4.8.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 182/24

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450. PLENARTAGUNG AM 14.-15. JANUAR 2009

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit“

KOM(2008) 316 endg. — 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Berichterstatter: Herr RANOCCHIARI

Der Rat der Europäischen Union beschloss am 9. Juni 2008, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 95 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit“

KOM(2008) 316 endg. — 2008/0100 (COD).

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 6. Januar 2009 an. Berichterstatter war Herr RANOCCHIARI.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 450. Plenartagung am 14./15. Januar 2009 (Sitzung vom 14. Januar) mit 173 gegen 2 Stimmen bei 1 Stimmenthaltung folgende Stellungnahme:

1.   Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1   Der EWSA war schon immer für Initiativen zur Vereinfachung der Rechtsvorschriften aufgeschlossen, insbesondere wenn diese so heikle Themen wie Sicherheit und Umweltschutz berührten Er begrüßt daher den Vorstoß der Kommission, die mit ihrem Verordnungsvorschlag zur Regelung der Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Reifen Ergebnisse in diesen drei wichtigen Punkten anstrebt.

1.2   Die von der Kommission gewählte Option, mehr als 150 derzeit geltende Richtlinien aufzuheben und durch die vorgeschlagene Verordnung zu ersetzen, erscheint auf den ersten Blick sehr interessant und ist der gewünschten Vereinfachung sicherlich zuträglich. Bei dieser Option besteht jedoch — wenn nicht mit der gebührenden Umsicht und Präzision vorgegangen wird — die Gefahr, dass neue Verfahren hinzukommen, die nicht unbedingt mit den bestehenden Verfahren kohärent sind, wodurch noch mehr Probleme und Belastungen auf die betreffenden Branchen und Verwaltungen der Mitgliedstaaten zukommen.

1.3   Der EWSA fragt sich insbesondere, wie dieser Vorschlag nicht nur mit der neuen Richtlinie zur Schaffung eines Rahmen für die europäische Typgenehmigung (2007/46/EG) zu kombinieren ist, sondern auch mit den UN/ECE-Regelungen, die sich derzeit in Ausarbeitung befinden und von denen im weiteren Text der Stellungnahme noch ausführlicher die Rede sein wird.

1.4   Der EWSA ist der Auffassung, dass die Vereinfachung der Typgenehmigung und des Verfahrenswegs, die die Kommission durch die Einführung harmonisierter Vorschriften erreichen will, dadurch herbeigeführt werden kann, dass die bestehenden und künftigen UN/ECE-Regelungen schrittweise und im Zuge der notwendigen Anpassung der Vorschriften an den technischen Fortschritt in Anhang IV der Richtlinie 2007/46/EG aufgenommen werden.

1.5   In Bezug auf die „modernen Sicherheitssysteme“ ist der EWSA angesichts der Tatsache, dass nicht für alle Systeme in gleichem Maße angemessene technische Spezifikationen vorliegen, der Meinung, dass diese besser in Einzelvorschlägen behandelt werden sollten, und zwar gemäß dem neuesten Stand der Technik in den technischen Gruppen der UN/ECE in Genf.

1.6   Was schließlich die Vorschriften für die Reifen angeht, hält der EWSA die von der Industrie vorgeschlagene Lösung für akzeptabel, nach der unter Berücksichtigung der zeitlichen Vorgaben des Kommissionsvorschlags dieser dahingehend vereinfacht wird, dass die Umsetzung in zwei Zyklen statt der vorgesehenen fünf erfolgt.

1.7   Angesichts der hier angeführten Bedenken hatte der EWSA die Initiative des Europäischen Parlaments begrüßt, das zusätzlich zu der im Auftrag der Europäischen durchgeführten Studie hierzu eine weitere Studie wünschte; die Ergebnisse dieser zweiten Studie haben jedoch nicht die erwartete Klarheit geschaffen.

1.8   Da für einige der vorgeschlagenen Lösungen keine angemessenen Kosten-Nutzen-Rechnungen vorliegen, befürchtet der EWSA, dass die sich für die Industrie und somit für die Verbraucher ergebenden spürbar höheren Kosten letztendlich die Erneuerung des Fahrzeugbestands in der EU bremsen werden, die bereits die Auswirkungen der gegenwärtigen Wirtschaftskrise zu spüren bekommt.

1.9   Und schließlich empfiehlt der EWSA schon jetzt den mit den Typgenehmigungsprüfungen befassten Behörden der Mitgliedstaaten, besonders streng auf die Sicherheitsanforderungen an die Fahrzeuge und vor allem an die Reifen zu achten, die nach der Verabschiedung der hier erörterten Verordnung nach Europa importiert werden.

