1.

Nach Nummer 1.2 werden die folgenden Nummern 1.2.a und 1.2.b eingefügt:

„1.2.a.   Motorengruppe mit Überwachung im Betrieb (ISM-Gruppe)

Für die Durchführung von Prüfungen im Betrieb werden alle vom Hersteller produzierten Motortypen und Motorenfamilien entsprechend ihrer Unterklasse gemäß Tabelle 1 und wie in Abbildung 1 dargestellt zusammengefasst. Ein Hersteller kann für jeden möglichen Typ einer ISM-Gruppe eine ISM-Gruppe haben.

Tabelle 1

ISM-Gruppen

Abbildung 1

Darstellung der ISM-Gruppen

2.

Nummer 1.3 Buchstabe b wird gestrichen.

3.

Nummer 1.4 erhält folgende Fassung:

4.

Nummer 2.1 erhält folgende Fassung:

5.

Der einleitende Satz in Nummer 2.2 erhält folgende Fassung:

6.

Nummer 2.3 erhält folgende Fassung:

7.

Die Nummern 2.6 bis 2.6.4 erhalten folgende Fassung:

„2.6.   Kriterien für die Auswahl der zu prüfenden Motoren

Die Anzahl der zu prüfenden Motoren bezieht sich auf die ISM-Gruppe und nicht auf die Motorenunterklassen, Motorenfamilien oder Motortypen der ISM-Gruppe.

Der Hersteller wählt Motoren aus, die die Unterklassen, Motorenfamilien und Motortypen der ISM-Gruppe ausgewogen repräsentieren. Dies sollte nicht notwendigerweise bedeuten, dass Motoren aus allen Unterklassen, Motorenfamilien oder Motortypen geprüft werden.

Bei ISM-Gruppen, die sowohl die Klasse IWP als auch die Klasse IWA enthalten, umfasst die Motorauswahl soweit möglich Motoren beider Klassen.

2.6.1.   Prüfschema für ISM-Gruppe A

Der Hersteller wählt eines der folgenden, unter den Nummern 2.6.1.1 und 2.6.1.2 beschriebenen Prüfschemata für die Überwachung im Betrieb.

2.6.1.1.   Prüfschema auf der Grundlage der Emissions-Dauerhaltbarkeitsperiode (EDP)

2.6.1.2.   Prüfschema auf der Grundlage eines Vierjahreszeitraums

Jeder Hersteller prüft durchschnittlich neun Motoren der ISM-Gruppe pro Jahr während eines Zeitraums von vier aufeinanderfolgenden Jahren. Die Prüfberichte sind der Genehmigungsbehörde jedes Jahr für die jeweils durchgeführten Prüfungen zu übermitteln. Der Zeitplan für die Prüfung und die Übermittlung der Ergebnisse ist in den ursprünglichen Plänen und in allen weiteren aktualisierten Plänen für die Überwachung von Motoren im Betrieb anzugeben, die vom Hersteller übermittelt und von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.

2.6.2.   Prüfschema für ISM-Gruppen B, F, G, J, K, L, M und N

Der Hersteller wählt für jede Gruppe eines der folgenden, unter den Nummern 2.6.2.1 und 2.6.2.2 beschriebenen Prüfschemata für die Überwachung im Betrieb.

2.6.2.1.   Prüfschema auf der Grundlage der Emissions-Dauerhaltbarkeitsperiode (EDP)

2.6.2.2.   Prüfschema auf der Grundlage eines Vierjahreszeitraums

Prüfung von jährlich durchschnittlich x Motoren der ISM-Gruppe während eines Zeitraums von vier aufeinanderfolgenden Jahren gemäß Tabelle 4. Die Prüfberichte sind der Genehmigungsbehörde jedes Jahr für die jeweils durchgeführten Prüfungen zu übermitteln. Der Zeitplan für die Prüfung und die Übermittlung der Ergebnisse ist in den ursprünglichen Plänen und in allen weiteren aktualisierten Plänen für die Überwachung von Motoren im Betrieb anzugeben, die vom Hersteller übermittelt und von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.

2.6.3.   ISM-Gruppen C, D, E, H und I

Der Hersteller wählt für jede Gruppe eines der unter Nummer 2.6.2 beschriebenen Prüfschemata oder das unter Nummer 2.6.3.1 beschriebene Prüfschema auf der Grundlage des Alters der Ausrüstung für die Überwachung im Betrieb aus.

2.6.3.1.   Prüfschema auf der Grundlage des Alters der nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine oder des nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Geräts (siehe Abbildung 2)

Abbildung 2

Darstellung der für ISM-Prüfungen infrage kommenden Motoren auf der Grundlage des Alters der nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräte

2.6.4.   ISM-Gruppen O und P

Der Hersteller wählt für jede ISM-Gruppe eines der unter der Nummer 2.6.2 beschriebenen Prüfschemata aus. Wird das Prüfschema gemäß Nummer 2.6.2.1 gewählt, so haben die Hersteller die Möglichkeit, innerhalb derselben ISM-Gruppe das Prüfschema auf der Grundlage des Kilometerstands gemäß Nummer 2.6.4.1 anzuwenden.

