3.5.2011

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 132/99

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου»

COM(2010) 475 τελικό — 2010/0253 (COD)

και «Ανακοίνωση της Επιτροπής για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου»

COM(2010) 474 τελικό

2011/C 132/20

Εισηγητής: ο κ. HENCKS

Στις 4 Οκτωβρίου 2010, και σύμφωνα με τα άρθρα 91 και 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την

«Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου»

COM(2010) 475 τελικό — 2010/0253 (COD). και την

«Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου»

COM(2010) 474 τελικό.

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών» στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του την 1η Μαρτίου 2011.

Κατά την 470ή σύνοδο ολομέλειάς της, της 15ης και 16ης Μαρτίου 2011 (συνεδρίαση της 16ης Μαρτίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 168 ψήφους υπέρ, 21 ψήφους κατά και 13 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση:

1.   Συστάσεις

1.1   Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόταση οδηγίας «Αναδιατύπωση» της πρώτης δέσμης μέτρων για τον σιδηροδρομικό τομέα που αποσκοπεί στην άμβλυνση των διαφορών ερμηνείας και στην εξάλειψη των αδυναμιών που παρουσιάζουν ορισμένες διατάξεις του νομοθετικού «οπλοστασίου» στον τομέα αυτόν. Η πρόταση οδηγίας «Αναδιατύπωση» δεν περιορίζεται ωστόσο στην τροποποίηση των ισχυουσών διατάξεων, αλλά περιέχει συγχρόνως μεγάλο αριθμό νέων ρυθμιστικών διατάξεων.

1.2   Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι στόχος της ρύθμισης του σιδηροδρομικού τομέα είναι η δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, ικανού να ανταγωνιστεί (με αειφόρο τρόπο) άλλους τρόπους μεταφοράς. Η ΕΟΚΕ στηρίζει επομένως όλες τις νέες διατάξεις που επιδιώκουν αυτόν τον στόχο, αλλά εκφράζει επιφυλάξεις σχετικά με τις διατάξεις που υπερβαίνουν τον επιδιωκόμενο στόχο ή είναι ανεπαρκείς.

1.3   Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με λύπη ότι η οδηγία δεν εξετάζει ούτε το θέμα της διαλειτουργικότητας (τη στιγμή κατά την οποία η δημιουργία ενός ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου στην Ευρώπη εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την πρόοδο όσον αφορά την τεχνική διαλειτουργικότητα), ούτε το θέμα της ανισορροπίας στη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, κατά την οποία δίνεται συχνά προτεραιότητα στα επιβατηγά έναντι των εμπορικών τρένων.

1.4   Σε μία εποχή μεγάλων δημοσιονομικών περιορισμών, έχει σημασία να βρεθούν νέες πηγές χρηματοδότησης των σιδηροδρομικών υποδομών. Γνωρίζοντας ότι το μεγαλύτερο μέρος των πόρων του Ευρωπαϊκού Διαρθρωτικού Ταμείου και του Ταμείου Συνοχής χρησιμοποιείται ουσιαστικά για τη χρηματοδότηση των οδικών υποδομών, ενώ οι πόροι για τα ΔΕΔ-Μ διοχετεύονται κατά προτεραιότητα στον τομέα των σιδηροδρόμων, η ΕΟΚΕ θα συμφωνούσε με την ενδεχόμενη σύσταση ενιαίου ταμείου «Μεταφορές» μόνο με την προϋπόθεση ότι θα είναι ουδέτερο και ισορροπημένο όσον αφορά όλους τους τρόπους μεταφοράς. Η ΕΟΚΕ συνιστά να προβλεφθεί αυτή η χρηματοδότηση ρητά κατά την αναθεώρηση της πολιτικής συνοχής μετά το 2014.

1.5   Όσον αφορά άλλες πηγές χρηματοδότησης, η ΕΟΚΕ παραπέμπει στις προτάσεις 15 και 16 που περιλαμβάνονται στην ανακοίνωση «Προς μια Πράξη για την Ενιαία αγορά», και προτείνει να εξετασθεί η δυνατότητα σύστασης αντισταθμιστικού ταμείου, κατά το πρότυπο του ταμείου για τις διάφορες βιομηχανίες δικτύου.

1.6   Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το ότι δεν πληρούνται ακόμη οι προϋποθέσεις για την επίτευξη ισότιμου ανταγωνισμού μεταξύ του σιδηρόδρομου και των άλλων τρόπων μεταφοράς, καθώς και για το ότι είναι εντελώς ανεπαρκή τα μέτρα εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους και των επιπτώσεων των μεταφορών με τη συμπερίληψή τους στον καταλογισμό του κόστους που επιβαρύνει το κοινωνικό σύνολο.

1.7   Όσον αφορά τους όρους πρόσβασης στις υπηρεσίες, η ΕΟΚΕ δεν μπορεί να συμφωνήσει με την υποχρέωση νομικής και οργανωτικής αυτονομίας και αυτονομίας λήψης αποφάσεων η οποία θέτει σε κίνδυνο τις απολύτως απαραίτητες υφιστάμενες δομές.

1.8   Η ΕΟΚΕ δεν μπορεί επίσης να συμφωνήσει με τη δυνατότητα της Επιτροπής να τροποποιεί με κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις τις διατάξεις που περιλαμβάνουν τα παραρτήματα της πρότασης οδηγίας «Αναδιατύπωση» και οι οποίες έχουν προφανώς σημαντικό χαρακτήρα.

