28.6.2005   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 157/130

1.1

Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν κατ'εξοχήν διεθνή και παγκοσμιοποιημένη δραστηριότητα· οι υπηρεσίες που διαθέτουν είναι δύο ειδών: τακτικές γραμμές και μη προγραμματισμένα δρομολόγια (τραμπς). Από το 1875, οι τακτικές γραμμές είναι οργανωμένες σε διασκέψεις τακτικών γραμμών δηλαδή σε ενώσεις ναυτιλιακών επιχειρήσεων που παρέχουν εμπορευματικές μεταφορές σε τακτικά δρομολόγια με ενιαίους ή κοινούς ναύλους σε συγκεκριμένες γεωγραφικές διαδρομές. Στον τομέα των μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς), η μεταφορά ξηρού ή υγρού φορτίου χύδην πραγματοποιείται κατά τρόπο μη προγραμματισμένo, μη προ-ανακοινωμένο και οι ναύλοι είναι αντικείμενο ελεύθερης διαπραγμάτευσης κατά περίπτωση, ανάλογα με τις συνθήκες της προσφοράς και της ζήτησης. Με απλά λόγια, οι τακτικές γραμμές παρομοιάζονται με τα λεωφορεία της θάλασσας και τα ελεύθερα πλοία (τραμπς) με τα ταξί, δηλαδή οι διασκέψεις τακτικών γραμμών παρέχουν προγραμματισμένες υπηρεσίες με καθορισμένες αναχωρήσεις και αφίξεις ενώ η ελεύθερη ναυσιπλοΐα παρέχει εξειδικευμένες υπηρεσίες ανάλογα με τη ζήτηση.

1.2

Το 1974, η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) υιοθέτησε Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων, προκειμένου να ανταποκριθεί στις προσδοκίες των αναπτυσσόμενων χωρών για μεγαλύτερη συμμετοχή των πλοίων τους σε τακτικά δρομολόγια. Ο Κώδικας Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων προέβλεπε την κατανομή σε ποσοστό 40 % — 40 % στις μεταφορές με πλοία τακτικών γραμμών μεταξύ μεταφορέων των εξαγωγικών και εισαγωγικών χωρών και άφηνε το υπόλοιπο 20 % των μεταφορών σε πλοία τακτικών γραμμών τρίτων χωρών. Ο Κώδικας επικυρώθηκε από πολλά κράτη μέλη της ΕΕ καθώς επίσης και από άλλες αναπτυγμένες (ΟΟΣΑ) και αναπτυσσόμενες χώρες και τέθηκε σε ισχύ στις 6 Οκτωβρίου 1983. Επομένως, ο Κώδικας αποτελεί το βασικό νομικό κείμενο που διέπει τον τομέα των τακτικών ναυτιλιακών γραμμών παγκοσμίως. Η ΕΕ υιοθέτησε τον Κανονισμό αριθ. 954/79 (1) που παρέχει το πλαίσιο εφαρμογής του Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων ώστε να συνάδει με την Συνθήκη ΕΚ. Ο κανονισμός 954/79 (2) («Δέσμη των Βρυξελλών») κατά την άποψη της Επιτροπής (την εποχή της υιοθέτησης) επιτύγχανε την ισορροπία μεταξύ των επιθυμιών των αναπτυσσόμενων χωρών για την πρόσβαση στις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών, αλλά και τηρούσε τις εμπορικές αρχές που ισχύουν στις χώρες του ΟΟΣΑ και συμμορφωνόταν με τις βασικές αρχές της Συνθήκης ΕΚ.

1.3

Το 1986, η ΕΚ υιοθέτησε τον Κανονισμό 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης ΕΚ στις θαλάσσιες μεταφορές. Ο Κανονισμός κάνει σαφή αναφορά στον Κανονισμό 954/79 και στον Κώδικα της UNCTAD για τις ναυτιλιακές διασκέψεις. Η σχετική αιτιολογική έκθεση είναι ενδεικτική. Οι διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών διακρίνονται σε ανοικτές και κλειστές, ανάλογα με το εάν η πρόσβαση είναι αυτόματη για τους νεοεισερχόμενους ή εάν είναι απαραίτητη η αποδοχή από τα μέλη των εν λόγω διασκέψεων. Με τον Κανονισμό 4056/86, η ΕΚ υιοθέτησε το σύστημα των κλειστών διασκέψεων συνδυαζόμενο με τις ελεύθερες συναλλαγές, γεγονός που σημαίνει ότι διαφυλάσσεται ο ουσιαστικός ανταγωνισμός από τρίτους (αουτσάϊντερς) και ότι δεν επιτρέπονται άλλοι περιορισμοί του ανταγωνισμού από τις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών. Ο Κανονισμός 4056/86 ήταν Κανονισμός του Συμβουλίου, γεγονός πρωτοφανές στον τομέα του ανταγωνισμού. Τούτο αποτελούσε αναγνώριση των ειδικών χαρακτηριστικών των θαλάσσιων μεταφορών και του διεθνούς χαρακτήρα τους.

1.4

Σύμφωνα με τον Κανονισμό 4056/86 χορηγήθηκε στις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών απαλλαγή ανά κατηγορία υπό ορισμένους όρους και υποχρεώσεις. Επιτράπηκε στις διασκέψεις να ακολουθούν διάφορες τακτικές (π.χ. καταμερισμός φορτίου και εσόδων μεταξύ των μελών, συντονισμός των ωραρίων, καταμερισμός των δρομολογίων μεταξύ των μελών) από τις οποίες ορισμένες είναι συμβατές με το κοινοτικό δίκαιο ανταγωνισμού ενώ δύο από αυτές περιορίζουν σοβαρά τον ανταγωνισμό: πρόκειται για τον οριζόντιο καθορισμό των ναύλων και την διαχείριση της προσφοράς των πλοίων. Η απαλλαγή ανά κατηγορία από τους αυστηρούς περιορισμούς είχε ως αιτιολογία ότι οι διασκέψεις είχαν σταθεροποιητική επίδραση στους ναύλους των τακτικών γραμμών, παρείχαν απαραίτητες και αποτελεσματικές υπηρεσίες στους ναυλωτές και υπόκειντο στον αποτελεσματικό ανταγωνισμό από τρίτους. Ο κανονισμός 4056/86 προβλέπει τις πιο γενναιόδωρες απαλλαγές ανά κατηγορία που έχουν ποτέ παραχωρηθεί σε έναν τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Κανένας άλλος τομέας δεν απολαμβάνει εξαίρεση από τους κανόνες ανταγωνισμού για τον καθορισμό των τιμών. Ακόμη, ο κανονισμός 4056/86 είναι μοναδικός διότι παραχωρούσε απαλλαγή ανά κατηγορία χωρίς χρονικούς περιορισμούς (αουτσάϊντερς).

