52006AR0043

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52006AR0043 - EN

Document 52006AR0043

Help

Γνωμοδοτηση της Επιτροπής των Περιφερειών για την 3 η δέσμη για την ασφάλεια στη θάλασσα

ΕΕ C 229 της 22.9.2006, p. 38–50 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

22.9.2006

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 229/38

Γνωμοδοτηση της Επιτροπής των Περιφερειών για την 3η δέσμη για την ασφάλεια στη θάλασσα

(2006/C 229/06)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ,

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ την επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 25ης Νοεμβρίου 2005 με την οποία ζητά τη γνώμη της ΕΤΠ σχετικά με την 3η δέσμη για την ασφάλεια στη θάλασσα·

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την Τρίτη δέσμη για την ασφάλεια στη θάλασσα και τις επτά οδηγίες που περιλαμβάνει: COM(2005) 587 τελικό, COM(2005) 588 τελικό, COM(2005) 589 τελικό, COM(2005) 590 τελικό, COM(2005) 592 τελικό, COM(2005) 593 τελικό·

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ την απόφαση του Προεδρείου της της 12ης Απριλίου 2005 να αναθέσει την κατάρτιση σχετικής γνωμοδότησης στην επιτροπή «Πολιτική εδαφικής συνοχής»·

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ την πρόταση ψηφίσματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την ασφάλεια στη θάλασσα και τα μέτρα για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων της καταστροφής που προκλήθηκε από το πετρελαιοφόρο Prestige (2003/2066(INI)) και τις εργασίες της επιτροπής MARE (Ψήφισμα MARE)·

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ την θέση που έλαβαν, τον Ιούνιο του 2004, οι Ενώσεις πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) εξ ονόματος των ευρωπαϊκών ενώσεων πλοιοκτητών και των μελών τους, και τις θέσεις που έλαβε, στις 10 Ιουνίου 2004 και στις 10 Μαρτίου 2005, η Ευρωπαϊκή οργάνωση θαλάσσιων λιμένων (ESPO) εξ ονόματος των ευρωπαϊκών θαλάσσιων λιμένων, καθώς επίσης και τις θέσεις που εξέφρασε, τον Ιανουάριο του 2006, η INTERTANKO εξ ονόματος των μελών της·

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ τις εργασίες της Κεντρικής επιχείρησης ναυτιλιακής ασφάλειας (MSUO), όπως παρουσιάστηκαν στο σεμινάριο με θέμα «Καλύτερη πρακτική αγκυροβολίων καταφυγής: Καθορισμός, σχεδιασμός και συμμετοχή των ενδιαφερομένων μερών», στις 23 και 24 Φεβρουαρίου 2006, και την πρόταση που διατυπώθηκε κατά τη διάρκεια της συνεδρίασης σχετικά με την ανάπτυξη ενός «Πλαισίου διαχείρισης ατυχημάτων μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ)», το οποίο πρέπει να ενσωματωθεί στη σχετική οδηγία·

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ τις Διεθνείς θαλάσσιες συμβάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), συμπεριλαμβανομένων όλων των σχετικών και τρεχόντων ψηφισμάτων και τροπολογιών·

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ το σχέδιο γνωμοδότησής της (CdR 43/2006 rev.2) που υιοθετήθηκε στις 5 Απριλίου 2006 από την Επιτροπή «Πολιτική Εδαφικής Συνοχής» (εισηγήτρια: Cllr Flo Clucas (UK/ALDE) (μέλος του Δημοτικού Συμβουλίου του Λίβερπουλ)·

ΕΚΤΙΜΩΝΤΑΣ

ότι συνεχίζεται η εκμετάλλευση πλοίων που είναι κατώτερα των προτύπων και ότι, συνεπώς, είναι αναγκαίο να ληφθούν μέτρα κατά των κρατών σημαίας, νηογνωμόνων, πλοιοκτητών, διαχειριστών πλοίων, ναυλωτών, φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών και πλοιάρχων που εξακολουθούν να ασκούν τις δραστηριότητές τους ανεύθυνα και να επιδιώκουν το κέρδος, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τους διεθνείς κανόνες και τις πρακτικές ασφαλείας·

2)	ότι ναυτικά ατυχήματα και περιστατικά τα οποία κατέληξαν σε απώλεια ανθρωπίνων ζωών και σε ρύπανση των ωκεανών, τοπικών και περιφερειακών ακτών και θαλασσών είχαν ως συνέπεια σοβαρές οικονομικές ζημίες, ζημίες στο περιβάλλον και πρόκληση σημαντικής ανησυχίας στον πληθυσμό·

3)	τη σημασία ενός ανθηρού και ανταγωνιστικού ευρωπαϊκού συστήματος θαλάσσιων μεταφορών για τις περιφέρειες και τις πόλεις — ιδιαίτερα εκείνες που δραστηριοποιούνται στον ναυτιλιακό τομέα, στις εξαγωγές και τις οικονομικές συναλλαγές·

4)	την ανάγκη συντονισμού με τη ναυτιλιακή στρατηγική της ΕΕ, την απαίτηση για αμοιβαίες συνέργιες και τις δυνατότητες παροχής ρεαλιστικών λύσεων στις τοπικές και περιφερειακές αρχές·

5)	Οι αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας έχουν ιδιαίτερη σημασία κατά την εφαρμογή ευρωπαϊκών μέτρων στον τομέα των μεταφορών, διότι οι αρμοδιότητες σχετικά με τη θέσπιση και την εφαρμογή της νομοθεσίας συχνά κατανέμονται μεταξύ της ΕΕ, των κρατών μελών και των περιφερειών.

Το γεγονός ότι το πλαίσιο των νέων νομοθετικών προτάσεων πρέπει:

—	να είναι συμβατό με τα ισχύοντα διεθνώς πρότυπα και συμφωνίες στα πλαίσια του ΙΜΟ,

—	να λαμβάνει υπόψη τις πρόσφατες εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο.

Υιοθέτησε, κατά την 65η σύνοδο ολομέλειάς της της 14ης και 15ης Ιουνίου 2006 (συνεδρίαση της 15ης Ιουνίου 2006), την ακόλουθη γνωμοδότηση.

Η Επιτροπή των Περιφερειών,

θεωρεί ότι η 3η δέσμη για την ασφάλεια στη θάλασσα «Erika ΙΙΙ» έχει τη δυνατότητα να βελτιώσει σημαντικά την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών:

1. Πρόταση οδηγίας για την ευθύνη των κρατών σημαίας

1.1	θεωρεί ότι η αύξηση της ευθύνης των κρατών σημαίας και η εναρμόνιση της ερμηνείας των συμβάσεων του ΙΜΟ, συμπεριλαμβανομένων όλων των μέχρι σήμερα ψηφισμάτων και τροποποιήσεών τους, θα ωφελήσουν ουσιαστικά τον ευρωπαϊκό στόλο·

1.2

θεωρεί ορθή τη μέθοδο να υποβάλλονται συγκεκριμένες προτάσεις προκειμένου να αυξηθούν οι πιέσεις στα σκάφη που δεν τηρούν τις προδιαγραφές, να ανταμειφθούν τα σκάφη καλής διαχείρισης και να αυξηθούν οι πιέσεις στα κράτη σημαίας ώστε να συμμορφωθούν με τις υποχρεώσεις τους βάσει των συμβάσεων του ΙΜΟ·

1.3

συμφωνεί με την ανάκληση του ψηφίσματος A.847 (20) του ΙΜΟ και την αντικατάστασή του με το ψήφισμα Α (…) (23) του ΙΜΟ σύμφωνα με το οποίο το οποίο ορίζει ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να εκπληρώνουν με αποτελεσματικότητα και συνέπεια τις υποχρεώσεις τους ως κράτη σημαίας σύμφωνα με τις συμβάσεις του ΙΜΟ και λαμβάνοντας υπόψη το ψήφισμα A.973 (23) του ΙΜΟ·

1.4	θεωρεί ότι πρέπει να διορθωθούν οι οικονομικές και κοινωνικές στρεβλώσεις καθώς και η χρήση μη επαρκώς καταρτισμένων πληρωμάτων με βάση τις ποικίλες ερμηνείες των συμβάσεων ΙΜΟ από τα κράτη σημαίας·

1.5	πιστεύει ότι ο καλύτερος τρόπος να εναρμονιστούν οι ερμηνείες των συμβάσεων ΙΜΟ, συμπεριλαμβανομένων όλων των μέχρι σήμερα ψηφισμάτων και των τροποποιήσεων τους, είναι να ισχύσει ομοιόμορφα σε όλη την ΕΕ η ερμηνεία του ΙΜΟ για τις συμβάσεις αυτές·

1.6	υποστηρίζει ότι τα προγράμματα διδασκαλίας και οι απαιτήσεις κατάρτισης για την απόκτηση επαγγελματικού τίτλου ναυτικών σπουδών πρέπει να εναρμονιστούν σε όλη την ΕΕ, και ότι τούτο πρέπει να αποτελέσει αναπόσπαστο τμήμα της αμοιβαίας αναγνώρισης των πιστοποιητικών ικανότητας·