1.9   Η ΕΟΚΕ εκτιμά, ως εκ τούτου, ότι θα πρέπει να δοθεί απόλυτη προτεραιότητα στην γενικευμένη υλοποίηση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας ERTMS, από κοινού με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS).

2.   Η εξέλιξη της νομοθεσίας που διέπει τον ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο

2.1   Η δημιουργία ενός ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου ικανού να ανταγωνίζεται (βιώσιμα) τους άλλους τρόπους μεταφοράς: αυτή είναι η πρόκληση στην οποία φιλοδοξεί να ανταποκριθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση ήδη από την πρώτη οδηγία της 29ης Ιουνίου του 1991 για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (91/440/ΕΟΚ), την οποία ακολούθησε, το 1996, Λευκή Βίβλος με τίτλο «Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας».

2.2   Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ (η οποία στη συνέχεια τροποποιήθηκε και συμπληρώθηκε) αφορά τη διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών και όλων των διεθνών υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, εμπορευματικών και επιβατικών, εκ μέρους επιχειρήσεων σιδηροδρόμων οι οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν εντός της Ένωσης, με εξαίρεση τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με δραστηριότητες που περιορίζονται αποκλειστικά για την εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών.

2.3   Η Ένωση εκτιμά ότι η κοινή πολιτική μεταφορών συνιστά ένα από τα θεμελιώδη στοιχεία της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς, και καταβάλλει προσπάθειες για την προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, των οποίων και τονίζει τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα έναντι των λοιπών τρόπων μεταφοράς, χερσαίων ή εναέριων, ιδίως από άποψη ενεργειακής κατανάλωσης, ρύπανσης, περιβαλλοντικών επιπτώσεων και ασφάλειας. Για την επίτευξη αυτού του στόχου στηρίζεται σε δύο αρχές:

—	στην αρχή του ανοίγματος της αγοράς και του ελεύθερου ανταγωνισμού,

—	στην αρχή της διαλειτουργικότητας των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών συστημάτων.

Μετά την πρώτη δέσμη μέτρων για τον σιδηροδρομικό τομέα το 2001 ακολούθησαν δύο άλλες δέσμες μέτρων καθώς και πολυάριθμες οδηγίες και συστάσεις.

3.   Η μεταφορά της ευρωπαϊκής νομοθεσίας στο εθνικό δίκαιο

3.1   Κατά τη μεταφορά στο εθνικό δίκαιο της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους διαπιστώθηκαν σημαντικά προβλήματα και καθυστερήσεις σε πολλά κράτη μέλη και, σύμφωνα με την Επιτροπή, η εν λόγω δέσμη μέτρων είτε δεν έχει τεθεί σε εφαρμογή είτε εφαρμόζεται ελλιπώς και εσφαλμένα. Γι’ αυτό τον λόγο, τον Ιούνιο του 2008, η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες επί παραβάσει κατά 24 από τα 25 ενεχόμενα κράτη μέλη (η Μάλτα και η Κύπρος δεν έχουν σιδηροδρομικό δίκτυο).

3.2   Έπειτα από τις τροποποιήσεις που επέφεραν 3 κράτη μέλη στην εθνική τους νομοθεσία, η Επιτροπή απέστειλε τον Οκτώβριο του 2009 αιτιολογημένες γνώμες σε 21 κράτη μέλη σχετικά με τις λοιπές παραβάσεις. Στις 24 Ιουνίου 2010, η Επιτροπή αποφάσισε να προσφύγει στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά 13 κρατών μελών, ενώ πραγματοποιήθηκαν αποσαφηνίσεις για τα 8 κράτη μέλη προς τα οποία η Επιτροπή είχε απευθύνει αιτιολογημένη γνώμη.

3.3   Η Επιτροπή προσάπτει κατά κύριο λόγο στα κράτη μέλη την ύπαρξη άνισων συνθηκών ανταγωνισμού όσον αφορά τον καθορισμό των τελών πρόσβασης που θεωρούνται υπερβολικά υψηλά, την εισαγωγή διακρίσεων σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας του δικτύου, τη δεσπόζουσα θέση των (κατεστημένων) διαχειριστών δικτύων που λειτουργούν συγχρόνως και ως φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, καθώς και την έλλειψη ανεξάρτητων ρυθμιστικών αρχών.

3.4   Η Επιτροπή αναγνωρίζει, εντούτοις, ότι η ανάπτυξη του ελεύθερου ανταγωνισμού στον σιδηροδρομικό τομέα παρακωλύεται εν μέρει και από την ασάφεια που χαρακτηρίζει το νομοθετικό «οπλοστάσιο» στον εν λόγω τομέα, καθώς και από ορισμένες διατάξεις που χρειάζονται διευκρινίσεις και προσαρμογές με στόχο την άμβλυνση των διαφορών ερμηνείας που υφίστανται μεταξύ των κρατών μελών.