1.5

Από το 1986, η Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Πρωτοδικείο, σε αρκετές υποθέσεις (3), εξέτασαν διάφορες πτυχές των δραστηριοτήτων των διασκέψεων. Το δικαστήριο υιοθέτησε αρκετές νομικές αρχές στην εφαρμογή του Κανονισμού 4056/86. Αυτές οι αρχές ακολουθήθηκαν από τις διασκέψεις που λειτουργούν τακτικές ναυτιλιακές γραμμές στην ΕΕ. Με την πάροδο του χρόνου, οι δραστηριότητες των διασκέψεων μειώθηκαν εντυπωσιακά τόσο σε όγκο όσο και σε εμβέλεια, λόγω της μεταβολής των συνθηκών στην αγορά. Ειδικότερα:

1.6

Επιπλέον, ο Κανονισμός 4056/86 απέκλειε από την εφαρμογή του τις υπηρεσίες μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) και τις υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ). Ελλείψει ειδικού κανονισμού, τα άρθρα 85 και 86 της Συνθήκης ΕΚ εφαρμόζονταν άμεσα σε αυτές τις δραστηριότητες. Ο τομέας των μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) θεωρήθηκε ως ένα από τα πολύ σπάνια παραδείγματα του τέλειου ανταγωνισμού παγκοσμίως και οι υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ) θεωρήθηκαν ότι δεν έχουν σημαντικές αντιανταγωνιστικές επιπτώσεις στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές.

1.6.1

Τα βασικά χαρακτηριστικά των μη προγραμματισμένων ναυτιλιακών μεταφορών (τραμπς) μπορούν να συνοψιστούν σε δέκα βασικά σημεία:

1.6.2

Γενικά, η αγορά των υπηρεσιών μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) είναι ιδιαίτερα κατακερματισμένη (4). Κατά την τελευταία τριακονταετία, εμφανίστηκαν ομαδικές υπηρεσίες φορτίων χύδην (μπαλκ πουλς) και άλλες εξειδικευμένες υπηρεσίες για να καλύψουν συγκεκριμένες ανάγκες των ναυλωτών και φορτωτών. Επομένως, στη μεγάλη πλειοψηφία των περιπτώσεων, η αγορά λειτούργησε ικανοποιητικά για τους ναυλωτές/φορτωτές χωρίς να παρουσιάσει σοβαρά σημαντικά προβλήματα όσον αφορά τους κανόνες ανταγωνισμού, είτε διεθνώς, είτε στο πλαίσιο της ΕΕ.

1.7

Επί του παρόντος, υφίστανται 150 διασκέψεις τακτικών γραμμών παγκοσμίως από τις οποίες 28 λειτουργούν σε συνδέσεις από και προς την ΕΕ. Λειτουργούν βασικά στις τρεις κύριες συνδέσεις από και προς την ΕΕ, δηλ. τις υπερατλαντικές συνδέσεις, τις συνδέσεις μεταξύ Ευρώπης και Ανατολικής Ασίας και τις συνδέσεις μεταξύ Ευρώπης-Αυστραλίας και Νέας Ζηλανδίας. Μέλη τους είναι τόσο ευρωπαϊκές όσο και μη ευρωπαϊκές γραμμές θαλασσίων μεταφορών. Επιπλέον, υφίστανται διασκέψεις που εκτελούν, μεταξύ άλλων, δρομολόγια μεταξύ ΕΕ και Νότιας Αμερικής, ΕΕ και Δυτικής Αφρικής.

1.8

Οι περισσότερες χώρες του ΟΟΣΑ αναγνωρίζουν το σύστημα διασκέψεων τακτικών γραμμών και έχουν χορηγήσει κάποια μορφή ασυλίας αντιτράστ. Οι ΗΠΑ αναγνώρισαν το ανοικτό σύστημα διασκέψεων μέσω του Νόμου για τη μεταρρύθμιση των θαλασσίων μεταφορών (5) (OSRA) το 1999. Η Αυστραλία επιτρέπει μια περιορισμένη απαλλαγή για τις διασκέψεις τακτικών γραμμών σύμφωνα με τον αυστραλιανό νόμο του 1974 για τις εμπορικές πρακτικές (μέρος Χ) που αναθεωρήθηκε το 1999 και επί του παρόντος βρίσκεται υπό επανεξέταση. Ο Καναδάς, η Ιαπωνία και η Κίνα αναγνωρίζουν παρομοίως το σύστημα διασκέψεων τακτικών γραμμών και χορηγούν ασυλία αντιτράστ ή υπό όρους εξαιρέσεις.

1.9

Στο μεταξύ, τόσο ο Κώδικας Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων, ως το βασικό διεθνές κείμενο που διέπει τις τακτικές ναυτιλιακές γραμμές μεταξύ αναπτυγμένων και αναπτυσσόμενων χωρών όσο και σύστημα διασκέψεων τακτικών γραμμών, ως το βασικό διεθνές σύστημα για το συντονισμό των δραστηριοτήτων τακτικών γραμμών, έχουν ενσωματωθεί σε διάφορες νομοθετικές πράξεις που υιοθετήθηκαν από την ΕΕ.