2.   Einführung

2.1   Obwohl in diesem Bereich in den letzten zehn Jahren deutliche Verbesserungen erzielt wurden, stehen die Fahrzeugsicherheit und der Umweltschutz zu Recht auch weiterhin im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit der gesamten europäischen Union. Nach wie vor Anlass zur Sorge geben insbesondere die noch bescheidenen Ergebnisse bei der Verringerung der verkehrsbedingten Umweltverschmutzung, insbesondere den CO2-Emissionen, sowie die Zahl der Opfer von Verkehrsunfällen. In den 27 Mitgliedstaaten sterben immer noch jedes Jahr mehr als 44 000 Menschen bei Verkehrsunfällen, weitere 1,7 Millionen werden verletzt (1).

2.2   Das Gemeinschaftsrecht im Bereich der Typgenehmigung legt bekanntlich genaue Bestimmungen für die Konstruktion der Fahrzeuge fest, die zum einen ein größtmögliches Maß an Sicherheit für die Fahrzeuginsassen und sämtliche Verkehrsteilnehmer und zum andern den Umweltschutz gewährleisten sollen. Im Bereich der Typgenehmigung existieren derzeit ca. 60 Basisrichtlinien, 50 Richtlinien über die Sicherheit sowie rund ein Dutzend über Umweltaspekte, zu denen ungefähr weitere hundert Änderungsrichtlinien hinzukommen.

2.3   Aufgrund der ständigen Forschung und Entwicklung in der Automobilbranche ist es heute möglich, den beiden vorgenannten Erfordernissen stärker und besser gerecht zu werden, indem für neu konzipierte Fahrzeuge und zumindest teilweise auch für bereits zugelassene Fahrzeuge neue Technologien eingeführt werden, durch die die Unfallgefahr und die Umweltverschmutzung verringert werden können.

2.4   Gemäß den Empfehlungen der hochrangigen Gruppe CARS 21 (2) werden auch diese wichtigen Probleme mit einem integrierten Ansatz zur Verwirklichung der Ziele in Angriff genommen, die — wie Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission, bei der Vorlage des Vorschlags für diese Regelung unterstrichen hat — den Bürgern, der Umwelt und der Industrie zugute kommen. Um die Sicherheits- und Umweltschutzziele der EU verwirklichen zu können, müssen die verschiedenen Verordnungen über die Konstruktion von Neufahrzeugen weiter aktualisiert werden. Andererseits muss gleichzeitig auch der auf der Branche lastende Verwaltungsaufwand verringert werden, indem die geltenden Rechtsvorschriften soweit wie möglich vereinfacht werden. In dem bereits zitierten CARS-21-Dokument wird empfohlen, zu diesem Zweck auch die UN/ECE-Regelungen (3) — soweit vorhanden — zu verwenden.

3.   Der Vorschlag der Kommission

Dem Verordnungsvorschlag zufolge sollen die geltenden Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen in dreierlei Hinsicht geändert werden: Vereinfachung, moderne Sicherheitssysteme und Reifen.

Der Verordnungsvorschlag sieht im Einzelnen folgendes vor:

3.1.1   Die Änderung der geltenden Vorschriften für die Typgenehmigung hinsichtlich der Sicherheit von Kraftfahrzeugen und Bauteilen

Die Kommission möchte mehr als 150 derzeit geltende Richtlinien aufheben und durch eine einzige Verordnung des Rates und des Parlaments ersetzen, die unmittelbar in der gesamten EU gilt.

3.1.2   Die Einführung folgender Sicherheitsanforderungen

—

Ab 2012 obligatorische Ausrüstung mit einer elektronischen Stabilitätskontrolle für die neuen Serien von Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen; bis 2014 sind sämtliche Neufahrzeuge damit auszustatten. Diese Systeme, die auf die Brems- und Traktionssysteme einwirken, sollen dem Fahrer dabei helfen, in kritischen Situationen (z.B. aufgrund schlechter Straßenverhältnisse oder zu hoher Geschwindigkeit in Kurven) die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

—

Ab 2013 sollen vorausschauende Notbremssysteme für große Fahrzeuge zwingend vorgeschrieben werden; bei diesen Systemen werden Sensoren benutzt, um den Fahrer zu warnen, wenn er zu dicht auf das vorausfahrende Fahrzeug auffährt, und in bestimmten Situationen wird die Notbremse betätigt, um einen Zusammenstoß zu verhindern oder abzumildern. Sämtliche Neufahrzeuge sind bis 2015 damit auszustatten.