4.   Κύρια σημεία της οδηγίας «Αναδιατύπωση»

4.1   Η πρόταση οδηγίας (Αναδιατύπωση) της πρώτης δέσμης μέτρων για τον σιδηροδρομικό τομέα αποσκοπεί στην απλοποίηση και στην παγίωση των υφιστάμενων νομικών κειμένων, στην εξάλειψη των αλληλοεπικαλύψεων και στην εναρμόνιση της ορολογίας, αλλά και στην επίλυση των προβλημάτων στις διεθνείς εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές (συμπεριλαμβανομένου του δικαιώματος εκτέλεσης ενδομεταφορών).

4.2   Η πρόταση οδηγίας «αναδιατύπωση» περιλαμβάνει επίσης νέες διατάξεις, από τις οποίες οι κυριότερες αφορούν:

—	τον πλήρη διαχωρισμό μεταξύ της διαχείρισης των υπηρεσιών μεταφορών και της διαχείρισης των υποδομών άλλων συναφών προς τους σιδηροδρόμους υπηρεσιών (π.χ. συντήρηση, διατήρηση, πρόσβαση στους τερματικούς σταθμούς, ενημέρωση των επιβατών, έκδοση εισιτηρίων, κλπ.)·

—	την απαγόρευση της είσπραξης τελών πρόσβασης στην υποδομή από τους φορείς παροχής υπηρεσιών·

—	την εισαγωγή διατάξεων για «απώλεια σε περίπτωση μη χρήσης» (use-it-or-lose-it) με στόχο την αποφυγή προβλημάτων τεχνητού κορεσμού των υποδομών·

—	την επιβολή στα κράτη μέλη της υποχρέωσης να προβαίνουν στην εκπόνηση σχεδίου για την ανάπτυξη των υποδομών στο πλαίσιο μακροπρόθεσμων εθνικών στρατηγικών·

—	την εισαγωγή καθεστώτος διακύμανσης των τελών πρόσβασης σύμφωνα με οικολογικά κριτήρια και κριτήρια διαλειτουργικότητας·

—	την ενίσχυση της ανεξαρτησίας και των εξουσιών των εθνικών ρυθμιστικών αρχών.

5.   Γενικές παρατηρήσεις σχετικά με την πρόταση οδηγίας «αναδιατύπωση»

5.1   Όπως ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή στην ανακοίνωση με τίτλο «Προς μια Πράξη για την Ενιαία Αγορά» (COM(2010) 608 τελικό) οι μεταφορές αποτελούν νευραλγικό τομέα και συνιστούν έναν από τους πιο σημαντικούς πυλώνες της σύγχρονης οικονομίας χάρη στην ικανότητά τους να μεταφέρουν ανά πάσα στιγμή με τον ομαλότερο τρόπο αγαθά και πρόσωπα στον απαιτούμενο ή επιθυμητό προορισμό.

5.2   Ωστόσο, η εξεταζόμενη πρόταση οδηγίας δεν ασχολείται καθόλου με την ανισορροπία στη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, που δίνει συχνά προτεραιότητα στα επιβατηγά τρένα. Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει επ’ αυτού τις προτάσεις της σχετικά με την εισαγωγή μεγαλύτερης ευελιξίας στην κατανομή των διαδρομών για τις εμπορευματικές μεταφορές (1).

5.3   Η ΕΟΚΕ ανέκαθεν υποστήριζε, με τις γνωμοδοτήσεις της, τις προσπάθειες που καταβάλλει η Ένωση με στόχο τη δημιουργία βασικών προϋποθέσεων για έναν τομέα σιδηροδρομικών και επιβατικών μεταφορών που να προσφέρει στους χρήστες και στους φορείς αξιόπιστες, ασφαλείς, βιώσιμες και προσβάσιμες υπηρεσίες, σε ανταγωνιστικές, διαφανείς και προσιτές τιμές.

5.4   Η ΕΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι υπάρχουν ευκαιρίες ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών σε ένα οικονομικό περιβάλλον χαρακτηριζόμενο από αύξηση των εμπορικών συναλλαγών, κορεσμό του οδικού δικτύου και συνεχώς αυξανόμενες απαιτήσεις μέριμνας για την προστασία του περιβάλλοντος και τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών.

5.5   Ωστόσο, η εξεταζόμενη οδηγία δεν μπορεί να αποκρύψει το γεγονός ότι, παρά την ύπαρξη ενός εντυπωσιακού νομικού οπλοστασίου, ο στόχος της δημιουργίας ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, ικανού να ανταγωνίζεται με βιώσιμο τρόπο τους άλλους τρόπους μεταφοράς, απέχει πολύ από την επίτευξή του.

5.6   Μετά από μακρά περίοδο μείωσης, το μερίδιο των σιδηροδρόμων συγκριτικά με τα άλλα χερσαία μέσα μεταφοράς έχει σταθεροποιηθεί κάπως τα δέκα τελευταία έτη, αν και η ανάπτυξη του τομέα αυτού επιτυγχάνεται με διαφορετικούς ρυθμούς στα επιμέρους κράτη μέλη. Μόνον οι υπηρεσίες των δικτύων υψηλής ταχύτητας γνώρισαν σημαντική ανάπτυξη με την κατασκευή, ή τα σχέδια για την κατασκευή πρόσθετων γραμμών και την αύξηση των φορέων που δραστηριοποιούνται στο πεδίο αυτό.

