52002AE1352

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για:

- την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (Ro-Ro)", και

- την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998, για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία"

(COM(2002) 158 τελικό - 2002/0074 (COD) - 2002/0075 (COD))(1)

(2003/C 85/05)

Στις 14 Μαΐου 2002, και σύμφωνα με το άρθρο 80, παράγραφος 2, της Συνθήκης περί ιδρύσεως των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις παραπάνω προτάσεις.

Το ειδικευμένο τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 31 Οκτωβρίου 2002 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Chagas.

Κατά την 395η σύνοδο ολομέλειάς της (συνεδρίαση της 11ης Δεκεμβρίου 2002), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 94 ψήφους υπέρ, 1 κατά, και 1 αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Ιστορικό

1.1. Στις 25 Μαρτίου 2002, η Επιτροπή εξέδωσε έγγραφο σχετικά με την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων στην Κοινότητα στην οποία συμπεριλαμβάνονταν μια σειρά πρωτοβουλιών: πρόταση οδηγίας σχετικά με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro και πρόταση οδηγίας που τροποποιεί την οδηγία 98/18/ΕΚ, της 17ης Μαρτίου 1998, για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, καθώς και η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με το καθεστώς περί ευθύνης για τη μεταφορά επιβατών με πλοία.

1.2. Στα μέτρα που έχουν θεσπισθεί ήδη από το 1990 συμπεριλαμβάνονται:

- 98/18: η οδηγία για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία(2),

- 98/41: η οδηγία σχετικά με την καταγραφή επιβατών(3),

- 98/179: ο κανονισμός για τη διαχείριση της ασφάλειας των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων Ro-Ro(4),

- 99/35: η οδηγία σχετικά με την ασφαλή εκτέλεση τακτικών δρομολογίων από οχηματαγωγά Ro-Ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη(5).

1.3. Η νέα δέσμη μέτρων για τα επιβατηγά πλοία αποσκοπεί στον περιορισμό του κινδύνου να επαναληφθούν ναυτικές τραγωδίες όπως αυτές με το ΕSTONIA το 1994 και με το ΕXPRESS SAMINA το 2000.

1.4. Στόχος της πρότασης οδηγίας για τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro είναι η εφαρμογή της συμφωνίας της Στοκχόλμης σχετικά με τις απαιτήσεις ευστάθειας σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro, ανεξαρτήτως σημαίας, τα οποία εκτελούν προγραμματισμένα, τακτικά, διεθνή δρομολόγια στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυτό το μέτρο αποσκοπεί στην καθιέρωση ενιαίων προδιαγραφών ευστάθειας σε όλη την Κοινότητα, ούτως ώστε να αυξηθούν οι δυνατότητες επιβίωσης επιβατηγών οχηματαγωγών Ro-Ro που έχουν υποστεί βλάβη, με απώτερο στόχο την παροχή ενός υψηλότερου επιπέδου ασφάλειας στους πολίτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διακινούνται ως επιβάτες ή ως ναυτιλλόμενοι.

1.4.1. Οι νέες απαιτήσεις ευστάθειας θα ισχύουν για όλα τα νέα επιβατηγά οχηματαγωγά Ro-Ro που κατασκευάζονται μετά την 1η Οκτωβρίου του 2004. Για τα πλοία τα οποία έχουν κατασκευαστεί πριν από την ημερομηνία αυτή, η πρόταση προβλέπει μια περίοδο προσαρμογής η οποία λήγει την 1η Οκτωβρίου του 2010. Σήμερα, τα πρότυπα της συμφωνίας της Στοκχόλμης εφαρμόζονται από επτά κράτη μέλη που έχουν υπογράψει τη συμφωνία αυτή και που είναι συγκεκριμένα η Γερμανία, η Δανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιρλανδία, οι Κάτω Χώρες, η Σουηδία και η Φινλανδία. Η Νορβηγία είναι, επίσης, συμβαλλόμενο μέλος της συμφωνίας της Στοκχόλμης.

