECDC,p,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τη φάση p, όπου η πρώτη φάση p του DS1 υποδηλώνεται ως j = 1, η δεύτερη φάση p του DS1 υποδηλώνεται ως j = 2, η πρώτη φάση p του DS2 υποδηλώνεται ως j = 3 και η δεύτερη φάση p του DS2 υποδηλώνεται ως j = 4 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

Kp,j	ο συντελεστής στάθμισης για τη φάση p, όπου η πρώτη φάση p του DS1 υποδηλώνεται ως j = 1, η δεύτερη φάση p του DS1 υποδηλώνεται ως j = 2, η πρώτη φάση p του DS2 υποδηλώνεται ως j = 3 και η δεύτερη φάση p του DS2 υποδηλώνεται ως j = 4 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1·

και

όπου:

ΔΕREESS,p,1 : η μεταβολή της ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια της πρώτης φάσης p του τμήματος DS1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh.

Εάν ισχύει ότι φάση p = υψηλή και φάση p = εξαιρετικά υψηλή χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες εξισώσεις:

όπου:

ECDC,p,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη φάση P του τμήματος DSj της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

kp,j	ο συντελεστής στάθμισης για η φάση P του τμήματος DSj της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1

και

όπου:

ΔΕREESS,p,1

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια της πρώτης φάσης p του τμήματος DS1 της βραχείας διαδικασίας δοκιμής τύπου 1, σε Wh.

4.4.2.2.   Προσδιορισμός των αμιγώς ηλεκτρικών αυτονομιών όταν εφαρμόζεται η διαδικασία δοκιμής τύπου 1 με διαδοχικούς κύκλους

όπου:

UBECCP

η ωφέλιμη ενέργεια του REESS όπως προσδιορίζεται από την έναρξη της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο αποκοπής σύμφωνα με την παράγραφο 3.4.4.1.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

ECDC,WLTC

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP όπως προσδιορίζεται από πλήρως πραγματοποιημένους κύκλους οδήγησης της εφαρμοστέας δοκιμής WLTP κατά τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh/km·

και

όπου:

ΔΕREESS,j

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια της φάσης j της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k	ο αριθμός των φάσεων οδήγησης που πραγματοποιούνται από την έναρξη της δοκιμής μέχρι και τη φάση κατά την οποία επιτυγχάνεται το κριτήριο διακοπής·

και

όπου:

ECDC,WLTC,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά τον εφαρμοστέο κύκλο j της δοκιμής WLTP της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

KWLTC,j

ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο j της δοκιμής WLTP της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων·

j	ο αύξων αριθμός του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·

nWLTC

ο ακέραιος αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων οδήγησης που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της εφαρμοστέας δοκιμής WLTP·

και

όπου:

ΔΕREESS,WLTC,1η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του πρώτου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP της διαδικασίας διαδοχικών κύκλων δοκιμής τύπου 1, σε Wh.

όπου:

UBECCP

η ωφέλιμη ενέργεια του REESS σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

ECDC,city

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP πόλης όπως προσδιορίζεται από πλήρως πραγματοποιημένους κύκλους οδήγησης της εφαρμοστέας δοκιμής WLTP πόλης κατά τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh/km·

και

όπου:

ECDC,city,j

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά τον εφαρμοστέο κύκλο j της δοκιμής WLTP πόλης της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

Kcity,j

ο συντελεστής στάθμισης για τον εφαρμοστέο κύκλο j της δοκιμής WLTP πόλης της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων·

j	ο αύξων αριθμός του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής πόλης WLTP·

ncity

ο ακέραιος αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων οδήγησης πόλης που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της εφαρμοστέας δοκιμής WLTP·

και

όπου:

ΔΕREESS,city,1

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια του πρώτου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP πόλης της διαδικασίας διαδοχικών κύκλων δοκιμής τύπου 1, σε Wh.

όπου:

UBECCP

η ωφέλιμη ενέργεια του REESS σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2.2.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh·

ECDC,p

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά την εξεταζόμενη φάση p όπως προσδιορίζεται από πλήρως πραγματοποιημένες φάσεις οδήγησης p κατά τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh/km·

και

όπου:

ECDC,p,j

η jη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά την εξεταζόμενη φάση p της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

kp,j	ο jος συντελεστής στάθμισης κατά την εξεταζόμενη φάση p της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης p·

np	ο ακέραιος αριθμός των ολοκληρωμένων φάσεων οδήγησης p που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο του κύκλου WLTC·

και

όπου:

ΔΕREESS,p,1

η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά τη διάρκεια της πρώτης φάσης οδήγησης p της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, σε Wh.

4.4.3.   Αυτονομία κύκλου εξάντλησης φόρτισης για OVC-HEV

Η αυτονομία κύκλου εξάντλησης φόρτισης RCDC προσδιορίζεται από τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στην παράγραφο 3.2.4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας δοκιμών της επιλογής 1 και αναφέρεται στην παράγραφο 3.2.6.1. του παρόντος υποπαραρτήματος ως μέρος της ακολουθίας δοκιμών της επιλογής 3. RCDC είναι η απόσταση που διανύθηκε κατά την οδήγηση από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

4.4.4.   Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για OVC-HEV

4.4.4.1.   Προσδιορισμός της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας για συγκεκριμένο κύκλο

Η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένο κύκλο υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

EAER	η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για συγκεκριμένο κύκλο σε km·

MCO2,CS

η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 7 του πίνακα Α8/5, σε g/km·

MCO2,CD,avg

ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε g/km·

RCDC	η αυτονομία του κύκλου εξάντλησης φόρτισης σύμφωνα με την παράγραφο 4.4.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε km·

και

όπου:

MCO2,CD,avg

ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σε g/km·

MCO2,CD,j

η εκπομπή μάζας CO2 προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.1. του υποπαραρτήματος 7 για τη φάση j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·

dj	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης j της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k	ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

4.4.4.2.   Προσδιορισμός της ισοδύναμης συνολικής ηλεκτρικής αυτονομίας πόλης για συγκεκριμένη φάση

Η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία πόλης για συγκεκριμένη φάση υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

EAERp

η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα p, σε km·

η εκπομπή μάζας CO2 για συγκεκριμένη φάση από τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα p σύμφωνα με το βήμα αριθ. 7 του πίνακα A8/5, σε g/km·

ΔΕREESS,j

οι μεταβολές της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά την εξεταζόμενη φάση j, σε Wh·

ECDC,CD,p

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στο εξεταζόμενο χρονικό διάστημα p βάσει της εξάντλησης του REESS, σε Wh/km·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k	ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος·

και

EAERp

η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα p, σε km·

η εκπομπή μάζας CO2 για συγκεκριμένη φάση από τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα p σύμφωνα με το βήμα αριθ. 7 του πίνακα A8/5, σε g/km·

ΔΕREESS,j

οι μεταβολές της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS κατά την εξεταζόμενη φάση j, σε Wh·

ECDC,CD,p

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στο εξεταζόμενο χρονικό διάστημα p βάσει της εξάντλησης του REESS, σε Wh/km·

j	ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης·

k	ο αριθμός φάσεων οδήγησης που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος·

όπου:

MCO2,CD,avg,p

ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 στην κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για την εξεταζόμενη φάση p, σε g/km·

MCO2,CD,p,c

η εκπομπή μάζας CO2 προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.1. του υποπαραρτήματος 7 για τη φάση p του κύκλου c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·

dp,c	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση της φάσης p του κύκλου c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·

c	ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης φάσης κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·

nc	ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος·

και

όπου:

ECDC,CD,p

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στο εξεταζόμενο χρονικό διάστημα p βάσει της εξάντλησης του REESS κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε Wh/km·

ECDC,CD,p,c

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στο εξεταζόμενο χρονικό διάστημα p του κύκλου c βάσει της εξάντλησης του REESS κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος, σε Wh/km·

dp,c	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος p του κύκλου c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·

c	ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·

p	ο αύξων αριθμός του μεμονωμένου χρονικού διαστήματος κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·

nc	ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί έως το τέλος του μεταβατικού κύκλου n σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος.

Οι τιμές των εξεταζόμενων φάσεων είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, καθώς και ο κύκλος οδήγησης πόλης.

▼B

4.4.5.   Πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης για OVC-HEV

Η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

RCDA	η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης σε km·

MCO2,CS

η εκπομπή μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με το βήμα 7 του πίνακα Α8/5, σε g/km·

MCO2,n,cycle

η εκπομπή μάζας CO2 του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP n της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·

MCO2,CD,avg,n–1

ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 από την έναρξη έως και τον εφαρμοστέο κύκλο (n-1) της δοκιμής WLTP, σε g/km·

dc	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·

dn	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP n της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·

c	ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·

n	ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί, συμπεριλαμβανομένου του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος·

και

όπου:

MCO2,CD,avg,n–1

ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 από την έναρξη έως και τον εφαρμοστέο κύκλο (n-1) της δοκιμής WLTP, σε g/km·

MCO2,CD,c

η εκπομπή μάζας CO2 προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.1. του υποπαραρτήματος 7 του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε g/km·

dc	η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP c της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, σε km·

c	ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·

n	ο αριθμός εφαρμοστέων κύκλων οδήγησης της δοκιμής WLTP που έχουν πραγματοποιηθεί, συμπεριλαμβανομένου του μεταβατικού κύκλου σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.4. του παρόντος υποπαραρτήματος·

4.5.   Παρεμβολή μεμονωμένων τιμών οχημάτων

4.5.1.   Εύρος παρεμβολής για NOVC-HEV και OVC-HEV

▼M3

Η μέθοδος παρεμβολής χρησιμοποιείται μόνο εάν η διαφορά εκπομπής μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης, MCO2,CS, μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H είναι μεταξύ μιας ελάχιστης τιμής 5 g/km και μιας μέγιστης τιμής 20 % συν 5 g/km της εκπομπής μάζας CO2 στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης από το όχημα H, MCO2,CS, σύμφωνα με το βήμα αριθ. 8 του πίνακα Α8/5, αλλά τουλάχιστον 15 g/km και μη υπερβαίνουσα τα 20 g/km.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, μπορεί να γίνει προέκταση της εφαρμογής της μεθόδου παρεμβολής τιμών μεμονωμένων οχημάτων μιας οικογένειας εάν η μέγιστη παρεκβολή δεν υπερβαίνει τα 3 g/km πάνω από την εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης του οχήματος H και/ή τα 3 g/km κάτω από την εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης του οχήματος L. Η προέκταση αυτή ισχύει μόνο εντός των απολύτων ορίων του εύρους παρεμβολής το οποίο προσδιορίζεται στην παρούσα παράγραφο.

