15.7.2011   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 185/1

(1)

Ziel der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 ist die Unterstützung des Konzepts eines schrittweise stärker integriert betriebenen Luftraums im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik und die Festlegung gemeinsamer Gestaltungs-, Planungs- und Verwaltungsverfahren zur Sicherstellung einer effizienten und sicheren Durchführung des Flugverkehrsmanagements. Netzfunktionen sollten darauf abzielen, Initiativen auf nationaler Ebene und auf Ebene der funktionalen Luftraumblöcke zu unterstützen.

(2)

Die Netzfunktionen sollten als Dienst von allgemeinem Interesse für das europäische Flugverkehrsnetz erbracht werden und zur nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrssystems beitragen, indem das erforderliche Leistungsniveau und die Kompatibilität und Koordinierung von Aktivitäten, einschließlich solcher zur Sicherstellung der optimalen Nutzung knapper Ressourcen, gewährleistet wird.

(3)

Die Gestaltung des europäischen Streckennetzes und die Koordinierung knapper Ressourcen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 sollte die hoheitliche Gewalt der Mitgliedstaaten über ihren Luftraum und die Anforderungen der Mitgliedstaaten in Bezug auf die öffentliche Ordnung, die öffentliche Sicherheit und Verteidigungsfragen nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 unberührt lassen.

(4)

Die Entscheidung Nr. 676/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. März 2002 über einen Rechtsrahmen für die Funkfrequenzpolitik in der Europäischen Gemeinschaft („Frequenzentscheidung“) (3) legt eine Politik und einen Rechtsrahmen für diesen Bereich fest.

(5)

Es sollte eine unparteiische und kompetente Stelle (der „Netzmanager“) eingerichtet werden, um die für die Durchführung der in der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 vorgesehenen Netzfunktionen notwendigen Aufgaben wahrzunehmen.

(6)

Das europäische Streckennetz sollte so gestaltet werden, dass die Streckenführung unter Betrachtung des gesamten Flugwegs („Flugsteig zu Flugsteig“) in allen Flugphasen optimiert und insbesondere der Flugeffizienz und Umweltaspekten Rechnung getragen wird.

(7)

Die Arbeiten der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und von Eurocontrol bei der Streckenauslegung und der Frequenz- und Transpondercode-Verwaltung für das sekundäre Überwachungsradar (SSR) werden anerkannt und sollten bei der Optimierung des Ausbaus und Betriebs des Netzes auf Unionsebene zugrunde gelegt werden.

(8)

Die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten gegenüber der ICAO bezüglich der Streckenauslegung und der Frequenz- und SSR-Transpondercode-Verwaltung sollten respektiert und mit Koordinierung und Unterstützung des Netzmanagers wirksamer für das Netz umgesetzt werden.

(9)

Die Zuweisung von Funkfrequenzen erfolgt im Rahmen der Internationalen Fernmeldeunion (ITU). Die Mitgliedstaaten sind dafür verantwortlich, die Anforderungen der Zivilluftfahrt einzubringen und die dem allgemeinen Flugverkehr dann zugewiesenen Ressourcen optimal zu nutzen.

(10)

Die ICAO hat Leitlinien zu den Funktionen für die Verwaltung von SSR-Transpondercodes und Funkfrequenzen ausgearbeitet und betreibt ein System zur Registrierung von Frequenzzuteilungen für den allgemeinen Flugverkehr in der ICAO-Region Europa, das derzeit von Eurocontrol mitbetrieben wird.

(11)

Die Verordnung (EG) Nr. 551/2004 schreibt die Annahme detaillierter Durchführungsvorschriften für die Koordinierung und Harmonisierung der Prozesse und Verfahren zur Steigerung der Effizienz der Frequenzverwaltung für die Luftfahrt sowie eine zentrale Funktion zur Koordinierung der frühzeitigen Ermittlung und des Abgleichs von Frequenzanforderungen im Hinblick auf die Unterstützung der Netzauslegung und des Netzbetriebs vor.

(12)

Da die Verkehrsflussregelung (ATFM) einen integralen Bestandteil der Netzfunktionen darstellt, ist eine entsprechende Verknüpfung mit der Verordnung (EU) Nr. 225/2010 der Kommission vom 25. März 2010 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Verkehrsflussregelung im Flugverkehr (4) erforderlich.

(13)

Da die Effizienz des Netzmanagements von der sofortigen Aufnahme der Netzfunktionen abhängt, haben die Mitgliedstaaten Eurocontrol bereits die Durchführung der Verkehrsflussregelung übertragen.

(14)

Es ist vorteilhaft, einer einzigen Stelle die Koordinierung der verschiedenen Netzfunktionen zu übertragen, um widerspruchsfreie Lösungen für die kurz- und langfristige Optimierung auf Netzebene auszuarbeiten, die mit den Leistungszielen vereinbar sind. Die Netzfunktionen sollten jedoch vom Netzmanager und auf Ebene der Mitgliedstaaten und der funktionalen Luftraumblöcke je nach den durch diese Verordnung festgelegten Zuständigkeiten wahrgenommen werden.