1.7

εκφράζει την ανησυχία της για τη δυνατότητα και την πρακτική της αλλαγής νηογνώμονα ή/και του κράτους σημαίας σε περίπτωση διαφωνίας μεταξύ του πλοιοκτήτη/ διαχειριστή σκάφους και του νηογνώμονα ή/και του κράτους σημαίας σε θέματα σχετικά με την ασφάλεια, την επάνδρωση, τη συντήρηση, τον εξοπλισμό και τη λειτουργία του σκάφους·

1.8

προτείνει ότι οι νηογνώμονες και τα κράτη σημαίας πρέπει να επιμείνουν στην πλήρη συμμόρφωση του σκάφους με τις συμβάσεις ΙΜΟ πριν από την αλλαγή νηογνώμονα ή/και σημαίας νηολόγησης· Ακόμη, η πλήρης συμμόρφωση με τα ψηφίσματα ΙΜΟ πρέπει να αποτελεί προϋπόθεση για την αποδοχή ενός σκάφους από έναν νηογνώμονα ή/και κράτος σημαίας και της παραμονής του σκάφους στην κατηγορία και στο μητρώο·

1.9	συμφωνεί ως προς το ότι το υφιστάμενο σύνολο πράξεων σχετικά με τη ναυτική εργασία πρέπει να ενσωματωθεί στην υπό εξέταση οδηγία·

1.10	επισημαίνει την ανησυχία της σχετικά με τα ωράρια εργασίας των ναυτικών, την κούραση που προκαλείται από τις υπερβολικές ώρες εργασίας και τον κίνδυνο λάθους, τα ατυχήματα, τις ζημίες και την πιθανή ρύπανση που οφείλεται στις υπεράριθμες ώρες εργασίες και τις ανεπαρκείς περιόδους ανάπαυσης·

1.11

θεωρεί ότι, εάν το δικαίωμα των κρατών σημαίας να απαλλάσσουν πλοία από την εφαρμογή των βασικών κανόνων του κράτους σημαίας, αφεθεί αποκλειστικά και εξ ολοκλήρου στη διακριτική ευχέρεια των επιμέρους διοικητικών αρχών, θα μπορούσαν να προκύψουν διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας μεταξύ των κρατών μελών και να στρεβλωθεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των διαφόρων κρατών σημαίας. Για το λόγο αυτό, το δικαίωμα απαλλαγής πρέπει να περιοριστεί αποκλειστικά π.χ. στα πολεμικά πλοία.

1.12	συνιστά να ισχύουν οι εναρμονισμένες ερμηνείες των τεχνικών προτύπων ασφαλείας που επί του παρόντος αφορούν τα επιβατηγά πλοία (άρθρο 12 της οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου του Μαρτίου 1998), για όλα τα εμπορικά και αλιευτικά σκάφη·

1.13	εύχεται να υπάρξει η μεγαλύτερη δυνατή συνεργασία μεταξύ των ναυτιλιακών αρχών και των τοπικών διοικήσεων προκειμένου να αντιμετωπιστούν, με ολοκληρωμένη προσέγγιση, τα προβλήματα που συνδέονται με την κυκλοφορία των πλοίων και με την επίδραση στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη μιας περιοχής·

1.14	συμφωνεί ότι οι ναυτιλιακές διοικητικές αρχές των κρατών μελών πρέπει να είναι σε θέση να διαθέτουν κατάλληλους πόρους για την εφαρμογή των οικείων υποχρεώσεων του κράτους σημαίας·

1.15	συμφωνεί με τη διάταξη της οδηγίας για τη δημιουργία βάσεων δεδομένων, οι οποίες να παρέχουν βασικές πληροφορίες για πλοία που φέρουν τη σημαία ενός κράτους μέλους, καθώς και για πλοία που έχουν διαγραφεί από το νηολόγιο ενός κράτους μέλους·

1.16	συμφωνεί με το πρόγραμμα ελέγχων των κρατών μελών του IMO αλλά ζητά να καταστεί το εν λόγω πρόγραμμα τόσο υποχρεωτικό όσο και τμήμα ενός προγράμματος πιστοποίησης της ποιότητας σύμφωνα με τα πρότυπα του ISO ή αντίστοιχα που ορίζονται από την ΕΚ·

1.17	εκφράζει την ανησυχία της για την κατασπίλωση των πλοιάρχων και την εξίσωσή τους με εγκληματίες. Αν και υπάρχουν περιπτώσεις όπου η ποινική ενοχή μπορεί να είναι εμφανής, αυτό είναι γενικά ανακριβές, άτοπο και πολύ επιζήμιο για ένα επάγγελμα δύσκολο, γεμάτο άγχος και συχνά επικίνδυνο.

1.18

εκφράζει την ανησυχία της για τον ενδεχόμενο περιορισμό του «δικαιώματος αβλαβούς διέλευσης» και της «ελεύθερης ναυσιπλοΐας» των σκαφών που διαπλέουν τα ύδατα ευρωπαϊκών κρατών χωρίς κατάπλου σε έναν από τους λιμένες τους. Τα δικαιώματα αυτά πρέπει να γίνονται σεβαστά στο μέτρο του δυνατού για λόγους ασφάλειας. Πρέπει να καταστεί σαφές στον ναυτιλιακό κλάδο ότι τα διαπλέοντα σκάφη υποχρεούνται να τηρούν τόσο τις διατάξεις για τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας (VTS) όσο και τις διαδικασίες αναφοράς·

1.19

εκφράζει την ανησυχία της για τον πιθανό πρόσθετο διοικητικό φόρτο που θα επωμισθούν οι ανώτεροι αξιωματικοί εάν υποχρεούνται να αναφέρουν ότι πρέπει να επιθεωρηθεί το σκάφος καθώς και να παρέχουν πιστοποιητικό ασφάλισης. Η πρόταση του ΙΜΟ να μειώσει τις επιθεωρήσεις πιστοποιητικών απλουστεύοντας τη διαδικασία με τη θέσπιση επιγραμμικής ηλεκτρονικής διαδικασίας πιστοποίησης, πρέπει να επεκταθεί ώστε να συμπεριλάβει την ασφάλιση και να γίνει υποχρεωτική. Το σχόλιο 1.18 αφορά επίσης και την πρόταση οδηγίας για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα.

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

Σύσταση 1.1

Άρθρο 1

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

γ)	να προβλεφθεί μηχανισμός για εναρμονισμένες ερμηνείες των μέτρων τα οποία έχουν θεσπιστεί στις συμβάσεις του ΙΜΟ και των οποίων η εφαρμογή επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια των συμβαλλομένων μερών των εν λόγω συμβάσεων.

γ)

να προβλεφθεί μηχανισμός για διασφαλισθούν οι εναρμονισμένες ερμηνείες των μέτρων τα οποία έχουν θεσπιστεί στις συμβάσεις του ΙΜΟ και των οποίων η εφαρμογή επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια των συμβαλλομένων μερών των εν λόγω συμβάσεων με την εφαρμογή της ερμηνείας του ΙΜΟ για τις εν λόγω συμβάσεις.

Αιτιολογία

Μέχρι στιγμής, η ερμηνεία των συμβάσεων ΙΜΟ έχει αφεθεί στις υπηρεσίες κράτους σημαίας ή τα δικαστήρια που ενεργούν εξ ονόματός τους, με αποτέλεσμα αποκλίνουσες ερμηνείες και ποικίλα πρότυπα. Προκειμένου να εναρμονιστεί η ερμηνεία των συμβάσεων ΙΜΟ, θα πρέπει να γίνει υποχρεωτική η ερμηνεία που δίνει ο ίδιος ο ΙΜΟ στις συμβάσεις του.