1.10

Οι πρόσφατες ρυθμιστικές εξελίξεις για τις τακτικές γραμμές δείχνουν ότι οι περισσότερες αναπτυγμένες χώρες (ΗΠΑ, Αυστραλία, Καναδάς, Ιαπωνία) έχουν προσεγγίσει το καθεστώς που ισχύει στην ΕΕ και έχουν ρυθμίσει το καθεστώς διασκέψεων τακτικών γραμμών με τρόπο παρόμοιο με εκείνο της ΕΕ. Οι εξελίξεις στην αγορά είναι σημαντικές: από τη δεκαετία του '80, οι ανεξάρτητες επιχειρήσεις τακτικών γραμμών (μη μέλη κοινοπραξιών αουτσάΐντερς) έχουν αυξήσει το μερίδιό τους στην αγορά στις κύριες συνδέσεις από και προς την Ευρώπη εις βάρος των διασκέψεων. Αυτό μπορεί να αποδειχθεί από την ανάλυση της κατάστασης σε κάθε γεωγραφική διαδρομή αλλά, συνολικά, οι μεταφορές παρέμειναν ανοικτές στον ουσιαστικό ανταγωνισμό. Έχουν προκύψει και άλλες πρακτικές στα πλαίσια των διασκέψεων π.χ. μέλη διασκέψεων τακτικών γραμμών παρέχουν υπηρεσίες βάσει συμβάσεων με ναυλωτές όπου ο ναυλωτής συμφωνεί να δεσμεύσει μια ποσότητα φορτίου για μια ορισμένη χρονική περίοδο προκειμένου να μεταφερθεί σύμφωνα με ναύλους που συμφωνήθηκαν χωριστά με τον μεταφορέα.

1.10.1

Η πρακτική των συμβάσεων υπηρεσιών ρυθμίζεται από την νομολογία της ΕΕ καθώς επίσης και από την αμερικανική νομοθεσία (OSRA 1999) ως παροχή υπηρεσιών στους ναυλωτές. Πράγματι, το 90 % των τακτικών μεταφορών φορτίου στις υπερατλαντικές συνδέσεις και το 75 %-80 % στις συνδέσεις Ευρώπης/Αυστραλίας/Νέας Ζηλανδίας πραγματοποιείται μέσω των συμβάσεων για παροχή υπηρεσιών. Οι συμβάσεις μεταξύ μεταφορέα και ναυλωτή για παροχή υπηρεσιών είναι αυστηρά εμπιστευτικές.

1.10.2

Η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια επέφερε σημαντικές αλλαγές στις τακτικές γραμμές. Οι επιχειρήσεις τακτικών γραμμών συνεργάζονται όλο και περισσότερο στο πλαίσιο κοινοπραξιών (κονσόρτσια) που παρέχουν διάφορες υπηρεσίες τακτικών γραμμών αλλά δεν συμμετέχουν στον καθορισμό των ναύλων στα πλαίσια των κοινοπραξιών (κονσόρτσια). Η ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων είναι μια επιχείρηση υψηλής έντασης κεφαλαίου αλλά προσφέρει οικονομίες κλίμακας. Υπό ορισμένες προϋποθέσεις, έχει χορηγηθεί στις κοινοπραξίες (κονσόρτσια) απαλλαγή ανά κατηγορία με βάση τους Κανονισμούς 479/1992 (6) και 870/1995 (7) όπως τροποποιήθηκαν από τον Κανονισμό 823/2000 (8), του οποίου η ισχύς λήγει στις 25 Απριλίου 2005. Οι κοινοπραξίες (κονσόρτσια) τακτικών γραμμών αποτελούν μια άλλη μορφή συνεργασίας που εφαρμόζεται ευρέως στον τομέα αυτό.

1.10.3

Μια άλλη μορφή συνεργασίας είναι οι αποκαλούμενες συμφωνίες συζήτησης που προέκυψαν στη δεκαετία του '80 και αναγνωρίζονται από διάφορες νομοθεσίες (ΗΠΑ, Ασία, Αυστραλία, Νότια Αμερική).

1.11

Το 2003, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατάργησε το διαδικαστικό μέρος του Κανονισμού 4056/86 και το αντικατέστησε από τον Κανονισμό 1/2003 (9) που σήμερα αποτελεί τον Κανονισμό εφαρμογής που ισχύει σε όλους τους τομείς οικονομικών δραστηριοτήτων. Ως εκ τούτου, οι ίδιες διατάξεις για τη διοικητική αποκέντρωση των διαδικασιών ανταγωνισμού ισχύουν και στον τομέα των τακτικών γραμμών όπως σε όλους τους άλλους τομείς. Εντούτοις, το άρθρο 32 του Κανονισμού 1/2003 προβλέπει εξαίρεση από το πεδίο του για τις ελεύθερες μεταφορές (τραμπς) και τις υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ) από και προς τους κοινοτικούς λιμένες.

1.12

Στο μεταξύ, η Γραμματεία του ΟΟΣΑ σε έκθεση του 2002 (10) κατέληξε στο συμπέρασμα ότι πρέπει να αναθεωρηθούν οι απαλλαγές αντιτράστ στις διασκέψεις τακτικών γραμμών για τις δραστηριότητες καθορισμού των ναύλων, με τελικό στόχο την εξάλειψή τους, εκτός από ειδικές και εξαιρετικές αιτιολογημένες περιπτώσεις που αφήνονται στην διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών. Η ορθότητα της έκθεσης του ΟΟΣΑ αμφισβητήθηκε έντονα. Κατά συνέπεια, δημοσιεύθηκε απλώς ως έκθεση της Γραμματείας του ΟΟΣΑ. Επιπλέον, χώρες που αποτελούν σημαντικούς παράγοντες (Καναδάς, ΗΠΑ, Ιαπωνία, Αυστραλία) δήλωσαν ότι δεν είχαν καμία πρόθεση να αλλάξουν τα καθεστώτα τους σε αυτή τη φάση.

2.1

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κατόπιν προτροπής του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της Λισσαβώνας το 2000 ανέλαβε την επανεξέταση του Κανονισμού 4056/86. Το Συμβούλιο της Λισσαβώνας κάλεσε την Επιτροπή «να επιταχύνει τη φιλελευθεροποίηση σε τομείς όπως το αέριο, την ηλεκτρική ενέργεια, τις ταχυδρομικές υπηρεσίες και τις μεταφορές». Η διαδικασία αναθεώρησης άρχισε τον Μάρτιο του 2003 με τη δημοσίευση εγγράφου διαβουλεύσεων και 36 συμβολές από εμπλεκόμενα μέρη (ναυλωτές, μεταφορείς, κράτη μέλη, καταναλωτές). Το Πανεπιστήμιο του Ρότερνταμ «Erasmus» βοήθησε την Επιτροπή στην επεξεργασία των απαντήσεων. Έκτοτε, πραγματοποιήθηκε δημόσια ακρόαση τον Δεκέμβριο του 2003 και δημοσιεύθηκε έγγραφο συζήτησης τον Μάιο του 2004 το οποίο απευθυνόταν στα κράτη μέλη. Στις 13 Οκτωβρίου 2004, η Επιτροπή δημοσίευσε τη Λευκή Βίβλο που περιλαμβάνει Παράρτημα στο οποίο εξετάζει το ενδεχόμενο ανάκλησης της απαλλαγής ανά κατηγορία για τις διασκέψεις τακτικών γραμμών. Αναλύεται το εάν πρέπει να διατηρηθεί, να τροποποιηθεί ή να καταργηθεί ο ισχύων Κανονισμός και να αντικατασταθεί από προαιρετικά καθεστώτα όπως η πρόταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης Τακτικών Ναυτιλιακών Γραμμών (ELAA). Όσον αφορά τα μη προγραμματισμένα δρομολόγια (τραμπς), προτείνεται να δοθεί κάποιας μορφής καθοδήγηση. Η Επιτροπή ζητεί, μεταξύ άλλων, από την ΕΟΚΕ να της κοινοποιήσει τις παρατηρήσεις της εντός δύο μηνών.