5.7   Όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων, ελλείψει ενός πραγματικά ενοποιημένου δικτύου, οι διαχειριστές δικτύου βασίζονται στους 15 «διεθνείς διαδρόμους εμπορευματικών μεταφορών», που ήδη λειτουργούν ή έχουν σχεδιαστεί και συνδέουν τις βασικές βιομηχανικές περιφέρειες της ΕΕ, αποτελώντας πράγματι μια αποδοτική επιχειρησιακή απάντηση, η οποία ωστόσο περιορίζεται μόνο στους διεθνείς διαδρόμους.

6.   Δυσκολίες και φραγμοί στην ανάπτυξη του δικτύου και των σιδηροδρομικών υπηρεσιών

6.1   Το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν κατάφερε να ανταποκριθεί στις προσδοκίες των καταναλωτών και στις ποιοτικές προδιαγραφές σε τέτοιο βαθμό ώστε να είναι σε θέση να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά άλλους τρόπους μεταφοράς, ιδίως όσον αφορά τις τιμές, την ευελιξία, τον χρόνο ταξιδίου και την ακρίβεια των δρομολογίων. Ωστόσο, ο μετασχηματισμός των υπαρχουσών δομών προκειμένου να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις του μέλλοντος δεν είναι εύκολος και αποδεδειγμένα διαρκεί περισσότερο από όσο αναμένεται. Κατά συνέπεια απαιτούνται πρόσθετα μέτρα για την προώθηση της ανάπτυξης αποτελεσματικών ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών υποδομών, την καθιέρωση ελκυστικής σιδηροδρομικής αγοράς, την εξάλειψη των διοικητικών και τεχνικών φραγμών και την εξασφάλιση ισότιμου ανταγωνισμού έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς.

6.2   Η ΕΟΚΕ επισημαίνει πως τα 24 από τα 25 κράτη μέλη αντιμετώπισαν ή αντιμετωπίζουν ακόμα προβλήματα στη μεταφορά της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής νομοθεσίας, την οποία είχαν νωρίτερα υπερψηφίσει, στο εθνικό τους δίκαιο. Βεβαίως, αν χρειασθεί, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης μπορεί να εξετάσει το βάσιμο των ισχυρισμών της Επιτροπής. Είναι πολύ εύκολο να καταλογιστούν οι δυσκολίες ανάπτυξης του δικτύου και των σιδηροδρομικών υπηρεσιών μόνο στον υποτιθέμενο προστατευτισμό των κρατών μελών. Η ΕΟΚΕ εκτιμά πως υπάρχουν βεβαίως και άλλοι λόγοι που εξηγούν τη στάση τους.

6.3   Σε πολλές περιπτώσεις το σιδηροδρομικό δίκτυο παρουσιάζει χαρακτηριστικά φυσικού μονοπωλίου. Είναι σημαντικό να υπάρχει πραγματικός δημόσιος έλεγχος αυτού του δικτύου και το τελευταίο να έχει την απαιτούμενη ικανότητα και πρόβλεψη για διασυνοριακό συντονισμό που θα επιτρέψει την ύπαρξη ενιαίων μεταφορικών υπηρεσιών σε όλη την Ευρώπη και στις όμορες χώρες. Οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών απαιτούν επίσης μία αρμονική εξισορρόπηση αφενός μεταξύ των οικονομικών και κοινωνικών συνθηκών και αυτών που σχετίζονται με την εργασία, την ασφάλεια και το περιβάλλον, και αφετέρου μεταξύ των οικονομικών συνθηκών και των όρων ανταγωνισμού.

6.4   Οι εθνικές πολιτικές των κρατών μελών επηρεάζονται εξάλλου περισσότερο από τους φόβους και τα παράπονα των πολιτών, ιδίως όσον αφορά το γεγονός ότι, σύμφωνα με την έκθεση Monti, «η κόπωση ορισμένων ως προς την εσωτερική αγορά μπορεί να εξηγηθεί επίσης από την αντίληψη ότι η συνεχής απελευθέρωση της αγοράς έγινε εις βάρος των κεκτημένων κοινωνικών δικαιωμάτων διαφόρων οικονομικών παραγόντων.»

6.5   Οι διατάξεις των Συνθηκών (όπως το άρθρο 14 της ΣΛΕΕ και το πρωτόκολλο αριθ.26) καθώς και το παράγωγο δίκαιο σχετικά με τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας, καθώς και το άρθρο 93 της ΣΛΕΕ, ισχύουν για τις μεταφορές γενικά, ενώ ο κανονισμός 1370/2007 αναφέρεται ειδικότερα στις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές. Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν αναφέρεται ρητώς σε αυτό και δεν επανατοποθετεί τα διακυβεύματα του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών στα πλαίσια αυτής της γενικής διάστασης.

7.   Ειδικές παρατηρήσεις

7.1   Χρηματοδότηση της υποδομής

7.1.1   Η δημιουργία ενός ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την πολιτική βούληση και τον εμπορικό δυναμισμό των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων· η επέκταση και ο εκσυγχρονισμός του δικτύου, η αντικατάσταση του απαρχαιωμένου υλικού, η εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, η τεχνική διαλειτουργικότητα, η γενίκευση της χρήσης και η εναρμόνιση των συστημάτων ασφαλείας κλπ. απαιτούν τεράστιες επενδύσεις, των οποίων η οικονομική απόσβεση επέρχεται σε πολύ μεγάλο βάθος χρόνου.