Wählt der Hersteller das unter Nummer 2.6.2.1 festgelegte Verfahren, so gilt der erforderliche kumulierte Betrieb gemäß der Tabelle 5 und nicht gemäß der Tabelle 3.

Tabelle 5

% der EDP-Werte für ISM-Gruppen O und P

2.6.4.1.   Prüfschema auf der Grundlage des Kilometerstands von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten

8.

Nach Nummer 2.6.4.1.2 werden folgende Nummern 2.6.5 bis 2.6.6 eingefügt:

9.

Nummer 3.3.2 erhält folgende Fassung:

10.

Nummer 3.4.2 erhält folgende Fassung:

11.

Nach Nummer 3.5 wird folgende Nummer 3.6 eingefügt:

12.

Nummer 4.1.1 wird gestrichen.

13.

Nummer 4.2.2 erhält folgende Fassung:

14.

Nach Nummer 4.2.2 wird folgende Nummer 4.3 eingefügt:

„4.3.   Vorübergehender Signalverlust

Die Aufzeichnung der Parameter muss eine Datenvollständigkeit von mindestens 98 % erreichen, was bedeutet, dass höchstens 2 % der Daten mit keiner aufeinanderfolgenden Zeitspanne von mehr als 30 Sekunden aus jedem Betriebszyklus aufgrund eines einmaligen oder mehrmaligen unbeabsichtigten vorübergehenden Signalverlusts bei der ursprünglichen Datenaufzeichnung ausgeschlossen werden dürfen. Während der Vorverarbeitung, Kombination oder Nachverarbeitung der Betriebszyklen darf kein Signalverlust auftreten.“

15.

Die Nummern 5 bis 5.2.2 erhalten folgende Fassung:

„5.   ECU-Datenstrom

16.

Nach Nummer 5.2 werden folgende Nummern 5.3 bis 5.4 eingefügt:

17.

Nummer 6.4 erhält folgende Fassung:

18.

Nach Nummer 6.4 werden folgende Nummern 6.5 und 6.6 eingefügt:

Abbildung 3

Darstellung der vollständigen Abfolge für die Durchführung der Überwachung im Betrieb

“

19.

Die Nummern 7 und 8 erhalten folgende Fassung:

„7.   Prüfdatenverfügbarkeit

Die Daten in der Datei bzw. die Dateien mit den Prüfungsrohdaten, die für die Durchführung von Nummer 6 verwendet werden, dürfen nicht verändert oder gelöscht werden. Der Hersteller bewahrt die Datei(en) mit den Prüfungsrohdaten mindestens zehn Jahre lang auf und stellt sie auf Verlangen der Genehmigungsbehörde und der Kommission zur Verfügung.

8.   Berechnungen

Die Hersteller befolgen bei der Berechnung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe für die Überwachung im Betrieb von Motoren in nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten mithilfe eines PEMS die in Anlage 5 festgelegten Verfahren.

20.

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

21.

Anlage 2 wird wie folgt geändert:

22.

Anlage 3 Nummern 2 bis 6 werden durch folgende Nummern ersetzt:

„2.   Ausschluss von Daten

2.1.   Vorübergehender Signalverlust

2.2.   Regelmäßige Überprüfung der Messinstrumente

2.3.   Umgebungsbedingungen

2.4.   Kaltstartdaten

Die gemessenen Werte der Emissionen gasförmiger Schadstoffe beim Kaltstart sind vor der Berechnung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe auszuschließen.

2.4.1.   Flüssiggekühlte Motoren

Die Aufzeichnung gültiger Messdaten für die Berechnung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe beginnt, nachdem die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit erstmals 343 K (70 °C) erreicht hat, nachdem sich die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit über einen Zeitraum von 5 Minuten innerhalb von +/– 2 K stabilisiert hat oder, bei Prüfungen, die bei einer Umgebungstemperatur von höchstens 273,15 K durchgeführt wurden, nachdem sich die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit über einen Zeitraum von 5 Minuten innerhalb von +/– 5 K stabilisiert hat, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt; in jedem Fall beginnt sie nicht später als 20 Minuten nach dem Starten des Motors.

2.4.2.   Luftgekühlte Motoren

Die Aufzeichnung gültiger Messdaten für die Berechnung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe beginnt, nachdem die am Bezugspunkt, der in Anhang I Anlage 3 Teil C Nummer 3.7.2.2.1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/656 festgelegt ist, gemessene Temperatur sich über einen Zeitraum von 5 Minuten innerhalb von +/– 5 % stabilisiert hat; in jedem Fall beginnt sie nicht später als 20 Minuten nach dem Starten des Motors.