1.5. Στόχος της πρότασης για την τροποποίηση της οδηγίας 98/18/ΕΚ σχετικά με τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία είναι να ενισχυθεί η ασφάλεια όλων των επιβατηγών πλοίων που εκτελούν τοπικές διαδρομές, με την καθιέρωση αυστηρότερων προδιαγραφών ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά Ro-Ro και νέων κατευθυντήριων γραμμών ασφάλειας για τους επιβάτες με περιορισμένη κινητικότητα. Η πρόταση περιλαμβάνει, επίσης, ορισμένες τροποποιήσεις της οδηγίας 98/18/ΕΚ με στόχο τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση της εφαρμογής της, μεταξύ των οποίων και η διαδικασία γνωστοποίησης εκ μέρους των κρατών μελών θαλασσίων περιοχών που εμπίπτουν στη δικαιοδοσία τους.

1.5.1. Ενώ οι νέες προδιαγραφές ευστάθειας θα ισχύουν για όλα τα πλοία που θα ναυπηγηθούν μετά την 1η Οκτωβρίου 2004, για τα πλοία που θα έχουν ναυπηγηθεί πριν από την εν λόγω ημερομηνία η πρόταση ορίζει ως προθεσμία για τη συμμόρφωση με τη συμφωνία της Στοκχόλμης την 1η Οκτωβρίου του 2010. Πλοία τα οποία δεν πληρούν τις προϋποθέσεις της συμφωνίας έως την ημερομηνία αυτή θα αποσυρθούν από την κυκλοφορία όταν φτάσουν την ηλικία των 30 ετών και οπωσδήποτε έως την 1η Ιανουαρίου 2015 το αργότερο, υπό τον όρο ότι πληρούν τις προδιαγραφές SOLAS 90.

1.6. Στην ανακοίνωση παρουσιάζονται διάφορες απόψεις σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο θα μπορούσε να βελτιωθεί η ρύθμιση του θέματος της ευθύνης για τις ζημιές που υφίστανται οι επιβάτες. Προτείνεται η υποχρεωτική ασφάλιση των μεταφορέων και αντικειμενική ευθύνη έως και 250000 EUR ανά επιβάτη, όριο το οποίο δεν θα ισχύει σε περίπτωση υπαιτιότητας του μεταφορέα. Επ' αυτού, αναμένεται απόφαση της διπλωματικής διάσκεψης για την αναθεώρηση του πρωτοκόλλου των Αθηνών. Επιπλέον, στην ανακοίνωση προτείνεται η θέσπιση μέτρων για την ασφάλεια και την πρόσβαση ατόμων με ειδικές ανάγκες.

2. Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro

2.1. Γενικές παρατηρήσεις

2.1.1. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει τη σημασία που έχει η υπογραφή διεθνούς συμφωνίας στα πλαίσια του (IMO). Έως ένα βαθμό, η ανάγκη αυτή καλύπτεται από τις διατάξεις της SOLAS 90. Ωστόσο, ελλείψει ενός ικανοποιητικού διεθνούς καθεστώτος ασφάλειας, πρέπει οπωσδήποτε να θεσπιστούν μέτρα σε όλη την Κοινότητα, όπως προτείνεται από την Επιτροπή σε συμφωνία με τις διατάξεις του κανονισμού 14 της συμφωνίας ΙMO SOLAS 95, προκειμένου να διασφαλιστεί η τήρηση των κανόνων και των προτύπων ασφαλείας που απαιτούνται όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών από και προς κοινοτικούς λιμένες.

2.1.2. Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται τις ανησυχίες της Επιτροπής και του ΙΜΟ σχετικά με την αύξηση του μεγέθους των επιβατηγών οχηματαγωγών Ro-Ro αλλά και άλλων επιβατηγών πλοίων. Ανησυχεί, κυρίως, για την επέκταση των κανόνων για τα πρότυπα κατασκευής και την παρεπόμενη ασφάλεια κατά τη λειτουργία παρόμοιων πλοίων. Ωστόσο, θεωρεί ότι οι προτάσεις της Επιτροπής συνιστούν σημαντικό βήμα για τη βελτίωση των κανόνων ασφαλείας και των προτύπων που ισχύουν για την μεταφορά εμπορευμάτων από και προς κοινοτικούς λιμένες με επιβατηγά οχηματαγωγά Ro-Ro.