7.1.2   Στη σημερινή οικονομική συγκυρία με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις για μείωση των δημοσίων ελλειμμάτων και δημοσιονομική ισορροπία, τα περιθώρια των κρατών μελών για δημόσιες επενδύσεις είναι ιδιαιτέρως περιορισμένα, γεγονός που προκαλεί τις επιφυλάξεις των ιδιωτών επενδυτών.

7.1.3   Συνεπώς, το ενδιαφέρον των επενδυτών επικεντρώνεται κυρίως στους αποδοτικούς τομείς των δικτύων υψηλής ταχύτητας και των διευρωπαϊκών εμπορευματικών δικτύων, ενώ αμελούνται μάλλον οι συμβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.

7.1.4   Το σχέδιο οδηγίας έχει ως στόχο να υποχρεώσει τα κράτη μέλη να εξαγγείλουν μια στρατηγική ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής με σκοπό να ανταποκριθούν στις μελλοντικές ανάγκες μετακίνησης· η στρατηγική θα πρέπει να βασίζεται σε υγιή και βιώσιμη χρηματοδότηση για περίοδο τουλάχιστον 5 ετών. Ο διαχειριστής της υποδομής θα πρέπει με τη σειρά του να υιοθετήσει επιχειρηματικό σχέδιο που να περιλαμβάνει προγράμματα επενδύσεων και χρηματοδότησης, βάσει της ανωτέρω στρατηγικής ανάπτυξης. Ο οργανισμός ελέγχου του σιδηροδρομικού τομέα καλείται να εκδώσει μη δεσμευτική γνώμη επί του θέματος.

7.1.5   Επιπροσθέτως, τα κράτη μέλη καλούνται να δημιουργήσουν, από κοινού με τις υπάρχουσες δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, κατάλληλους μηχανισμούς προκειμένου να συμβάλουν στη μείωση του χρέους των δημόσιων επιχειρήσεων σε επίπεδα που δεν θα αποτελούν εμπόδιο για την υγιή χρηματοοικονομική διαχείριση και θα επιτρέπουν την εξυγίανση της χρηματοοικονομικής τους κατάστασης.

7.1.6   Η ΕΟΚΕ επικροτεί την καθιέρωση της υποχρέωσης των κρατών μελών να καταρτίζουν πολυετή προγραμματισμό των μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων επενδύσεων για τα σιδηροδρομικά δίκτυα, ώστε οι διαχειριστές και οι φορείς εκμετάλλευσης των δικτύων να διαθέτουν την απαραίτητη ασφάλεια και τα απαιτούμενα περιθώρια ελιγμών για τον προγραμματισμό. Η ΕΟΚΕ κρίνει, ωστόσο, ότι η υποχρέωση αυτή πρέπει να συνδυάζεται με νέες πηγές χρηματοδότησης, διότι διαφορετικά υπάρχει κίνδυνος να μην τελεσφορήσει. Η ΕΟΚΕ συνιστά να προβλεφθεί αυτή η χρηματοδότηση ρητά κατά την αναθεώρηση της πολιτικής συνοχής μετά το 2014. Γνωρίζοντας ότι το μεγαλύτερο μέρος των πόρων του Ευρωπαϊκού Διαρθρωτικού Ταμείου και του Ταμείου Συνοχής χρησιμοποιείται ουσιαστικά για τη χρηματοδότηση των οδικών υποδομών, ενώ οι πόροι για τα ΔΕΔ-Μ διοχετεύονται κατά προτεραιότητα στον τομέα των σιδηροδρόμων, η ΕΟΚΕ θα συμφωνούσε με την ενδεχόμενη σύσταση ενός ενιαίου ταμείου «Μεταφορές» υπό την προϋπόθεση ότι θα είναι ουδέτερο και ισορροπημένο όσον αφορά όλους τους τρόπους μεταφοράς.

7.1.7   Όσον αφορά τις πολυετείς συμβατικές συμφωνίες οι οποίες επιβάλλονται από το σχέδιο οδηγίας (σύνδεση χρηματοδότησης και αποτελεσμάτων, επιχειρηματικά σχέδια), η ΕΟΚΕ συμφωνεί κατ'αρχήν με αυτές, εκτιμά όμως πως το περιεχόμενό τους πρέπει να συνάδει με την αρχή της επικουρικότητας. Αυτές οι συμφωνίες πρέπει επίσης να περιλαμβάνουν διατάξεις που θα εξασφαλίζουν πως οι μειώσεις του κόστους θα οδηγούν σε μείωση των τιμών προς όφελος των επιβατών.

7.1.8   Εξάλλου, η ΕΕ δεν θα μπορούσε να επιβάλει στα κράτη μέλη ούτε την επιλογή των συνομιλητών τους για την εξέταση των επενδυτικών προγραμμάτων τους, δίδοντας τη γνώμη της για τον ρυθμιστικό φορέα του σιδηροδρομικού τομέα, ούτε την υποχρέωση να δεχθούν τον έλεγχο του ιδίου φορέα ως προς την επάρκεια των κονδυλίων του προϋπολογισμού που προβλέπονται για την επίτευξη των περί αποδοτικότητας της υποδομής στόχων, ούτε την έκδοση δικαιολογητικού, σε περίπτωση που ένα κράτος μέλος δεν ακολουθεί τις συστάσεις του ρυθμιστικού φορέα.