—

Ab 2013 obligatorische Ausrüstung mit Spurverlassens-Warnsystemen (Lane Departure Warning — LDWS) für große Fahrzeuge, die den Fahrer warnen, wenn das Fahrzeug ungewollt die Fahrspur zu verlassen droht, insbesondere aufgrund von Unaufmerksamkeit des Fahrers. Sämtliche Neufahrzeuge sind bis 2015 damit auszustatten (4).

3.1.3   Neue Anforderungen für die Reifen (5):

—	Ab 2012 werden rollwiderstandsarme Reifen vorgeschrieben, bei denen der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird, indem die vor allem durch die Verformung des Rades, des Reifens oder der Straße bedingte Reibung beim Abrollen des Reifens verringert wird.

—	Ab 2012 werden Reifendrucküberwachungssysteme für Personenkraftwagen vorgeschrieben, die den Fahrer warnen, wenn der Reifendruck deutlich unter dem optimalen Wert liegt.

—	Absenkung des Geräuschpegels: gemäß Anhang I des Verordnungsvorschlags.

—	Nasshaftung: gemäß Anhang I des Verordnungsvorschlags.

4.   Allgemeine Bemerkungen

4.1   Der EWSA begrüßt den Vorschlag der Kommission, harmonisierte Vorschriften für den Bau von Kraftfahrzeugen zu erlassen, um das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes und zugleich ein hohes Maß an Sicherheit und Umweltschutz zu gewährleisten.

4.2   Der hier behandelte Verordnungsvorschlag könnte nach Auffassung des EWSA ein ideales Instrument sein, um einerseits die aktive und passive Sicherheit zu verbessern und die Zahl der Verkehrsunfälle zu verringern und andererseits Systeme einzuführen, durch die der CO2-Ausstoß verringert werden kann; Voraussetzung hierfür ist allerdings eine genaue Prüfung der aufzuhebenden Richtlinien sowie der Folgen dieser Aufhebung.

4.3   Der EWSA nimmt zur Kenntnis, dass mit der gewählten Option eine größtmögliche Vereinfachung insbesondere zugunsten der einzelstaatlichen Behörden und der Industrie angestrebt wird, vertritt allerdings den Standpunkt, dass sich die Vereinfachung der Rechtsvorschriften nicht darauf beschränken darf, die derzeit geltenden Verfahren in einer Art Sicherheits-Rahmenrichtlinie zusammenzufassen. Außerdem müssen nach Ansicht des Ausschusses die Auswirkungen der neuen Richtlinie zur Schaffung eines Rahmen für die europäische Typgenehmigung (2007/46/EG) berücksichtigt werden (6), und dafür Sorge getragen werden, dass Kohärenz gewährleistet ist und der Aufwand für die Verwaltungen und die Hersteller durch die Überschneidung von Verfahren nicht erhöht, anstatt verringert wird.

4.4   Der EWSA stimmt dem von der Kommission angeführten Grundsatz zu, dass bei der Aufstellung des Zeitplans für die Einführung neuer spezifischer Vorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen die technische Umsetzbarkeit dieser Vorschriften berücksichtigt werden sollte. Solche Vorschriften sollten in der Regel zunächst nur für neue Fahrzeugtypen gelten. Für die Anpassung vorhandener Fahrzeugtypen an neue Vorschriften sollte eine Übergangsfrist vorgesehen werden.

4.5   In Bezug auf die Vorschriften für die Reifen darf nicht vergessen werden, dass der Reifen die einzige Verbindung zwischen dem Fahrzeug und der Straße darstellt und seine Sicherheitseigenschaften vor allen anderen Zielsetzungen Vorrang haben müssen. Der EWSA ist daher der Auffassung, dass:

—	unbedingt sichergestellt werden muss, dass die vorgesehene Verbesserung der Umweltleistung nicht zu einer Absenkung der ebenso wichtigen Anforderungen an die Sicherheit der Fahrzeugnutzer und Bürger führt;

—	ein integrierter Ansatz verfolgt werden muss, damit nicht die Gesamtleistung (Rollwiderstand, Nasshaftung usw.) der Reifen mit Blick allein auf die — wenn auch wichtige — Verringerung des Rollgeräuschs herabgesetzt wird.