Σύσταση 1.2

Άρθρο 2

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

α)

«συμβάσεις του ΙΜΟ», οι ακόλουθες συμβάσεις μαζί με τα Πρωτόκολλα και τις τροποποιήσεις τους και τους σχετικούς δεσμευτικούς κώδικες που έχουν εγκριθεί στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), στις ενημερωμένες εκδόσεις τους:

(i)	Διεθνής σύμβαση περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής εν θαλάσση του 1974 (Solas 74),

(ii)	Διεθνής σύμβαση περί γραμμών φορτώσεως πλοίων του 1966 (LL 66),

(iii)

Διεθνής σύμβαση για την καταμέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων του 1969 (ITC 69),

(iv)	Διεθνής Σύμβαση για την αποφυγή ρυπάνσεως της θαλάσσης από πλοία,

(v)	Διεθνής σύμβαση για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών ναυτικών (STCW 1978),

(vi)	Σύμβαση περί διεθνών κανονισμών προς αποφυγήν συγκρούσεων εν θαλάσση του 1972 (Colreg 72),

α)

(ii)	Διεθνής σύμβαση περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής εν θαλάσση του 1974 (Solas 74),

(ii)	Διεθνής σύμβαση περί γραμμών φορτώσεως πλοίων του 1966 (LL 66),

(iii)

Διεθνής σύμβαση για την καταμέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων του 1969 (ITC 69),

(iv)	Διεθνής Σύμβαση για την αποφυγή ρυπάνσεως της θαλάσσης από πλοία,

(v)	Διεθνής σύμβαση για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών ναυτικών (STCW 1978),

(vi)	Σύμβαση περί διεθνών κανονισμών προς αποφυγήν συγκρούσεων εν θαλάσση του 1972 (Colreg 72),

vii)	Κώδικας πρακτικών κανόνων του IMO για την ασφαλή μεταφορά φορτίου ξυλείας στο κατάστρωμα και

(viii)

Κώδικας πρακτικών κανόνων του IMO για την ασφαλή μεταφορά ξηρού χύδην φορτίου

Αιτιολογία

Ο Κώδικας πρακτικών κανόνων του IMO για την ασφαλή μεταφορά φορτίου ξυλείας στο κατάστρωμα πρέπει να περιληφθεί σε όλες τις οδηγίες της 3ης δέσμης για τη ναυτική ασφάλεια για τους ακόλουθους λόγους:

—	το φορτίο ξυλείας στο κατάστρωμα μπορεί να μετατοπιστεί σε κακοκαιρία,

—	το χειμώνα, σε πολικά γεωγραφικά πλάτη το φορτίο ξυλείας στο κατάστρωμα μπορεί να παγώσει.

Ο Κώδικας πρακτικών κανόνων του IMO για την ασφαλή μεταφορά ξηρού χύδην φορτίου πρέπει να περιληφθεί σε όλες τις οδηγίες της 3ης δέσμης για τη ναυτική ασφάλεια διότι τα φορτηγά πλοία είναι αποδεδειγμένα από τα πλέον επικίνδυνα σκάφη. Η ασφαλής και ορθή διαχείριση των ξηρών χύδην φορτίων, συμπεριλαμβανομένων της στοιβασίας και αντιστάθμισης, η διαδικασία φόρτωσης του σκάφους σε συνδυασμό με τον αφερματισμό προκειμένου να μην ταλαιπωρηθεί αδικαιολόγητα το σκάφος, έχουν σημασία για την ασφάλεια του σκάφους. Εκτός από τα καύσιμα που μεταφέρει ένα σκάφος, και ορισμένα ξηρά χύδην φορτία μπορούν να προκαλέσουν θαλάσσια ρύπανση.

Σύσταση 1.3

Άρθρο 3

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

2.	Όταν ένα κράτος μέλος καταχωρεί για πρώτη φορά στο νηολόγιό του πλοίο, προσπαθεί να διασφαλίσει ότι το εν λόγω πλοίο συμμορφώνεται με τους ισχύοντες διεθνείς κανόνες και κανονισμούς. Εν ανάγκη, έρχεται σε επαφή με το προηγούμενο κράτος σημαίας.

Όταν ένα κράτος μέλος καταχωρεί για πρώτη φορά στο νηολόγιό του πλοίο, προσπαθεί να διασφαλίσει ότι απαιτεί όπως το εν λόγω πλοίο συμμορφώνεται με τους ισχύοντες διεθνείς κανόνες και κανονισμούς, ως προϋπόθεση για την καταχώρηση του σκάφους από το κράτος μέλος. Εν ανάγκη, έρχεται σε επαφή με το προηγούμενο κράτος σημαίας.

Αιτιολογία

Χρειάζεται να σταματήσει η ανεπιθύμητη πρακτική να καταχωρούνται σκάφη σε ένα λιγότερο απαιτητικό νηολόγιο, είτε γιατί δεν τηρούν τις προδιαγραφές, είτε σε περίπτωση διαφορών με το κράτος σημαίας όσον αφορά την ασφάλεια, την επάνδρωση, τη λειτουργία και τη συντήρηση του σκάφους.

2. Πρόταση οδηγίας σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα

2.1	θεωρεί ότι η ενίσχυση και η βελτίωση της αποτελεσματικότητας του κρατικού ελέγχου λιμένων θα είναι ευεργετικές για την κοινότητα·

2.2	συμφωνεί ότι η ενίσχυση των επιθεωρήσεων των σκαφών θα έχει τόσο άμεσο περιβαλλοντικό αντίκτυπο όσο και θετικό οικονομικό και κοινωνικό αντίκτυπο, συμπεριλαμβανομένων των καλύτερων συνθηκών θεμιτού ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές·

2.3

εκφράζει ανησυχία για τη χρήση των πλοηγών στην ενίσχυση του κρατικού ελέγχου λιμένων μέσω της υποβολής έκθεσης σχετικά με ελαττώματα, συμπληρώνοντας έτσι την επιθεώρηση του κράτους λιμένα και σημαίας. Τα προσόντα των πλοηγών αφορούν την ναυσιπλοΐα και την πλοήγηση ενός σκάφους. Δεν έχουν εκπαιδευθεί ως επιθεωρητές του κράτους λιμένα ή σημαίας·

2.4

εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι η ηλικία του σκάφους δεν πρέπει να αποτελεί το μόνο κριτήριο για ενισχυμένη επιθεώρηση. Η διαχείριση της συντήρησης του σκάφους, τα φορτία που μετέφερε και οι θάλασσες που διέπλευσε, αποτελούν παράγοντες που επηρεάζουν την κατάσταση ενός σκάφους. Ένα σχετικά νέο σκάφος φτηνής ναυπήγησης και κακής ή περιορισμένης συντήρησης και απρόσεκτης διαχείρισης λόγω ακατάλληλου φορέα διαχείρισης, επανδρωμένο με ένα λιγότερο ικανό, ανειδίκευτο αλλά φτηνό πλήρωμα που ταλαιπωρείται κατά τις επιχειρήσεις φόρτωσης, απόρριψης και τερματισμού, ένα σκάφος που υφίσταται κακοκαιρία κατά τα ταξίδια του, θα είναι σε χειρότερη κατάσταση και θα παρουσιάζει αρκετά μεγαλύτερο κίνδυνο ατυχήματος και ρύπανσης από ένα παλαιότερο σκάφος καλής ναυπήγησης, καλής συντήρησης, καλά επανδρωμένο και το οποίο λειτουργεί σύμφωνα με τις καλύτερες πρακτικές·

2.5

ζητεί να πραγματοποιούνται επιθεωρήσεις του 100 % των σκαφών που εισέρχονται σε λιμένες της ΕΕ κατ' έτος. Ωστόσο, προτείνει κάθε πλοίο να επιθεωρείται κατά γενικό κανόνα μόνο μία φορά ετησίως, εκτός και αν συντρέχουν λόγοι για περισσότερες επιθεωρήσεις. Τα πορίσματα πρέπει να ανακοινώνονται αμέσως στις λιμενικές αρχές της ΕΕ και στα κράτη σημαίας αμέσως μετά την ολοκλήρωση των εν λόγω επιθεωρήσεων·

2.6	συμφωνεί πλήρως με την πρόθεση για ενίσχυση των διατάξεων σχετικά με τον ανθρώπινο παράγοντα.

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

Σύσταση 2.1

Άρθρο 5

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

3. 1.

Για όσο χρόνο τα μέτρα που προβλέπονται στην παράγραφο 2 δεν έχουν τεθεί σε ισχύ, η αρμόδια αρχή κάθε κράτους μέλους διεξάγει, κάθε χρόνο, συνολικό αριθμό επιθεωρήσεων πλοίων, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 2 και στο άρθρο 7, που αντιστοιχεί στο 25 % τουλάχιστον του μέσου ετήσιου αριθμού των πλοίων που κατέπλευσαν στους λιμένες του που υπολογίζεται βάσει των τριών πλέον προσφάτων ημερολογιακών ετών για τα οποία υπάρχουν στατιστικές .

3. 1. 3. 1.

Για όσο χρόνο τα μέτρα που προβλέπονται στην παράγραφο 2 δεν έχουν τεθεί σε ισχύ, η αρμόδια αρχή κάθε κράτους μέλους διεξάγει, κάθε χρόνο, συνολικό αριθμό επιθεωρήσεων πλοίων, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 2 και στο άρθρο 7, που αντιστοιχεί στο 25% 100% τουλάχιστον του μέσου ετήσιου αριθμού των πλοίων που κατέπλευσαν στους λιμένες του που υπολογίζεται βάσει των τριών πλέον προσφάτων ημερολογιακών ετών για τα οποία υπάρχουν στατιστικές .

Αιτιολογία

Η επιδίωξη να υφίσταται επιθεώρηση το 25 % των σκαφών δεν θα μεταβάλει την παρούσα κατάσταση.

Σύσταση 2.2

Άρθρο 7

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

2.	Στην περίπτωση που το πλοίο έχει λάβει άδεια να αποπλεύσει από τον λιμένα υπό τον όρο να διορθωθούν οι ελλείψεις στον επόμενο λιμένα, η επιθεώρηση στον επόμενο λιμένα περιορίζεται να επαληθεύσει κατά πόσο οι ελλείψεις αυτές έχουν διορθωθεί.