(15)

Der Netzmanager sollte in Aspekte der Pläne, Maßnahmen und Leistung im Bereich des Flugverkehrsmanagements auf Ebene der Mitgliedstaaten oder der funktionalen Luftraumblöcke einbezogen sein, insbesondere wenn zu erwarten ist, dass damit materielle Auswirkungen auf die Leistung des Netzes verbunden sind oder wahrscheinlich verbunden sein werden.

(16)

Die Ereignisse im Zusammenhang mit dem Ausbruch des Eyjafjallajökull-Vulkans im April 2010 haben die Notwendigkeit aufgezeigt, eine zentrale Stelle zu schaffen, die Krisenbewältigungsmaßnahmen auf lokaler, regionaler und Netzebene führend koordinieren kann, damit eine zeitnahe Reaktion auf künftige Krisensituationen, die sich auf den Luftverkehr auswirken, gewährleistet ist.

(17)

Es sollte eine Koordinierung zwischen den Netzfunktionen und dem auf Ebene der funktionalen Luftraumblöcke organisierten Betrieb erfolgen.

(18)

Eine effektive Konsultation der Beteiligten sollte auf nationaler Ebene, der Ebene der funktionalen Luftraumblöcke und der Netzebene erfolgen.

(19)

Flughäfen als Zu- und Abgangspunkte des Netzes tragen wesentlich zur Gesamtleistung des Netzes bei, daher sollten die Netzfunktionen über die Beobachtungsstelle für die Flughafenkapazität Verbindung zu den Flughafenbetreibern halten, die als Bodenkoordinatoren mit dem Ziel der Optimierung der Kapazität am Boden tätig sind, so dass die Netzkapazität insgesamt verbessert wird.

(20)

Die Durchführung der Netzfunktionen sollte die Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (5) unberührt lassen.

(21)

Die zivil-militärische Zusammenarbeit und Koordinierung unter gebotener Berücksichtigung der effektiven Erfüllung des militärischen Einsatzes ist von allergrößter Bedeutung für die Erreichung der festgelegten Ziele. Zwar fallen Entscheidungen über Inhalt, Umfang und Durchführung militärischer Einsätze und Übungen, die im Rahmen der operationellen Flugsicherung erfolgen, nicht in den Zuständigkeitsbereich der Union, doch ist es im Interesse der Sicherheit und beiderseitigen Effizienz wichtig, die Schnittstellen zwischen diesen Tätigkeiten und den dieser Verordnung unterliegenden Tätigkeiten abzudecken.

(22)

Die Netzfunktionen sollten Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, der die Wahrung vitaler sicherheits- oder verteidigungspolitischer Interessen bezweckt, oder die Anwendung der flexiblen Luftraumnutzung gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 unberührt lassen.

(23)

Die Netzfunktionen sollten auf kosteneffiziente Weise, insbesondere unter Vermeidung von Doppelarbeit, erbracht werden, so dass die Erbringung dieser Funktionen mit einem geringeren oder zumindest nicht höheren Finanz- und Personalbedarf in den Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit dieser Verordnung verbunden ist, als dies vor der Benennung eines Netzmanagers der Fall war.

(24)

Die Kommission sollte eine angemessene Beaufsichtigung des Netzmanagers gewährleisten.

(25)

Sicherheitsanforderungen an die Netzfunktionen müssen auf einem mit den Anforderungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (die „Agentur“) für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten vergleichbarem Niveau liegen. Diese Anforderungen sowie die Anforderungen an die Sicherheitsaufsicht festgelegt werden.

(26)

Die Berücksichtigung und Beteiligung von Drittländern an der Einrichtung und Durchführung der Netzfunktionen sollte zur gesamteuropäischen Dimension des einheitlichen europäischen Luftraums beitragen.

(27)

Die Netzfunktionen können gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 ausgeweitet werden.

(28)

Für die Durchführung der Netzfunktionen sollten spezifische Leistungsziele gelten, die Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission vom 29. Juli 2010 zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 zur Festlegung gemeinsamer Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten (6) erfordern. Diese Leistungsziele können auf der Grundlage praktischer Erfahrungen mit der Durchführung des Leistungssystems weiterentwickelt werden.

(29)

Die Verordnung (EU) Nr. 691/2010 sollte dementsprechend geändert werden.

(30)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum —

1.

„Flughafenbetreiber“ bezeichnet das „Leitungsorgan des Flughafens“ gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 2 Buchstabe j der Verordnung (EWG) Nr. 95/93;

2.

„Flughafen-Zeitnischenkoordinator“ bezeichnet die auf koordinierten Flughäfen in Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 eingerichtete Funktion;

3.