2.1.3. Παρά τον περιορισμό που τίθεται από την συμφωνία της Στοκχόλμης, η ΕΟΚΕ επικροτεί εν γένει τις προτάσεις αυτές. Θεωρεί λυπηρό το γεγονός ότι χρειάστηκε να παρέλθει ένα χρονικό διάστημα πριν την καθολική εφαρμογή της συμφωνίας της Στοκχόλμης στο σύνολο των κρατών μελών. Παρά τις επιφυλάξεις που προαναφέρθηκαν, δηλαδή τα όρια της συμφωνίας της Στοκχόλμης, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει έντονα τις προτάσεις της Επιτροπής για την επέκτασή της σε όλα τα κράτη μέλη, έτσι ώστε να κατοχυρωθεί η ασφάλεια των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διακινούνται ως επιβάτες σε επιβατηγά οχηματαγωγά Ro-Ro και των ναυτιλλόμενων.

2.1.4. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι οι εν λόγω προσπάθειες δεν θα αποτρέψουν παρόμοια δυστυχήματα. Υπάρχει, όμως, ελπίδα ότι θα περιορίσουν τις επιπτώσεις και τον αριθμό των θυμάτων κάτω από τις συνθήκες που προσδιορίζονται.

2.1.5. Το κόστος αναβάθμισης δεν θα πρέπει να είναι απαγορευτικό και στις περισσότερες περιπτώσεις, δεν είναι απαραίτητο. Σε περιπτώσεις, όπου είναι απαραίτητο, προσφέρει τη δυνατότητα ναυπήγησης νέων πλοίων που πληρούν τις προδιαγραφές SOLAS 90, με αποτέλεσμα τη βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας. Επιπλέον, η ενιαία εφαρμογή των κανόνων προάγει το θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορέων στα κράτη μέλη και προσφέρει ένα βελτιωμένο επίπεδο ασφάλειας σε όλους τους πολίτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διακινούνται ως επιβάτες και ναυτιλλόμενοι σε οποιαδήποτε διαδρομή.

2.1.6. Σημειώνεται η παρατήρηση της Επιτροπής ότι το ύψος των κυμάτων στη Μεσόγειο είναι συγκρίσιμο με αυτό στη Βαλτική και ότι το ύψος των κυμάτων στον Ανατολικό Ατλαντικό (Ακτές της Γαλλίας, της Ισπανίας και της Πορτογαλίας) είναι συγκρίσιμο με αυτό της Βορείου Θαλάσσης και της Μάγχης. Ωστόσο, το στοιχείο που καθορίζει το χρόνο και τη δυνατότητα επιβίωσης παρόμοιων πλοίων είναι και η συγκριτική ζημιά που υφίστανται καθώς και η είσοδος νερού για οποιοδήποτε λόγο και το ύψος των εξάλων. Αυτό αναγνωρίζεται σε ένα κοινό ερευνητικό πρόγραμμα της βορειοδυτικής Ευρώπης που φέρει τον τίτλο "Η ασφάλεια των επιβατηγών οχηματαγωγών Ro-Ro" της Det Norske Veritas έγγραφο αριθ.: REP-T00-001, ημερομηνία: 5.7.1997.

2.2. Ειδικές παρατηρήσεις

2.2.1. Όσον αφορά τις ημερομηνίες για την θέση σε ισχύ της συμφωνίας της Στοκχόλμης στη Νότια Ευρώπη, η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τις προτάσεις της Επιτροπής για το χρονοδιάγραμμα συμμόρφωσης, το οποίο είναι περίπου το ίδιο με αυτό που έχει οριστεί για τα κράτη μέλη της Βορείου Ευρώπης. Παρότι αναγνωρίζει ότι οι γραμμές των επιβατηγών οχηματαγωγών διασυνδέουν κράτη μέλη με χώρες της Βορείου Αφρικής, αυτό δεν πρέπει να χρησιμοποιηθεί ως δικαιολογία για την καθυστέρηση της εφαρμογής συμφωνίας δεδομένου ότι έχει γίνει παραδεκτή η ανάγκη καθιέρωσης παγκόσμιων προτύπων ασφαλείας σε σχέση με τους πιθανούς κινδύνους. Συνεπώς, η προθεσμία του 2010 είναι απόλυτα ενδεδειγμένη.