Στην περίπτωση που το πλοίο έχει λάβει άδεια να αποπλεύσει από τον λιμένα υπό τον όρο να διορθωθούν οι ελλείψεις στον επόμενο λιμένα, η επιθεώρηση στον επόμενο λιμένα περιορίζεται να επαληθεύσει κατά πόσο οι ελλείψεις αυτές έχουν διορθωθεί. Κανένα πλοίο δεν θα λαμβάνει άδεια να αναβάλει τη διόρθωση των ελλείψεων που επηρεάζουν την αξιοπλοΐα και τη δυνατότητα μεταφοράς φορτίου και να πλέει στον επόμενο λιμένα με την υπόσχεση ότι οι ελλείψεις θα διορθωθούν εκεί. Οι ανεπάρκειες θα πρέπει να επιδιορθώνονται πριν να επιτραπεί από το κράτος λιμένα ή σημαίας η πλεύση στον επόμενο λιμένα.

Αιτιολογία

Για τον απόπλου, κάθε σκάφος πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις αξιοπλοΐας και δυνατότητας μεταφοράς φορτίου. Οι υφιστάμενες ελλείψεις ενδέχεται να επηρεάσουν τη συμμόρφωση με τις εν λόγω υποχρεώσεις.

Σύσταση 2.3

Άρθρο 12

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή	Τροπολογία της ΕΤΠ
Η ταυτότητα του προσώπου που υποβάλλει την καταγγελία δεν αποκαλύπτεται στον πλοίαρχο ή τον πλοιοκτήτη του συγκεκριμένου πλοίου.	Η ταυτότητα του προσώπου που υποβάλλει την καταγγελία δεν αποκαλύπτεται στον πλοίαρχο ή τον πλοιοκτήτη ή τον διαχειριστή του συγκεκριμένου πλοίου.

Αιτιολογία

Ο διαχειριστής ενός σκάφους δεν είναι απαραίτητα ο πλοιοκτήτης. Ορισμένα πλοία ανήκουν σε τράπεζες που αναθέτουν την διαχείριση και λειτουργία του σκάφους σε έναν διαχειριστή που δρα εξ ονόματός τους.

Σύσταση 2.4

Άρθρο 20

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

Η Επιτροπή καταρτίζει και δημοσιεύει ετησίως μαύρο κατάλογο που περιλαμβάνει τις επιδόσεις των εφοπλιστών και των ναυτιλιακών εταιρειών σύμφωνα με τις διαδικασίες και τα κριτήρια που καθορίζονται στο παράρτημα XV.

Η Επιτροπή καταρτίζει και δημοσιεύει ετησίως μαύρο κατάλογο που περιλαμβάνει τις επιδόσεις των πλοιοκτητών, των διαχειριστών, των εφοπλιστών, των ναυλωτών, των πλοίων, των φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών, και των ναυτιλιακών εταιρειών σύμφωνα με τις διαδικασίες και τα κριτήρια που καθορίζονται στο παράρτημα XV.

Αιτιολογία

Με την κατονομασία στο άρθρο αποφεύγεται το ενδεχόμενο να ερμηνευθεί δικαστικά ο όρος «διαχειριστής πλοίου» κατά τρόπο που να περιλαμβάνει και τον υπαίτιο αδικήματος. Επίσης, με την κατονομασία διασφαλίζεται ότι οι πλοιοκτήτες, διαχειριστές, εφοπλιστές, ναυλωτές, πλοία και φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών θα μπορούν να ενημερώνονται για την απόδοσή τους, δεδομένου ότι η αναγραφή σε γκρι ή μαύρο κατάλογο είναι επιζήμια για τις επιχειρήσεις.

Σύσταση 2.5

Παραρτημα VIII C (όπως αναφέρεται στο άρθρο 8)

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΦΟΡΤΙΟΥ ΧΥΜΑ

—	Ενδεχόμενη διάβρωση των βάσεων των μηχανημάτων καταστρώματος.

—	Ενδεχόμενη παραμόρφωση ή/και διάβρωση των μπουκαπορτών.

—	Ενδεχόμενα ρήγματα ή τοπική διάβρωση των εγκάρσιων διαφραγμάτων.

—	Πρόσβαση στα κύτη φορτίου.

ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΦΟΡΤΙΟΥ ΧΥΜΑ

—	Ενδεχόμενη διάβρωση των βάσεων των μηχανημάτων καταστρώματος.

—	Ενδεχόμενη παραμόρφωση ή/και διάβρωση των μπουκαπορτών.

—	Ενδεχόμενα ρήγματα ή τοπική διάβρωση των εγκάρσιων διαφραγμάτων.

—	Πρόσβαση στα κύτη φορτίου.

—	Δεξαμενές έρματος: εξέταση εν πρώτοις από την πόρτα της δεξαμενής/πρόσβαση στο κατάστρωμα μίας τουλάχιστον εκ των δεξαμενών έρματος εντός του χώρου φορτίου και είσοδος στη δεξαμενή έρματος, εφόσον ο επιθεωρητής διαπιστώσει σαφείς λόγους για περαιτέρω επιθεώρηση,

Αιτιολογία

Τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα όσον αφορά τις δεξαμενές έρματος με τα πετρελαιοφόρα διπλού κύτους. Οι δεξαμενές έρματος υφίστανται συσσώρευση ιζημάτων και είναι εκτεθειμένες σε σοβαρή διάβρωση. Η απώλεια δομικού χάλυβα, τα ραγίσματα λόγω κόπωσης ή η κύρτωση των δοκίδων της πλώρης επηρεάζουν την ασφάλεια του σκάφους, ενώ η εμφάνιση των βλαβών μπορεί να προσδιοριστεί μόνο με οπτική επιθεώρηση· για τον λόγο αυτό, χρειάζεται να συμπεριληφθούν στις επιθεωρήσεις ελέγχου του κράτους λιμένα.

3. Πρόταση οδηγίας για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης

3.1	επιδοκιμάζει την εισαγωγή του στοιχείου της «πρόληψης» που επιτρέπει τη λειτουργική διαχείριση του ναυτικού κινδύνου σε κοινοτικό επίπεδο ως τμήμα της πολιτικής ναυτικής ασφάλειας της ΕΕ·

3.2

συνιστά την εισαγωγή των συστημάτων αυτόματου εντοπισμού (AIS) σε όλα τα αλιευτικά σκάφη, τόσο παράκτιας όσο και υπεράκτιας αλιείας, και όχι μόνο σε εκείνα μήκους άνω των 15 μέτρων. Τα μικρότερα σκάφη διατρέχουν τον μεγαλύτερο κίνδυνο δεδομένου ότι είναι δύσκολο να εντοπιστούν οπτικά ή μέσω ραντάρ εάν είναι ξύλινα ή από πλαστικό ενισχυμένο με ίνες υάλου (GRP)·

3.3

συμφωνεί απόλυτα ότι χρειάζεται να καταβληθούν προσπάθειες για τη βελτίωση των επιχειρησιακών διαδικασιών που έχουν σχεδιαστεί για να υπάρχει αποτελεσματική ανταπόκριση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που αντιμετωπίζουν τα πλοία, καθώς και στη σημασία των εγγυήσεων σχετικά με ενδεχόμενες οικονομικές ζημίες που συνδέονται με την υποδοχή των πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο.

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

Σύσταση 3.1-Τροπ. 5

Άρθρο 1

Πρόταση της Επιτροπής

Τροπολογία

Άρθρο 1, σημείο 8:

Το Άρθρο 20 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(1)	Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, υπό την επιφύλαξη των αποτελεσμάτων της αξιολόγησης της κατάστασης που διεξάγεται με βάση το σχέδιο που προβλέπεται στο άρθρο 20 α), πλοία που διατρέχουν κίνδυνο γίνονται δεκτά σε καταφύγιο με σκοπό να περιοριστεί ο κίνδυνος που προκαλείται από την κατάστασή τους.

(2)	Η υποδοχή σε καταφύγιο ενός πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο συνιστά αντικείμενο προηγούμενης αξιολόγησης της κατάστασης και απόφασης που λαμβάνει αρμόδια ανεξάρτητη αρχή, η οποία έχει οριστεί από το κράτος μέλος.

(3)	Οι αναφερόμενες στην παράγραφο 2 αρχές συνέρχονται τακτικά με σκοπό την ανταλλαγή των εμπειριών τους και τη βελτίωση των μέτρων που λαμβάνονται δυνάμει του παρόντος άρθρου. Δύνανται να συνέρχονται οποτεδήποτε εξαιτίας ιδιαιτέρων περιστάσεων, με την πρωτοβουλία μίας από αυτές ή της Επιτροπής.

Άρθρο 1 σημείο 8:

Το Άρθρο 20 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(1)	Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, υπό την επιφύλαξη των αποτελεσμάτων της αξιολόγησης της κατάστασης που διεξάγεται με βάση το σχέδιο που προβλέπεται στο άρθρο 20 α), πλοία που διατρέχουν κίνδυνο γίνονται δεκτά σε καταφύγιο με σκοπό να περιοριστεί ο κίνδυνος που προκαλείται από την κατάστασή τους.