4.6   Der EWSA meldet daher Zweifel an der Effizienz der im Auftrag der Kommission erstellten Folgenabschätzung an und hatte die Entscheidung des EP begrüßt, eine weitere, unabhängige Studie erstellen zu lassen. Der Ausschuss ist nämlich der Ansicht, dass die in der Folgenabschätzung verwendeten Daten zu einer Verzerrung der Ergebnisse geführt haben können.

Leider ist festzustellen, dass die vom Europäischen Parlament in Auftrag gegebene und Ende November 2008 veröffentlichte Studie (7) nicht den Erwartungen entspricht und die Bedenken des EWSA nicht ausräumen konnte, weder in Bezug auf die administrativen und technischen Aspekte noch was eine genauere Kosten-Nutzen-Bewertung des Kommissionsvorschlags angeht.

4.7.1   In der betreffenden Studie werden ausschließlich die Reifen und die Reifendrucküberwachungssysteme — wobei im Hinblick auf die Reifendrucküberwachung eine fragwürdige Präferenz für das kostspieligere „direkte“ System gegenüber dem „indirekten“ System vertreten wird, auf das im weiteren Text noch näher eingegangen werden soll — behandelt, jedoch nichts zu den modernen Sicherheitssystemen oder zu den Auswirkungen der vorgeschlagenen Vereinfachung ausgesagt.

4.8   In Anbetracht dieser Sachlage hat der EWSA den Eindruck, dass die höheren Kosten, die im Falle der Anwendung der Verordnung in der vorgeschlagenen Weise für die Industrie und somit für die Verbraucher abzusehen sind, nicht durch einen ausreichend erwiesenen Nutzen aufgewogen werden; dies birgt die offenkundige Gefahr, dass letztendlich die Erneuerung des Fahrzeugbestands (das Durchschnittsalter liegt über acht Jahren) in der EU weiter verlangsamt wird, die bereits die Auswirkungen der derzeitigen Wirtschaftskrise zu spüren bekommt.

4.9   Um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu gewährleisten, die Spitzenleistungen im Bereich Sicherheit vorzuweisen hat, muss nach Ansicht des EWSA eine Verordnung geschaffen werden, die insgesamt nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung zugunsten außereuropäischer Autobauer führt, bei denen nicht nur der Preis, sondern häufig auch das Sicherheitsniveau insgesamt sicherlich niedriger ist. Es muss daher kontrolliert werden, ob importierte Fahrzeuge und insbesondere Reifen sämtliche in der Verordnung festgelegten Anforderungen erfüllen.

4.10   Nach Auffassung des EWSA müssen auch die Auswirkungen der Verordnung auf die gesamte Reifenindustrie angemessen bewertet werden. Einer ersten Analyse zufolge könnte die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der kleinen und mittleren Vertriebsunternehmen gefährdet sein. Die Lagerüberbestände, die im Falle eines Inkrafttretens der Bestimmungen zu den von der Kommission vorgeschlagenen Zeitpunkten absehbar sind, könnten die Vertriebskette in Schwierigkeiten bringen. Der Abbau der womöglich gewaltigen Lagerbestände dürfte für die Mehrheit der Unternehmen dieser Branche nicht zu bewältigen sein, da es sich zumeist um kleine Unternehmen handelt, die nicht auf dem Weltmarkt operieren können.

4.11   Obgleich diese Thematik keinen Bereich betrifft, der in die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft fällt, teilt der EWSA den Standpunkt der Kommission, die zu Recht um eine Vermeidung von Handelshemmnissen auf dem Binnenmarkt bemüht ist und im Bewusstsein, dass es sich bei der Luftverschmutzung um ein grenzüberschreitendes Problem handelt, die Auffassung vertritt, dass die Ziele des Vorschlags durch Maßnahmen der Mitgliedstaaten allein nicht in ausreichendem Maße erreicht werden können und auf europäischer Ebene abgestimmte verbindliche Maßnahmen erfordern.

4.12   Der EWSA kann den Vorschlag, dass es Sache der Mitgliedstaaten ist, Sanktionen bei Verstößen gegen diese Verordnung festzulegen, und dass diese Sanktionen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein sollten, natürlich nur begrüßen.

4.13   Der EWSA begrüßt ferner das gewählte Rechtsinstrument einer Verordnung, mit der sichere Durchführungsfristen und -methoden in allen Mitgliedstaaten gewährleistet werden, was bei einer überaus technischen Vorschrift besonders wichtig ist. Da auch in diesem Fall das Mehrstufen-Konzept (split-level approach) gewählt wurde, können zum einen die geplanten grundlegenden Bestimmungen im Mitentscheidungsverfahren in dieser Verordnung festgelegt werden, während die eher technischen Aspekte in einer zweiten Verordnung nach dem Ausschussverfahren geregelt werden.