2.2.2. Άρθρο 1: Προβλέπει την καθιέρωση ενιαίων προδιαγραφών ευστάθειας για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro στην Ευρώπη προκειμένου να βελτιωθούν οι δυνατότητες επιβίωσης των εν λόγω πλοίων που έχουν υποστεί βλάβες λόγω σύγκρουσης και να αυξηθεί η ασφάλεια των επιβατών και των πληρωμάτων. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τον εν λόγω στόχο και για το λόγο αυτό, θεωρεί ότι η διατύπωση πρέπει να παραμείνει ως έχει.

2.2.3. Άρθρο 2α: Ζητείται από την Επιτροπή η επανεξέταση του ορισμού "επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο Ro-Ro" προκειμένου να καταστεί η διατύπωση πιο σαφής.

2.2.4. Άρθρο 5.3: Επιδοκιμάζονται οι προτάσεις για την καθιέρωση διαδικασίας κοινοποίησης και δημοσίευσης θαλάσσιων περιοχών στο Διαδίκτυο, δεδομένου ότι προωθούν την αξιοπιστία και τη διαφάνεια του συστήματος.

2.2.5. Άρθρο 9.1: Στην περίπτωση ναύλωσης επιβατηγού οχηματαγωγού Ro-Ro για μια συγκεκριμένη διαδρομή για μικρότερη περίοδο, η απαίτηση της ενημέρωσης των αρμόδιων αρχών του κράτους ή των κρατών υποδοχής το αργότερο εντός τριών μηνών είναι κάπως επαχθής και δυσεφάρμοστη. Συνιστάται να μειωθεί η προθεσμία αυτή σε ένα μήνα. Σε περίπτωση απρόβλεπτων καταστάσεων, δηλαδή αν προκύψουν τεχνικά προβλήματα, πρέπει να διατίθεται ταχέως πλοίο αντικατάστασης, ούτως ώστε να εξασφαλιστεί η συνέχεια της παροχής υπηρεσιών και η απαραίτητη κοινωνική μέριμνα. Όπως αναφέρεται στο άρθρο 4 της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε μεμονωμένα ταξίδια να εξαιρούνται από ορισμένα κριτήρια σε μερικές περιπτώσεις.

2.2.6. Παράρτημα, μέθοδος δοκιμής μοντέλων, παράγραφοι 2.1 και 2.2.5.2 (σύνταξη). Ενώ γίνεται αναφορά στη σύμβαση για την ασφάλεια στη θάλασσα πρέπει να γίνει αναφορά στην προστασία της ζωής στη θάλασσα και στο άρθρο 2.1 αντί της (SOLAS 90) πρέπει να γίνεται αναφορά στη (SOLAS).

3. Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγίας 98/18/ΕΚ της 17ης Μαρτίου 1998, για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για επιβατηγά πλοία

3.1. Ευστάθεια - Γενικές και ειδικές παρατηρήσεις

3.1.1. Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει εν γένει τις προτάσεις για την τροποποίηση της οδηγίας του Συμβουλίου 98/18/ΕΚ.

3.1.2. Η ΕΟΚΕ σημειώνει και επιδοκιμάζει τους λόγους που προβάλλει η Επιτροπή για την κατάργηση της ισχύουσας παρέκκλισης για την Ελλάδα.

3.1.3. Σημειώνονται οι προτάσεις για τα ταχύπλοα σκάφη και την υιοθέτηση του νέου κώδικα ΙMO HSC. Ενώ ο νέος κώδικας ισχύει για νέα πλοία το κύτος των οποίων έχει κατασκευαστεί ήδη ή η κατασκευή του βρίσκεται σε ανάλογο στάδιο την 1η Ιουλίου 2002 ή μετά την ημερομηνία αυτή, πρέπει να αναγνωριστεί η ευπάθεια των υφιστάμενων ταχύπλοων σκαφών. Αυτό ισχύει ιδιαιτέρως στην περίπτωση ρήγματος και στα δύο κύτη όπου δεν υπάρχει διπλός πυθμένας.

3.1.4. Αναγνωρίζονται οι δυσχέρειες εφαρμογής στην περίπτωση των υφιστάμενων επιβατηγών οχηματαγωγών Ro-Ro κατηγορίας A, B, Γ και Δ. Ωστόσο, οι κίνδυνοι για τους επιβάτες παραμένουν. Οι προτάσεις, ενώ είναι αποδεκτές, πρέπει να θεωρηθούν στοιχειώδεις υπό συγκεκριμένες συνθήκες.