2.2

Η Λευκή Βίβλος εξετάζει διάφορα βασικά ερωτήματα: εάν αιτιολογείται ακόμη η παραχώρηση απαλλαγής ανά κατηγορία σύμφωνα με το άρθρο 81 §3 της Συνθήκης ΕΚ για τον καθορισμό των ναύλων και τη διαχείριση της προσφοράς πλοίων από τις διασκέψεις τακτικών γραμμών. Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι στις παρούσες συνθήκες της αγοράς δεν αιτιολογείται η διατήρηση της απαλλαγής ανά κατηγορία στις διασκέψεις τακτικών γραμμών επειδή η σταθερότητα των τιμών μπορεί να επιτευχθεί από άλλες λιγότερο περιοριστικές μορφές συνεργασίας και ότι οι τέσσερις σωρευτικές προϋποθέσεις του άρθρου 81 §3 που την αιτιολογούν, πλέον δεν πληρούνται.

2.2.1

Στη Λευκή Βίβλο εξετάζεται εάν υπάρχει άλλο κατάλληλο νομικό μέσο που να καλύπτει ένα νέο επιχειρησιακό πλαίσιο συνεργασίας στον τομέα των τακτικών γραμμών. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι είναι ευπρόσδεκτες οι προτάσεις από τα εμπλεκόμενα μέρη σχετικά με το κατάλληλο νομικό μέσο και με ένα εναλλακτικό πλαίσιο συνεργασίας μεταξύ των τακτικών γραμμών.

2.3

Στη Λευκή Βίβλο εξετάζεται εάν είναι ακόμη αιτιολογημένη η εξαίρεση των μη προγραμματισμένων δρομολογίων τραμπς και του καμποτάζ από τους κανόνες εφαρμογής για τον ανταγωνισμό στον Κανονισμό 1/2003. Συνάγεται το συμπέρασμα ότι καμία αξιόπιστη εκτίμηση δεν έχει υποβληθεί όσον αφορά τη διαφορετική μεταχείριση των υπηρεσιών αυτών από τους υπόλοιπους τομείς της οικονομίας. Επομένως, προτείνεται να υπαχθούν οι υπηρεσίες αυτές στο πεδίο εφαρμογής του διαδικαστικού Κανονισμού 1/2003. Επίσης προτείνεται ότι για λόγους ασφάλειας του δικαίου, να δημοσιευθεί ενδεχομένως κάποια μορφή καθοδήγησης για να διευκολυνθεί η ατομική αξιολόγηση των συμφωνιών συνεργασίας από τους μεταφορείς.

2.4.

Είναι αξιοσημείωτο ότι για την αντιμετώπιση του ζητήματος, η νεοσυσταθείσα (2003) Ευρωπαϊκή Ένωση Τακτικών Ναυτιλιακών Γραμμών (ELAA) πρότεινε ένα νέο επιχειρησιακό πλαίσιο συνεργασίας για τις τακτικές γραμμές. Συγκεκριμένα, προτείνει ένα νέο επιχειρησιακό πλαίσιο συζήτησης μεταξύ των επιχειρήσεων τακτικών γραμμών όσον αφορά τη διαχείριση της προσφοράς πλοίων, τα μερίδια της αγοράς, τις εξελίξεις σχετικά με το φορτίο ανάλογα με τον τομέα, τη δημοσίευση του καταλόγου των ναύλων, τη συζήτηση σχετικά με τις προσαυξήσεις και τις συμπληρωματικές επιβαρύνσεις.

3.1

Η ΕΟΚΕ παρακολουθεί στενά τις σχετικές εξελίξεις από τη δεκαετία του 80' και έχει υιοθετήσει δύο γνωμοδοτήσεις 1982 (11) και το 1985 (12) των οποίων τα κυριότερα στοιχεία είχαν αντίκτυπο στον Κανονισμό 4056/86. Ως εκ τούτου, εκφράζει την ικανοποίησή της για τη Λευκή Βίβλο και για την ανταλλαγή απόψεων που οργάνωσε η Επιτροπή και ελπίζει να συμβάλει σημαντικά στη διαμόρφωση ενός ουσιαστικού πλαισίου για τον ανταγωνισμό στην ΕΕ και παγκοσμίως.

3.1.1

Το παράρτημα της Λευκής Βίβλου παρέχει ανάλυση σχετικά με τη συμβατότητα των διασκέψεων τακτικών γραμμών με βάση τα τέσσερα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 81 §3 της Συνθήκης ΕΚ. Εντούτοις, τα τελευταία χρόνια όπου η διαχείριση της προσφοράς πλοίων από τη νομολογία της ΕΕ επιτρέπεται μόνο με την προϋπόθεση ότι δεν θα δημιουργήσει τεχνητή ζήτηση σε συνδυασμό με αυξήσεις των ναύλων και όπου η εξουσία των διασκέψεων να καθορίζουν τους ναύλους έχει περιοριστεί σε μεγάλο βαθμό, μπορεί να υποστηριχθεί ότι πληρούνται τα τέσσερα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 81 §3 της Συνθήκης.