„Luftraumauslegung“ bezeichnet einen Prozess, der zur Erreichung der netzbezogenen Leistungsziele beiträgt und die Erfordernisse der Luftraumnutzer berücksichtigt und darüber hinaus das festgelegte Sicherheitsniveau gewährleistet oder übertrifft und die Luftraumkapazität und die Umweltleistung steigert, indem fortgeschrittene Navigationsfähigkeiten und -techniken, verbesserte Streckennetze samt zugehöriger Sektoreinteilung, optimierte Luftraumstrukturen und kapazitätssteigernde ATM-Verfahren entwickelt und umgesetzt werden;

4.

„reservierter Luftraum“ bezeichnet einen Luftraum festgelegter Ausmaße, der zeitweise der ausschließlichen oder speziellen Nutzung durch bestimmte Nutzerkategorien vorbehalten ist;

5.

„beschränkter Luftraum“ bezeichnet einen Luftraum festgelegter Ausmaße, in dem zu bestimmten Zeiten Tätigkeiten durchgeführt werden können, von denen eine Gefahr für den Flug von Luftfahrzeugen ausgeht (ein „Gefahrengebiet“); oder einen solchen Luftraum oberhalb der Landmasse oder Hoheitsgewässer eines Staates, in dem der Flug von Luftfahrzeugen gemäß bestimmter Bedingungen beschränkt ist (ein „Flugbeschränkungsgebiet“); oder einen Luftraum oberhalb der Landmasse oder Hoheitsgewässer eines Staates, in dem der Flug von Luftfahrzeugen verboten ist (ein „Luftsperrgebiet“);

6.

„Luftraumstruktur“ bezeichnet einen Luftraum spezifischer Ausmaße, der so ausgelegt ist, dass ein sicherer und optimaler Flugbetrieb gewährleistet wird;

7.

„Luftraumnutzung“ bezeichnet die Art, in der der Luftraum flugbetrieblich genutzt wird;

8.

„Vertreter der Luftraumnutzer“ bezeichnet eine juristische Person oder Stelle, die die Interessen einer oder mehrerer Kategorien von Nutzern von Flugsicherungsdiensten vertritt;

9.

„Flugverkehrs-Frequenzband“ bezeichnet den Eintrag eines bestimmten Frequenzbands, in dem Frequenzzuteilungen für Zwecke des allgemeinen Flugverkehrs erfolgen, in der Tabelle der Funkfrequenzenzuweisungen der ITU (ITU Regulations Table of Frequency Allocations);

10.

„Flugverkehrskontrollsektor“ bezeichnet einen Luftraum festgelegter Ausmaße, für den ein zugeordneter Lotse zum jeweiligen Zeitpunkt die Flugverkehrskontroll-Verantwortung trägt;

11.

„Flugverkehrsstrecke“ bezeichnet einen bestimmten Teil der Luftraumstruktur, der zur Kanalisierung des Verkehrsflusses entsprechend den Notwendigkeiten der Erbringung von Flugverkehrsdiensten ausgelegt ist;

12.

„zivil-militärische Koordinierung“ bezeichnet die zwischen zivilen und militärischen Stellen und Komponenten des Flugverkehrsmanagements zur Gewährleistung einer sicheren, effizienten und harmonischen Nutzung des Luftraums erforderliche Interaktion;

13.

„bedingt nutzbare Strecke (Conditional Route, CDR)“ bezeichnet eine Flugverkehrsstrecke, die nur unter bestimmten Bedingungen für die Flugplanung und Nutzung zur Verfügung steht;

14.

„kooperative Entscheidungsfindung“ bezeichnet einen Prozess, bei dem Entscheidungen auf der Grundlage eines ständigen Austauschs und einer Konsultation mit den Mitgliedstaaten, den am Betrieb Beteiligten und gegebenenfalls weiteren Akteuren getroffen werden;

15.

„Netzkrisensituation“ bezeichnet einen Zustand, bei dem keine Flugsicherungsdienste auf dem erforderlichen Niveau erbracht werden können, oder einen schwerwiegenden Verlust von Netzkapazität oder ein schwerwiegendes Ungleichgewicht zwischen Netzkapazität und Nachfrage oder einen schwerwiegenden Ausfall des Informationsflusses in einem oder mehreren Teilen des Netzes in Folge ungewöhnlicher und unvorhergesehener Umstände;

16.

„europäischer Plan zur Streckennetzverbesserung“ bezeichnet den vom Netzmanager in Absprache mit den am Betrieb Beteiligten ausgearbeiteten Plan, der die Ergebnisse seiner betrieblichen Tätigkeiten hinsichtlich der Streckennetzauslegung kurz- und mittelfristig gemäß den Leitlinien des Netzstrategieplans umfasst;

17.

„Luftraum mit freier Streckenführung“ bezeichnet einen bestimmten Luftraum, innerhalb dessen die Nutzer ihre Streckenführung zwischen einem Zugangspunkt und einem Abgangspunkt ohne Bezug auf ein Netz von Flugverkehrsstrecken frei planen können;

18.

„Frequenzzuteilung“ bezeichnet die von einem Mitgliedstaat erteilte Genehmigung zur Nutzung einer Funkfrequenz oder eines Funkfrequenzkanals unter festgelegten Bedingungen;

19.