3.1.5. Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει τις προτάσεις που σχετίζονται με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για τα νέα επιβατηγά οχηματαγωγά Ro-Ro κατηγορίας A, B, και Γ, των οποίων έχει τοποθετηθεί η τρόπιδα ή τα οποία βρίσκονται σε ανάλογο στάδιο ναυπήγησης από την 1η Οκτωβρίου 2004.

3.1.6. Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει τις προτάσεις για την προθεσμία που αφορά τη συμμόρφωση το αργότερο έως την 1η Οκτωβρίου 2010 με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας των επιβατηγών οχηματαγωγών Ro-Ro κατηγορίας A, B, Γ και Δ, των οποίων έχει τοποθετηθεί η τρόπιδα ή τα οποία βρίσκονται σε ανάλογο στάδιο κατασκευής πριν την 1η Οκτωβρίου 2004. Σημειώνεται η διάταξη για παράταση έως το 2015. Αυτό δείχνει ότι το θέμα δεν εκλαμβάνεται ως επείγον καθώς και ότι δίνεται έμφαση σε οικονομικά συμφέροντα υπεράνω της ασφάλειας των πολιτών και των ναυτιλλομένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

3.1.7. Το κριτήριο για την απόσυρση ενός πλοίου από την κυκλοφορία δεν πρέπει να είναι η ηλικία του αλλά το κατά το πόσον πληροί τις προϋποθέσεις ευστάθειας και τα απαραίτητα πρότυπα ασφάλειας. Ωστόσο, όσο πιο παλαιό είναι ένα πλοίο τόσο πιο αυστηρές πρέπει να είναι οι επιθεωρήσεις.

3.1.8. Όσον αφορά τον προσδιορισμό των κατηγοριών Γ και Δ, οι προδιαγραφές αναφέρονται σε τιμές σημαντικού ύψους κυμάτων 2,5 και 1,5 μέτρων αντιστοίχως. Αυτό ισχύει μόνο για το 10 % των περιπτώσεων στη διάρκεια ενός χρόνου ή για μια ορισμένη περίοδο, στις περιπτώσεις που τα πλοία λειτουργούν μόνο στην περίοδο αυτή. Ωστόσο, εξακολουθεί να υπάρχει κίνδυνος εμφάνισης μεγαλύτερων κυμάτων. Ιδιαιτέρως, πρέπει να σημειωθεί ότι η κατηγορία Γ αναφέρεται σε ένα σημαντικό ύψος κύματος που δεν υπερβαίνει τα 2,5 μέτρα για περισσότερα από το 10 % των περιπτώσεων για πλοία που λειτουργούν όλο το χρόνο ή αποκλειστικά για μια περιορισμένη χρονική περίοδο και, από την άποψη αυτή, το ποσοστό του χρόνου το οποίο υπερβαίνει το 1,5 μέτρο μπορεί να είναι σημαντικά υψηλότερο. Παρόμοια σκάφη αυτού του είδους μπορούν να πλέουν 15 μίλια μακριά από ένα καταφύγιο και 5 μίλια από μία ακτή όπου μπορούν να αποβιβαστούν ναυαγοί. Τα κριτήρια αυτά δεν σχετίζονται άμεσα με την ευπάθεια παρόμοιων πλοίων, δεδομένου ότι οι ζημιές που μπορούν να υποστούν και το νερό που μπορεί να εισέλθει σε αυτά θα τα εμποδίσει να φτάσουν σε καταφύγιο ή να αντιδράσουν εγκαίρως ανταποκρινόμενα σε οποιαδήποτε έκκληση βοήθειας. Επίσης, τα κριτήρια για τα πλοία κατηγορίας Δ, που επιτρέπεται να λειτουργούν έως 6 μίλια μακριά από ένα καταφύγιο και όχι περισσότερο από 3 μίλια από ακτές τις οποίες μπορούν να αποβιβαστούν ναυαγοί, ενισχύει το επιχείρημα για βελτιωμένες απαιτήσεις ευστάθειας ανεξαρτήτως από το μέγεθος και την περιοχή λειτουργίας. Σύμφωνα με την επιθυμία της για τη βελτίωση των απαιτήσεων σε σχέση με την ευστάθεια, η ΕΟΚΕ σημειώνει με λύπη ότι το Συμβούλιο Υπουργών έχει ήδη προχωρήσει σε μια συμβιβαστική λύση με την κατάργηση του άρθρου 6α3.