7.1.9   Οι συμπράξεις δημοσίου-ιδιωτικού τομέα μπορούν να χρησιμεύσουν, τουλάχιστον εν μέρει, για την πραγματοποίηση μακροπρόθεσμων επενδύσεων, υπό τον όρο ότι η νομοθεσία θα δημιουργεί ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο που ευνοεί τις συμπράξεις αυτές και θα εξευρεθεί ισορροπία μεταξύ των διαφορετικών συμφερόντων του δημόσιου και του ιδιώτη επενδυτή, η δε σιδηροδρομική υποδομή θα παραμείνει δημόσια περιουσία, με σεβασμό στον δημόσιο χαρακτήρα της παρεχόμενης υπηρεσίας και στην ασφάλεια.

7.1.10   Για την εξεύρεση κατάλληλων χρηματοδοτικών πόρων, η ΕΟΚΕ κρίνει σκόπιμο να εξετασθούν τα επενδυτικά κίνητρα στο πλαίσιο των προτάσεων, που περιλαμβάνονται στην ανακοίνωση «Προς μια Πράξη για την Ενιαία αγορά», αριθ. 15 («δυνατότητα προώθησης της έκδοσης ιδιωτικών ομολογιακών δανείων για τη χρηματοδότηση ευρωπαϊκών έργων») και αριθ. 16 «μέτρα τα οποία θα μπορούν να ενθαρρύνουν τις ιδιωτικές επενδύσεις —ιδίως μακροπρόθεσμα— ώστε να συμβάλουν πιο ενεργά στην υλοποίηση των στόχων της στρατηγικής Ευρώπη 2020»).

Άλλη πηγή χρηματοδότησης των σιδηροδρομικών υποδομών θα μπορούσε να αποτελέσει η δημιουργία αντισταθμιστικού ταμείου στα πρότυπα αυτού που προβλέπει η οδηγία για τα ταχυδρομεία και στη χρηματοδότηση του οποίου θα κληθούν να συμβάλουν όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου, με τρόπο που θα διευκρινιστεί.

7.2   Ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους / εξωτερικών επιπτώσεων

7.2.1   Απαιτούνται συντονισμένες πρωτοβουλίες της ΕΕ, των κρατών μελών και των εθνικών αρχών για την προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, σε όλες τις περιπτώσεις που μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα συγκριτικά τους πλεονεκτήματα.

7.2.2   Από αυτήν την άποψη, είναι εύστοχη η παρατήρηση της Επιτροπής, η οποία υπογραμμίζει την ανάγκη εξασφάλισης «ισότιμων όρων ανταγωνισμού με τους άλλους τρόπους μεταφοράς», λαμβάνοντας ιδίως μέτρα «για την ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών με συντονισμένο και ισόρροπο τρόπο στους διαφόρους τρόπους μεταφοράς, ώστε οι χρεώσεις να ανταποκρίνονται στο εξωτερικό κόστος που επιφορτίζεται η κοινωνία εν γένει». Οι προτάσεις της Επιτροπής υπολείπονται πάντως των προτάσεων που έχει διατυπώσει η ΕΟΚΕ σχετικά με το θέμα αυτό. (2)

7.2.3   Καταρχάς, τα διακυβεύματα της εσωτερικής αγοράς και του ανταγωνισμού θα πρέπει να επανοτοποθετηθούν στα πλαίσια αυτού του ανταγωνισμού μεταξύ τρόπων μεταφοράς, παρά στα πλαίσια του ιδίου του σιδηροδρομικού τομέα.

Όσο οι χρεώσεις που επιβάλλονται για τη χρήση των μεταφορικών υποδομών δεν προσμετρούν το εξωτερικό κόστος, περιβαλλοντικό και κοινωνικό, οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εις βάρος των σιδηροδρομικών μεταφορών θα εξακολουθούν να υφίστανται.

7.2.4   Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι, αν και η ενσωμάτωση του περιβαλλοντικού κόστους είχε προβλεφθεί στη Λευκή βίβλο: «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών», δεν έχει ακόμη γίνει καμία επιλογή.

7.2.5   Για να δοθούν κίνητρα στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να επενδύσουν σε πιο βιώσιμες σιδηροδρομικές τεχνολογίες, η υπό εξέταση οδηγία θέτει ως στόχο την εισαγωγή συστήματος διαφοροποιημένης εφαρμογής τελών πρόσβασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του θορύβου που προκαλεί το τροχαίο υλικό.

Όπως δηλώνει η Επιτροπή (χωρίς αυτό να διευκρινίζεται στο σχέδιο οδηγίας), η εν λόγω διαφοροποίηση στα τέλη πρόσβασης θα υλοποιηθεί μέσω μείωσης του κόστους πρόσβασης για τις επιχειρήσεις που μειώνουν τις ηχητικές εκπομπές του τροχαίου υλικού. Η ΕΟΚΕ φρονεί πως αυτό το, καθ' όλα αποδεκτό, μέτρο δεν θα πρέπει να εφαρμοσθεί παρά μόνο εάν ταυτόχρονα εφαρμοστεί υποχρεωτικά (και όχι απλώς προαιρετικά) και για τις οδικές μεταφορές.