„Auswirkungen auf das Netz“ bezeichnet im Zusammenhang mit der Funktion der Funkfrequenzverwaltung, die Gegenstand von Anhang II ist, eine Situation, in der eine Funkfrequenzzuteilung eine Verschlechterung, Behinderung oder Unterbrechung der Funktion einer oder mehrerer Funkfrequenzzuteilungen des Netzes zur Folge haben oder der optimalen Nutzung des Frequenzbands für die Luftfahrt im Anwendungsbereich dieser Verordnung zuwiderlaufen wird;

20.

„mehrfache Streckenoptionen“ bezeichnet die Verfügbarkeit von mehr als einer Streckenoption im Flugverkehrsstreckennetz für den Luftraumnutzer;

21.

„Drittländer“ bezeichnet Nichtmitgliedsstaaten, die Mitglieder von Eurocontrol sind oder eine Vereinbarung mit der Europäischen Union über die Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums geschlossen haben oder sich an einem funktionalen Luftraumblock beteiligen;

22.

„Netzmanager“ bezeichnet die nach Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 eingerichtete Stelle für die Durchführung der in dem genannten Artikel und dieser Verordnung vorgesehenen Aufgaben;

23.

„Netzbetriebsplan“ bezeichnet den vom Netzmanager in Absprache mit den am Betrieb Beteiligten ausgearbeiteten Plan zur kurz- und mittelfristigen Organisation seiner betrieblichen Tätigkeiten gemäß den Leitlinien des Netzstrategieplans. Der Teil des Netzbetriebsplans, der sich speziell mit der Auslegung des europäischen Streckennetzes befasst, enthält den Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes;

24.

„Netzstrategieplan“ bezeichnet den Plan, der vom Netzmanager in Einklang mit dem europäischen Masterplan für das Flugverkehrsmanagement in Absprache mit den Mitgliedstaaten und den am Betrieb Beteiligten ausgearbeitet wurde und die Leitlinien für den Netzbetrieb und dessen langfristige Perspektive festlegt;

25.

„Betriebsorganisation“ bezeichnet eine Organisation, die für die Erbringung technischer Dienste zur Unterstützung der Flugverkehrs-, Kommunikations-, Navigations- oder Überwachungsdienste verantwortlich ist;

26.

„betriebliche Anforderungen“ bezeichnet die Anforderungen an das Netz bezüglich Sicherheit, Kapazität und Effizienz;

27.

„am Betrieb Beteiligte“ bezeichnet zivile und militärische Luftraumnutzer, zivile und militärische Flugsicherungsorganisationen, Flughafenbetreiber, Flughafen-Zeitnischenkoordinatoren und Betriebsorganisationen sowie jede weitere Gruppe von Beteiligten, die bezüglich der einzelnen Funktionen für relevant angesehen wird;

28.

„Sektorkonfiguration“ bezeichnet eine Regelung für die Kombination von Sektoren, die so zusammengesetzt und in bester Weise platziert sind, dass sie die betrieblichen Anforderungen und Anforderungen an die Luftraumverfügbarkeit erfüllen;

29.

„nutzerangefragte Strecke“ bezeichnet die gewünschte Streckenführung, die in der Phase der Luftraumauslegung von den Luftfahrzeugbetreibern zur Erfüllung ihrer Erfordernisse angegeben wird.

a)

die Gestaltung des europäischen Streckennetzes gemäß Anhang I;

b)

die Koordinierung knapper Ressourcen, insbesondere

a)

Ausarbeitung, Aufrechterhaltung und Umsetzung eines Netzstrategieplans gemäß Artikel 5 im Einklang mit dem Leistungssystem nach der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 und dem europäischen Masterplan für das Flugverkehrsmanagement sowie unter Berücksichtigung der einschlägigen ICAO-Pläne für die Flugnavigation;

b)

Detaillierung des Netzstrategieplans durch einen Netzbetriebsplan gemäß Artikel 6, der insbesondere für die gesamte Europäische Union geltende Leistungsziele für einen Zeitraum von drei bis fünf Jahren sowie für jährliche, saisonale, wöchentliche und tägliche Perioden behandelt;

c)

Ausarbeitung einer integrierten Auslegung des europäischen Streckennetzes gemäß Anhang I;

d)

Wahrnehmung der zentralen Funktion der Koordinierung der Funkfrequenzen gemäß der Anforderung von Artikel 6 Absatz 4 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 und gemäß Anhang II dieser Verordnung;

e)

Koordinierung der Verbesserung des SSR-Transpondercode-Zuweisungsverfahrens gemäß Anhang III;

f)

Organisation des Managements und der Durchführung der Funktionen und insbesondere Wahrnehmung der Verpflichtungen der zentralen ATFM-Stelle;

g)

Anwendung eines konsolidierten und koordinierten Ansatzes für alle Planungs- und Betriebstätigkeiten des Netzes, einschließlich Überwachung und Verbesserung der Gesamtleistung;

h)