3.2. Επιβάτες μειωμένης κινητικότητας - γενικές και ειδικές παρατηρήσεις

3.2.1. Η ΕΟΚΕ επικροτεί τις προτάσεις να καταστούν τα επιβατηγά πλοία που εκτελούν τοπικά δρομολόγια ασφαλή και προσπελάσιμα για επιβάτες μειωμένης κινητικότητας. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το πρόβλημα των επιβατών μειωμένης κινητικότητας έχει ήδη αναγνωριστεί για τα επιβατηγά και τα επιβατηγά οχηματαγωγά Ro-Ro, δεδομένου ότι οι μεταφορείς αναζητούν να προσελκύσουν μερίδα των ηλικιωμένων που διαθέτουν περισσότερα εισοδήματα.

3.2.2. Στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών θεωρείται απόλυτα σκόπιμο να εξασφαλισθεί η καθιέρωση ρυθμίσεων για επιβάτες μειωμένης κινητικότητας σε επιβατηγά οχηματαγωγά Ro-Ro. Ωστόσο, πρέπει να γίνει μια λεπτή διάκριση μεταξύ νέων και παλαιών πλοίων. Τα κράτη μέλη πρέπει να διενεργούν διαβουλεύσεις, όπως ορίζεται στο άρθρο 6β, παράγραφος 2, όχι μόνο με το οργανώσεις που εκπροσωπούν επιβάτες μειωμένης κινητικότητας αλλά και με άλλες οργανώσεις που εκπροσωπούν λιμενικούς πράκτορες, πλοιοκτήτες και εκπροσώπους των εργαζομένων.

4. Ευθύνη των μεταφορέων επιβατών δια θαλάσσης - γενικές και ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι το καθεστώς περί ευθύνης των μεταφορέων όσον αφορά τους επιβάτες πλοίων έπρεπε να έχει αναθεωρηθεί και εκσυγχρονισθεί προ πολλού. Τα υφιστάμενα όρια αποζημίωσης έχουν επηρεαστεί από τον πληθωρισμό. Το Πρωτόκολλο της Σύμβασης των Αθηνών το 1999 αύξησε σημαντικά το όριο σε 175000 PRM (250000 EUR), το οποίο αντιστοιχεί στο όριο που έχει καθοριστεί για τα επιβατηγά σκάφη στο Πρωτόκολλο του 1996 της Σύμβασης για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις (LLMC). Ωστόσο, κανένα από τα δύο Πρωτόκολλα δεν έχει τεθεί σε ισχύ διεθνώς.

4.2. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι, όσον αφορά την ευθύνη των μεταφορέων επιβατών δια θαλάσσης, η κατάσταση δεν είναι ενιαία ούτε στο διεθνή ούτε στον ευρωπαϊκό χώρο. Πρέπει να αναγνωριστεί ότι ορισμένα κράτη μέλη, μετά από πιέσεις που ασκήθηκαν από το κοινό και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, τροποποίησαν τη νομοθεσία τους προκειμένου το επίπεδο των αποζημιώσεων να είναι ικανοποιητικό, ιδιαιτέρως στην περίπτωση θανάτου.

4.3. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η διπλωματική διάσκεψη του Λονδίνου με θέμα το "Σχέδιο πρωτοκόλλου του 2002 για την αναθεώρηση της σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους" επιδιώκει την επίτευξη ενός σφαιρικού καθεστώτος. Ενώ αποδέχεται ότι η θέσπιση ενός κατάλληλου διεθνούς προτύπου θα αποτελούσε την πιο επιθυμητή έκβαση, θα πρέπει να διασφαλιστεί η ενιαία εφαρμογή σε όλα τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης των κανόνων που αφορούν την παροχή ικανοποιητικής αποζημίωσης και το είδος αυτής. Για το λόγο αυτό, είναι απολύτως εύλογη η θέσπιση ενός κατάλληλου καθεστώτος ευθύνης έναντι των επιβατών η οποία θα πρέπει να αποτελέσει αναπόσπαστο τμήμα του κοινοτικού νομικού πλαισίου για τα επιβατηγά σκάφη.