7.2.6   Η ΕΟΚΕ δεν μπορεί παρά να επικροτήσει αυτό το πρώτο βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, εκφράζει όμως τον φόβο μήπως η συμβολή του στη μείωση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού θα είναι περιορισμένη, καθόσον τα κράτη μέλη δεν υποχρεώνονται, στα πλαίσια του σχεδίου οδηγίας «Ευρωπαϊκό σήμα τελών κυκλοφορίας», να επιβάλουν τέλη για το εξωτερικό κόστος προς συμπλήρωση των τελών χρήσης της υπάρχουσας υποδομής.

7.3   Διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με εμπορικά κριτήρια

7.3.1   Σύμφωνα με την πρόταση οδηγίας, εάν ένα κράτος μέλος ελέγχει, άμεσα ή έμμεσα, την σιδηροδρομική επιχείρηση, τα ελεγκτικά του καθήκοντα μπορεί να είναι μόνον γενικής φύσης και δεν υπεισέρχονται στις συγκεκριμένες επιχειρηματικές αποφάσεις της διοίκησης.

7.3.2   Η ΕΟΚΕ εκτιμά πως η οδηγία δεν θα πρέπει να προδικάζει τις ελεγκτικές αρμοδιότητες ενός διοικητικού συμβουλίου, δεδομένου ότι το κράτος μέλος, ως μέτοχος σιδηροδρομικής εταιρίας, δεν πρέπει να έχει περισσότερα ή λιγότερα δικαιώματα ελέγχου από οποιονδήποτε ιδιώτη μέτοχο.

7.4   Όροι πρόσβασης στις υπηρεσίες

7.4.1   Για να εξασφαλιστεί πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στις εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης, δηλαδή στους σταθμούς (επιβατών, διαλογής ή αμαξοστασίων), στους τερματικούς σταθμούς εμπορευμάτων, στα κέντρα συντήρησης, ή στις εγκαταστάσεις παροχής βοήθειας, ρυμούλκησης, κλπ, τις οποίες εκμεταλλεύεται φορέας που ανήκει σε εταιρεία με δεσπόζουσα θέση, ο φορέας αυτός πρέπει να είναι οργανωμένος έτσι ώστε να είναι ανεξάρτητος από την εν λόγω εταιρεία σε επίπεδο νομικό, οργανωτικό και λήψης αποφάσεων.

7.4.2   Η ΕΟΚΕ εκτιμά πως παρόμοια υποχρέωση νομικής και οργανωτικής αυτονομίας και αυτονομίας λήψης αποφάσεων είναι δυσανάλογη σε σχέση με τον στόχο της πρόσβασης χωρίς διακρίσεις πρόσβασης και θέτει σε κίνδυνο τις απολύτως απαραίτητες υφιστάμενες δομές και δραστηριότητες.

7.4.3   Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, θα αρκούσε να απαιτηθεί ο σεβασμός της ισχύουσας νομοθεσίας που υποχρεώνει τους φορείς εκμετάλλευσης παρόμοιων εγκαταστάσεων να διασφαλίζουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις. Η διάταξη θα είναι απόλυτα επαρκής εάν η αρμόδια εποπτική αρχή καλείται να παρέμβει σε περίπτωση που δεν τηρείται η σχετική νομοθεσία.

7.4.4   Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει πως η δημόσια χρηματοδότηση των αυτών των υπηρεσιών είχε ως στόχο την ικανοποίηση των αναγκών του κοινωνικού συνόλου. Η πρόσβαση στις υπηρεσίες δεν πρέπει, κατά συνέπεια, να διασφαλίζεται παρά μόνο εφόσον εξυπηρετεί τα συμφέροντα του κοινωνικού συνόλου ή σε περίπτωση που οι υποδομές των υπηρεσιών αυτών χρηματοδοτούνται με δημόσιους πόρους.

7.5   Εποπτεία της αγοράς

7.5.1   Σύμφωνα με το άρθρο 14 της πρότασης οδηγίας «Αναδιατύπωση», οι διακρατικές συμφωνίες μεταξύ κρατών μελών πρέπει να κοινοποιούνται στην Επιτροπή, χωρίς να διευκρινίζεται επακριβώς ποιές συμφωνίες εμπίπτουν σε αυτήν την υποχρέωση. Η ΕΟΚΕ ζητά να διευκρινισθεί ότι σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται για συμφωνίες σχετικά με δημόσιες υπηρεσίες.

7.5.2   Επιπλέον, στην πρόταση οδηγίας ανατίθεται στην Επιτροπή να εκδίδει κατ' εξουσιοδότηση πράξεις για απεριόριστο χρονικό διάστημα, που της επιτρέπουν να τροποποιεί τις διατάξεις των παραρτημάτων της οδηγίας.

7.5.3   Επειδή ορισμένα από αυτά τα παραρτήματα περιέχουν σημαντικά στοιχεία, ενώ η Συνθήκη επιτρέπει την έκδοση της κατ' εξουσιοδότηση πράξης μόνο για τη συμπλήρωση ή την τροποποίηση διατάξεων ελάσσονος σημασίας μίας νομικής πράξης, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι στην περίπτωση αυτή πρέπει να εφαρμόζεται εν προκειμένω η συνήθης νομική διαδικασία, όπως ορίζουν τα κείμενα της ΕΕ.