3.1.2

H EOKE επιθυμεί να πραγματοποιηθούν περισσότερες αναλύσεις όσον αφορά το ρόλο των μη μελών κοινοπραξιών (αουτσάϊντερ) από τη δεκαετία του 80' και εξής. Τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι οι διασκέψεις δεν έχουν παρακωλύσει την εμφάνιση των αουτσάϊντερ που έχουν καταλάβει σημαντικό μερίδιο της αγοράς. Ως εκ τούτου, υφίσταται ουσιαστικός ανταγωνισμός και πληρούται το τέταρτο σωρευτικό κριτήριο του άρθρου 81 §3 (μη εξάλειψη του ανταγωνισμού). Ομοίως, τα διαθέσιμα δεδομένα σχετικά με το κόστος των μεταφορών σε τιμές καταναλωτή δείχνουν ότι το ποσοστό είναι οριακό. Επομένως, μπορεί να διατυπωθούν διαφορετικά επιχειρήματα σχετικά με το εάν υπάρχουν αρνητικές επιπτώσεις στους καταναλωτές λόγω του καθορισμού των ναύλων από τις διασκέψεις.

3.1.3

Ο Κανονισμός 4056/86 αποτελεί απόρροια των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά τη δεκαετία του '80. Είναι μέρος της δέσμης των τεσσάρων ναυτιλιακών κανονισμών που υιοθετήθηκαν το 1986 και αποτέλεσαν τους ακρογωνιαίους λίθους της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΕ. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία ήταν πολύ γενναιόδωρη για τις διασκέψεις για 18 έτη.

3.2

Η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι ενώ η Επιτροπή αναφέρεται στη διεθνή θέση των διασκέψεων τακτικών γραμμών και στο ρυθμιστικό πλαίσιο στις ΗΠΑ και την Αυστραλία, δεν εξετάζει τις νομικές επιπτώσεις της. Δεκατέσσερα κράτη μέλη της ΕΕ και η Νορβηγία έχουν υπογράψει ή επικυρώσει τον Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων: εάν ο Κανονισμός 4056/86 καταργηθεί, θα πρέπει να καταγγείλουν τον Κώδικα. Είναι αξιοσημείωτο ότι σύμφωνα με το άρθρο 50 του Κώδικα, η καταγγελία αρχίζει να ισχύει ένα τουλάχιστον έτος μετά την παραλαβή της από τον θεματοφύλακα. Ο Κανονισμός 954/79 θα πρέπει να καταργηθεί. Οι προσφορές στον ΠΟΕ θα πρέπει να τροποποιηθούν ανάλογα. Η Λευκή Βίβλος δεν εξετάζει τα νομικά προβλήματα των συνθηκών που θα προκύψουν από μια ενδεχόμενη κατάργηση του συστήματος διασκέψεων των τακτικών γραμμών. Η ΕΕ θα πρέπει να επαναδιαπραγματευτεί τις συμφωνίες ΕΕ/Ουκρανίας και ΕΕ/Ρωσίας.

3.3

Οι διασκέψεις μπορούν να διατηρηθούν και να λειτουργούν νομότυπα αντί να καταργηθούν. Μια διάσκεψη οργανώνει τις συνδέσεις των τακτικών γραμμών μεταξύ αναπτυγμένων και αναπτυσσόμενων χωρών. Εάν καταργηθεί μια διάσκεψη στην ΕΕ, τι θα συμβεί στο άλλο άκρο της διαδρομής; Για παράδειγμα, υπάρχουν διασκέψεις ΕΕ/Νότιας Αμερικής και ΕΕ/Δυτικής Αφρικής. Η Λευκή Βίβλος δεν έχει ασχοληθεί με αυτά τα προβλήματα.

3.4

Εάν μια διάσκεψη μπορεί να ασκήσει δραστηριότητες που δεν περιορίζουν τον ανταγωνισμό, γιατί πρέπει να καταργηθεί το σύστημα των διασκέψεων; Αυτή η εναλλακτική λύση δεν εξετάζεται αναλυτικά στη Λευκή Βίβλο. Δραστηριότητες όπως ο καταμερισμός φορτίου/ εισοδήματος, ο συντονισμός των δρομολογίων/γραμμών ενδέχεται να περάσουν με επιτυχία τη δοκιμασία των τεσσάρων σωρευτικών κριτηρίων. Η Ολλανδική και η Γερμανική κυβέρνηση σε ένα πρόσφατο έγγραφο συζήτησης (13) εξετάζουν τις δυνατές μορφές συνεργασίας και τα ενδεχόμενα νομικά μέσα. Αυτή η πρωτοβουλία πρέπει να ληφθεί υπόψη. Επίσης ορισμένες άλλες δραστηριότητες που προτείνονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση Τακτικών Ναυτιλιακών Γραμμών (ELAA) και από το γερμανικό και ολλανδικό έγγραφο συζήτησης ενδέχεται να περάσουν επιτυχώς τη δοκιμασία των τεσσάρων σωρευτικών κριτηρίων. Επομένως, πηγή ανησυχίας δεν είναι η κατάργηση της υφιστάμενης απαλλαγής ανά κατηγορία αλλά, αντίθετα, η μονομερής κατάργηση του συστήματος διασκέψεων τακτικών γραμμών από την ΕΕ χωρίς διαβουλεύσεις με άλλες σημαντικές βιομηχανικές (ΟΟΣΑ) ή αναπτυσσόμενες χώρες.

3.5

Είναι προφανές από τα ανωτέρω ότι, ενώ η κατάργηση της απαλλαγής ανά κατηγορία μπορεί να εξετασθεί, η κατάργηση των διασκέψεων των τακτικών γραμμών συνεπάγεται ένα πλήθος νομικών προβλημάτων που πρέπει να αναλυθούν κατά προτεραιότητα. Επιπλέον, πρέπει να επιτευχθεί η συμβατότητα του νέου καθεστώτος της ΕΕ με το διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο. Μια μονομερής δράση της ΕΕ είναι αδιανόητη δεδομένου ότι οι διασκέψεις τακτικών γραμμών είναι ένα σύστημα που εφαρμόζεται παγκοσμίως. Η Λευκή Βίβλος δεν αναλύει επαρκώς τις διεθνείς επιπτώσεις στο ρυθμιστικό επίπεδο (δηλ. τις διεθνείς υποχρεώσεις της ΕΕ και των κρατών μελών της) ούτε τα νομικά προβλήματα των συνθηκών τα οποία θα προκύψουν από μια ενδεχόμενη κατάργηση του συστήματος διασκέψεων των τακτικών γραμμών.