4.4. Η ΕΟΚΕ λαμβάνοντας υπόψη τις διαπραγματεύσεις του ΙΜΟ, αναγνωρίζει ότι οι προτάσεις της Επιτροπής είναι απολύτως σύμφωνα με τις ίδιες αρχές όπως αυτές που προτείνονται στον ΙΜΟ ως συμπλήρωμα της σύμβασης της Αθήνας, δηλαδή:

- εισαγωγή καθεστώτος αντικειμενικής ευθύνης για όλους τους κινδύνους που σχετίζονται με τη λειτουργία του πλοίου

- καθεστώς ευθύνης που βασίζεται στην υπαιτιότητα για κινδύνους που δεν σχετίζονται άμεσα με τη λειτουργία του πλοίου

- εισαγωγή υποχρεωτικής ασφάλισης περί ευθύνης

- εισαγωγή απαιτήσεων κατευθείαν στον ασφαλιστή

- ευθύνη που περιορίζεται σε ποσό ανά επιβάτη, ανεξαρτήτως από το μέγεθος του πλοίου.

Με δεδομένες τις προτάσεις του ΙΜΟ, η Επιτροπή θα πρέπει να φροντίσει ώστε οι μεταφορές με επιβατηγά οχηματαγωγά να μην αντιμετωπίσουν ανταγωνιστικά μειονεκτήματα.

4.5. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι είναι δύσκολο να γίνει διάκριση μεταξύ απαιτήσεων οι οποίες συνδέονται με τις θαλάσσιες μεταφορές και λοιπών απαιτήσεων. Ωστόσο, οι προτάσεις της Επιτροπής, σύμφωνα με το παρόν σχέδιο για το νέο πρωτόκολλο της σύμβασης των Αθηνών, κρίνουν ότι πρέπει να γίνει μια διάκριση μεταξύ δύο ειδών απαιτήσεων. Η ζημία η οποία προκαλείται από τη λειτουργία του πλοίου, όπου η δυνατότητα επέμβασης των επιβατών είναι συνήθως πολύ περιορισμένη ("ναυτικά ατυχήματα"), πρέπει να υπόκειται σε καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης. Ένα σύστημα ευθύνης που βασίζεται στην αμέλεια μπορεί να αρκεί για απαιτήσεις οι οποίες δεν συνδέονται με τις θαλάσσιες μεταφορές όπως, π.χ., σωματική βλάβη που προκλήθηκε επί του πλοίου.

4.6. Παρότι τα περισσότερα επιβατηγά πλοία καλύπτονται οικονομικά με την προσχώρησή τους σε έναν από τους φορείς αμοιβαίας προστασίας και αποζημιώσεων, πρέπει οπωσδήποτε να διασφαλιστεί η καθιέρωση ορισμένων υποχρεώσεων, όπως στην περίπτωση της ρύπανσης από πετρέλαιο.

4.7. Πρέπει να επιδοκιμαστεί η διάταξη για την περίπτωση των εναγόντων που βρίσκονται σε θέση να προβάλουν απευθείας απαίτηση σε μια ασφαλιστική εταιρεία. Λόγω του ιδιαίτερου χαρακτήρα της ναυτιλίας, συχνά είναι δύσκολο να εντοπιστεί ο ιδιοκτήτης ή ενδεχομένως να είναι αδύνατο ένας μεταφορέας να μπορεί να αντεπεξέλθει στις οικονομικές του υποχρεώσεις σε ορισμένες περιπτώσεις. Αυτό ισχύει ιδιαιτέρως για την περίπτωση των εταιρειών που διαθέτουν μόνο ένα πλοίο, δεδομένου ότι σε περίπτωση απώλειάς τους ενδέχεται να απολεσθούν όλα τα περιουσιακά τους στοιχεία.

4.8. Καθώς ορισμένες εθνικές γραμμές μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να είναι μεγαλύτερες και πιο επικίνδυνες συγκριτικά με άλλες διεθνείς γραμμές, είναι απόλυτα εύλογο να διασφαλιστεί ότι οι διατάξεις της σύμβασης των Αθηνών και του πρωτοκόλλου της θα επεκταθούν τόσο στους εθνικούς όσο και στους διεθνείς πλόες.