(2)	Η υποδοχή σε καταφύγιο ενός πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο συνιστά αντικείμενο προηγούμενης αξιολόγησης της κατάστασης και απόφασης που λαμβάνει αρμόδια ανεξάρτητη αρχή, η οποία έχει οριστεί από το κράτος μέλος.

(2α)	Οι αρχές που αναφέρονται στην παράγραφο 2 συμβουλεύονται όλους τους σχετικούς φορείς που συμμετέχουν στην επιχείρηση διάσωσης και διαβουλεύονται ειδικότερα με τις τοπικές λιμενικές αρχές πριν εξασφαλίσουν την υποδοχή πλοίου που διατρέχει κίνδυνο σε καταφύγιο.

(2β)

Οι αρχές που αναφέρονται στην παράγραφο 2 είναι υπεύθυνες για την αποζημίωση των τοπικών λιμενικών αρχών όσον αφορά το κόστος και τις ζημίες που ενδέχεται να προκύψουν από την απόφαση που αναφέρεται στην παράγραφο 2, εφόσον το κόστος και οι ζημίες δεν μπορούν να καλυφθούν ταχέως από τον πλοιοκτήτη ή το διαχειριστή του πλοίου σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου Χ της οδηγίας XX/XXXX/EC [περί αστικής ευθύνης και οικονομικών εγγυήσεων εκ μέρους των πλοιοκτητών].

(3)	Οι αναφερόμενες στην παράγραφο 2 αρχές συνέρχονται τακτικά με σκοπό την ανταλλαγή των εμπειριών τους και τη βελτίωση των μέτρων που λαμβάνονται δυνάμει του παρόντος άρθρου. Δύνανται να συνέρχονται οποτεδήποτε εξαιτίας ιδιαιτέρων περιστάσεων, με την πρωτοβουλία μίας από αυτές ή της Επιτροπής.

Αιτιολογία

Η Επιτροπή δηλώνει, στην αιτιολογική έκθεση, ότι είναι ανάγκη να τονιστούν περισσότερο και να καταστούν σαφέστερες οι διατάξεις σχετικά με την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο σε καταφύγια. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή ορίζει ότι η υποδοχή σε καταφύγιο ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο συνιστά αντικείμενο προηγούμενης αξιολόγησης της κατάστασης, η δε σχετική απόφαση λαμβάνεται από ανεξάρτητη αρμόδια αρχή, η οποία έχει οριστεί από το κράτος μέλος.

Η διάταξη περί ανεξάρτητης αρμόδιας αρχής είναι ενδεδειγμένη για το λόγο ότι διασφαλίζεται έτσι η λήψη αντικειμενικότερης απόφασης όσον αφορά το καταλληλότερο καταφύγιο ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο. Σύμφωνα με την πρόταση αυτή, αρμόδιες για τη σχετική απόφαση δεν είναι πλέον οι τοπικές λιμενικές αρχές, αλλά οι εθνικές αρχές. Προκειμένου να διατηρηθεί ο συντονισμός και να εξασφαλιστούν σχέσεις εμπιστοσύνης μεταξύ των τοπικών λιμενικών αρχών και της εθνικής αρχής, επιβάλλεται η υποχρέωση διαβούλευσης με τη λιμενική αρχή.

Επιπλέον, δεδομένου ότι η τελική απόφαση περί υποδοχής ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο σε καταφύγιο λαμβάνεται από την ανεξάρτητη αρμόδια αρχή, μπορούν να παρακαμφθούν οι αρμοδιότητες της λιμενικής αρχής. Η δυνατότητα που διαθέτει η εθνική αρχή να παρακάμπτει την τοπική λιμενική αρχή οδηγεί στο ενδεχόμενο να είναι αναγκασμένη η τελευταία να επωμισθεί το οικονομικό βάρος μίας απόφασης την οποία δεν έλαβε. Δεν είναι λογικό να υποχρεούνται οι τοπικές λιμενικές αρχές να αποζημιώνουν δαπάνες και ζημίες που δεν προκλήθηκαν από δικές τους ενέργειες ούτε απορρέουν από σχετική απόφαση των ιδίων.

Επιβάλλεται, συνεπώς, η ανεξάρτητη αρμόδια αρχή να έχει την πλήρη ευθύνη των αποφάσεών της και να είναι υπεύθυνη για την αποζημίωση.

Σύσταση 3.2 — Τροπ. 6

Άρθρο 1

Πρόταση της Επιτροπής

Τροπολογία

Άρθρο 1, σημείο 9:

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο Άρθρο 20 α:

(1)	Τα κράτη μέλη καταρτίζουν σχέδια προκειμένου να ανταποκριθούν στους κινδύνους από την παρουσία σε ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία τους, πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο.

(2)

Τα σχέδια που αναφέρονται στην παράγραφο 1 εκπονούνται έπειτα από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών κατευθυντήριων οδηγιών του IMO που αναφέρονται στο Άρθρο 3(α), και περιλαμβάνουν τουλάχιστον τα ακόλουθα:

α)	την ταυτότητα της αρμόδιας αρχής ή αρχών που είναι επιφορτισμένες με την παραλαβή και διεκπεραίωση των συναγερμικών ειδοποιήσεων·

β)	την ταυτότητα της αρχής που είναι υπεύθυνη για την αξιολόγηση της κατάστασης, για τον καθορισμό ενδεδειγμένου καταφυγίου και για τη λήψη απόφασης σχετικά με την υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο σε ορισμένο καταφύγιο·

γ)	μητρώο των δυνητικών καταφυγίων όπου θα συνοψίζονται τα στοιχεία που συμβάλλουν σε ταχεία αξιολόγηση και λήψη αποφάσεων, συμπεριλαμβανομένης περιγραφής των περιβαλλοντικών και κοινωνικών παραγόντων καθώς και των φυσικών συνθηκών των υπό εξέταση θέσεων·

δ)	τις διαδικασίες αξιολόγησης για τον καθορισμό του καταφυγίου με βάση τις πιθανές θέσεις που έχουν καταγραφεί στο μητρώο·

ε)	τα κατάλληλα μέσα και εγκαταστάσεις για συνδρομή, διάσωση και καταπολέμηση της ρύπανσης·

στ)	ενδεχομένως, τους εφαρμοστέους διεθνείς μηχανισμούς συντονισμού και λήψης αποφάσεων·

ζ)	τις διαδικασίες χρηματοοικονομικών εγγυήσεων και ευθύνης που υφίστανται όσον αφορά πλοία που γίνονται δεκτά σε καταφύγια· τη διαδικασία αποζημίωσης για πιθανές δαπάνες και ζημίες που συνεπάγεται η υποδοχή πλοίων σε καταφύγιο.

(3)

Τα κράτη μέλη δημοσιεύουν το όνομα της αρμόδιας αρχής που αναφέρεται στο Άρθρο 20 (2), καθώς και τον κατάλογο των κατάλληλων σημείων επαφής για την παραλαβή και τη διαχείριση των συναγερμικών ειδοποιήσεων. Ανακοινώνουν στην Επιτροπή τον κατάλογο των δυνητικών καταφυγίων· ανακοινώνουν επίσης στα γειτονικά κράτη τις συναφείς πληροφορίες όσον αφορά τα σχέδια και τις θέσεις καταφυγίων.

Κατά την υλοποίηση των διαδικασιών που προβλέπονται στα σχέδια για την υποδοχή των πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο, εξασφαλίζουν ότι το σύνολο κατάλληλων πληροφοριών αναφορικά με τα σχέδια για τις θέσεις καταφυγίων τίθενται στη διάθεση εμπλεκομένων στις επιχειρήσεις μερών, συμπεριλαμβανομένων των εταιρειών παροχής συνδρομής και ρυμούλκησης.

Άρθρο 1, σημείο 9:

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο Άρθρο 20 α:

(1)	Τα κράτη μέλη καταρτίζουν σχέδια προκειμένου να ανταποκριθούν στους κινδύνους από την παρουσία σε ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία τους, πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο.

(2)

α)	την ταυτότητα της αρμόδιας αρχής ή αρχών που είναι επιφορτισμένες με την παραλαβή και διεκπεραίωση των συναγερμικών ειδοποιήσεων·

β)	την ταυτότητα της αρχής που είναι υπεύθυνη για την αξιολόγηση της κατάστασης, για τον καθορισμό ενδεδειγμένου καταφυγίου και για τη λήψη απόφασης σχετικά με την υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο σε ορισμένο καταφύγιο·

γ)	μητρώο των δυνητικών καταφυγίων όπου θα συνοψίζονται τα στοιχεία που συμβάλλουν σε ταχεία αξιολόγηση και λήψη αποφάσεων, συμπεριλαμβανομένης περιγραφής των περιβαλλοντικών και κοινωνικών παραγόντων καθώς και των φυσικών συνθηκών των υπό εξέταση θέσεων·

δ)	τις διαδικασίες αξιολόγησης για τον καθορισμό του καταφυγίου με βάση τις πιθανές θέσεις που έχουν καταγραφεί στο μητρώο·

ε)	τα κατάλληλα μέσα και εγκαταστάσεις για συνδρομή, διάσωση και καταπολέμηση της ρύπανσης·

στ)	ενδεχομένως, τους εφαρμοστέους διεθνείς μηχανισμούς συντονισμού και λήψης αποφάσεων·

ζ)	τις διαδικασίες χρηματοοικονομικών εγγυήσεων και ευθύνης που υφίστανται όσον αφορά πλοία που γίνονται δεκτά σε καταφύγια·

η)	τη διαδικασία αποζημίωσης για πιθανές δαπάνες και ζημίες που συνεπάγεται η υποδοχή πλοίων σε καταφύγιο.