3.   Driftkorrektur

3.1.   Maximal zulässige Drift

Die Drift des Nullgas- und des Kalibriergasansprechens darf im untersten genutzten Messbereich nicht mehr als 2 % des Skalenendwerts betragen:

3.2.   Driftkorrektur

4.   Zeitabgleich

Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den einzelnen Signalen bei der Berechnung der Emissionsmasse der gasförmigen Schadstoffe sind die für die Emissionsberechnung relevanten Daten gemäß den Nummern 4.1 bis 4.4 zeitlich abzugleichen.

4.1.   Daten der Gas-Analysatoren

Die Daten der Gas-Analysatoren sind nach den Bestimmungen in Anhang VI Nummer 8.1.5.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 ordnungsgemäß abzugleichen.

4.2.   Daten der Gas-Analysatoren und des EFM

Die Daten der Gas-Analysatoren sind unter Verwendung des in Nummer 4.4 festgelegten Verfahrens mit den Daten des EFM ordnungsgemäß abzugleichen.

4.3.   PEMS- und Motordaten

Die Daten des PEMS (Gas-Analysatoren und EFM) sind mit den Daten des ECU unter Verwendung des Verfahrens nach Nummer 4.4 ordnungsgemäß abzugleichen.

4.4.   Verfahren für einen verbesserten Zeitabgleich der PEMS-Daten

Die Prüfparameter in der Tabelle in Anlage 2 werden in drei verschiedene Kategorien unterteilt:

Der Zeitabgleich jeder Kategorie mit den anderen beiden Kategorien wird geprüft, indem der höchste Korrelationskoeffizient zwischen zwei Prüfparameterserien ermittelt wird. Alle Prüfparameter in einer Kategorie müssen verschoben werden, um den Korrelationsfaktor zu maximieren. Die folgenden Prüfparameter werden verwendet, um die Korrelationskoeffizienten zu berechnen:

5.   Prüfung der Datenkonsistenz

5.1.   Daten der Gas-Analysatoren und des EFM

Bei Motoren, die für eine Kommunikationsstelle ausgelegt sind, die gemäß Tabelle 2 in Anlage 7 den Kraftstoffdurchsatz bereitstellen kann, ist die Konsistenz der Daten (vom EFM gemessener Abgasmassendurchsatz und Gas-Konzentrationen) unter Verwendung einer Korrelation zwischen dem vom ECU gemessenen Kraftstoffdurchsatz des Motors und dem gemäß dem Verfahren nach Anhang VII Nummer 2.1.6.4 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 errechneten Kraftstoffdurchsatz des Motors zu prüfen.

Für die gemessenen und errechneten Werte der Kraftstoffmenge ist eine lineare Regression auszuführen. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei folgende Gleichung am besten geeignet ist:

y = mx + b

Dabei gilt:

Die Steigung (m) und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen. Es wird empfohlen, diese Analyse im Bereich von 15 % des höchsten Werts bis zum höchsten Wert und mit einer Frequenz von größer oder gleich 1 Hz durchzuführen. Für die Gültigkeit einer Prüfung müssen die folgenden beiden Kriterien bewertet werden:

Tabelle 1

Toleranzen

5.2.   ECU-Drehmomentdaten

Sind die ECU-Drehmomentdaten bei den Berechnungen zu verwenden, so wird die Konsistenz der Drehmomentdaten des ECU geprüft, indem die höchsten Drehmomentwerte des ECU (soweit zweckmäßig) bei verschiedenen Motordrehzahlen mit den entsprechenden Werten der offiziellen Volllast-Drehmomentkurve des Motors gemäß Anlage 6 verglichen werden.

5.3.   Bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch

Sind ECU-Daten verfügbar, so ist der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch unter Verwendung folgender Faktoren zu prüfen:

5.4.   Umgebungsdruck

Der Wert des Umgebungsdrucks wird mit der Höhenangabe des GPS, falls vorhanden, abgeglichen.

5.5.   Befindet die Genehmigungsbehörde die Prüfergebnisse zur Datenkonsistenz als nicht zufriedenstellend, so kann sie die Prüfung für ungültig erklären.

6.   Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Wird die Konzentration im trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie gemäß Anhang VII Nummer 2 oder 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

7.   Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

Die von den Gas-Analysatoren gemessenen NOx-Konzentrationen werden nicht unter Berücksichtigung von Umgebungslufttemperatur und -feuchtigkeit korrigiert.“

23.