4.9. Ενώ υπάρχει ελπίδα ότι το αποτέλεσμα της διπλωματικής διάσκεψης για την υιοθέτηση του πρωτοκόλλου των Αθηνών θα προωθήσει αρκετά το θέμα της αντιμετώπισης των ελλείψεων που παρατηρούνται σε διεθνή κλίμακα, ενδέχεται να μην αναγνωριστεί σε διεθνή κλίμακα. Για το λόγο αυτό και επειδή είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί ικανοποιητική αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών, η θέσπιση ενός καθεστώτος που θα ισχύει σε όλη την Κοινότητα, όπως προτείνει η Επιτροπή, είναι απόλυτα δικαιολογημένη προκειμένου να προσφέρει τις απαραίτητες εγγυήσεις στους επιβάτες.

5. Συμπεράσματα

5.1. Η ΕΟΚΕ, μολονότι αποδέχεται ότι είναι ευκταία η σύναψη διεθνούς συμφωνίας διαμέσου του ΙΜΟ, εντούτοις επικροτεί τις προτάσεις για επέκταση των διατάξεων της συμφωνίας της Στοκχόλμης σε όλα τα κράτη μέλη. Μολονότι ομολογουμένως αποτελεί σημαντικό βήμα, αναγνωρίζονται οι περιορισμοί των διατάξεων της συμφωνίας της Στοκχόλμης.

5.2. Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου. Ωστόσο, σημειώνει με λύπη ότι το Συμβούλιο Υπουργών έχει ήδη προχωρήσει σε μια συμβιβαστική λύση με την κατάργηση του άρθρου 6α3.

5.3. Η ΕΟΚΕ, λαμβάνοντας υπόψη την διπλωματική διάσκεψη του Λονδίνου με θέμα το "Σχέδιο πρωτοκόλλου του 2002 για την αναθεώρηση της σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους", αναγνωρίζει ότι οι προτάσεις της Επιτροπής συμφωνούν σε γενικές γραμμές με τις αυτές αρχές. Μολονότι αποδέχεται τη σκοπιμότητα σύναψης διεθνούς συμφωνίας, η ΕΟΚΕ κρίνει ιδιαίτερα επωφελή την ύπαρξη ομοφωνίας σε όλα τα κράτη μέλη.

5.4. Η ΕΟΚΕ επικροτεί τις προτάσεις οι οποίες αποσκοπούν να καταστούν τα επιβατηγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια σε εσωτερικές γραμμές ασφαλή και προσπελάσιμα για τα άτομα μειωμένης κινητικότητας (ΑΜΚ).

Βρυξέλλες, 11 Δεκεμβρίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Roger Briesch

(1) Το εν λόγω έγγραφο περιλαμβάνει, επίσης, ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ενίσχυση της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων στην Κοινότητα την οποία η ΕΟΚΕ έλαβε υπόψη στη γνωμοδότησή της λόγω της σημασίας της.

(2) Οδηγία του Συμβουλίου 98/18/ΕΚ της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία (ΕΕ L 144 της 15.5.1998, σ. 1) - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: ΕΕ C 212 της 22.7.1996, σ. 21.

(3) Οδηγία του Συμβουλίου 98/41/ΕΚ της 18ης Ιουνίου 1998 σχετικά με την καταγραφή των ατόμων που ταξιδεύουν με επιβατηγά πλοία από και προς λιμένες της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ΕΕ L 188 της 2.7.1998 σ. 35) - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: ΕΕ C 206 της 7.7.1997, σ. 111.

(4) Κανονισμός της Επιτροπής (ΕΚ) αριθ. 179/98 της 23ης Ιανουαρίου 1998 με τον οποίο τροποποιείται ο κανονισμός του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 3051/95 για τη διαχείριση της ασφάλειας των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων roll-on/roll-off (Ro-Ro) (ΕΕ L 19 της 24.1.1998, σ. 35.

(5) Οδηγία του Συμβουλίου 1999/35/ΕΚ της 29ης Απριλίου 1999 σχετικά με ένα σύστημα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων για την ασφαλή εκτέλεση τακτικών δρομολογίων από οχηματαγωγά Ro-Ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη (ΕΕ L 138 της 1.6.1999, σ. 1) - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: EE C 407 της 28.12.1998, σ. 106.