(3)

Αιτιολογία

Ήδη από το στάδιο της κατάρτισης του σχεδίου για την αντιμετώπιση των κινδύνων που αντιμετωπίζουν πλοία στα ύδατα κρατών μελών ενδείκνυται η συμπερίληψη της διαδικασίας αποζημίωσης για τις πιθανές δαπάνες και ζημίες που συνεπάγεται η υποδοχή πλοίων σε καταφύγιο.

Οι τοπικές λιμενικές αρχές και κοινότητες ενδέχεται να εκτεθούν σε φαινόμενα ρύπανσης ή άλλους κινδύνους, όπως οι εκρήξεις, ενώ παράλληλα μπορεί να προκύψουν οικονομικές ζημίες σε περίπτωση που το λιμάνι, οι γέφυρες, φράγματα ή δρόμοι παύσουν να λειτουργούν. Η οικονομική ζημία του είδους αυτού μπορεί να είναι σημαντική και να αυξηθεί πολύ γρήγορα. Η παρεμπόδιση της λειτουργίας τους μπορεί να έχει αντίκτυπο και πέραν της λιμενικής περιοχής, δεδομένου ότι πολλές επιχειρήσεις εξαρτώνται από την αποστολή αγαθών μέσω του λιμένα. Ωστόσο, τα διεθνή ταμεία αποζημιώνουν τις ζημίες που αφορούν την πετρελαϊκή ρύπανση, δεν καλύπτουν όμως τις οικονομικές απώλειες των λιμένων.

Χωρίς ασφαλιστικές απαιτήσεις για όλα τα πλοία, δεν υπάρχει εγγύηση ότι το πλοίο διαθέτει αστική ασφάλιση, αλλά, και στην περίπτωση αυτή ακόμη, οι ενάγοντες ενδέχεται να μην έχουν πρόσβαση στα στοιχεία αυτά, εφόσον ο ασφαλιστής δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει όλα τα μέσα υπεράσπισής του.

Η πρόταση οδηγίας περί αστικής ευθύνης και χρηματοοικονομικών εγγυήσεων από πλευράς πλοιοκτητών θα επιφέρει σημαντική βελτίωση στο ισχύον νομικό πλαίσιο. Ωστόσο, ενδείκνυται οι διατάξεις της οδηγίας για την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των πλοίων να βελτιωθούν ακόμη περισσότερο ώστε να εξασφαλιστεί ότι οι λιμενικές και τοπικές αρχές θα αποζημιώνονται πλήρως και ταχέως για τις ζημίες και τις δαπάνες που αφορούν την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο.

Κατά τον τρόπο αυτό, οι λιμενικές και τοπικές αρχές θα ενθαρρυνθούν ώστε να διαδραματίζουν προορατικό ρόλο παρέχοντας καταφύγια, πράγμα που θα διασφαλίσει επίσης την αποτελεσματική συνεργασία με την ανεξάρτητη αρμόδια αρχή που επιδιώκει να συστήσει η Επιτροπή σε κάθε κράτος μέλος.

Το πρόβλημα της αποζημίωσης των λιμενικών αρχών παραμένει ανοικτό στο τρίτο πακέτο θαλάσσιας ασφάλειας της Επιτροπής, έστω και εάν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, με το ψήφισμα σχετικά με τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα το 2004, ζήτησε ρητώς από την Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις για τη χρηματοοικονομική αποζημίωση όσον αφορά τα καταφύγια (1).

Σύσταση 3.3 — Τροπ. 7

Άρθρο 1

Πρόταση της Επιτροπής

Τροπολογία

Άρθρο 1, σημείο 10

Προστίθεται το ακόλουθο Άρθρο 20 β:

(1)

Πριν από την υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο σε καταφύγιο, το κράτος μέλος δύναται να ζητήσει από τον εκμεταλλευόμενο το πλοίο, τον πράκτορα ή τον κυβερνήτη του πλοίου, να παρουσιάσουν πιστοποιητικό ασφάλισης ή χρηματοοικονομική εγγύηση υπό την έννοια του άρθρου X της οδηγίας XX/XXXX/EC [σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών], που θα καλύπτει την ευθύνη για βλάβες που ενδεχομένως προξενεί το πλοίο.

(2)	Η έλλειψη πιστοποιητικού ασφάλισης ή χρηματοοικονομικής εγγύησης δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από την πραγματοποίηση της προηγούμενης αξιολόγησης και τη λήψη απόφασης που αναφέρονται στο Άρθρο 20.

Άρθρο 1, σημείο 10

Προστίθεται το ακόλουθο Άρθρο 20 β:

(1)

(2)	Η έλλειψη πιστοποιητικού ασφάλισης ή χρηματοοικονομικής εγγύησης δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από την πραγματοποίηση της προηγούμενης αξιολόγησης και τη λήψη απόφασης που αναφέρονται στο Άρθρο 20.

(3)	Οι αρχές που αναφέρονται στο Άρθρο 20(2) έχουν το δικαίωμα να προσφεύγουν στη δικαιοσύνη εναντίον του εκμεταλλευόμενου το πλοίο, του πράκτορα ή του κυβερνήτη του πλοίου, προκειμένου να αποζημιωθούν για τις δαπάνες και τις βλάβες που προκλήθηκαν από το πλοίο.

Αιτιολογία

Οι λιμενικές αρχές συγκαταλέγονται μεταξύ των πιστωτών του πλοίου. Έχουν το δικαίωμα να μοιραστούν από κοινού με διάφορους άλλους φορείς, το ποσό αποζημίωσης που προβλέπεται από τα διεθνή ταμεία ή από την ασφάλιση του πλοίου. Κατά κανόνα είναι οι τελευταίοι στη σειρά αποζημίωσης παρά την μεγάλη ευθύνη που έχουν για την υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο. Επιπλέον, τα διεθνή ταμεία αποζημιώνουν ζημίες που σχετίζονται με την πετρελαϊκή ρύπανση και δεν καλύπτουν τις οικονομικές απώλειες που υφίστανται οι λιμένες.

Μικρότερα λιμάνια και τοπικές κοινότητες οι οποίες υπέστησαν ζημίες λόγω υποχρεωτικής υποδοχής ενός πλοίου σε κίνδυνο ενδέχεται να μη διαθέτουν το εργατικό δυναμικό, τα οικονομικά μέσα ή την νομική εμπειρογνωμοσύνη για να αντιμετωπίσουν τις χρονοβόρες δικαστικές διαδικασίες κατά του εκμεταλλευόμενου το πλοίο, του πράκτορα ή του κυβερνήτη του πλοίου για την αποζημίωση δαπανών και ζημιών, ενώ πολλές φορές δεν έχουν καν την αρμοδιότητα να προβούν στη λήψη παρόμοιων αποφάσεων.

4. Πρόταση οδηγίας για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών

4.1

συμφωνεί με τον γενικό στόχο της πρότασης της Επιτροπής που είναι η βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα με τον καθορισμό σαφών κατευθυντήριων γραμμών σε επίπεδο Κοινότητας σχετικά με τη διενέργεια τεχνικών διερευνήσεων μετά από θαλάσσια ατυχήματα και περιστατικά και με τη σημασία των εν λόγω διερευνήσεων·

4.2

υπεραμύνεται της διάταξης που ορίζει ότι οι διερευνήσεις για ατυχήματα πρέπει να αποσκοπούν στην πρόληψη των κινδύνων, να βασίζονται στις αρχές και τις συστάσεις του ΙΜΟ και να επιδιώκουν τη βελτίωση της νομοθεσίας, της διαχείρισης των πλοίων, της ετοιμότητας και της αντιμετώπισης περιστατικών εκτάκτου ανάγκης·

4.3	Επισημαίνει την ανάγκη να γίνει ευρεία χρήση των σχετικών προτύπων και μεθοδολογίας για τη διερεύνηση ναυτικών ατυχημάτων που έχουν αναπτυχθεί στο πλαίσιο του Δ.Ν.Ο./ΙΜΟ.