3.6

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι ανεξάρτητα από τις ανεπάρκειες και τον παρωχημένο χαρακτήρα τους, ο Κώδικας Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων (και το σύστημα διασκέψεων που καθιερώνεται από αυτόν) παραμένει ο ακρογωνιαίος λίθος της δέσμης των τεσσάρων κανονισμών για τις θαλάσσιες μεταφορές του 1986 που αποτελούν το πρώτο στάδιο της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΕ. Τρεις από τους τέσσερις κανονισμούς βασίζονται στον εν λόγω Κώδικα και αναφέρονται άμεσα σε αυτόν. Πρόκειται συγκεκριμένα για τους Κανονισμούς 4055/86, 4056/86 και 4058/86 (14). Η ανωτέρω δέσμη είναι αποτέλεσμα εξαντλητικών πολυετών διαπραγματεύσεων και επέτυχε μια λεπτή ισορροπία αμοιβαίων παραχωρήσεων μεταξύ των κρατών μελών. Πριν να καταργηθεί ο Κανονισμός 4056/86, πρέπει επίσης να τροποποιηθούν οι κανονισμοί 4055/86 και 4058/86.

3.7

Δεδομένου ότι το σύστημα των διασκέψεων τελεί υπό αναθεώρηση αυτήν την περίοδο σε άλλες έννομες τάξεις, θα ήταν λογικότερο για την ΕΕ — αντί να προχωρήσει μονομερώς — να διαβουλευθεί με σκοπό την υιοθέτηση νέου διεθνούς καθεστώτος συμβατού σε παγκόσμιο επίπεδο. Διαφορετικά, ενώ οι ΗΠΑ και η Αυστραλία θα έχουν προσεγγίσει το καθεστώς που ισχύει στην ΕΕ, η ΕΕ θα το καταργήσει χωρίς διαβουλεύσεις και συντονισμό. Το ζήτημα μπορεί επίσης να εξετασθεί στο πλαίσιο του Διεθνούς Δικτύου Ανταγωνισμού (ΔΔΑ-ICN) του οποίου η Επιτροπή είναι ιδρυτικό μέλος (2001). Το ΔΔΑ αποτελεί το σημαντικότερο βήμα εξέτασης της διεθνούς πολιτικής για τον ανταγωνισμό σε πολυμερές επίπεδο. Οι επιπτώσεις μιας τέτοιας κατάργησης θα είναι πολύ ζημιογόνες και αρνητικές για τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις που, παρά τον σκληρό ανταγωνισμό από επιχειρήσεις εκτός ΕΕ (κυρίως ασιατικές), καταλαμβάνουν τις πρώτες θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη των ναυτιλιακών εταιριών (οι τέσσερις πρώτες εταιρίες είναι ευρωπαϊκές). Για τους προαναφερθέντες λόγους, η αναθεώρηση του Κανονισμού 4056/86 πρέπει να συζητηθεί σε επίπεδο ΔΔΑ.

3.8

Η ΕΟΚΕ συνειδητοποιεί ότι κάτι τέτοιο μπορεί να είναι χρονοβόρο. Επομένως, έως ότου συμφωνηθεί διεθνώς ένα άλλο καθεστώς για την αντικατάσταση του Κώδικα και έως επιτευχθεί συντονισμός μεταξύ των διαφόρων νομοθεσιών σχετικά με την αντικατάσταση του συστήματος διασκέψεων τακτικών γραμμών στο ρυθμιστικό τομέα, προτείνεται η απόσυρση του Κανονισμού 4056/86 και η εισαγωγή νέου κανονισμού της Επιτροπής. Ο νέος κανονισμός πρέπει να προβλέπει απαλλαγή ανά κατηγορία σύμφωνα με τα συγκεκριμένα κριτήρια της ευρωπαϊκής νομολογίας (π.χ. υπόθεση TACA και άλλες).

3.9

Μια συνολική απορύθμιση χωρίς να έχει θεσπισθεί ένα νέο νομικό μέσο δεν είναι ο ενδεδειγμένος τρόπος δράσης για ορισμένους πρόσθετους λόγους: σύμφωνα με το νεοσυσταθέν ευρωπαϊκό δίκτυο ανταγωνισμού (ECN) (15) θα υπάρξει μια διοικητική αποκέντρωση του χειρισμού των περιπτώσεων ανταγωνισμού από τις εθνικές αρχές. Με τη διεύρυνση, τα 10 νέα κράτη μέλη μπορούν να ζητήσουν συμβουλές τόσο για την ουσία όσο και για τη διαδικασία. Θα χρειαστεί μια μεταβατική περίοδος για την εξοικείωσή τους με τις οικονομίες της αγοράς, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη η απουσία αρχών ανταγωνισμού σε ορισμένες από αυτές. Θα χρειαστεί ένας κανονισμός που να παρέχει τα συγκεκριμένα κριτήρια σχετικά με ενδεχόμενες αντιανταγωνιστικές πρακτικές των διάφορων μορφών συνεργασίας στις τακτικές ναυτιλιακές γραμμές. Διαφορετικά, θα δημιουργηθεί ένας παράδεισος για δικηγόρους με συνέπεια την αποκλίνουσα εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας στα κράτη μέλη.

3.10

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αποκέντρωση των διαδικασιών ανταγωνισμού δεν πρέπει να συμπέσει με την απορύθμιση του καθεστώτος που ισχύει για τις τακτικές γραμμές. Για όλους αυτούς τους λόγους, η απορύθμιση δεν είναι ενδεδειγμένη σε αυτή τη φάση. Επιπλέον, η απορύθμιση μπορεί να αυξήσει τη συγκέντρωση και να μειώσει τον αριθμό μεταφορέων στην αγορά.

3.11

Αποδεκτή μπορεί να γίνει η πρόταση της Λευκής Βίβλου σχετικά με τις υπηρεσίες μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) και τις υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ). Αναμένεται ότι η μεγάλη πλειοψηφία των περιπτώσεων δεν θα δημιουργήσει προβλήματα ανταγωνισμού (16). Για λόγους ασφάλειας του δικαίου, εντούτοις, είναι λογικό να παρέχει η Επιτροπή νομική καθοδήγηση όσον αφορά ομαδικές συμφωνίες συνεργασίας (μπαλκ πουλς) και εξειδικευμένες υπηρεσίες κατά την αξιολόγηση ως προς τη συμβατότητά τους με το άρθρο 81 της Συνθήκης ΕΚ, λαμβανομένου υπόψη ότι δεν επιτρέπονται πλέον κοινοποιήσεις για συμφωνίες και διαδικασίες αντιρρήσεων.