7.5.4   Το παράρτημα VII της πρότασης οδηγίας αναφέρει μεταξύ των βασικών αρχών των συμβάσεων ανάμεσα σε αρμόδιες αρχές και διαχειριστές υποδομής ότι αυτές ορίζουν μεταξύ άλλων τους κανόνες αντιμετώπισης σοβαρών λειτουργικών διαταραχών, συμπεριλαμβανομένου του ελάχιστου επιπέδου εξυπηρέτησης, ενδεχομένως σε περίπτωση απεργίας.

7.5.5   Για την αποφυγή ατυχών ερμηνειών ή υποψίας παρέμβασης στο εργατικό δίκαιο των κρατών μελών (και κατά συνέπεια παραβίασης της αρχής της επικουρικότητας), η ΕΟΚΕ προτείνει να διευκρινισθεί ότι πρόκειται για ελάχιστο επίπεδο εξυπηρέτησης στα κράτη μέλη όπου κάτι τέτοιο προβλέπεται από την εθνική νομοθεσία.

8.   Η ανακοίνωση σχετικά με τη στρατηγική της Επιτροπής στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών για την περίοδο 2011-2015

8.1   Η ανακοίνωση παρουσιάζει τη σιδηροδρομική στρατηγική της Επιτροπής και τις συμπληρωματικές πρωτοβουλίες που θα μπορούσε να αναλάβει κατά τα επόμενα πέντε χρόνια, όπως

—	η συγκέντρωση πόρων για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής.

—	η ανάπτυξη πιο εξειδικευμένων δικτύων,

—	η άρση των διοικητικών και τεχνικών εμποδίων,

—	η εξασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού με τους άλλους τρόπους μεταφοράς,

—	η γενικευμένη υλοποίηση του συστήματος ERTMS, από κοινού με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS).

9.   Η ανακοίνωση σχετικά με τη στρατηγική της Επιτροπής στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών για την περίοδο 2011-2015

9.1   Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι θα πρέπει να δοθεί απόλυτη προτεραιότητα στη γενικευμένη υλοποίηση του συστήματος ERTMS, από κοινού με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS). Καθώς αυτή η υλοποίηση θα χρειασθεί σημαντικές επενδύσεις, επιβάλλεται η χρηματοδότηση από ευρωπαϊκές πηγές.

9.2   Στην ανακοίνωση αναφέρονται τα εξής: «Καθώς μεγάλο μέρος των εσωτερικών επιβατικών δρομολογίων παρέχεται με βάση συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η Επιτροπή θα εξετάσει επίσης τους όρους ανάθεσης των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις σιδηροδρομικές μεταφορές στα κράτη μέλη. Έχει ήδη δρομολογηθεί αξιολόγηση των υφιστάμενων πρακτικών με βάση τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, ο οποίος άρχισε να ισχύει τον Δεκέμβριο του 2009. ».

9.3   Η ΕΟΚΕ εκφράζει την έκπληξή της που η Επιτροπή αξιολογεί έναν κανονισμό ο οποίος τέθηκε σε εφαρμογή μόλις πριν από ένα έτος (στις 3 Δεκεμβρίου 2009) και, δεδομένου ότι περιέχει πολυάριθμες μεταβατικές διατάξεις, δεν ισχύει ακόμη πλήρως. Η σπουδή της Επιτροπής είναι ανησυχητική, αν ληφθεί υπόψη ότι συμφώνησε με ορισμένες διατάξεις του κανονισμού 1370/2007 μόνο μετά από πιέσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

9.4   Προς τούτο, η ΕΟΚΕ ζητά να γίνουν σεβαστές οι διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 2 του κανονισμού 1370/2007/ΕΚ και η Επιτροπή να εκπονήσει, εντός 6 μηνών από την 3η Δεκεμβρίου 2014, έκθεση για την εφαρμογή του προαναφερθέντος κανονισμού. Μόνο μετά την εφαρμογή του κανονισμού θα μπορέσουν να προστεθούν ενδεχόμενα διορθωτικά μέτρα.

9.5   Η ΕΟΚΕ θα ήθελε να υπενθυμίσει ότι ο ανταγωνισμός δεν είναι αυτοσκοπός αλλά μέσο για την επίτευξη των στόχων της ΕΕ. Στις Συνθήκες υπογραμμίζεται η ανάγκη σύνδεσης των κανόνων του ανταγωνισμού με τους στόχους γενικού συμφέροντος. Επομένως, χρειάζεται μια λεπτομερής ανάλυση όχι της «αγοράς σιδηροδρόμων», αλλά όλων των αγορών που περιλαμβάνει, για τις οποίες, ανάλογα με τις ιδιαιτερότητές τους, -τοπικές, περιφερειακές, διαπεριφερειακές, πανευρωπαϊκές, επιβατικές, εμπορευματικές μεταφορές (βλ. πρωτόκολλο 26)-, απαιτείται η θέσπιση διαφορετικών κανόνων. Επιπλέον, η ιδιαιτερότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών μπορεί να απαιτήσει πρωτοβουλίες που δεν στοχεύουν στον ανταγωνισμό αλλά στη συνεργασία μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

---

(1)  ΕΕ C 27 της 3.2.2009, σ. 41

(2)  ΕΕ C 317, 23.12.2009, σ. 80-5

---

---