Unterstützung der Bewältigung von Netzkrisensituationen;

i)

Unterstützung der verschiedenen am Betrieb Beteiligten bei den ihnen auferlegten Verpflichtungen beim Einsatz von Systemen und Verfahren für Flugverkehrsmanagement und/oder Flugsicherung (ATM/ANS) gemäß dem europäischen Masterplan für das Flugverkehrsmanagement;

j)

Unterstützung der Stellen, die mit der Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt oder mit der Analyse von Vorkommnissen im Auftrag solcher Stellen beauftragt sind, im Anwendungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (7);

k)

Gewährleistung der Koordinierung mit anderen Regionen und Drittländern, die nicht an der Arbeit des Netzmanagers beteiligt sind.

a)

die Verfügbarkeit, den Betrieb und die gemeinsame Nutzung von Instrumenten, Verfahren und konsistenten Daten zur Unterstützung der Verfahren für die kooperative Entscheidungsfindung auf Netzebene, unter anderem einschließlich der Systeme für Flugplanverarbeitung und Datenmanagement;

b)

die Erleichterung und Koordinierung zwischen den am Betrieb Beteiligten und die Unterstützung dieser Beteiligten bei der Einführung und Umsetzung der Pläne und damit zusammmenhängender Netzmaßnahmen im Anschluss and die kooperative Entscheidungsfindung;

c)

die angemessene betriebliche Koordinierung, sowie die Optimierung, Interoperabilität und Interkonnektivität innerhalb seines Zuständigkeitsbereichs;

d)

die Koordinierung von Vorschlägen für Änderungen der entsprechenden ICAO-Dokumente mit Bezug zu den Netzfunktionen;

e)

die Berichterstattung gemäß Artikel 20 über alle betrieblichen Leistungsaspekte, einschließlich knapper Ressourcen, und

f)

eine geeignete Verbindungsaufnahme zu anderen Verkehrsträgern.

a)

einen Konsultationsprozess gemäß Artikel 14;

b)

detaillierte Arbeitsvereinbarungen und Prozesse für den Betrieb gemäß Artikel 15.

a)

die Zustimmung zum Netzstrategieplan vor dessen Annahme gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004;

b)

die Genehmigung der für drei bis fünf Jahre geltenden und der jährlichen Netzbetriebspläne;

c)

die Genehmigung der Verfahren der kooperativen Entscheidungsfindung, der Konsultationsprozesse sowie der detaillierten Arbeitsvereinbarungen und Prozesse für den Betrieb für die Netzfunktionen nach einer befürwortenden Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum;

d)

die Genehmigung der Verfahrensregeln der europäischen Koordinierungszelle für Luftfahrtkrisensituationen gemäß Artikel 18 Absatz 4 nach befürwortender Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum;

e)

die Überwachung der Fortschritte bei der Umsetzung der Pläne und für die Behandlung möglicher Abweichungen von den ursprünglichen Plänen;

f)

die Überwachung des Prozesses der Konsultation der am Betrieb Beteiligten;

g)

die Überwachung von Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Verwaltung der Netzfunktionen;

h)

die Überwachung der Tätigkeiten des Netzmanagers im Zusammenhang mit Netzkrisensituationen;

i)

die Genehmigung des in Artikel 20 genannten Jahresberichts. Dieser Bericht betrifft unter anderem die Umsetzung des Netzstrategieplans und des Netzbetriebsplans;

j)

die Bearbeitung von Fragen, die auf der Ebene der jeweiligen Netzfunktion nicht gelöst wurden;

k)

die Beurteilung, ob der Netzmanager über die notwendigen Kompetenzen und Mittel und über die erforderliche Unparteilichkeit verfügt, um die ihm übertragenen Aufgaben unabhängig wahrnehmen zu können, einschließlich Vorkehrungen bezüglich Sicherheit, Haftung und Notfällen;

l)

die Zustimmung zum Jahreshaushalt des Netzmanagers nach befürwortender Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum;

m)

Genehmigung seiner Geschäftsordnung nach befürwortender Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum;

n)

Behandlung sonstiger Themen, die von ihm als relevant erachtet werden.

a)

ein Vertreter der Flugsicherungsorganisationen je bereits eingerichtetem oder in Einrichtung befindlichem funktionalen Luftraumblock mit insgesamt vier Stimmen für alle Flugsicherungsorganisationen;

b)

vier Vertreter von gewerblichen und nichtgewerblichen zivilen Luftraumnutzern;

c)

zwei Vertreter der Flughafenbetreiber;

d)

zwei Vertreter des Militärs als Flugsicherungsorganisation und Luftraumnutzer.

a)

der Vorsitzende, der aufgrund seiner technischen Kompetenz und seines Sachverstands auf Vorschlag der Kommission, dem insbesondere Vorschläge der stimmberechtigten Mitglieder des Netzmanagementgremiums zugrunde liegen, und nach befürwortender Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum ernannt wird;

b)

ein Vertreter der Kommission;

c)

ein Vertreter von Eurocontrol;

d)

ein Vertreter des Netzmanagers.