4.1

Η Λευκή Βίβλος αποτυγχάνει να εξετάσει τη ρυθμιστική προστασία της θέσης των μη μελών κοινοπραξιών (αουτσάϊντερ). Θεωρεί δεδομένο ότι από τη δεκαετία του '80 έχει αυξηθεί το μερίδιο αγοράς τους και υποθέτει ότι αυτό θα συνεχιστεί στο μέλλον. Ωστόσο, τα συγκεκριμένα μέτρα προστασίας που προβλέπει ο Κανονισμός 4056/86 πρέπει να διατηρηθούν σε κάθε νέο κανονισμό προκειμένου να αποφευχθεί οποιοσδήποτε περιορισμός των δραστηριοτήτων τους και να διατηρηθούν οι ανοικτές συναλλαγές.

4.2

Η Λευκή Βίβλος αποδέχεται ότι η ανάκληση της ασυλίας αντιτράστ μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερη συγκέντρωση, δηλ. σε συγχωνεύσεις και εξαγορές που μπορούν στη συνέχεια να προκαλέσουν μονομερή αύξηση της ισχύος στην αγορά ή σε μεγαλύτερο κίνδυνο παράτυπων συνεννοήσεων λόγω μιας μείωσης του αριθμού των μεταφορέων στην αγορά (σελίδα 19 παρ. 73 και 74, παράρτημα της Λευκής Βίβλου). Δεδομένου ότι δεν υπάρχει καμία νεοεισερχόμενη επιχείρηση στις τακτικές γραμμές λόγω των υψηλών δαπανών και της αστάθειας της αγοράς, παράγοντες που δεν εγγυώνται την απόδοση, πώς μπορεί ο ισχύων ευρωπαϊκός Κανονισμός για τον έλεγχο των συγχωνεύσεων να διαφυλάξει τη ναυτιλιακή αυτή δραστηριότητα; Δεν είναι ρεαλιστικό να αναμένεται από τους μικρού και μεσαίου μεγέθους μεταφορείς που αγωνίζονται να επιβιώσουν, να αναλάβουν παρατεταμένες και δαπανηρές νομικές διαδικασίες στο πλαίσιο του Κανονισμού συγχώνευσης προκειμένου να αποτραπούν συγχωνεύσεις που δημιουργούν μεγάλες μεταφορικές επιχειρήσεις. Είναι απαραίτητο να ληφθούν νομικά μέτρα προστασίας.

4.3

Η Επιτροπή υποστηρίζει (σελ. 17 παρ.64, παράρτημα της Λευκής Βίβλου) ότι εάν ο κυκλικός χαρακτήρας της αγοράς εμπορευματοκιβωτίων παραμένει απαλλαγμένος από συλλογική δράση, ενδέχεται δημιουργήσει μια συνεχή ροή επιχειρήσεων που εισέρχονται και εξέρχονται από την αγορά. Οι ανεπαρκείς μεταφορείς πωλούν τα σκάφη τους και νέες αποτελεσματικές επιχειρήσεις εισέρχονται στην αγορά. Πρόκειται για μια μάλλον απλοϊκή αξιολόγηση της αγοράς. Σήμερα, μπορούμε μετά βίας να βρούμε νεοεισερχόμενους στον τομέα των τακτικών γραμμών, ιδιαίτερα ανοικτής θαλάσσης, λόγω των τεράστιων δαπανών και της αστάθειας του τομέα που δεν εγγυάται την απόδοση. Επιπλέον, η διάκριση μεταξύ αποδοτικών και ανεπαρκών μεταφορέων δεν είναι ορθή. Οι ανεπαρκείς μεταφορείς δεν μπορούν να επιζήσουν στις ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τακτικές γραμμές.

4.4

Για τους λόγους που εξηγούνται στο κεφάλαιο 3, η διάταξη για τη σύγκρουση των δικαίων που περιλαμβάνεται στον Κανονισμό 4056/86 πρέπει να διατηρηθεί στον νέο κανονισμό.

5.1

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τη Λευκή Βίβλο και για την ανταλλαγή απόψεων που οργάνωσε η Επιτροπή με την επιφύλαξη των σχολίων της.

5.2

Οποιοδήποτε μελλοντικό νομικό πλαίσιο πρέπει να είναι συμβατό με το άρθρο 81 της ΕΚ καθώς και ισορροπημένο, δηλαδή, να ικανοποιεί τα αιτήματα τόσο των ναυλωτών όσο και των μεταφορέων. Πρέπει να φροντίσει εξίσου για την πτυχή της προσφοράς και της ζήτησης στον τομέα των τακτικών γραμμών. Θα πρέπει να είναι διαφανές και να επιτρέπει τις ανοικτές συναλλαγές στις τακτικές γραμμές (δηλαδή, μη μέλη κοινοπραξιών/αουτσάϊντερ).

5.3

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι οποιοσδήποτε νέος κανονισμός δεν πρέπει να είναι κανονισμός του Συμβουλίου αλλά κανονισμός της Επιτροπής, προκειμένου να εναρμονισθεί με άλλους κανονισμούς της ΕΕ σχετικά με το δίκαιο ανταγωνισμού. Εντούτοις, εάν αυτό γίνει αποδεκτό, η Επιτροπή πρέπει να επιφορτιστεί με τον προσεκτικότερο έλεγχο των ιδιαιτεροτήτων των θαλάσσιων μεταφορών και των διεθνών επιπτώσεων του νέου νομικού καθεστώτος. Η ΕΟΚΕ θεωρεί θετικό το ότι η Λευκή Βίβλος ζητεί να εκφραστούν απόψεις σχετικά με εναλλακτικά καθεστώτα.

5.4

Παραδοσιακά όλες οι νομοθεσίες χορηγούν στις διασκέψεις κάποια μορφή ασυλίας από τους κανόνες ανταγωνισμού και καμία από τις αρμόδιες αρχές που την αναθεωρούν (π.χ. ΗΠΑ, Καναδάς, Αυστραλία, Ιαπωνία) δεν την έχει αφαιρέσει μέχρι σήμερα. Ο τομέας των τακτικών γραμμών διανύει περίοδο έντονων μεταβολών και τούτο θα συνεχιστεί. Τα μερίδια αγοράς των διασκέψεων έχουν μειωθεί σημαντικά και η πλειονότητα των συμβάσεων που συνάπτονται είναι μεμονωμένες συμβάσεις υπηρεσιών που προτιμώνται από τους ναυλωτές και αναγνωρίζονται από νομοθεσίες άλλων κρατών. Επιπλέον, οι συμφωνίες συζήτησης και οι κοινοπραξίες (κονσόρτσια)/συμμαχίες πολλαπλασιάζονται παγκοσμίως.