▼B

Το μέγιστο απόλυτο όριο για τη διαφορά εκπομπών μάζας CO2, σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης, μεταξύ των οχημάτων L και H, το οποίο είναι 20 g/km ή 20 % της εκπομπής μάζας CO2 του οχήματος H σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης, όποια τιμή είναι χαμηλότερη, μπορεί να επεκταθεί κατά 10 g/km εάν διενεργηθεί δοκιμή και σε όχημα M. Το όχημα Μ είναι όχημα της οικογένειας παρεμβολής με ενεργειακή ζήτηση κύκλου εντός ± 10 % του αριθμητικού μέσου όρου των οχημάτων L και H.

Η γραμμικότητα της εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα Μ επαληθεύεται έναντι της γραμμικής παρεμβολής της εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης μεταξύ των οχημάτων L και H.

Το κριτήριο γραμμικότητας για το όχημα M θεωρείται ότι ικανοποιείται εάν η διαφορά μεταξύ της εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης του οχήματος Μ όπως προκύπτει από τη μέτρηση και η παρεμβαλλόμενη εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης μεταξύ των οχημάτων L και H είναι μικρότερη από 1 g/km. Εάν η εν λόγω διαφορά είναι μεγαλύτερη, το κριτήριο γραμμικότητας θεωρείται ότι ικανοποιείται εάν η διαφορά αυτή είναι 3 g/km ή 3 % της παρεμβαλλόμενης εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα Μ, όποια τιμή είναι χαμηλότερη.

▼M3

Εφόσον πληρούται το κριτήριο της γραμμικότητας, η μέθοδος παρεμβολής είναι εφαρμοστέα για όλα τα μεμονωμένα οχήματα μεταξύ των οχημάτων L και H εντός της οικογένειας παρεμβολής.

▼B

Εάν δεν ικανοποιείται το κριτήριο γραμμικότητας, η οικογένεια παρεμβολής διαιρείται σε δύο υπο-οικογένειες, η μία για οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ αυτής των οχημάτων L και Μ, ενώ η άλλη για οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ αυτής των οχημάτων Μ και Η.

▼M3

Για οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ αυτής των οχημάτων L και Μ, κάθε παράμετρος του οχήματος Η η οποία απαιτείται για την εφαρμογή της μεθόδου παρεμβολής των τιμών μεμονωμένων OVC-HEV και NOVC-HEV αντικαθίσταται από την αντίστοιχη παράμετρο του οχήματος Μ.

Για οχήματα με ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ αυτής των οχημάτων L και Μ, κάθε παράμετρος του οχήματος Η η οποία απαιτείται για την παρεμβολή των τιμών μεμονωμένων OVC-HEV και NOVC-HEV αντικαθίσταται από την αντίστοιχη παράμετρο του οχήματος Μ.

▼B

4.5.2.   Υπολογισμός της ενεργειακής ζήτησης ανά περίοδο

Η ενεργειακή ζήτηση Ek,p και η απόσταση dc,p που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια της περιόδου p η οποία εφαρμόζεται σε μεμονωμένα οχήματα της οικογένειας παρεμβολής υπολογίζεται σύμφωνα με της διαδικασία της παραγράφου 5. του υποπαραρτήματος 7 για τα σύνολα k των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και τις μάζες σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.3.2.3. του υποπαραρτήματος 7.

4.5.3.   Υπολογισμός του συντελεστή παρεμβολής για μεμονωμένα οχήματα Kind,p

Ο συντελεστής παρεμβολής Kind,p ανά περίοδο υπολογίζεται για κάθε εξεταζόμενη περίοδο p μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

▼M3

Kind,p

ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·

E1,p	η ενεργειακή ζήτηση κατά το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα για το όχημα L σύμφωνα με την παράγραφο 5. του υποπαραρτήματος 7, σε Ws·

E2,p	η ενεργειακή ζήτηση κατά το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα για το όχημα H σύμφωνα με την παράγραφο 5. του υποπαραρτήματος 7, σε Ws·

E3,p	η ενεργειακή ζήτηση κατά το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα για το μεμονωμένο όχημα σύμφωνα με την παράγραφο 5. του υποπαραρτήματος 7, σε Ws·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.

▼B

Στην περίπτωση που η εξεταζόμενη περίοδος p είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP, το Kind,p ονομάζεται Kind.

4.5.4.   Παρεμβολή της εκπομπής μάζας CO2 για μεμονωμένα οχήματα

4.5.4.1.   Μεμονωμένη εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για OVC-HEV και NOVC-HEV

Η εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

MCO2–ind,CS,p

η εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα στην εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 9 του πίνακα A8/5, σε g/km·

MCO2–L,CS,p

η εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα L στην εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα του πίνακα A8/5, σε g/km·

MCO2–H,CS,p

η εκπομπή μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα H στην εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 8 του πίνακα A8/5, σε g/km·

Kind,d

ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

▼M3

Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.

▼B

4.5.4.2.   Εκπομπή μάζας CO2 μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, για OVC-HEV

Η εκπομπή μάζας CO2 μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

MCO2–ind,CD

η εκπομπή μάζας CO2 μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·

MCO2–L,CD

η εκπομπή μάζας CO2 του οχήματος L σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·

MCO2–H,CD

η εκπομπή μάζας CO2 του οχήματος Η σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

4.5.4.3.   Εκπομπή μάζας CO2 μεμονωμένου οχήματος σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, για OVC-HEV

Η εκπομπή μάζας CO2 μεμονωμένου οχήματος σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

MCO2–ind,weighted

η εκπομπή μάζας CO2 μεμονωμένου οχήματος σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·

MCO2–L,weighted

η εκπομπή μάζας CO2 του οχήματος L σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·

MCO2–H,weighted

η εκπομπή μάζας CO2 του οχήματος Η σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε g/km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

4.5.5.   Παρεμβολή της κατανάλωσης καυσίμου για μεμονωμένα οχήματα

4.5.5.1.   Μεμονωμένη κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για OVC-HEV και NOVC-HEV

Η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

FCind,CS,p

η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για μεμονωμένο όχημα στην εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 3 του πίνακα A8/6, σε l/100 km·

FCL,CS,p

η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα L στην εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα A8/6, σε l/100 km·

FCH,CS,p

η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για το όχημα H στην εξεταζόμενη περίοδο p σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα A8/6, σε l/100 km·

Kind,p

ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

▼M3

Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.

▼B

4.5.5.2.   Κατανάλωση καυσίμου μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, για OVC-HEV

Η κατανάλωση καυσίμου μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

FCind,CD

η κατανάλωση καυσίμου μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε l/100 km·

FCL,CD

η κατανάλωση καυσίμου του οχήματος L σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε l/100 km·

FCH,CD

η κατανάλωση καυσίμου του οχήματος Η σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε l/100 km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

4.5.5.3.   Κατανάλωση καυσίμου μεμονωμένου οχήματος σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας για OVC-HEV

Η κατανάλωση καυσίμου μεμονωμένου οχήματος, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

FCind,weighted

η κατανάλωση καυσίμου μεμονωμένου οχήματος σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε l/100 km·

FCL,weighted

η κατανάλωση καυσίμου του οχήματος L σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε l/100 km·

FCH,weighted

η κατανάλωση καυσίμου του οχήματος Η σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, σε l/100 km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

4.5.6   Παρεμβολή της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για μεμονωμένα οχήματα

4.5.6.1.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για OVC-HEV

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης για μεμονωμένο όχημα, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

ECAC–ind,CD

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για μεμονωμένο όχημα, σε Wh/km·

ECAC–L,CD

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για το όχημα L, σε Wh/km·

ECAC–H,CD

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για το όχημα Η, σε Wh/km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP

4.5.6.2.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για μεμονωμένο όχημα, σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας και υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για OVC-HEV

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας και υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για μεμονωμένο όχημα, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

ECAC–ind,weighted

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για μεμονωμένο όχημα, σε Wh/km·

ECAC–L,weighted

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για το όχημα L, σε Wh/km·

ECAC–H,weighted

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σταθμισμένη βάσει συντελεστή χρηστικότητας, υπολογιζόμενη βάσει της ηλεκτρικής ενέργειας επαναφόρτισης από το δίκτυο τροφοδοσίας για το όχημα Η, σε Wh/km·

Kind	ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.

4.5.6.3.   Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος για OVC-HEV και PEV

Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος, σύμφωνα με την παράγραφο 4.3.3. του παρόντος υποπαραρτήματος στην περίπτωση OVC-HEV και σύμφωνα με την παράγραφο 4.3.4. του παρόντος υποπαραρτήματος στην περίπτωση PEV, υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:

όπου:

ECind,p

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε Wh/km·

ECL,p

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος L για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε Wh/km·

ECH,p

η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε Wh/km·

Kind,p

ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.

▼M3

Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής πόλης WLTP. και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.

▼B

4.5.7   Παρεμβολή της ηλεκτρικής αυτονομίας για μεμονωμένα οχήματα

4.5.7.1.   Συνολική ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένα οχήματα OVC-HEV

Εάν ικανοποιείται το ακόλουθο κριτήριο

όπου:

AERL : η συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος L κατά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP σε km·

AERH : η συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος Η κατά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP σε km·

RCDA,L : η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης του οχήματος L σε km·

RCDA,H : η πραγματική αυτονομία εξάντλησης φόρτισης του οχήματος Η σε km·

τότε η συνολική ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

AERind,p

η συνολική ηλεκτρική αυτονομία μεμονωμένου οχήματος για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

AERL,p

η συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος L για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

AERH,p

η συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος Η για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

Kind,p

ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.

Οι εξεταζόμενες περίοδοι είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.

Εάν το κριτήριο της παρούσας παραγράφου δεν ικανοποιείται, η συνολική ηλεκτρική αυτονομία AER που προσδιορίζεται για το όχημα Η εφαρμόζεται σε όλα τα οχήματα της οικογένειας παρεμβολής.

4.5.7.2.   Αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένα οχήματα PEV

Η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

PERind,p

η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία μεμονωμένου οχήματος για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

PERL,p

η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος L για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

PERH,p

η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος Η για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

Kind,p

ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.

▼M3

Τα εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής πόλης WLTP. και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.