a)

Hoheitsrechte und Zuständigkeiten von Mitgliedstaaten, insbesondere hinsichtlich Angelegenheiten der öffentlichen Ordnung und Sicherheit und der Verteidigung, wie in Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 ausgeführt;

b)

die Vereinbarkeit der Tätigkeiten des Netzmanagementgremiums mit den Zielen dieser Verordnung;

c)

die Unparteilichkeit und Ausgewogenheit des Netzmanagementgremiums.

a)

der Ernennung des Netzmanagers;

b)

der Ernennung des Vorsitzenden des Netzmanagementgremiums;

c)

der Ernennung der stimmberechtigten Mitglieder des Netzmanagementgremiums;

d)

der Geschäftsordnung des Netzmanagementgremiums;

e)

dem Netzstrategieplan, insbesondere frühzeitig zu den Zielen dieses Plans;

f)

dem Jahreshaushalt des Netzmanagers;

g)

der Geschäftsordnung der europäischen Koordinierungszelle für Luftfahrtkrisensituationen;

h)

den Verfahren der kooperativen Entscheidungsfindung, den Konsultationsprozessen sowie den detaillierten Arbeitsvereinbarungen und Prozessen für den Betrieb bezüglich der Netzfunktionen.

a)

die Reaktion auf die Netzkrisensituation gemäß der EACCC-Geschäftsordnung in enger Zusammenarbeit mit den entsprechenden Strukturen in den Mitgliedstaaten zu koordinieren;

b)

die Aktivierung und Koordinierung von Notfallplänen auf Ebene der Mitgliedstaaten zu unterstützen;

c)

Abmilderungsmaßnahmen auf Netzebene auszuarbeiten, um eine zeitnahe Reaktion auf solche Netzkrisensituationen zu gewährleisten, mit der die Aufrechterhaltung eines sicheren Netzbetriebs gewährleistet wird. Zu diesem Zweck wird der Netzmanager

d)

gegebenenfalls gegenüber der Kommission, der Agentur oder den Mitgliedstaaten auf Möglichkeiten für eine zusätzliche Unterstützung bei der Abmilderung der Krisensituation hinzuweisen, einschließlich der Verbindungsaufnahme mit Betreibern anderer Verkehrsträger, die intermodale Lösungen ermitteln und umsetzen können;

e)

die Wiederherstellung und die Nachhaltigkeit des Netzbetriebs zu überwachen und darüber zu berichten.

a)

der Leistung des Netzbetriebs;

b)

der von den am Betrieb Beteiligten und den Staaten ergriffenen Maßnahmen und erreichten Leistungen und

c)

der Wirksamkeit und Effizienz jeder dieser Verordnung unterliegenden Funktion.

1.

In Artikel 3 Absatz 3 wird der folgende Buchstabe m angefügt:

2.

Der folgende Artikel 5a wird eingefügt:

„Artikel 5a

Netzmanager

(1)   Der durch Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 (9) eingerichtete Netzmanager führt die folgenden Aufgaben bezüglich des Leistungssystems durch:

3.

In Artikel 17 wird der folgende Absatz 2a eingefügt:

„(2a)   Die Kommission überwacht die Umsetzung des Leistungsplans des Netzmanagers. Falls Ziele während des Bezugszeitraums nicht erreicht werden, wendet die Kommission die im Leistungsplan festgelegten geeigneten Maßnahmen an, um die Situation zu beheben. Zu diesem Zweck sind die Jahreswerte im Leistungsplan zu verwenden.“

4.

In Anhang III erhalten die Absätze 3 und 4 die folgende Fassung:

„(3)   Umwelt

Streckenauslegung: im ersten Bezugszeitraum nicht anwendbar. Während des zweiten Bezugszeitraums: Bewertung des Prozesses für die Streckenauslegung, der im Leistungsplan angewendet wird, und dessen Konsistenz mit dem Prozess zur Ausarbeitung des Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes, der vom Netzmanager ausgearbeitet wird.

(4)   Kapazität

Verspätungsniveau: Vergleich des erwarteten Niveaus der ATFM-Verspätungen auf der Strecke gemäß den Leistungsplänen mit einem Referenzwert, der im Kapazitätsplanungsprozess von Eurocontrol und im Netzbetriebsplan des Netzmanagers bereitgestellt wird.“

15.7.2011   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 185/30

(1)

Die Richtlinie 2007/46/EG schafft einen harmonisierten Rahmen mit den Verwaltungsbestimmungen und allgemeinen technischen Anforderungen für alle Neufahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten. Sie enthält insbesondere die spezifischen, für eine reibungslose Funktionsweise des europäischen Typgenehmigungssystems notwendigen Begriffsbestimmungen in Bezug auf Fahrzeuge.