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

Σύσταση 4.1

Άρθρο 2

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

(δ)	αλιευτικά σκάφη μήκους μέχρι 24 μέτρα·

(δ)	αλιευτικά σκάφη μήκους μέχρι 24 μέτρα·

Αιτιολογία

Στις οδηγίες της για τον «Έλεγχο του κράτους λιμένα» και την «Ευθύνη του κράτους σημαίας», η Επιτροπή περιέγραψε σωστά την αλιεία ως μια από τις πλέον επικίνδυνες δραστηριότητες. Όσο μικρότερο είναι ένα σκάφος, τόσο μεγαλύτερος είναι ο κίνδυνος και τόσο συχνότερη η απώλεια ζωής! Για τον λόγο αυτό, προτείνεται να διαγραφεί το εδάφιο (δ) του άρθρου 2 και να διερευνούνται τα ατυχήματα και τα συμβάντα όπου εμπλέκονται αλιευτικά σκάφη με τον ίδιο λεπτομερή τρόπο όπως η οδηγία προτείνει για τη διερεύνηση ατυχημάτων και συμβάντων όπου εμπλέκονται εμπορικά σκάφη.

5. Οδηγία σχετικά με κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς επιθεώρησης και εξέτασης πλοίων και για τις συναφείς δραστηριότητες των ναυτικών αρχών

5.1

συμφωνεί με την ανάγκη για αποτελεσματικό έλεγχο των επιδόσεων και λογιστικό έλεγχο των νηογνωμόνων, των θυγατρικών τους και συμμετεχουσών επιχειρήσεων, και την επιβολή κυρώσεων εφόσον δεν τηρούν τις υποχρεώσεις τους καθώς επίσης και την ανάγκη να διαμορφωθούν, σε διεθνές και κοινοτικό επίπεδο, διεξοδικοί μηχανισμοί τεχνικής επιθεώρησης, μέσω των οποίων θα διατίθενται αξιόπιστες πληροφορίες για την πραγματική κατάσταση των πλοίων.

5.2

συμφωνεί με την πρόταση να δημιουργήσουν οι εγκεκριμένοι οργανισμοί κοινή δομή αξιολόγησης και πιστοποίησης της ποιότητας. Η κοινή αυτή δομή πρέπει να είναι ανεξάρτητη και να διαθέτει όλα τα αναγκαία μέσα για να επιτελείται έργο σε βάθος και με συνέχεια, καθώς επίσης και να μπορεί να προτείνει επανορθωτικές δράσεις τόσο σε μεμονωμένο όσο και σε συλλογικό επίπεδο για τη βελτίωση της ποιότητας της εργασίας των εγκεκριμένων οργανισμών·

5.3

συμφωνεί να διευρυνθεί η συνεργασία μεταξύ εγκεκριμένων οργανισμών σε θέματα συμβατότητας των τεχνικών τους κανονισμών, ερμηνείας των διεθνών συμβάσεων και ενιαίας εφαρμογής τους έτσι ώστε να υπάρχει κοινή βάση αξιολόγησης, καθώς και μέσα που θα επιτρέπουν την απαιτούμενη διορθωτική δράση, προκειμένου να επιτευχθεί ενιαίο επίπεδο ασφάλειας στην Κοινότητα, τεχνική συνεργασία μεταξύ νηογνωμόνων, συμβατότητα των διαφόρων κανονισμών, εφαρμογή της ερμηνείας που δίνει ο ΙΜΟ στις διεθνείς συμβάσεις σε όλη την ΕΕ και, συνεπώς, ουσιαστική αμοιβαία αναγνώριση πιστοποιητικών κλάσης και εξοπλισμού πλοίων·

5.4	ζητά η τελευταία γραμμή στο εδάφιο (31) «και ενημερώνει το κράτος σημαίας εάν χρειάζεται» να τροποποιηθεί σε «γνωστοποιεί αμέσως τις πληροφορίες στο κράτος σημαίας».

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

Σύσταση 5.1

Άρθρο 12

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, εφόσον ένας οργανισμός παραλείψει να εφαρμόσει τα προληπτικά και διορθωτικά μέτρα που έχει ζητήσει η Επιτροπή, ή εφόσον καθυστερήσει αδικαιολόγητα, η Επιτροπή μπορεί να επιβάλει περιοδικές χρηματικές ποινές στον οργανισμό αυτό έως ότου τεθούν σε εφαρμογή τα μέτρα που του έχει ζητήσει.

Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, εφόσον ένας οργανισμός παραλείψει να εφαρμόσει τα προληπτικά και διορθωτικά μέτρα που έχει ζητήσει η Επιτροπή, ή εφόσον καθυστερήσει αδικαιολόγητα, η Επιτροπή μπορεί να ζητήσει από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο να επιβάλει περιοδικές χρηματικές ποινές στον οργανισμό αυτό έως ότου τεθούν σε εφαρμογή τα μέτρα που του έχει ζητήσει.

Αιτιολογία

Θεωρείται πιο αποδεκτό για τον υπαίτιο ατυχήματος να επιβάλλονται τα πρόστιμα από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο με βάση πρόταση της Επιτροπής παρά άμεσα από την ίδια την Επιτροπή.

Σύσταση 5.2

Άρθρο 20

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

Οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί καθορίζουν και εφαρμόζουν ενδεδειγμένες κοινές απαιτήσεις για τις περιπτώσεις μετάταξης κλάσης εφόσον χρειάζονται ιδιαίτερες προφυλάξεις. Μεταξύ των περιπτώσεων αυτών είναι τουλάχιστον η μετάταξη πλοίου ηλικίας δέκα πέντε ετών ή και περισσότερο και η μετάταξη από μη αναγνωρισμένο οργανισμό σε αναγνωρισμένο.

Οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί καθορίζουν και εφαρμόζουν ενδεδειγμένες κοινές απαιτήσεις για τις περιπτώσεις μετάταξης κλάσης εφόσον χρειάζονται ιδιαίτερες προφυλάξεις. Μεταξύ των περιπτώσεων αυτών είναι τουλάχιστον η μετάταξη πλοίου ηλικίας δέκα ετών ή και περισσότερο και η μετάταξη από μη αναγνωρισμένο οργανισμό σε αναγνωρισμένο ή από αναγνωρισμένο οργανισμό σε μη αναγνωρισμένο.

Αιτιολογία

Η περίοδος για τη μετάταξη κλάσης είναι γενικά τέσσερα έτη με περίοδο χάριτος ενός έτους. Στην πράξη, τούτο σημαίνει μία πενταετία. Ένα δεκαετές σκάφος δεν λειτουργεί τόσο αποτελεσματικά όσο ένα νεότερο. Επίσης, μπορεί να χρειάζεται αντικατάσταση τόσο τμημάτων χάλυβα στα διαφράγματα όσο και των δοκίδων της πλώρης, των σωληνώσεων του υδάτινου έρματος και του φορτίου, ιδίως των διπλώσεων. Είναι η ιδανική στιγμή να πωληθεί το σκάφος, σχετικά φτηνά, και να αναλάβει ο νέος πλοιοκτήτης την εκτέλεση και το κόστος της επισκευής. Ο νέος πλοιοκτήτης είναι συνήθως λιγότερο απαιτητικός και η νέα σημεία είναι, συνήθως, σημαία ευκαιρίας. Επίσης, ο νέος νηογνώμονας δεν είναι απαραιτήτως «αναγνωρισμένος οργανισμός» όπως ορίζεται από την Επιτροπή.

6. Πρόταση κανονισμού για την ευθύνη των μεταφορέων επιβατών δια θαλάσσης ή εσωτερικών υδάτων σε περίπτωση ατυχήματος

6.1	συμφωνεί με την πρωτοβουλία της Επιτροπής με σκοπό την ενσωμάτωση της Σύμβασης των Αθηνών στο κοινοτικό δίκαιο, προκειμένου η ασφαλιστική κάλυψη να είναι υποχρεωτική αντί να αφήνεται στη διακριτική ευχέρεια του πλοιοκτήτη μέσω ομίλων P&I (συστήματα αλληλασφάλισης)·

6.2

εκφράζει την ικανοποίησή της για την επέκταση της εφαρμογής των διατάξεων της Σύμβασης των Αθηνών στις εγχώριες μεταφορές, αλλά θεωρεί ότι ίσως δεν ενδείκνυται η επέκταση του πεδίου εφαρμογής σε όλες τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, και ζητά από την Επιτροπή να αποσαφηνίσει τον ορισμό των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, ενώ υποδεικνύει ότι στην περίπτωση αυτή θα αρκούσαν λιγότερο εκτεταμένα μέτρα.

6.3

εκφράζει .την επιδοκιμασία της για το γεγονός ότι, σε ό,τι αφορά τα θαλάσσια περιστατικά, το Πρωτόκολλο του 2002 της Σύμβασης των Αθηνών θεσπίζει καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης. Το καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης αποσκοπεί στη βελτίωση της θέσης των εκάστοτε θιγομένων, δεδομένου ότι προβλέπει ευθύνη ανεξαρτήτως δόλου ή αμέλειας του μεταφορέα, και συνεπώς ο θιγόμενος δεν χρειάζεται να αποδεικνύει την ευθύνη του μεταφορέα.