▼B

4.5.7.3.   Ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένα οχήματα OVC-HEV

Η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:

όπου:

EAERind,p

η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία μεμονωμένου οχήματος για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

EAERL,p

η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος L για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

EAERH,p

η ισοδύναμη συνολική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος Η για την εξεταζόμενη περίοδο p, σε km·

Kind,p

ο συντελεστής παρεμβολής για το μεμονωμένο εξεταζόμενο όχημα κατά την περίοδο p·

p	ο αύξων αριθμός της μεμονωμένης περιόδου κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.

Οι εξεταζόμενες περίοδοι είναι η χαμηλή φάση, η μεσαία φάση, η υψηλή φάση, η εξαιρετικά υψηλή φάση, ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης, καθώς και ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP.

▼M3

4.6.   Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής οχημάτων OVC-HEV

Πέραν της βήμα προς βήμα διαδικασίας για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων δοκιμής σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για ουσίες αέριων εκπομπών σύμφωνα με την παράγραφο 4.1.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος και για την κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος, στις παραγράφους 4.6.1. και 4.6.2. του παρόντος υποπαραρτήματος περιγράφεται ο βήμα προς βήμα υπολογισμός των τελικών σταθμισμένων αποτελεσμάτων δοκιμής εξάντλησης φόρτισης καθώς και των τελικών σταθμισμένων αποτελεσμάτων δοκιμής διατήρησης φόρτισης και εξάντλησης φόρτισης.

4.6.1.   Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για OVC-HEV

Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α8/8. Καταγράφονται όλα τα αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.

Για τους σκοπούς του πίνακα Α8/8 χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και τα αποτελέσματα:

c	πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·

p	κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου·

i	κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων·

CS	κατάστασης διατήρησης φόρτισης·

CO2	Εκπομπή μάζας CO2.

4.6.2.   Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών σταθμισμένων αποτελεσμάτων δοκιμής τύπου 1 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης και εξάντλησης φόρτισης

Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α8/9. Καταγράφονται όλα τα αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.

Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και τα αποτελέσματα:

c	εξεταζόμενο χρονικό διάστημα είναι ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής·

p	εξεταζόμενο χρονικό διάστημα είναι η εφαρμοστέα φάση κύκλου·

i	κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων (εκτός του CO2)·

j	αύξων αριθμός για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα·

CS	κατάστασης διατήρησης φόρτισης·

CD	κατάστασης εξάντλησης φόρτισης·

CO2	Εκπομπή μάζας CO2·

REESS

Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας.

4.7.   Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής οχημάτων PEV

Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα A8/10 στην περίπτωση της διαδικασίας διαδοχικών κύκλων και με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα A8/11 στην περίπτωση της βραχείας διαδικασίας δοκιμής. Καταγράφονται όλα τα αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.

4.7.1.   Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων δοκιμής οχημάτων PEV στην περίπτωση της διαδικασίας διαδοχικών κύκλων

Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και τα αποτελέσματα:

j	αύξων αριθμός για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα.

4.7.2.   Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων δοκιμής οχημάτων PEV στην περίπτωση της βραχείας διαδικασίας δοκιμής

Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και τα αποτελέσματα:

j	αύξων αριθμός για το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα.

▼B

---

Υποπαράρτημα 8

Προσάρτημα 1

Προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS

1.   Ακολουθίες δοκιμών και προφίλ REESS: OVC-HEV, δοκιμή εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης

Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (Σχ. 1, προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8)

Σχήμα 1 (προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8)
Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV

Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (Σχ. 2, προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8)

Σχήμα 2 (προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8)
Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV

Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (Σχ. 3, προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8)

Σχήμα 3 (προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8)
Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV.

▼M3

Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (Σχήμα Α8.App1/4)

Σχήμα A8.App1/4
OVC-HEV, δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
▼B

2.   Ακολουθία δοκιμών για NOVC-HEV και NOVC-FCHV

Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1

Σχήμα 5 / προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8

Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα NOVC-HEV και NOVC-FCHV

3.   Ακολουθίες δοκιμών PEV

3.1.   Διαδικασία διαδοχικών κύκλων

Σχήμα 6 (προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8)

Ακολουθία δοκιμής διαδοχικών κύκλων PEV

3.2.   Βραχεία διαδικασία δοκιμής

Σχήμα 7 (προσάρτημα 1 του υποπαραρτήματος 8)

Ακολουθία δοκιμής βραχείας διαδικασίας για οχήματα PEV

---

Υποπαράρτημα 8

Προσάρτημα 2

Διαδικασία διόρθωσης βάσει της μεταβολής ενέργειας του συστήματος REESS

Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO2 στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα NOVC-HEV και OVC-HEV, καθώς και της κατανάλωσης καυσίμου για οχήματα NOVC-FCHV ως συνάρτηση της μεταβολής της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS.

1.   Γενικές απαιτήσεις

1.1.   Εφαρμογή του παρόντος προσαρτήματος

▼M3

▼B

1.2.

Το κριτήριο διόρθωσης c είναι ο λόγος της απόλυτης τιμής της μεταβολής ηλεκτρικής ενέργειας του REESS ΔΕREESS,CS προς την ενέργεια του καυσίμου και υπολογίζεται ως εξής: όπου: ΔΕREESS,CS η μεταβολή της ενέργειας του REESS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης σύμφωνα με την παράγραφο 1.1.2. του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh· ▼M3 Efuel,CS το ενεργειακό περιεχόμενο σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης του καταναλωθέντος καυσίμου σύμφωνα με την παράγραφο 1.2.1. του παρόντος προσαρτήματος στην περίπτωση NOVC-HEV και OVC-HEV, και σύμφωνα με την παράγραφο 1.2.2. του παρόντος προσαρτήματος στην περίπτωση NOVC-FCHV, σε Wh. ▼B 1.2.1.   Ενέργεια καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-HEV και OVC-HEV Το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-HEV και OVC-HEV υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: Efuel,CS το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1, σε Wh· HV η θερμογόνος δύναμη σύμφωνα με τον πίνακα 1 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 6 σε kWh/l· FCCS,nb η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6. του υποπαραρτήματος 7, χρησιμοποιώντας τις τιμές των αερίων ουσιών των εκπομπών σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/5, σε l/100 km. dCS η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, σε km· 10 συντελεστής μετατροπής σε Wh. 1.2.2.   Ενέργεια καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-FCHV Το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης για NOVC-FCHV υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: Efuel,CS είναι το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1, σε Wh· 121 είναι η κατώτερη θερμογόνος δύναμη του υδρογόνου σε MJ/kg· FCCS,nb είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km· dCS είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, σε km· είναι ο συντελεστής μετατροπής σε Wh. ▼M3 Πίνακας A8.App2/1 Οριακές τιμές κριτηρίων διόρθωσης RCB Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής τύπου 1 Χαμηλός + μεσαίος Χαμηλός + μεσαίος + Υψηλή Χαμηλός + μεσαίος + Υψηλός + Εξαιρετικά υψηλός Οριακές τιμές για το κριτήριο διόρθωσης c 0,015 0,01 0,005 ▼B

2.   Υπολογισμός συντελεστών διόρθωσης

2.1.

Ο συντελεστής διόρθωσης KCO2 της εκπομπής μάζας CO2, οι συντελεστές διόρθωσης κατανάλωσης καυσίμου Kfuel,FCHV, καθώς και, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, οι συντελεστές διόρθωσης συγκεκριμένης φάσης KCO2,p και Kfuel,FCHV,p αναπτύσσονται βάσει των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμών διατήρησης φόρτισης τύπου 1. Στην περίπτωση που διενεργήθηκε δοκιμή στο όχημα Η για την ανάπτυξη του συντελεστή διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO2 για NOVC-HEV και OVC-HEV, ο συντελεστής μπορεί να εφαρμόζεται στην οικογένεια παρεμβολής.

2.2.

Οι συντελεστές διόρθωσης προσδιορίζονται από ένα σύνολο δοκιμών διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με την παράγραφο 3. του παρόντος προσαρτήματος. Ο αριθμός των δοκιμών που διενεργούνται από τον κατασκευαστή είναι ίσος ή μεγαλύτερος από 5. Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει τη ρύθμιση της κατάστασης φόρτισης του REESS πριν από τη δοκιμή σύμφωνα με τη σύσταση του κατασκευαστή και με την περιγραφή της παραγράφου 3. του παρόντος υποπαραρτήματος. Η εν λόγω πρακτική χρησιμοποιείται μόνο για την επίτευξη δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με αντίθετο πρόσημο από αυτό της ΔΕREESS,CS και εφόσον εγκριθεί από την αρχή έγκρισης. Το σύνολο των μετρήσεων πληροί τα ακόλουθα κριτήρια: ▼M3 α)  Το σύνολο περιλαμβάνει τουλάχιστον μία δοκιμή με ΔΕREESS,CS,n ≤ 0 και τουλάχιστον μία δοκιμή με ΔΕREESS,CS,n > 0. ΔΕREESS,CS,n το άθροισμα των μεταβολών της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των συστημάτων REESS της δοκιμής n υπολογιζόμενο σύμφωνα με την παράγραφο 4.3. του παρόντος υποπαραρτήματος. ▼B β)  Η διαφορά στη MCO2,CS μεταξύ της δοκιμής με την υψηλότερη αρνητική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας και της δοκιμής με την υψηλότερη θετική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας θα είναι ίση ή μεγαλύτερη από 5 g/km. Το κριτήριο αυτό δεν εφαρμόζεται για τον προσδιορισμό του Kfuel,FCHV. Στην περίπτωση προσδιορισμού του KCO2 ο απαιτούμενος αριθμός δοκιμών μπορεί να μειωθεί στις τρεις, εάν πέραν των α) και β) ικανοποιούνται επίσης τα ακόλουθα κριτήρια: γ)  η διαφορά στην MCO2,CS μεταξύ δύο παρακείμενων μετρήσεων, σε σχέση με τη μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας κατά τη διάρκεια της δοκιμής, είναι ίση ή μικρότερη από 10 g/km. δ)  επιπροσθέτως του β), η δοκιμή με την υψηλότερη αρνητική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας και η δοκιμή με την υψηλότερη θετική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας δεν θα είναι εντός της περιοχής που ορίζεται ως εξής: , όπου: Efuel το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε, υπολογιζόμενο σύμφωνα με την παράγραφο 1.2. του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh. ▼M3 ε)  Η διαφορά του MCO2,CS μεταξύ της δοκιμής με την υψηλότερη μεταβολή αρνητικής ηλεκτρικής ενέργειας και του μεσαίου σημείου, και η διαφορά του MCO2,CS μεταξύ του μεσαίου σημείου και της δοκιμής με την υψηλότερη μεταβολή θετικής ηλεκτρικής ενέργειας είναι παρόμοιες. Το μεσαίο σημείο θα πρέπει, κατά προτίμηση, να είναι εντός του εύρους που ορίζεται στο στοιχείο δ). Σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η ικανοποίηση της εν λόγω απαίτησης, η αρχή έγκρισης αποφασίζει εάν απαιτούνται εκ νέου δοκιμές. Οι συντελεστές διόρθωσης που προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή αναθεωρούνται και εγκρίνονται από την αρχή έγκρισης πριν από την εφαρμογή τους. Εάν το σύνολο των πέντε τουλάχιστον δοκιμών δεν πληροί το κριτήριο α) ή το κριτήριο β) ή και τα δύο, ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης στοιχεία που αποδεικνύουν τον λόγο για τον οποίο το όχημα δεν είναι σε θέση να ικανοποιήσει το ένα ή και τα δύο κριτήρια. Εάν η αρχή έγκρισης δεν κρίνει τις αποδείξεις ικανοποιητικές, μπορεί να ζητήσει τη διενέργεια πρόσθετων δοκιμών. Εάν μετά τις πρόσθετες δοκιμές τα κριτήρια εξακολουθούν να μην ικανοποιούνται, η αρχή έγκρισης προσδιορίζει έναν συντηρητικό συντελεστή διόρθωσης βάσει των μετρήσεων. ▼B

2.3.