(2)

Mit der Richtlinie 2007/46/EG wird unter anderem das Ziel verfolgt, das europäische Fahrzeug-Typgenehmigungssystem auf alle Fahrzeugklassen auszuweiten. Der Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG, in dem die notwendigen spezifischen Begriffsbestimmungen enthalten sind, muss geändert werden, um den technischen Fortschritt zu berücksichtigen. Es ist daher erforderlich, bestehende Begriffsbestimmungen zu ändern beziehungsweise neue Begriffsbestimmungen einzuführen.

(3)

Die Erfahrung zeigt, dass die derzeitigen Kriterien zur Einordnung eines neuen Fahrzeugmodells als neuen Fahrzeugtyp zu ungenau sind. Durch diese Ungenauigkeit kann es zu Verzögerungen bei der Umsetzung neuer, in EU-Rechtsvorschriften enthaltener Anforderungen an neue Fahrzeugtypen kommen. Ferner wurde offensichtlich, dass es möglich ist, die EU-Rechtsvorschriften für Kleinserien zu umgehen, indem ein Fahrzeugtyp in mehrere Untertypen, für die unterschiedliche Typgenehmigungsverfahren gelten, aufgeteilt wird. Folglich könnte die Anzahl der in der Europäischen Union im Rahmen der Kleinserienregelung in Betrieb genommenen Neufahrzeuge die zulässige Höchstgrenze überschreiten. Daher ist es wichtig im Einzelnen festzulegen, welche technischen Fahrzeugmerkmale als Kriterien zur Bestimmung eines neuen Fahrzeugtyps zu verwenden sind.

(4)

Die für die Bestimmung von Varianten und Versionen innerhalb eines Fahrzeugtyps angewendeten Kriterien sollten im Einklang mit den Grundsätzen, die in den beiden Mitteilungen der Kommission „Aktionsplan Vereinfachung und Verbesserung des Regelungsumfelds“ (2) und „Aktionsprogramm zur Verringerung der Verwaltungslasten in der Europäischen Union“ (3) enthalten sind, überarbeitet werden, um den Verwaltungsaufwand für Fahrzeughersteller zu verringern. Dies würde außerdem für die zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten zu einem transparenteren Typgenehmigungsverfahren führen.

(5)

Vor dem Hintergrund des Globalisierungstrends auf dem Automobilmarkt kommt der Tätigkeit des Weltforums für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge — d. h. der „Arbeitsgruppe 29“ („WP.29“) — immer mehr Bedeutung zu. Da es von wesentlicher Bedeutung ist, den Empfehlungen der hochrangigen Gruppe CARS 21 nachzukommen und sowohl die Regelungen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa („UN/ECE“) in das EU-Recht zu übernehmen oder sogar EU-Richtlinien oder -Verordnungen durch UN/ECE-Regelungen zu ersetzen als auch globale technische Regelungen in das EU-Recht aufzunehmen, sollte die Übereinstimmung von Gemeinschaftsvorschriften und UN/ECE-Regelungen gewährleistet sein.

(6)

Vor dem Hintergrund der derzeit im Weltforum für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge erfolgenden Harmonisierungen ist es von wesentlicher Bedeutung, die jüngsten Entwicklungen zu berücksichtigen, die in den folgenden Resolutionen festgelegt sind: Resolution Nr. R.E. 3 über die Klassifizierung und Definition von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern im Rahmen des Übereinkommens der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden (Geändertes Übereinkommen von 1958); ferner die Sonderresolution S.R. 1 betreffend die gemeinsamen Begriffsbestimmungen für Fahrzeugklassen, Massen und Abmessungen im Rahmen des UN/ECE-Übereinkommens über die Festlegung globaler technischer Regelungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können („Parallelübereinkommen“ von 1998). Nur wenn diese Entwicklungen in der Rahmenrichtlinie berücksichtigt werden, ist die reibungslose Funktionsweise des EU-Typgenehmigungssystems gewährleistet. Daher ist es notwendig, ein neues Kriterium einzuführen, mit dem bestimmt werden kann, ob ein Fahrzeugtyp in eine M- oder N-Klasse eingestuft werden sollte.

(7)

Gemäß Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (4) muss jeder Mitgliedstaat für alle in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen neuen Personenkraftwagen ein Verzeichnis mit Angaben u. a. über den Typ, die Variante und die Version jedes einzelnen Fahrzeugs hinsichtlich seiner spezifischen CO2-Emissionen führen. Es ist von wesentlicher Bedeutung, die Kriterien genau festzulegen, anhand derer ein leichtes Nutzfahrzeug als ein Fahrzeug der Klasse M1 oder N1 typgenehmigt werden soll. Diese Kriterien sollten objektiv sein und sowohl Fahrzeugherstellern als auch Typgenehmigungs- und Zulassungsbehörden als Orientierung dienen. Nach Artikel 13 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ist das Vorhandensein innovativer Technologien, mit denen eine weitere Verringerung von CO2-Emissionen gefördert wird, zu überprüfen. Dies sollte durch einen Code, der dem Fahrzeug vom Hersteller zugeteilt wird, erfolgen, so dass jeder Typ/jede Variante/jede Version einer einzigen Kombination innovativer Technologien entspricht. Die Identifizierung dieser innovativen Technologien sollte daher auf der Grundlage der Definition von Typ, Variante und Version möglich sein. Es ist deshalb notwendig, den entsprechenden Eintrag in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG hinzuzufügen.