5.5

Εάν καταργηθεί ο Κανονισμός 4056/86 χωρίς να αντικατασταθεί από ένα νέο που να χορηγεί απαλλαγές ανά κατηγορία, θα απαιτηθούν υπεράνθρωπες νομικές προσπάθειες για την διεξαγωγή διαπραγματεύσεων, επαναδιαπραγματεύσεων των συμφωνιών με πολυάριθμες τρίτες χώρες, καθώς επίσης ένα εκτενές νομοθετικό έργο στην ΕΕ προκειμένου να τροποποιηθεί το κοινοτικό κεκτημένο (δηλ. οι Κανονισμοί 954/79, 4055/86 και 4058/86). Επίσης, τα κράτη μέλη της ΕΕ θα πρέπει να καταγγείλουν τον Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων. Η ΕΟΚΕ ζητεί με εμμονή από την Επιτροπή να επιλύσει όλα αυτά τα νομικά προβλήματα πριν να εξετάσει τα εναλλακτικά καθεστώτα στις διασκέψεις τακτικών γραμμών και την κατάργηση της ισχύουσας απαλλαγής ανά κατηγορία.

5.6

Λαμβάνοντας υπόψη το πλήθος των νομικών προβλημάτων που θα δημιουργηθούν από την κατάργηση των διασκέψεων, η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να αναλάβει μια νομική μελέτη σχετικά με τις απαραίτητες ρυθμιστικές αλλαγές, για την περίπτωση που οι διασκέψεις καταργηθούν στην ΕΕ και διατηρηθούν στον υπόλοιπο κόσμο. Μια τέτοια μελέτη θα καταστήσει σαφές ότι δεν μπορεί να υπάρξει, επί του παρόντος, καμία προστιθέμενη αξία από την απορύθμιση της αγοράς τακτικών γραμμών για τον πρόσθετο λόγο ότι συμπίπτει με την αποκέντρωση των αρχών ανταγωνισμού στα κράτη μέλη. Σε αντίθετη περίπτωση, θα βρεθούμε αντιμέτωποι με ένα νομικό κενό, χωρίς ειδικές ρυθμίσεις στον τομέα αυτό.

5.7

Στο μεταξύ, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι υφίσταται ακόμη δικαιολογητικός λόγος για τη διατήρηση των διασκέψεων των τακτικών γραμμών έως ότου τεθεί σε λειτουργία ένα νέο παγκόσμιο ρυθμιστικό καθεστώς. Κατά συνέπεια, το σύστημα των διασκέψεων είναι απαραίτητο διότι αποτελεί τη βάση της λειτουργίας των τακτικών γραμμών παγκοσμίως. Οι επιπτώσεις διεθνώς από την κατάργηση του κοινοτικού συστήματος απαλλαγής ανά κατηγορία, τόσο έναντι των αναπτυσσόμενων χωρών όσο και έναντι των χωρών του ΟΟΣΑ, θα είναι πολύπλοκες και σημαντικές.

5.8

Η ΕΟΚΕ εμμένει στην άποψη ότι ο Κανονισμός 4056/86 πρέπει να καταργηθεί και να αντικατασταθεί από νέο κανονισμό της Επιτροπής για τις διασκέψεις τακτικών γραμμών, ο οποίος θα χορηγεί απαλλαγή ανά κατηγορία. Το νέο καθεστώς πρέπει να ακολουθήσει αυστηρά τα κριτήρια που καθιερώνονται από τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Πρωτοδικείου και της Επιτροπής (π.χ. υπόθεση TACA). Το καθεστώς των διασκέψεων θα πρέπει επίσης να διατηρηθεί προκειμένου να διασφαλισθεί η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαίων εφοπλιστών παγκοσμίως. Ενώ για τους μεγάλους μεταφορείς, οι «συμμαχίες» ή άλλου είδους συμφωνίες συνεργασίας μπορεί να είναι συμφέρουσες, οι μικρομεσαίοι μεταφορείς θα συνεχίσουν να έχουν ανάγκη τις διασκέψεις προκειμένου να διατηρήσουν το μερίδιο της αγοράς τους, ιδίως σε γραμμές με αναπτυσσόμενες χώρες. Η κατάργηση της απαλλαγής μπορεί να έχει αντιανταγωνιστικές επιπτώσεις για τους μικρούς μεταφορείς και να ενισχύσει την δεσπόζουσα θέση των μεγάλων.

5.9

Η ενδιάμεση μεταβατική περίοδος πρέπει να χρησιμοποιηθεί από την Επιτροπή, προκειμένου να παρακολουθήσει τις εξελίξεις στον τομέα των τακτικών γραμμών, συμπεριλαμβανομένων των τάσεων συγκέντρωσης. Επιπλέον, η Επιτροπή πρέπει να διοργανώσει διαβουλεύσεις με άλλους οργανισμούς (ΟΟΣΑ) με σκοπό την επίτευξη κατάλληλου εναλλακτικού και σε παγκόσμιο επίπεδο συμβατού καθεστώτος.

5.10

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τις προτάσεις της Λευκής Βίβλου όσον αφορά τις υπηρεσίες μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) και τις υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ), δεδομένου ότι η πλειονότητα των περιπτώσεων στους τομείς αυτούς δεν θα δημιουργήσουν προβλήματα στον ανταγωνισμό. Ωστόσο, για λόγους ασφάλειας του δικαίου η Επιτροπή καλείται να παρέχει νομική καθοδήγηση όσον αφορά τις ομαδικές συμφωνίες συνεργασίας (μπαλκ πουλς) και τις εξειδικευμένες υπηρεσίες κατά την αξιολόγηση ως προς τη συμβατότητά τους με το άρθρο 81 της Συνθήκης ΕΚ.

5.11

Η ΕΟΚΕ ελπίζει να παράσχει τη βοήθειά της στη συνέχεια που θα δοθεί στην ανταλλαγή απόψεων που οργάνωσε η Επιτροπή για τη Λευκή Βίβλο.