Υπολογισμός των συντελεστών διόρθωσης Kfuel,FCHV και KCO2 2.3.1.   Προσδιορισμός του συντελεστή διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου Kfuel,FCHV Για οχήματα NOVC-FCHV, ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου Kfuel,FCHV, ο οποίος προσδιορίζεται μέσω της οδήγησης ενός συνόλου δοκιμών διατήρησης φόρτισης τύπου 1, ορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: Kfuel,FCHV ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου, σε (kg/100 km)/(Wh/km)· ECDC,CS,n η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n βάσει της εξάντλησης του REESS σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε Wh/km· ECDC,CS,avg η μέση κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης ncs δοκιμών βάσει της εξάντλησης του REESS σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε Wh/km· FCCS,nb,n η κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το βήμα 1 του πίνακα Α8/7, σε kg/100 km· FCCS,nb,avg ο αριθμητικός μέσος όρος της κατανάλωσης καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης ncs δοκιμών βάσει της κατανάλωσης καυσίμου, μη διορθωμένης ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε kg/100 km· n ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης δοκιμής· ncs ο συνολικός αριθμός των δοκιμών· και: και: και: όπου: ΔΕREESS,CS,n η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n σύμφωνα με την παράγραφο 1.1.2. του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh· dCS,n είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια της αντίστοιχης δοκιμής n διατήρησης φόρτισης τύπου 1, σε km. Ο συντελεστής διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου στρογγυλοποιείται σε τέσσερα σημαντικά ψηφία. Η στατιστική σημασία του συντελεστή διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου αξιολογείται από την αρχή έγκρισης. 2.3.1.1. Επιτρέπεται η εφαρμογή του συντελεστή διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου που αναπτύχθηκε από δοκιμές σε ολόκληρο τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP για τη διόρθωση κάθε μεμονωμένης φάσης. 2.3.1.2. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της παραγράφου 2.2. του παρόντος προσαρτήματος, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, είναι δυνατόν να αναπτυχθούν ξεχωριστοί συντελεστές διόρθωσης της κατανάλωσης καυσίμου Kfuel,FCHV,p για κάθε μεμονωμένη φάση. Στην περίπτωση αυτή, τα ίδια κριτήρια που περιγράφονται στην παράγραφο 2.2. του παρόντος προσαρτήματος θα ικανοποιούνται σε κάθε μεμονωμένη φάση και η διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 2.3.1. του παρόντος προσαρτήματος θα εφαρμόζεται για κάθε μεμονωμένη φάση, ώστε να προσδιοριστεί ο συντελεστής διόρθωσης της συγκεκριμένης φάσης. 2.3.2.   Προσδιορισμός του συντελεστή διόρθωσης KCO2της εκπομπής μάζας CO2 Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, ο συντελεστής διόρθωσης KCO2 της εκπομπής μάζας CO2, ο οποίος προσδιορίζεται μέσω της οδήγησης ενός συνόλου δοκιμών διατήρησης φόρτισης τύπου 1, ορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: KCO2 ο συντελεστής διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO2 σε (g/km)/(Wh/km)· ECDC,CS,n η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n βάσει της εξάντλησης του REESS σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.1. του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh/km· ECDC,CS,avg ο αριθμητικός μέσος όρος της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης ncs δοκιμών βάσει της εξάντλησης του REESS σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.1. του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh/km· MCO2,CS,nb,n η εκπομπή μάζας CO2 κατά τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης της δοκιμής n, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, υπολογιζόμενη σύμφωνα με το βήμα 2 του πίνακα Α8/5, σε g/km· MCO2,CS,nb,avg ο αριθμητικός μέσος όρος της εκπομπής μάζας CO2 σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης ncs δοκιμών βάσει της εκπομπής μάζας CO2, μη διορθωμένης ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση, σε g/km· n ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης δοκιμής· ncs ο συνολικός αριθμός των δοκιμών· και: Ο συντελεστής διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO2 στρογγυλοποιείται σε τέσσερα σημαντικά ψηφία. Η στατιστική σημασία του συντελεστή διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO2 αξιολογείται από την αρχή έγκρισης. 2.3.2.1. Επιτρέπεται η εφαρμογή του συντελεστή διόρθωσης της εκπομπής μάζας CO2 που αναπτύχθηκε από δοκιμές σε ολόκληρο τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP για τη διόρθωση κάθε μεμονωμένης φάσης. 2.3.2.2. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της παραγράφου 2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, είναι δυνατόν να αναπτυχθούν ξεχωριστοί συντελεστές διόρθωσης KCO2,p της εκπομπής μάζας CO2 για κάθε μεμονωμένη φάση. Στην περίπτωση αυτή, τα ίδια κριτήρια που περιγράφονται στην παράγραφο 2.2. του παρόντος υποπαραρτήματος θα ικανοποιούνται σε κάθε μεμονωμένη φάση και η διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 2.3.2. του παρόντος υποπαραρτήματος θα εφαρμόζεται για κάθε μεμονωμένη φάση, ώστε να προσδιοριστούν οι συντελεστής διόρθωσης κάθε συγκεκριμένης φάσης.

3.   Διαδικασία δοκιμής για τον προσδιορισμό των συντελεστών διόρθωσης

3.1.   OVC-HEV

Για οχήματα OVC-HEV χρησιμοποιείται μία από τις παρακάτω ακολουθίες δοκιμής σύμφωνα με το σχήμα 1 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 8 για τη μέτρηση όλων των τιμών που απαιτούνται για τον προσδιορισμό των συντελεστών διόρθωσης σύμφωνα με την παράγραφο 2. του παρόντος προσαρτήματος.

Σχήμα 1 (προσάρτημα 2 του υποπαραρτήματος 8)

Ακολουθίες δοκιμών OVC-HEV

3.1.1.   Ακολουθία δοκιμών, επιλογή 1

3.1.1.1.   Προετοιμασία και εμποτισμός

Η προετοιμασία και ο εμποτισμός πραγματοποιούνται σύμφωνα με την παράγραφο 2.1. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος.

▼M3

3.1.1.2.   Προσαρμογή REESS

Πριν από τη διαδικασία δοκιμής σύμφωνα με την παράγραφο 3.1.1.3. του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να προσαρμόσει το REESS. Ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις για την έναρξη της δοκιμής σύμφωνα με την παράγραφο 3.1.1.3. του παρόντος προσαρτήματος.

▼B

3.1.1.3.   Διαδικασία δοκιμής

3.1.2.   Ακολουθία δοκιμών, επιλογή 2

3.1.2.1.   Προετοιμασία

Το υπό δοκιμή όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1. ή την παράγραφο 2.1.2. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.1.2.2.   Προσαρμογή REESS

Μετά την προετοιμασία, παραλείπεται ο εμποτισμός σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.3. του προσαρτήματος 4 του παρόντος υποπαραρτήματος και ορίζεται ένα διάλειμμα μέγιστης διάρκειας 60 λεπτών κατά το οποίο επιτρέπεται η προσαρμογή του REESS. Παρόμοιο διάλειμμα εφαρμόζεται εκ των προτέρων σε κάθε δοκιμή. Αμέσως μετά από τη λήξη του εν λόγω διαλείμματος, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις της παραγράφου 3.1.2.3. του παρόντος προσαρτήματος.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να διενεργηθεί μια πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης πριν από την προσαρμογή του REESS, ώστε να εξασφαλιστούν παρόμοιες συνθήκες εκκίνησης για τον προσδιορισμό του συντελεστή διόρθωσης. Εάν ο κατασκευαστής ζητήσει την εν λόγω πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης, η πανομοιότυπη διαδικασία προθέρμανσης εφαρμόζεται κατ' επανάληψη στο πλαίσιο της ακολουθίας δοκιμών.

3.1.2.3.   Διαδικασία δοκιμής

3.2.   NOVC-HEV και NOVC-FCHV

Για οχήματα NOVC-HEV και NOVC-FCHV χρησιμοποιείται μία από τις παρακάτω ακολουθίες δοκιμής σύμφωνα με το σχήμα 2 του προσαρτήματος 2 του υποπαραρτήματος 8 για τη μέτρηση όλων των τιμών που απαιτούνται για τον προσδιορισμό των συντελεστών διόρθωσης σύμφωνα με την παράγραφο 2. του παρόντος προσαρτήματος.

Σχήμα 2 (προσάρτημα 2 του υποπαραρτήματος 8)

Ακολουθίες δοκιμών NOVC-HEV και NOVC-FCHV

3.2.1.   Ακολουθία δοκιμών, επιλογή 1

3.2.1.1.   Προετοιμασία και εμποτισμός

Το υπό δοκιμή όχημα υφίσταται προετοιμασία και εμποτισμό σύμφωνα με την παράγραφο 3.3.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.2.1.2.   Προσαρμογή REESS

Πριν από τη διαδικασία δοκιμής σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.1.3. ο κατασκευαστής μπορεί να προσαρμόσει το REESS. Ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι πληρούνται οι απαιτήσεις για την έναρξη της δοκιμής, σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.1.3.