(8)

Da die Art des Aufbaus in der Übereinstimmungsbescheinigung zu nennen ist — womit die Zulassung von Neufahrzeugen in den Mitgliedstaaten erleichtert werden soll — dürfte die Verwendung harmonisierter Codes für jede einzelne Art von Aufbau zu einer Vereinfachung des Zulassungsverfahrens führen. Den verschiedenen Arten von Aufbauten sollte eine Aufstellung geeigneter Codes zugeteilt werden, um eine Automatisierung der Datenverarbeitung zu ermöglichen.

(9)

Da Anhänger, die speziell für den Schwerlastverkehr ausgelegt sind, nicht allen Vorschriften der in Richtlinie 2007/46/EG Anhang IV enthaltenen und für die Erteilung der europäischen Typgenehmigung erforderlichen Rechtsakte genügen können, ist es notwendig, diese Anhänger aufgrund ihrer technischen Merkmale in die Klasse der Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung aufzunehmen. Um ihre Typgenehmigung auf europäischer Ebene zu ermöglichen, sollten für die Typgenehmigung vereinfachte Regeln festgelegt werden. Es ist daher erforderlich, eine neue Anlage zu Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG hinzuzufügen.

(10)

Derzeit wird an neuartigen technischen Entwicklungen gearbeitet, um auf den Bedarf an neuen Lösungen für die Beförderung von Gütern zu reagieren. Aus diesem Grund sind neue Begriffsbestimmungen in die Rahmenvorschriften aufzunehmen, um es in der Folge zu ermöglichen, geeignete technische Vorschriften in den jeweiligen, in den Anhängen IV bzw. XI der Richtlinie 2007/46/EG aufgeführten Rechtsakten festzulegen. Es ist wichtig zu verdeutlichen, dass für solche Fahrzeuge solange keine Typgenehmigung erteilt werden darf, bis die die Typgenehmigung regelnden Rechtsvorschriften diesbezüglich geändert worden sind.

(11)

Bei der Annahme der Richtlinie 2010/19/EU der Kommission vom 9. März 2010 zur Änderung der Richtlinie 91/226/EWG des Rates und der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Zwecke der Anpassung der Vorschriften über Spritzschutzsysteme für bestimmte Klassen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern an den technischen Fortschritt (5) trat insofern ein Fehler auf, als die Anhänge IV und XI der Richtlinie 2007/46/EG ebenfalls durch die Richtlinie geändert wurden. Diese Anhänge waren zu einem früheren Zeitpunkt ersetzt worden durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 zur Ersetzung der Anhänge I, III, IV, VI, VII, XI und XV der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (6). Im Interesse der Rechtssicherheit sollten künftig teilweise Änderungen an diesen Anhängen nur noch durch eine Verordnung vorgenommen werden. Da, um den oben genannten Fehler zu beheben, durch den Beschluss 2011/415/EU der Kommission vom 14. Juli 2011 zur Berichtigung der Richtlinie 2010/19/EU zur Änderung der Richtlinie 91/226/EWG des Rates und der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Zwecke der Anpassung der Vorschriften über Spritzschutzsysteme für bestimmte Klassen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern an den technischen Fortschritt hinsichtlich der Änderung der Anhänge von Richtlinie 2007/46/EG (7), der entsprechende Artikel 2 der Richtlinie 2010/19/EU gestrichen wurde, ist es angezeigt, die zuvor in diesem Artikel enthaltenen Änderungen mittels dieser Verordnung einzuführen.

(12)

Die Anhänge der Richtlinie 2007/46/EG sollten, um sie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen und für den reibungslosen Ablauf des Typgenehmigungsverfahrens zu sorgen, aktualisiert werden.

(13)

Ferner ist es angebracht, die Anhänge der Richtlinie 2007/46/EG zu aktualisieren, um technische Anforderungen für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung, die typgenehmigt werden sollen, festzulegen.

(14)

Da die Bestimmungen dieser Anhänge ausreichend detailliert sind und keine weiteren Umsetzungsmaßnahmen der Mitgliedstaaten erfordern, ist es angebracht, im Einklang mit Artikel 39 Absatz 8 der Richtlinie 2007/46/EG auf dem Wege einer Verordnung Anhang II zu ersetzen und die Anhänge IV, IX und XI zu ändern.

(15)

Anhang II sollte ersetzt und die Anhänge IV, IX und XI sollten entsprechend geändert werden.

(16)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ —

1.

Anhang II erhält die Fassung des Anhangs I der vorliegenden Verordnung.

2.

Anhang IV wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert.

3.

Anhang IX wird gemäß Anhang III der vorliegenden Verordnung geändert.

4.

Anhang XI wird gemäß Anhang IV der vorliegenden Verordnung geändert.