5.   Besondere Bemerkungen

5.1   Der EWSA befürwortet zwar jede Initiative zur Vereinfachung der Rechtsvorschriften, macht jedoch wie bereits oben erwähnt starke Vorbehalte gegen die Art und Weise geltend, in der dieses Ziel erreicht werden soll. Seiner Auffassung muss eine echte Vereinfachung stattfinden, d.h. die neue Verordnung darf nicht einfach eine Zusammenfassung der früheren Regelungen sein, und auf jeden Fall muss ein zusätzlicher Aufwand für die Zertifizierungsstellen vermieden werden.

Allerdings ist der EWSA insbesondere der Auffassung, dass die Vereinfachung der Typgenehmigung und des Verfahrenswegs, die die Kommission durch die Einführung harmonisierter Vorschriften erreichen will, dadurch herbeigeführt werden muss, dass die bestehenden und künftigen UN/ECE–Regelungen schrittweise (insbesondere wenn die betreffenden Bestimmungen strenger sind und eine gewisse Vorlaufzeit (8) für die Anpassung des Produkts erfordern) und im Zuge der notwendigen Anpassung der Vorschriften an den technischen Fortschritt in Anhang IV der Richtlinie 2007/46/EG (9) aufgenommen werden.

5.2.1   Diese Vorgehensweise ist in der Option (c) der „Folgenabschätzung“ dieser Verordnung („Alle geltenden Richtlinien durch die vorgeschlagene Verordnung ersetzen“) nicht vorgesehen, jedoch in Option (b) („… jede Richtlinie prüfen, die zur Änderung ansteht und entscheiden, ob es angebracht ist, sie zu ersetzen“). Die Entscheidung für Option (c) der Folgenabschätzung erscheint überdies als nicht hinreichend begründet („weil sie die schnellste Möglichkeit zur Vereinfachung des derzeitigen Systems darstellt und mit den CARS-21-Empfehlungen übereinstimmt“) und trägt anderen grundlegenden Aussagen des CARS-21-Berichts — wie z.B. dass es ratsam und notwendig ist, den Akteuren der Industrie, auf die die Bestimmungen zur Anwendung kommen, eine angemessene Vorlaufzeit zu gewähren — nicht gebührend Rechnung.

5.2.2   Bei der Entscheidung für die Option c) würde die gegenwärtige Verordnung in den Fällen greifen, in denen keine gleichwertige UN/ECE-Regelung besteht oder Einbauvorschriften vorgesehen werden müssen, die in der UN/ECE-Regelung nicht enthalten sind, wie z.B. für Reifen.

5.3   Alternativ hält der EWSA einen Kompromiss dahingehend für möglich, zur tatsächlich wirksamen Umsetzung der Verordnung einen Termin für das Inkrafttreten festzulegen, um die bisher durch die vorgeschlagene Verordnung verursachten Probleme auszuräumen und zu vermeiden, dass es durch die Übernahme von UN/ECE-Regelungen zu Abweichungen bei den Vorschriften (oder Anwendungsfristen) kommt, die in den aufzuhebenden Richtlinien vorgesehen sind.

5.4   Was die administrativen Aspekte angeht, hält es der Ausschuss nach Prüfung der in Anhang IV aufgeführten Richtlinien daher für angebracht und ratsam, unabhängig vom Inkrafttreten der Verordnung oder von Teilen der Verordnung dafür zu sorgen, dass Kohärenz zwischen der Verordnung und den in den zu ersetzenden Richtlinien vorgesehenen Anwendungsfristen gegeben ist und die in den als Ersatz eingeführten UN/ECE-Regelungen vorgesehenen „Übergangsbestimmungen“ berücksichtigt werden.

5.5   Außerdem ist der Ausschuss in Bezug auf die „modernen Sicherheitssysteme“ der Auffassung, dass diese nicht in einer „horizontalen“ Verordnung, sondern in Einzelvorschlägen für Neufassungen und/oder Änderungen der UN/ECE-Regelungen behandelt werden sollten, die in den entsprechenden technischen Gruppen der ECE in Genf (GRB, GRRF, GRSP (10)) vorgelegt und erörtert werden sollten, auf deren Ebene korrekte technische Bewertungen der vorgeschlagenen Sicherheitssysteme vorgenommen werden können. In ähnlicher Weise sollte in den von der Kommission aufgezeigten Fällen vorgegangen werden, in denen in den UN/ECE-Regelungen bestimmte in den EU-Richtlinien enthaltene Vorschriften fehlen.