3.2.1.3.   Διαδικασία δοκιμής

3.2.2.   Ακολουθία δοκιμών, επιλογή 2

3.2.2.1.   Προετοιμασία

Το υπό δοκιμή όχημα υφίσταται προετοιμασία σύμφωνα με την παράγραφο 3.3.1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος.

3.2.2.2.   Προσαρμογή REESS

Μετά την προετοιμασία, παραλείπεται ο εμποτισμός σύμφωνα με την παράγραφο 3.3.1.2. του παρόντος υποπαραρτήματος και ορίζεται ένα διάλειμμα μέγιστης διάρκειας 60 λεπτών κατά το οποίο επιτρέπεται η προσαρμογή του REESS. Παρόμοιο διάλειμμα εφαρμόζεται εκ των προτέρων σε κάθε δοκιμή. Αμέσως μετά από τη λήξη του εν λόγω διαλείμματος, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις της παραγράφου 3.2.2.3. του παρόντος προσαρτήματος.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να διενεργηθεί μια πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης πριν από την προσαρμογή του REESS, ώστε να εξασφαλιστούν παρόμοιες συνθήκες εκκίνησης για τον προσδιορισμό του συντελεστή διόρθωσης. Εάν ο κατασκευαστής ζητήσει την εν λόγω πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης, η πανομοιότυπη διαδικασία προθέρμανσης εφαρμόζεται κατ' επανάληψη στο πλαίσιο της ακολουθίας δοκιμών.

3.2.2.3.   Διαδικασία δοκιμής

---

Υποπαράρτημα 8

Προσάρτημα 3

Προσδιορισμός του ρεύματος του REESS και της τάσης του REESS για οχήματα NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV και NOVC-FCHV

1.   Εισαγωγή

παρέχεται στην αρχή έγκρισης.

2.   Ρεύμα του REESS

Η εξάντληση του REESS θεωρείται αρνητικό ρεύμα.

2.1.   Εξωτερική μέτρηση ρεύματος REESS

▼M3

Προκειμένου η πραγματοποιούμενη μέτρηση να είναι ακριβής, πριν από τη δοκιμή εκτελείται ρύθμιση του μηδενός και απομαγνητισμός σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή των οργάνων.

▼B

Στην περίπτωση θωρακισμένων συρμάτων, εφαρμόζονται κατάλληλες μέθοδοι μετά από συμφωνία με την αρχή έγκρισης.

Για λόγους ευκολίας της μέτρησης του ρεύματος του REESS με χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές πρέπει να παρέχουν κατάλληλα, ασφαλή και προσβάσιμα σημεία σύνδεσης στο όχημα. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό, ο κατασκευαστής πρέπει να υποστηρίξει την αρχή έγκρισης για τη σύνδεση μετατροπέα ρεύματος σε ένα από τα καλώδια που συνδέονται απευθείας στο REESS όπως προαναφέρεται στην παρούσα παράγραφο.

2.2.   Δεδομένα μέτρησης ρεύματος REESS επί του οχήματος

Εναλλακτικά προς την παράγραφο 2.1. του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τα δεδομένα μέτρησης ρεύματος επί του οχήματος. Η ακρίβεια των δεδομένων αυτών επιδεικνύεται στην αρχή έγκρισης.

3.   Τάση του REESS

3.1.   Εξωτερική μέτρηση τάσης REESS

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών που περιγράφονται στην παράγραφο 3. του παρόντος υποπαραρτήματος, η τάση του REESS μετράται με τις απαιτήσεις εξοπλισμού και ακρίβειας που ορίζονται στην παράγραφο 1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος. Για τη μέτρηση της τάσης με χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές υποστηρίζουν την αρχή έγκρισης παρέχοντας σημεία μέτρησης της τάσης του REESS.

▼M3

3.2.   Ονομαστική τάση του REESS

Για οχήματα NOVC-HEV, NOVC-FCHV και OVC-HEV, αντί να χρησιμοποιείται η μετρούμενη τάση του REESS σύμφωνα με την παράγραφο 3.1. του παρόντος προσαρτήματος, μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ονομαστική τάση του REESS όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το πρότυπο iec 60050-482.

▼B

3.3.   Δεδομένα μέτρησης τάσης REESS επί του οχήματος

Εναλλακτικά προς τις παραγράφους 3.1. και 3.2. του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τα δεδομένα μέτρησης τάσης επί του οχήματος. Η ακρίβεια των δεδομένων αυτών επιδεικνύεται στην αρχή έγκρισης.

---

Υποπαράρτημα 8

Προσάρτημα 4

Προετοιμασία, εμποτισμός και συνθήκες φόρτισης REESS για οχήματα PEV και OVC-HEV

1.

Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία δοκιμής για την προετοιμασία του REESS και του κινητήρα καύσης πριν από: α)  Μετρήσεις ηλεκτρικής αυτονομίας, εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης σε δοκιμές OVC-HEV· και β)  Μετρήσεις ηλεκτρικής αυτονομίας και μετρήσεις κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σε δοκιμές PEV.

2.

Προετοιμασία και εμποτισμός για οχήματα OVC-HEV 2.1.   Προετοιμασία και εμποτισμός όταν η διαδικασία δοκιμής ξεκινά με δοκιμή διατήρησης φόρτισης 2.1.1. Για την προετοιμασία του κινητήρα καύσης, πραγματοποιείται οδήγηση του οχήματος επί έναν τουλάχιστον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP. Κατά την οδήγηση κάθε κύκλου προετοιμασίας, προσδιορίζεται το ισοζύγιο φόρτισης του REESS. Η προετοιμασία σταματά στο τέλος του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP στη διάρκεια του οποίου ικανοποιείται το κριτήριο διακοπής σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. 2.1.2. Εναλλακτικά προς την παράγραφο 2.1.1. του παρόντος προσαρτήματος, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, η κατάσταση φόρτισης του REESS για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 μπορεί να ρυθμιστεί βάσει της σύστασης του κατασκευαστή, ώστε να επιτευχθεί η δοκιμή υπό συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης. ▼M3 Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζεται μια διαδικασία προετοιμασίας όπως αυτή που ισχύει για τα οχήματα αμιγώς ICE σύμφωνα με την περιγραφή της παραγράφου 2.6. του υποπαραρτήματος 6. 2.1.3. Ο εμποτισμός του οχήματος πραγματοποιείται σύμφωνα με την παράγραφο 2.7. του υποπαραρτήματος 6. ▼B 2.2.   Προετοιμασία και εμποτισμός όταν η διαδικασία δοκιμής ξεκινά με δοκιμή εξάντλησης φόρτισης 2.2.1. Πραγματοποιείται οδήγηση των οχημάτων OVC-HEV επί έναν τουλάχιστον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP. Κατά την οδήγηση κάθε κύκλου προετοιμασίας, προσδιορίζεται το ισοζύγιο φόρτισης του REESS. Η προετοιμασία σταματά στο τέλος του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP στη διάρκεια του οποίου ικανοποιείται το κριτήριο διακοπής σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.4.5. του παρόντος υποπαραρτήματος. ▼M3 2.2.2. Ο εμποτισμός του οχήματος πραγματοποιείται σύμφωνα με την παράγραφο 2.7. του υποπαραρτήματος 6. Σε οχήματα που υφίστανται προετοιμασία για τη δοκιμή τύπου 1 δεν εφαρμόζεται εξαναγκασμένη ψύξη. Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού, το REESS φορτίζει με τη συνήθη διαδικασία φόρτισης που ορίζεται στην παράγραφο 2.2.3. του παρόντος προσαρτήματος. ▼B 2.2.3. Εφαρμογή συνήθους φόρτισης 2.2.3.1. ►M3  Το REESS φορτίζει σε θερμοκρασία περιβάλλοντος όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.2.2.2.του υποπαραρτήματος 6, είτε με: ◄ α)  Τον φορτιστή του οχήματος, εάν υπάρχει· ή β)  Εξωτερικό φορτιστή που συνιστά ο κατασκευαστής, όπου η σύνδεση γίνεται κατά τον συνήθη τρόπο φόρτισης. Οι διαδικασίες της παρούσας παραγράφου αποκλείουν όλους τους τύπους ειδικών φορτίσεων με αυτόματη ή διά χειρός εκκίνηση όπως π.χ. φορτίσεις εξισορρόπησης ή συντήρησης. Ο κατασκευαστής δηλώνει υπεύθυνα ότι κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν εφαρμόστηκε διαδικασία ειδικής φόρτισης. 2.2.3.2. Κριτήριο λήξης φόρτισης Το κριτήριο λήξης φόρτισης ικανοποιείται όταν σε όργανα επί του οχήματος ή εξωτερικά όργανα εμφανιστεί η ένδειξη πλήρους φόρτισης του REESS.

3.

Προετοιμασία PEV 3.1.   Αρχική φόρτιση του REESS Η αρχική φόρτιση του REESS αποτελείται από την εκφόρτιση του REESS και την εφαρμογή της συνήθους φόρτισης. 3.1.1.   Εκφόρτιση του REESS Η διαδικασία εκφόρτισης πραγματοποιείται σύμφωνα με τη σύσταση του κατασκευαστή. Ο κατασκευαστής εγγυάται ότι μετά τη διαδικασία εκφόρτισης το REESS είναι εξαντλημένο όσο το δυνατόν περισσότερο. 3.1.2.   Εφαρμογή συνήθους φόρτισης Το REESS φορτίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 2.2.3.1. του παρόντος προσαρτήματος.

▼M3

---

Υποπαράρτημα 8 — Προσάρτημα 5

Συντελεστές χρηστικότητας (UF) για OVC-HEV

όπου:

UFj	συντελεστής χρηστικότητας για το χρονικό διάστημα j·

dj	μετρούμενη διανυθείσα απόσταση κατά τη λήξη του χρονικού διαστήματος j, σε km·

Ci	iοστός συντελεστής (βλέπε πίνακα Α8.App5/1)·

dn	κανονικοποιημένη απόσταση (βλέπε πίνακα A8.App5/1), σε km·

k	αριθμός όρων και συντελεστών στον εκθέτη·

j	αριθμός του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος·

i	αριθμός του εξεταζόμενου όρου/συντελεστή·

άθροισμα των υπολογιζόμενων συντελεστών χρηστικότητας έως το χρονικό διάστημα (i-1).

▼B

---

Υποπαράρτημα 8

Προσάρτημα 6

Επιλογή τρόπων λειτουργίας από τον οδηγό

1.   Γενική απαίτηση

▼M3

▼B

2.   OVC-HEV που διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό σε κατάσταση λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης

Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.