6.4	σημειώνει τις επιφυλάξεις που εξέφρασαν οι πλοιοκτήτες και οι όμιλοι P&I σχετικά το άρθρο 3, παράγραφος 1 της Σύμβασης των Αθηνών για την ευθύνη για συμβάντα που οφείλονται σε τρομοκρατικές επιθέσεις·

6.5	Επισημαίνει την αναγκαιότητα εξεύρεσης διεθνώς αποδεκτών προτάσεων ως την μοναδική λύση στο αδιέξοδο που έχει προκύψει από την άρνηση της ασφαλιστικής αγοράς να κάνει δεκτά τα προβλεπόμενα νέα όρια ευθύνης και τις σχετικές ασφαλιστικές απαιτήσεις που προωθεί η Πρόταση Κανονισμού της Επιτροπής.

7. Πρόταση οδηγίας σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών

7.1

συμφωνεί με το αίτημα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να υπάρξει «μια σφαιρική και συνεκτική ευρωπαϊκή πολιτική για τη θάλασσα που θα αποσκοπεί στη δημιουργία ευρωπαϊκού χώρου ασφάλειας στη θάλασσα [η οποία να βασίζεται] συγκεκριμένα στη (…) θέσπιση καθεστώτος υπευθυνότητας που θα περιλαμβάνει όλη την αλυσίδα θαλάσσιων μεταφορών (…)»·

7.2	εκτιμά ωστόσο ότι οποιαδήποτε ρύθμιση επί του θέματος της ευθύνης και αποζημίωσης για τις θαλάσσιες ρυπάνσεις απαιτείται να είναι οπωσδήποτε διεθνής:

7.3

στηρίζει την ενδεχόμενη τροποποίηση των εφαρμοστέων κανόνων προκειμένου να αποδίδονται ευθύνες και σε άλλους υπευθύνους πέρα των πλοιοκτητών, καθώς και την καθιέρωση απεριόριστης ευθύνης των πλοιοκτητών για τις περιπτώσεις που συντρέχει βαρεία και εκ προθέσεως παράλειψη στην εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους σχετικά με την ασφάλεια και την πρόληψη της ρύπανσης·

7.4	τονίζει την ανάγκη οποιαδήποτε τροποποίηση της Civil Liability Convention (Σύμβαση σχετικά με την αστική ευθύνη) να διατηρεί την ισορροπία συμμετοχής των δύο μερών (πλοιοκτήτη-φορτωτή) με βάση τις ρυθμίσεις που προωθούνται μέσω των εθελοντικών προτάσεων — δεσμεύσεων των φορέων εκμετάλλευσης.

7.5	ζητεί να περιλαμβάνονται στους «άλλους υπευθύνους πέρα των πλοιοκτητών» οι διαχειριστές πλοίων και οι ναυλωτές·

7.6	εκφράζει την ευχή να αναγνωρίζεται η συμβατότητα με τη διεθνή νομοθεσία στην εφαρμογή της οδηγίας·

7.7	προτείνει να μην περιλαμβάνονται στους «άλλους υπευθύνους πέρα των πλοιοκτητών» οι πλοίαρχοι, εκτός εάν επέδειξαν βαρεία αμέλεια κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους·

7.8

εκφράζει την ανησυχία της για τις διαφορές μεταξύ της εν λόγω οδηγίας και του Διακανονισμού της Χάγης ή της Χάγης και του Visby ή του Διακανονισμού του Αμβούργου (Hague Rules, Hague-Visby Rules, Hamburg Rules) που διέπουν την ευθύνη των πλοιοκτητών όσον αφορά τις φορτωτικές, τα δελτία μεταφοράς και τα ναυλοσύμφωνα όπως συνηθίζεται στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, γεγονός που μπορεί να προκαλέσει σύγχυση ως προς το ισχύον καθεστώς ευθύνης δεδομένου ότι η διατύπωση της οδηγίας δεν καθιστά σαφές εάν ισχύει για ζημία από ρύπανση μόνο, ή εάν περιλαμβάνει άλλη ζημία σε τρίτους.

7.9	συμφωνεί με την Επιτροπή ότι η καθιέρωση ενός συστήματος υποχρεωτικής ασφάλισης θα συμβάλει στις προσπάθειες κατά της ύπαρξης πλοίων μειωμένου επιπέδου ασφαλείας·

7.10	ζητά να διατυπώνεται σαφώς στο ασφαλιστήριο του σκάφους ότι καλύπτονται ζημίες σε αγκυροβόλια καταφυγής·

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

Σύσταση 7.1

Άρθρο 1

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

Η παρούσα οδηγία καθορίζει τους εφαρμοστέους κανόνες ως προς ορισμένες πτυχές των υποχρεώσεων των φορέων εκμετάλλευσης στην αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών σε θέματα αστικής ευθύνης και εγκαθιδρύει ανάλογη χρηματοοικονομική προστασία των ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης.

Η παρούσα οδηγία καθορίζει τους εφαρμοστέους κανόνες ως προς ορισμένες πτυχές των υποχρεώσεων των φορέων εκμετάλλευσης και των χρηστών των πλοίων στην αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών σε θέματα αστικής ευθύνης και εγκαθιδρύει ανάλογη χρηματοοικονομική προστασία των ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης.

Αιτιολογία

Ο όρος «φορείς εκμετάλλευσης και χρήστες των πλοίων» συμπεριλαμβάνει ναυλωτές εκτός από τους ναυλωτές γυμνού σκάφους που χρησιμοποιούν πλοία, συμπεριλαμβανομένων πλοίων που δεν πληρούν τα πρότυπα, με ναύλωση χρόνου, ταξιδίου, διαδρομής ή διαδοχικών διαδρομών. Πρέπει να περιληφθούν στην οδηγία και να έχουν ίδιες υποχρεώσεις με τους «πλοιοκτήτες», όπως ορίζει η οδηγία, δηλ. να παρέχουν οικονομική εγγύηση. Τελικά, το δικό τους πετρέλαιο προκαλεί τη ρύπανση! Οι επιπτώσεις θα είναι οι ακόλουθες:

—	θα διασφαλισθεί ότι οι ναυλωτές θα υποχρεούνται να μην χρησιμοποιούν πλοία που δεν πληρούν τα πρότυπα·

—	το εμπορικό πλεονέκτημα ενός ναυλωτή από τη χρησιμοποίηση ενός πλοίου που δεν πληροί τα πρότυπα, με χαμηλότερο ναύλο, εξατμίζεται από τις αυξημένες δαπάνες της οικονομικής εγγύησης, δεδομένου ότι περιλαμβάνει τον πρόσθετο κίνδυνο από τη χρησιμοποίηση ενός πλοίου που δεν πληροί τα πρότυπα·

—	δεν θα είναι πλέον οικονομικά ελκυστικό για τους ναυλωτές να χρησιμοποιούν πλοία που δεν πληρούν τα πρότυπα και, συνεπώς, θα διακινούν λιγότερα φορτία·

—

επομένως, περιορίζονται τα κίνητρα να λειτουργούν, να ναυλώνουν και να χρησιμοποιούν πλοία που δεν πληρούν τα πρότυπα, και οι ιδιοκτήτες τέτοιων σκαφών θα αναγκαστούν, είτε να φέρουν το σκάφος, το πλήρωμα και τη λειτουργία του σε πλήρη συμμόρφωση με τους διεθνείς κανονισμούς, είτε να το παροπλίσουν.

Σύσταση 7.2

Άρθρο 2

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Τροπολογία της ΕΤΠ

(7)	πρέπει να συμπεριληφθεί ορισμός της φράσης «φορέας εκμετάλλευσης» όπως χρησιμοποιείται στο άρθρο 1 της οδηγίας.

Αιτιολογία

Πρέπει να προβλεφθεί απάντηση στο ενδεχόμενο ερώτημα «ποιος είναι ο φορέας εκμετάλλευσης;».

Οι τοπικές και περιφερειακές αρχές είναι βασικοί συντελεστές στην εφαρμογή της στρατηγικής, τόσο για τον καθαρισμό περιοχών που ρυπάνθηκαν, την παροχή των ασφαλών λιμανιών για σκάφη και την παροχή βοήθειας σε όσους αντιμετωπίζουν προβλήματα, όσο και σε περιοχές όπου οι πολίτες είναι οι ίδιοι ναυτικοί ή διασώστες. Συνεπώς, είναι απογοητευτικό η 3η δέσμη ναυτικής ασφάλειας να μην δίνει την πρέπουσα σημασία στο ρόλο που μπορούν να διαδραματίσουν οι αρχές αυτές στην επίτευξη των επιδιωκόμενων αποτελεσμάτων.

Βρυξέλλες, 15 Ιουνίου 2006.

Ο Πρόεδρος

της Επιτροπής των Περιφερειών

Michel DELEBARRE

(1) Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με τη βελτίωση της θαλάσσιας ασφάλειας – Εισηγητής ο κ. Dirk Sterckx βλ.

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_en.pdf

Top