Hinsichtlich der modernen Straßenverkehrssicherheitssysteme vertritt der Ausschuss im Einzelnen folgende Standpunkte:

5.6.1   Die elektronische Stabilitätskontrolle war in Genf Gegenstand einer Anpassung der Regelungen und ist für die Fahrzeugklassen M2, N2, M3, N3 (11) bereits komplett geplant. Nach Auffassung des EWSA müssen die zeitlichen Angaben der Tabelle 12.4.1 gelten, die für die UN/ECE-Regelung Nr. 13 (12) vereinbart wurden und eine schrittweise Einführung von Juli 2009 bis Juli 2016 in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp vorsehen.

Vorausschauendes Notbremssystem: Die Industrie kann obligatorische Systeme nur dann entwickeln, wenn ihr klar definierte technische Spezifikationen vorliegen, die es — den verfügbaren Informationen zufolge — für dieses System nicht gibt. Es können keine Fristen für die Einführung eines technisch nicht definierten Systems festgelegt werden; der Einführung muss eine angemessene Folgenabschätzung mit einer genauen Kosten-Nutzen-Rechnung vorausgehen.

5.6.2.1   Die Definition eines vorausschauenden Notbremssystems in Artikel 3 des Vorschlags ist sehr weit gefasst, so dass darunter auch Systeme fallen können, die noch nicht zuverlässig genug sind. Aufgrund unausgereifter Technik können diese selbst zu einem Sicherheitsrisiko werden. Es muss eine angemessene Untersuchungs- und Entwicklungsphase sowie eine ausreichend lange Vorlaufzeit vorgesehen werden.

5.6.3   Der Anwendungsbereich der Bestimmungen über das vorausschauende Notbremssystem betrifft die Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3. Vielfach gibt es bei den leichten Nutzfahrzeugen der Klasse N1 auch Versionen, die zu höheren Fahrzeugklassen (N2, M2 und M3) gehören, weshalb eine Diversifizierung für schwerere Versionen mit relativ geringem Volumen notwendig ist. Nach Auffassung des EWSA sollte sich die Vorschrift, vorausschauende Notbremssysteme einzubauen, auf schwere Nutzfahrzeuge oder zumindest auf Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 beschränken, und es sollte geprüft werden, ob bestimmte Fahrzeuge ausgenommen werden müssen, wie z.B. Stadtbusse, Fahrzeuge der Müllabfuhr und andere öffentlich genutzte Fahrzeuge, die mit geringer Geschwindigkeit fahren.

5.6.4   Spurverlassens-Warnsystem. Der Ausschuss vertritt den Standpunkt, dass hier die gleichen Überlegungen wie für das vorausschauende Notbremssystem anzuführen sind:

—	Notwendigkeit technischer Spezifikationen, die von der UN/ECE in Genf zu definieren sind;

—	technische Differenzierung für die verschiedenen Fahrzeugklassen;

—	Kosten-Nutzen-Rechnung und Prüfung der Notwendigkeit, bestimmte Fahrzeugklassen auszunehmen.

5.7   Alles in allem ist der EWSA in Bezug auf die vorausschauenden Notbremssysteme und die Spurverlassens-Warnsysteme, die bislang nur für schwere Fahrzeuge zu verwenden sind, der Ansicht, dass ihre Einführung verfrüht wäre. Es empfiehlt sich noch eine Forschungs- und Testphase, um den tatsächlichen Nutzen derartiger Systeme bewerten zu können. Dadurch könnten auch aussagekräftige Informationen mit Blick auf eine künftige Verwendung dieser Systeme für leichte Fahrzeuge verfügbar gemacht werden.