▼M3

Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8.App6/1 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο.

▼B

▼M3

Σχήμα A8.App6/1

Επιλογή τρόπου λειτουργίας από τον οδηγό για οχήματα OVC-HEV σε κατάσταση λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης

▼B

3.   OVC-HEV, NOVC-HEV και NOVC-FCHV εξοπλισμένα με τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό σε κατάσταση λειτουργίας διατήρησης φόρτισης

Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.

▼M3

Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8.App6/2 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο.

▼B

▼M3

Σχήμα A8.App6/2

Επιλογή τρόπου λειτουργίας από τον οδηγό για οχήματα OVC-HEV, NOVC-HEV και NOVC- FCHV σε κατάσταση λειτουργίας διατήρησης φόρτισης

▼B

4.   PEV εξοπλισμένα με τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό

Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.

▼M3

Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8.App6/3 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο.

▼B

▼M3

Σχήμα A8.App6/3

Επιλογή τρόπου λειτουργίας από τον οδηγό για οχήματα PEV

---

Υποπαράρτημα 8 — Προσάρτημα 7

Μέτρηση κατανάλωσης καυσίμου υβριδικών οχημάτων κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου

1.   Γενικές απαιτήσεις

Η κατανάλωση καυσίμου μετράται με τη σταθμική μέθοδο σύμφωνα με την παράγραφο 2. του παρόντος προσαρτήματος.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, η κατανάλωση καυσίμου μπορεί να μετράται είτε με τη μέθοδο πίεσης είτε με τη μέθοδο ροής. Στην περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής παρέχει τεχνικά στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η μέθοδος οδηγεί σε ισοδύναμα αποτελέσματα. Οι μέθοδοι πίεσης και ροής περιγράφονται στο πρότυπο ISO 23828:2013.

2.   Σταθμική μέθοδος

Η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται μέσω μέτρησης της μάζας της δεξαμενής καυσίμου πριν και μετά τη δοκιμή.

2.1.   Εξοπλισμός και ρυθμίσεις

2.1.1.

Ενδεικτικά όργανα απεικονίζονται στο σχήμα 1 του προσαρτήματος 7 του υποπαραρτήματος 8. Μία ή περισσότερες δεξαμενές εκτός του οχήματος χρησιμοποιούνται για τη μέτρησης της κατανάλωσης καυσίμου. Η/Οι δεξαμενή/-ές συνδέεται/-ονται με τον αγωγό καυσίμου του οχήματος μεταξύ της αρχικής δεξαμενής καυσίμου και του συστήματος κυψέλης καυσίμου.

2.1.2.

Για την προετοιμασία μπορεί να χρησιμοποιηθεί η δεξαμενή που είχε εγκατασταθεί αρχικά ή μια εξωτερική πηγή υδρογόνου.

2.1.3.

Η πίεση ανατροφοδότησης προσαρμόζεται στην τιμή που συνιστά ο κατασκευαστής.

2.1.4.

Η διαφορά στις πιέσεις παροχής αερίου των αγωγών ελαχιστοποιείται κατά την εναλλαγή των αγωγών. Στην περίπτωση που αναμένεται επίδραση της διαφοράς πιέσεων, ο κατασκευαστής και η αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς το αν απαιτείται διόρθωση ή όχι.

2.1.5.

Ζυγός 2.1.5.1. Ο ζυγός ο οποίος απαιτείται για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου πληροί την προδιαγραφή του πίνακα Α8.App7/1. Πίνακας 1 του προσαρτήματος 7 του υποπαραρτήματος 8 Κριτήρια εξακρίβωσης αναλυτικού ζυγού Σύστημα μέτρησης Ανάλυση Πιστότητα Ζυγός 0,1 g κατά μέγιστο ± 0,02 κατά μέγιστο (1) (1)   Κατανάλωση καυσίμου (ισορροπία φόρτισης REESS = 0) κατά τη διάρκεια της δοκιμής, σε μάζα, τυπική απόκλιση 2.1.5.2. Ο ζυγός βαθμονομείται όπως ορίζεται σύμφωνα με τις προδιαγραφές που παρέχει ο κατασκευαστής του ζυγού ή τουλάχιστον με τη συχνότητα που ορίζεται στον πίνακα Α8.App7/2. Πίνακας 2 του προσαρτήματος 7 του υποπαραρτήματος 8 Διαστήματα μεταξύ βαθμονομήσεων των οργάνων Έλεγχοι οργάνων Διάστημα Πιστότητα Ανά έτος και κατόπιν μείζονος συντήρησης 2.1.5.3. Παρέχονται κατάλληλα μέσα για τη μείωση της επίδρασης δονήσεων και συναγωγής, όπως τράπεζα απόσβεσης ή φραγμός ανέμου. Σχήμα A8.App7/1 Παράδειγμα διάταξης οργάνων όπου: 1 η εξωτερική παροχή καυσίμου για την προετοιμασία 2 ο ρυθμιστής πίεσης 3 η αρχική δεξαμενή 4 το σύστημα κυψέλης καυσίμου 5 ο ζυγός 6 δεξαμενή/-ές εκτός του οχήματος για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου

2.2.   Διαδικασία δοκιμής

2.2.1.

Η μάζα της δεξαμενής εκτός του οχήματος μετράται πριν από τη δοκιμή.

2.2.2.

Η δεξαμενή εκτός του οχήματος συνδέεται με τον αγωγό καυσίμου του οχήματος όπως απεικονίζεται στο σχήμα 1 του προσαρτήματος 7 του υποπαραρτήματος 8.

2.2.3.

Η δοκιμή διενεργείται μέσω τροφοδοσίας καυσίμου από τη δεξαμενή εκτός του οχήματος.

2.2.4.

Η δεξαμενή εκτός του οχήματος απομακρύνεται από τον αγωγό.

2.2.5.

Μετράται η μάζα της δεξαμενής μετά τη δοκιμή.

2.2.6.

Η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου FCCS,nb σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης όπως προκύπτει από τη μετρούμενη μάζα πριν και μετά τη δοκιμή υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση: όπου: FCCS,nb η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης όπως μετράται στη διάρκεια της δοκιμής, σε kg/100 km· g1 η μάζα της δεξαμενής κατά την έναρξη της δοκιμής, σε kg· g2 η μάζα της δεξαμενής κατά τη λήξη της δοκιμής, σε kg· d η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια της δοκιμής, σε km.

▼B

---

Υποπαράρτημα 9

Προσδιορισμός ισοδυναμίας μεθόδων

1.   Γενική απαίτηση

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή είναι δυνατόν να εγκριθούν από την αρχή έγκρισης άλλες μέθοδοι μέτρησης εάν παράγουν ισοδύναμα αποτελέσματα σύμφωνα με την παράγραφο 1.1. του παρόντος υποπαραρτήματος. Η ισοδυναμία της υποψήφιας μεθόδου επιδεικνύεται στην αρχή έγκρισης.

1.1.   Απόφαση σχετικά με την ισοδυναμία

Μια υποψήφια μέθοδος θεωρείται ισοδύναμη εάν η ακρίβεια και η πιστότητά της είναι ίσες ή καλύτερες από αυτές της μεθόδου αναφοράς.

1.2.   Προσδιορισμός ισοδυναμίας

Ο προσδιορισμός της ισοδυναμίας των μεθόδων βασίζεται σε μελέτη συσχετισμού μεταξύ της υποψήφιας μεθόδου και των μεθόδων αναφοράς. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται στον έλεγχο συσχετισμού υπόκεινται στην έγκριση της αρχής έγκρισης.

Η βασική αρχή προσδιορισμού της ακρίβειας και πιστότητας της υποψήφιας μεθόδου και των μεθόδων αναφοράς ακολουθεί τις οδηγίες του προτύπου ISO 5725 που περιέχονται στο μέρος 6, παράρτημα 8 «Σύγκριση εναλλακτικών μεθόδων μέτρησης».

1.3.   Απαιτήσεις εφαρμογής

Δεσμευμένο

▼M3

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XXII

Συσκευές παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας επί οχήματος:

1.    Εισαγωγή

Στο παρόν παράρτημα προσδιορίζονται οι ορισμοί και οι απαιτήσεις που εφαρμόζονται στις συσκευές παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή της ηλεκτρικής ενέργειας επί οχήματος.

2.    Ορισμοί

3.    Πληροφορίες που πρέπει να προσδιορίζονται, να αποθηκεύονται και να καθίστανται διαθέσιμες

Η συσκευή OBFCM προσδιορίζει τουλάχιστον τις ακόλουθες παραμέτρους και αποθηκεύει τις τιμές διάρκειας ζωής επί του οχήματος. Οι παράμετροι υπολογίζονται και προσαρμόζονται σύμφωνα με τα πρότυπα που αναφέρονται στα σημεία 6.5.3.2 στοιχείο α) της παραγράφου 6.5.3. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, νοούμενα σύμφωνα με τα οριζόμενα στο σημείο 2.8. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος XI του παρόντος κανονισμού.

3.1.    Για όλα τα οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 4α, με εξαίρεση τα οχήματα OVC-HEV:

3.2.    Για οχήματα OVC-HEV:

4.    Ακρίβειά

4.1	Όσον αφορά τις πληροφορίες που ορίζονται στο σημείο 3, ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι η συσκευή OBFCM παρέχει τις ακριβέστερες τιμές που μπορούν να επιτευχθούν από το σύστημα μέτρησης και υπολογισμού της μονάδας ελέγχου κινητήρα.

4.2

Με την επιφύλαξη του σημείου 4.1, ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι η ακρίβεια είναι μεγαλύτερη από -0,05 και μικρότερη από 0,05, υπολογιζόμενη σε τρία δεκαδικά ψηφία από τον ακόλουθο τύπο: Όπου Fuel_ConsumedWLTP (λίτρα) η κατανάλωση καυσίμου που προσδιορίζεται κατά την πρώτη δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 1.2 του υποπαραρτήματος 6 του παραρτήματος XXI, υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6 του υποπαραρτήματος 7 του εν λόγω παραρτήματος, με χρήση των αποτελεσμάτων εκπομπών στον συνολικό κύκλο πριν από την εφαρμογή διορθώσεων (αποτέλεσμα του βήματος 2 του πίνακα A7/1 του υποπαραρτήματος 7), επί την πραγματική διανυθείσα απόσταση και διαιρούμενη διά του 100. Fuel_ConsumedOBFCM (λίτρα) η κατανάλωση καυσίμου που προσδιορίζεται για την ίδια δοκιμή με χρήση των διαφορών της παραμέτρου «Συνολικό καταναλωθέν καύσιμο (διάρκειας ζωής)» όπως παρέχεται από τη συσκευή OBFCM. Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV, χρησιμοποιείται η δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1. 4.2.1 Εάν δεν ικανοποιούνται οι απαιτήσεις περί ακρίβειας που καθορίζονται στο σημείο 4.2, η ακρίβεια υπολογίζεται εκ νέου για τις επακόλουθες δοκιμές τύπου 1 που εκτελούνται σύμφωνα με το σημείο 1.2 του υποπαραρτήματος 6, σύμφωνα με τον τύπο του σημείου 4.2, με χρήση του καυσίμου που καταναλώθηκε, προσδιορίστηκε και σωρεύτηκε σε όλες τις εκτελεσθείσες δοκιμές. Η απαίτηση περί ακρίβειας θεωρείται ότι ικανοποιείται εφόσον η ακρίβεια είναι μεγαλύτερη από – 0,05 και μικρότερη από 0,05. 4.2.2 Σε περίπτωση που οι απαιτήσεις περί ακρίβειας που καθορίζονται στο σημείο 4.2.1. δεν ικανοποιούνται μετά τις επακόλουθες δοκιμές σύμφωνα με το παρόν σημείο, μπορούν να εκτελεστούν πρόσθετες δοκιμές με σκοπό τον προσδιορισμό της ακρίβειας, ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των δοκιμών δεν υπερβαίνει τις τρεις δοκιμές για όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή χωρίς τη χρήση της μεθόδου παρεμβολής (όχημα H), και τις έξι δοκιμές για όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή με χρήση της μεθόδου παρεμβολής (τρεις δοκιμές για το όχημα H και τρεις δοκιμές για το όχημα L). Η ακρίβεια υπολογίζεται εκ νέου για τις πρόσθετες επακόλουθες δοκιμές τύπου 1 σύμφωνα με τον τύπο του σημείου 4.2, με χρήση του καυσίμου που καταναλώθηκε, προσδιορίστηκε και σωρεύτηκε σε όλες τις εκτελεσθείσες δοκιμές. Η απαίτηση θεωρείται ότι ικανοποιείται εφόσον η ακρίβεια είναι μεγαλύτερη από – 0,05 και μικρότερη από 0,05. Σε περίπτωση που οι δοκιμές έχουν εκτελεσθεί με σκοπό μόνο τον προσδιορισμό της ακρίβειας της συσκευής OBFCM, τα αποτελέσματα των πρόσθετων δοκιμών δεν λαμβάνονται υπόψη για τυχόν άλλους σκοπούς.

5.    Πρόσβασή στις πληροφορίες που παρέχει η συσκευή OBFCM

5.1

Η συσκευή OBFCM παρέχει τυποποιημένη και απεριόριστη πρόσβαση στις πληροφορίες που καθορίζονται στο σημείο 3, και συμμορφώνεται με τα πρότυπα που αναφέρονται στα σημεία 6.5.3.1 στοιχείο α) και 6.5.3.2. στοιχείο α) της παραγράφου 6.5.3. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, νοούμενα σύμφωνα με τα οριζόμενα στο σημείο 2.8. του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος XI του παρόντος κανονισμού.

5.2.	Ως εξαίρεση από τις προϋποθέσεις επαναφοράς που ορίζονται στα πρότυπα που αναφέρονται στο σημείο 5.1 και με την επιφύλαξη των σημείων 5.3. και 5.4., μετά τη θέση του οχήματος σε κυκλοφορία, οι τιμές των μετρητών διάρκειας ζωής διατηρούνται.

5.3

Οι τιμές των μετρητών διάρκειας ζωής μπορούν να υποστούν επαναφορά μόνο για εκείνα τα οχήματα των οποίων ο τύπος της μνήμης της μονάδας ελέγχου κινητήρα δεν είναι έχει τη δυνατότητα διατήρησης δεδομένων όταν δεν τροφοδοτείται με ηλεκτρικό ρεύμα. Όσον αφορά τα εν λόγω οχήματα, οι τιμές μπορούν να υποστούν επαναφορά ταυτόχρονα μόνο στην περίπτωση που ο συσσωρευτής αποσυνδεθεί από το όχημα. Σε αυτή την περίπτωση, η υποχρέωση διατήρησης των τιμών των μετρητών διάρκειας ζωής ισχύει για τις νέες εγκρίσεις τύπου το αργότερο από την 1η Ιανουαρίου 2022 και για τα νέα οχήματα από την 1η Ιανουαρίου 2023.

5.4.	Σε περίπτωση δυσλειτουργίας που επηρεάζει τις τιμές των μετρητών διάρκειας ζωής, ή αντικατάστασης της μονάδας ελέγχου κινητήρα, οι τιμές μπορούν να υποστούν επαναφορά ταυτόχρονα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι παραμένουν πλήρως συγχρονισμένες.

---

( 1 ) Κανονισμός αριθ. 83 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UN/ECE) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την εκπομπή ρύπων σύμφωνα με τις απαιτήσεις για το καύσιμο του κινητήρα [2015/1038] (ΕΕ L 172 της 3.7.2015, σ. 1).

( 2 ) Κανονισμός αριθ. 85 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση κινητήρων εσωτερικής καύσης ή ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης που χρησιμοποιούνται για την πρόωση μηχανοκίνητων οχημάτων των κατηγοριών Μ και Ν όσον αφορά τη μέτρηση της καθαρής ισχύος και της μέγιστης ισχύος στα 30 λεπτά των ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης (ΕΕ L 323 της 7.11.2014, σ. 52).

( 3 ) Κανονισμός αριθ. 103 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) – Ενιαίες διατάξεις για την έγκριση των καταλυτικών μετατροπέων αντικατάστασης για μηχανοκίνητα οχήματα (ΕΕ L 158 της 19.6.2007, σ. 106).

( 4 ) Κανονισμός (ΕΕ) 2018/1832 της Επιτροπής, της 5ης Νοεμβρίου 2018, για την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής και του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 της Επιτροπής με σκοπό τη βελτίωση των δοκιμών και των διαδικασιών έγκρισης τύπου εκπομπών για τα ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων για τη συμμόρφωση εν χρήσει και εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης, και τη θέσπιση διατάξεων για την παρακολούθηση της κατανάλωσης καυσίμων και ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΕ L 301 της 27.11.2018, σ. 1).

( *1 ) Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2017/1152 της Επιτροπής, της 2ας Ιουνίου 2017, για την ανάπτυξη μεθοδολογίας προσδιορισμού των παραμέτρων συσχέτισης που απαιτούνται για να αποτυπωθεί η αλλαγή στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και για την τροποποίηση του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 293/2012 (βλέπε σελίδα 644 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας).

( *2 ) Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2017/1153 της Επιτροπής, της 2ας Ιουνίου 2017, για την ανάπτυξη μεθοδολογίας προσδιορισμού των παραμέτρων συσχέτισης που απαιτούνται για να αποτυπωθεί η αλλαγή στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1014/2010 (βλέπε σελίδα 679 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας).».

( 5 ) Έγγραφο ECE/TRANS/WP.19/1121 που διατίθεται στην ακόλουθη ιστοσελίδα: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

( 6 ) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη (υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες δεν χρειάζεται διαγραφή, όταν απαιτούνται περισσότερες από μία καταχωρίσεις)

( 7 ) Τύπος ελαστικού σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ 117

( 8 ) Οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης.

( 9 ) Για οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση

( 10 ) Μετρημένη στο συνδυασμένο κύκλο

( 11 ) Να επαναλαμβάνεται ο πίνακας για κάθε καύσιμο αναφοράς που δοκιμάζεται.

( 12 ) Επεκτείνετε τον πίνακα αν χρειάζεται, κατά μία σειρά ανά οικολογική καινοτομία.

( 13 ) Ο γενικός κωδικός της (των) οικολογικής(-ών) καινοτομίας(-ών) αποτελείται από τα ακόλουθα στοιχεία, που διαχωρίζονται μεταξύ τους με ένα κενό διάστημα:

(Π.χ., ο γενικός κωδικός τριών οικολογικών καινοτομιών που εγκρίθηκαν χρονολογικά ως 10, 15 και 16 και είναι τοποθετημένες σε ένα όχημα που έχει πιστοποιηθεί από τη γερμανική αρχή έγκρισης τύπου θα είναι: «e1 10 15 16»)

( 14 ) ΕΕ L 140, 5.6.2009, σελ. 88

( 15 ) Οδηγία 98/70/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Οκτωβρίου 1998, σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ και την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 350) σ. 58.

( *3 ) Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1230/2012 της Επιτροπής, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου σχετικά με τη μάζα και τις διαστάσεις των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και για την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 353 της 21.12.2012, σ. 31).

( *4 ) Κανονισμός (ΕΟΚ, Ευρατόμ) αριθ. 1182/71 του Συμβουλίου, της 3ης Ιουνίου 1971, περί καθορισμού των κανόνων που εφαρμόζονται στις προθεσμίες, ημερομηνίες και διορίες (ΕΕ L 124 της 8.6.1971, σ. 1).

( 16 ) 1 για τη Γερμανία· 2 για τη Γαλλία· 3 για την Ιταλία· 4 για τις Κάτω Χώρες· 5 για τη Σουηδία· 6 για το Βέλγιο· 7 για την Ουγγαρία· 8 για την Τσεχική Δημοκρατία· 9 για την Ισπανία· 11 για το Ηνωμένο Βασίλειο· 12 για την Αυστρία· 13 για το Λουξεμβούργο· 17 για τη Φινλανδία· 18 για τη Δανία· 19 για τη Ρουμανία· 20 για την Πολωνία· 21 για την Πορτογαλία· 23 για την Ελλάδα· 24 για την Ιρλανδία· 25 για την Κροατία· 26 για τη Σλοβενία· 27 για τη Σλοβακία· 29 για την Εσθονία· 32 για τη Λετονία· 34 για τη Βουλγαρία· 36 για τη Λιθουανία· 49 για την Κύπρο· 50 για τη Μάλτα

( 17 ) ΕΕ L 326 της 24.11.2006.

( 18 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 19 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 20 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 21 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 22 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 23 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 24 ) Εφόσον τα μέσα αναγνώρισης του τύπου περιέχουν χαρακτήρες που δεν έχουν σχέση με την περιγραφή των τύπων του οχήματος, του κατασκευαστικού στοιχείου ή της διακριτής τεχνικής μονάδας που καλύπτονται από το παρόν πιστοποιητικό έγκρισης τύπου, τέτοιου είδους χαρακτήρες αντιπροσωπεύονται στην τεκμηρίωση από το σύμβολο: «?» (π.χ. ABC??123??).