5.8   Reifendrucküberwachungssystem: Da die technischen Anforderungen an dieses System derzeit in der informellen Arbeitsgruppe GRRF (13) erörtert werden, ersucht der EWSA die Kommission, die Schlussfolgerungen aus diesen Beratungen (in denen auch die bereits bestehenden Vorschriften in Drittländern berücksichtigt werden sollten) abzuwarten, bevor sie in dieser Frage Entscheidungen trifft. Um die Kosten der Kraftfahrzeuge nicht weiter in die Höhe zu treiben, wäre es wünschenswert, eine Messempfindlichkeit vorzusehen, die in Anbetracht seiner vielfältigen positiven Aspekte auch die Verwendung des indirekten Systems ermöglicht, und zwar zumal desjenigen Systems, das auch im Falle eines Austauschs der Reifen funktioniert. Das „direkte“ System erfordert einen Sensor für jeden einzelnen Reifen, weshalb bei einem Wechsel der Reifen auch die Sensoren ausgewechselt bzw. entnommen und wieder eingebaut werden müssen, was kostspielig und aufgrund des hohen Beschädigungsrisikos für die von außen nicht sichtbaren Sensoren nicht leicht ist.

5.9   Bezüglich der technischen Vorschriften für die Reifen weist der EWSA auf folgendes hin:

—

Rollgeräusch: Die für die Dämpfung des Rollgeräuschs vorgeschlagenen Pegel könnten eine Verringerung der Sicherheit für die Fahrzeuge und somit auch für die Verbraucher mit sich bringen, wohingegen durch eine Verringerung der Geschwindigkeit in überlasteten Gebieten und/oder die Erneuerung des Straßenbelags eine 3 bis 4 mal höhere Geräuschdämpfung erreicht werden könnte. Überdies wäre beispielsweise in der Reifenklasse C3 eine Verringerung um 3dB nur schwer zu erreichen, ohne die Reifenhaftung zu verringern. C3-Reifen bzw. Traktionsreifen müssen eine „aggressive“ Lauffläche haben, um eine gute Haftung auf rutschigem Untergrund zu gewährleisten.

—	Rollwiderstand: Die Umsetzungsfristen für die Reifenklassen C1 und C2 sollten geändert werden, während angesichts der besonderen Typologie der C3-Reifen neue Untersuchungen erforderlich sind und gegebenenfalls die Einführung verschoben werden muss, bis eine weitere Folgenabschätzung vorliegt.

—	Nasshaftung: der Vorschlag der Kommission, verbindliche Vorschriften auf der Grundlage der UN/ECE-Regelung Nr. 117 (14) einzuführen, sollte in der vorgeschlagenen Form angenommen werden.

5.10   Der EWSA macht darauf aufmerksam, dass der Verordnungsvorschlag Änderungen alle zwei Jahre vorschreibt, was nicht mit den von der Industrie benötigten Vorlaufzeiten übereinstimmt. Dies geht ganz sicher nicht in Richtung einer „besseren Rechtsetzung“. Daher befürwortet der EWSA die von der Industrie vorgeschlagene Lösung, nach der unter Berücksichtigung der zeitlichen Vorgaben des Vorschlags dieser dahingehend vereinfacht werden soll, dass die Umsetzung in zwei Zyklen (2012-2016 und 2016-2020) statt der derzeit veranschlagten fünf erfolgt. Dies wird es ermöglichen, die Typgenehmigungsverfahren wie auch die Logistik und eine eventuelle Lagerhaltung effizienter abzuwickeln.

5.11   Ein weiterer Aspekt, der geklärt werden muss, ist die Behandlung runderneuerter Reifen. Die Definition für diesen Reifentyp (UN/ECE-Regelung Nr. 109) bezieht sich auf die Produktionsstätte und nicht auf den Reifen selbst. Das Problem liegt auf der Hand, den Reifen-„Typ“ in Übereinstimmung mit den neuen Vorschriften z.B. für den Geräuschpegel in einer Fabrik zu bestimmen, in der Reifen der unterschiedlichsten Typen runderneuert werden. In Anbetracht der extrem großen Schwierigkeiten und der enormen Kosten, die den Unternehmen — zumeist KMU — dadurch entstehen würden, sollte dieser Bereich nach Ansicht des EWSA von der Verordnung ausgenommen werden, allerdings unter dem Vorbehalt, dass sämtliche vorgesehenen Sicherheitsanforderungen erfüllt werden.

5.12   Und schließlich fordert der EWSA die Kommission auf, zu prüfen, ob es nicht zweckmäßig wäre, das Herstellungsdatum als Referenz für die Anforderungen an die Reifen zu verwenden, da das Herstellungsdatum aufgrund der geltenden Vorschrift, dass dieses Datum auf sämtlichen auf den EU-Markt gebrachten Reifen anzubringen ist, von den Wiederverkäufern, Verbrauchern und nationalen Behörden leicht festgestellt werden kann. Dieses Datum und nicht das Datum der Markteinführung oder des Verkaufs sollte als Nachweis dafür maßgeblich sein, dass die Reifen die neuen Anforderungen erfüllen.

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(1)  Quelle: CARE (Community Road Accident Database) — die gemeinschaftliche Datenbank über Straßenverkehrsunfälle, in der die betreffenden Daten aus den Mitgliedstaaten erfasst und verarbeitet werden.

(2)  Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert (KOM(2007) 22 endg. vom 7.2.2007).

(3)  Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa, Genf. Sie fördert die Zusammenarbeit und Integration zwischen den 56 Mitgliedstaaten durch die Entwicklung von gemeinsamen Normen und Vorschriften, auch im Bereich der Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen.

(4)  Rekapitulation der Fristen für die verbindliche Einführung der Sicherheitsanforderungen:

—	Elektronische Stabilitätskontrolle: 29.10.2012 neue Typgenehmigung, 29.10.2014 Neuzulassung;

—	Vorausschauende Notbremssysteme: 29.10.2013 neue Typgenehmigung, 29.10.2015 Neuzulassung;

—	Spurverlassens-Warnsysteme: 29.10.2013 neue Typgenehmigung, 29.10.2015 Neuzulassung.

(5)  Um einen klareren Überblick zu vermitteln, sind nachstehend die von der Kommission vorgesehenen Fristen im Zusammenhang mit den Anforderungen an die Reifen zusammengestellt:

—	2012 neue Typgenehmigung nur für Reifen der Klasse C1, die die Anforderungen an die Nasshaftung erfüllen, und für Reifen der Klassen C1/C2/C3, die die Anforderungen an den Rollwiderstand Stufe 1 und das Rollgeräusch erfüllen;

—	2014 Neuzulassung nur Reifen der Klasse C1, die die Anforderungen an die Nasshaftung erfüllen, und Reifen der Klassen C1/C2, die die Anforderungen an den Rollwiderstand Stufe 1 erfüllen;

—	2016 neue Typgenehmigung für alle neuen Reifentypen C1/C2/C3, die die Anforderungen an den Rollwiderstand Stufe 2 erfüllen; nur C1/C2/C3-Reifen, die die Anforderungen an das Rollgeräusch erfüllen, können zugelassen und auf den EU-Markt gebracht werden;

—	2018 können in der EU nur C1/C2-Reifen zugelassen werden, die die Anforderungen an den Rollwiderstand Stufe 2 erfüllen;

—	2020 in der UE können nur C3-Reifen zugelassen werden, die die Anforderungen an den Rollwiderstand Stufe 2 erfüllen.

(6)  Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge.

(7)  Type approval requirements for the general safety of motor vehicles (IP/A/IMCO/ST/2008-18).

(8)  Die Zeit, die die Industrie benötigt, um jede neue Auflage umzusetzen, die mit baulichen Veränderungen am Produkt verbunden ist.

(9)  Richtlinie 2007/46/EG — Anhang IV: Aufstellung der für die EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge anzuwendenden Vorschriften.

(10)  Technische Gruppen der UN/ECE in Genf: Bremsen und Fahrwerk (GRRF); Geräuschpegel (GRB); Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen (GRE); Allgemeine Sicherheitsbestimmungen (GRSG); Abgas und Energie (GRPE); Passive Sicherheit (GRSP).

(11)  Fahrzeuge der Klasse N sind Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern, die für die Güterbeförderung bestimmt sind. Sie sind nach ihrer Höchstmasse in die drei Klassen N1, N2 und N3 unterteilt: N1< 3 500 kg; N2< 12 000 kg; N3> 12 000 kg. Die Klasse N1 ist darüber hinaus in drei Gruppen unterteilt, die als NI, NII und NIII bezeichnet werden und sich ebenfalls nach der Masse bestimmen. Fahrzeuge der Klasse M sind Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern, die für die Personenbeförderung bestimmt sind. Sie sind nach der Anzahl der Sitzplätze und nach ihrer Höchstmasse in drei Klassen (M1, M2, M3) unterteilt: M1< 9 Sitzplätze; M2> 9 Sitzplätze und < 5 000 kg; M3> 9 Sitzplätze und > 5 000 kg. Fahrzeuge der Klasse O sind Fahrzeuge mit Anhängern.

(12)  UN/ECE-Regelung Nr. 13 über die Bremssysteme für schwere Nutzfahrzeuge.

(13)  GRRF: Arbeitsgruppe Bremsen und Fahrwerk.

(14)  UN/ECE-Regelung Nr. 117 betreffend die Rollgeräuschemissionen von Reifen.

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