( 25 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 26 ) Διατίθεται στη διεύθυνση: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 27 ) Διατίθεται στη διεύθυνση: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 28 ) ΕΕ L 323 της 7.11.2014, σ. 91

( *5 ) ΕΕ L 145 της 31.5.2011, σ. 1.»

( 29 ) Όπου ισχύουν περιορισμοί για το καύσιμο, σημειώστε τους περιορισμούς αυτούς (π.χ. για το φυσικό αέριο η ακτίνα L ή η ακτίνα Η).

( 30 ) Για οχήματα δύο καυσίμων, ο πίνακας θα επαναλαμβάνεται για αμφότερα τα καύσιμα.

( 31 ) Για οχήματα ευέλικτου καυσίμου, όταν η δοκιμή πρόκειται να εκτελεστεί για αμφότερα τα καύσιμα, σύμφωνα με το σχήμα I.2.4. του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1151/2017 και για οχήματα που κινούνται με LPG ή NG/βιομεθάνιο, είτε δύο καυσίμων είτε μονού καυσίμου, ο πίνακας θα επαναλαμβάνεται για τα διαφορετικά αέρια αναφοράς που χρησιμοποιούνται στη δοκιμή και ένας συμπληρωματικός πίνακας θα αναφέρει τα χειρότερα αποτελέσματα που ελήφθησαν. Όπου απαιτείται, σύμφωνα με την παράγραφο 3.1.4. του παραρτήματος 12 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, αναφέρεται αν τα αποτελέσματα μετρήθηκαν ή υπολογίστηκαν.

( 32 ) Για οχήματα δύο καυσίμων, ο πίνακας θα επαναλαμβάνεται για αμφότερα τα καύσιμα.

( 33 ) Για οχήματα ευέλικτου καυσίμου, όταν η δοκιμή πρόκειται να εκτελεστεί για αμφότερα τα καύσιμα, σύμφωνα με το σχήμα I.2.4. του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1151/2016 και για οχήματα που κινούνται με LPG ή NG/βιομεθάνιο, είτε δύο καυσίμων είτε μονού καυσίμου, ο πίνακας θα επαναλαμβάνεται για τα διαφορετικά αέρια αναφοράς που χρησιμοποιούνται στη δοκιμή και ένας συμπληρωματικός πίνακας θα αναφέρει τα χειρότερα αποτελέσματα που ελήφθησαν. Όπου απαιτείται, σύμφωνα με την παράγραφο 3.1.4. του παραρτήματος 12 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83, αναφέρεται αν τα αποτελέσματα μετρήθηκαν ή υπολογίστηκαν.

( 34 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 35 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

( 36 ) Όπου ισχύουν περιορισμοί για το καύσιμο, σημειώστε τους περιορισμούς αυτούς (π.χ. για το φυσικό αέριο η ακτίνα L ή η ακτίνα Η).

( 37 ) Εφόσον έχει εφαρμογή.

( 38 ) Για το πρότυπο Euro VI, το ESC θα νοείται ως WHSC και το ETC ως WHTC.

( 39 ) Για το πρότυπο Euro VI, αν κινητήρες που χρησιμοποιούν καύσιμα CNG και LPG δοκιμάζονται με διαφορετικά καύσιμα αναφοράς, ο πίνακας θα πρέπει να επαναληφθεί για κάθε καύσιμο αναφοράς που δοκιμάζεται.

( 40 ) Εφόσον έχει εφαρμογή.

( 41 ) Για το πρότυπο Euro VI, το ESC θα νοείται ως WHSC και το ETC ως WHTC.

( 42 ) Για το πρότυπο Euro VI, αν κινητήρες που χρησιμοποιούν καύσιμα CNG και LPG δοκιμάζονται με διαφορετικά καύσιμα αναφοράς, ο πίνακας θα πρέπει να επαναληφθεί για κάθε καύσιμο αναφοράς που δοκιμάζεται.

( 43 ) Εφόσον έχει εφαρμογή.

( 44 ) Εφόσον έχει εφαρμογή.

( 45 ) Επαναλάβετε τον πίνακα για κάθε καύσιμο αναφοράς που δοκιμάζεται.

( 46 ) Εφόσον έχει εφαρμογή.

( 47 ) Εφόσον έχει εφαρμογή.

( 48 ) Εφόσον έχει εφαρμογή.

( 49 ) 

(η1)   Να επαναλαμβάνεται ο πίνακας για κάθε παραλλαγή/έκδοση.

( 50 ) 

(η2)   Να επαναλαμβάνεται ο πίνακας για κάθε καύσιμο αναφοράς που δοκιμάζεται.

( 51 ) 

(η3)   Επεκτείνετε τον πίνακα αν χρειάζεται, κατά μία σειρά ανά οικολογική καινοτομία.

( 52 ) 

(η8)   Ο γενικός κωδικός της/των οικολογικής/-ών καινοτομίας/-ών αποτελείται από τα ακόλουθα στοιχεία, που διαχωρίζονται μεταξύ τους με ένα κενό διάστημα:

( 53 ) Αναφέρετε τον κωδικό αναγνώρισης —

( 54 ) Αναφέρετε κατά πόσο το όχημα είναι κατάλληλο για χρήση σε κυκλοφορία που κινείται στη δεξιά πλευρά κυκλοφορίας, για χρήση σε κυκλοφορία που κινείται στην αριστερή πλευρά κυκλοφορίας ή και στις δύο αυτές περιπτώσεις.

( 55 ) Αναφέρετε κατά πόσο το ταχύμετρο και/ή ο χιλιομετρητής που έχουν τοποθετηθεί έχουν μετρικές ή μετρικές και βρετανικές μονάδες.

( 56 ) Η δήλωση αυτή δεν περιορίζει το δικαίωμα κράτους μέλους να απαιτεί τεχνικές προσαρμογές για την ταξινόμηση οχήματος σε κράτος μέλος εκτός αυτού για το οποίο προορίζεται, όταν η κατεύθυνση της κυκλοφορίας είναι στην αντίθετη πλευρά του δρόμου.

( 57 ) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει

( 58 ) Οι καταχωρίσεις 4. και 4.1 συμπληρώνονται σύμφωνα με τους ορισμούς του “μεταξονίου” (25) και της “απόστασης μεταξύ αξόνων” (26) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1230/2012, αντιστοίχως

( 59 ) Για υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, αναφέρετε και τις δύο ισχύς εξόδου.

( 60 ) Αν υπάρχουν περισσότεροι του ενός ηλεκτροκινητήρες, υποδείξτε τη συνολική επίδραση όλων των κινητήρων.»

( 61 ) Προαιρετικός εξοπλισμός αυτής της παραγράφου μπορεί να προστεθεί στην καταχώριση «Παρατηρήσεις».

( 62 ) Χρησιμοποιούνται οι κωδικοί που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ, παράγραφος Γ.

( 63 ) Αναφέρετε μόνο το βασικό ή τα βασικά χρώματα ως ακολούθως: λευκό, κίτρινο, πορτοκαλί, κόκκινο, βιολετί, μπλε, πράσινο, γκρι, καφέ ή μαύρο.

( 64 ) Εξαιρουμένων των καθισμάτων που προορίζονται για χρήση μόνο όταν το όχημα είναι σε στάση και του αριθμού των θέσεων αναπηρικού αμαξιδίου.

Για πούλμαν που ανήκουν στην κατηγορία οχήματος M3, ο αριθμός των μελών προσωπικού περιλαμβάνεται στον αριθμό επιβατών.

( 65 ) Προσθέστε τον αριθμό του επιπέδου Euro και τον χαρακτήρα που αντιστοιχεί στις διατάξεις που χρησιμοποιούνται για την έγκριση τύπου.

( 66 ) Επαναλάβετε για τα διάφορα καύσιμα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Τα οχήματα που μπορούν να χρησιμοποιήσουν ως καύσιμο τόσο βενζίνη όσο και αέριο καύσιμο, αλλά στα οποία το σύστημα βενζίνης έχει τοποθετηθεί για την αντιμετώπιση επειγόντων περιστατικών ή αποκλειστικά και μόνο για την έναρξη του κινητήρα, και τα οχήματα των οποίων η χωρητικότητα της δεξαμενής βενζίνης δεν υπερβαίνει τα 15 λίτρα βενζίνης θεωρούνται οχήματα που χρησιμοποιούν αποκλειστικά και μόνο αέριο καύσιμο.

( 67 ) Στην περίπτωση κινητήρων και οχημάτων διπλού καυσίμου Euro VI, επαναλάβετε όπως αρμόζει.

( 68 ) Δηλώνονται μόνο οι εκπομπές που αξιολογούνται σύμφωνα με την ισχύουσα κανονιστική πράξη/τις ισχύουσες κανονιστικές πράξεις.

( 69 ) Έχει εφαρμογή μόνο εάν το όχημα έχει λάβει έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007

( 70 ) Ο γενικός κωδικός της / των οικολογικής/-ών καινοτομίας/-ών αποτελείται από τα ακόλουθα στοιχεία, που διαχωρίζονται μεταξύ τους με ένα κενό διάστημα:

( 71 ) Άθροισμα των εξοικονομήσεων εκπομπών CO2 κάθε επιμέρους οικολογικής καινοτομίας.

( 72 ) Αν το όχημα είναι εξοπλισμένο με εξοπλισμό ραντάρ μικρής εμβέλειας 24 GHz σύμφωνα με την απόφαση 2005/50/ΕΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 21 της 25.1.2005, σ. 15), ο κατασκευαστής αναγράφει: «Όχημα εξοπλισμένο με εξοπλισμό ραντάρ μικρής εμβέλειας 24 GHz».

( 73 ) Ο κατασκευαστής μπορεί να συμπληρώσει τις καταχωρίσεις αυτές είτε για διεθνή κυκλοφορία είτε για εθνική ή και για τις δύο.

Για εθνική κυκλοφορία, αναφέρεται ο κωδικός της χώρας όπου προορίζεται να ταξινομηθεί το όχημα. Ο κωδικός είναι σύμφωνος με το πρότυπο ISO 3166-1:2006.

Για διεθνή κυκλοφορία, γίνεται αναφορά στον αριθμό της οδηγίας (π.χ. «96/53/ΕΚ» για την οδηγία 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου).

( 74 ) Στην περίπτωση ολοκληρωμένων οχημάτων της κατηγορίας N1 που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

( 75 ) ΕΕ L 326 της 24.11.2006, σ. 55.