Anlage 4 Nummern 2 und 3 erhalten folgende Fassung:

„2.   Verfahren zur Bestimmung von Nicht-Betriebsereignissen

3.   Kennzeichnungsalgorithmus der ‚Maschinenarbeit‘ zur Umsetzung der Anforderungen der Nummer 2

Nummer 2 wird in der in den Nummern 3.1 bis 3.4 beschriebenen Reihenfolge umgesetzt.

3.1.   Schritt 1: Erkennen und in Betriebsereignisse und Nicht-Betriebsereignisse einteilen.

3.2.   Schritt 2: Kurze Betriebsereignisse (≤ D0) mit Nicht-Betriebsereignissen zusammenführen.

Diejenigen Betriebsereignisse, die kürzer als D0 sind und vor und nach denen verbleibende Nicht-Betriebsereignisse liegen, die länger als D1 sind, als Nicht-Betriebsereignisse kennzeichnen.

3.3.   Schritt 3: Betriebsereignisse nach längeren Nicht-Betriebsereignissen (Anlaufphase) ausschließen.

Falls Nummer 2.2.3 anwendbar ist, Betriebsereignisse nach längeren Nicht-Betriebsereignissen (> D2) als Nicht-Betriebsereignisse kennzeichnen, bis entweder

3.4.   Schritt 4: Nicht-Betriebsereignisse nach Betriebsereignissen einschließen.

D1 Minuten von Nicht-Betriebsereignissen nach einem Betriebsereignis als Teil dieses Betriebsereignisses einschließen.

Tabelle 2

Werte für die Parameter D0, D1, D2 und D3

“

24.

In Anlage 5 erhalten die Nummern 2.1 bis 2.3.2 folgende Fassung:

„2.1.   Mittelungsfenster-Methode

2.1.1.   Allgemeine Bestimmungen

„Mittelungsfenster“ ist der Teilsatz des gesamten errechneten Datensatzes während der Überwachungsprüfung im Betrieb, dessen Arbeit oder CO2-Masse der im Labor während des Prüfzyklus gemessenen Arbeit oder CO2-Masse des Motors entspricht. Die Masse der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und die Übereinstimmungsfaktoren sind unter Verwendung einer Methode mit einem gleitenden Mittelungsfenster auf Grundlage der Bezugsarbeit (Verfahren gemäß Nummer 2.2) und der im Labor während des Prüfzyklus gemessenen CO2-Bezugsmasse (Verfahren gemäß Nummer 2.3) zu berechnen.

Die Motorleistung bezogen auf die Zeit und das Mittelungsfenster der Emissionen gasförmiger Schadstoffe, beginnend vom ersten Mittelungsfenster.

Die Berechnungen sind gemäß den folgenden Buchstaben durchzuführen:

Abbildung 4

Motorleistung bezogen auf die Zeit und das Mittelungsfenster der Emissionen gasförmiger Schadstoffe, beginnend vom ersten Mittelungsfenster, bezogen auf die Zeit

2.1.2.   Bezugswerte

Die Bezugsarbeit und die CO2-Bezugsmasse eines Motortyps oder aller Motortypen innerhalb einer Motorenfamilie werden wie folgt bestimmt:

2.2.   Methode auf Basis der Zyklusarbeit

Abbildung 5

Methode auf Basis der Zyklusarbeit

Die Dauer (t 2, i — t 1, i ) des i-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:

W(t 2, i ) — W(t 1, i ) ≥ Wref

Dabei gilt:

W(t 2, i — Δt) — W(t 1, i ) < Wref ≤ W(t 2, i ) — W(t 1, i )

Dabei ist Δt die Datenerfassungsdauer, gleich 1 Sekunde oder weniger.

2.2.1.   Berechnung der bremsspezifischen Emissionswerte für gasförmige Schadstoffe

Die bremsspezifischen Emissionswerte für gasförmige Schadstoffe egas (g/kWh) sind für jedes Mittelungsfenster und für jeden gasförmigen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:

Dabei gilt:

2.2.2.   Auswahl der gültigen Mittelungsfenster

Gültig sind diejenigen Mittelungsfenster, deren durchschnittliche Leistung die Leistungsschwelle von 20 % der Bezugsleistung übersteigt, wie in Artikel 3 Nummer 26 der Verordnung (EU) 2016/1628 festgelegt und in Anhang I der genannten Verordnung für jede Motoren(unter)klasse aufgeführt ist, für den der ISM-Prüfung unterliegenden Motortyp, mit Ausnahme von Motoren der Klasse ATS, bei denen die Bezugsleistung die Leistung bei mittlerer Drehzahl gemäß Anhang VI Nummer 5.2.5.4 Buchstabe f der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 ist. Der Anteil gültiger Mittelungsfenster muss gleich oder größer als 50 % sein.

2.2.3.   Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren

Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne gültige Mittelungsfenster und für jeden einzelnen gasförmigen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:

Dabei gilt:

2.3.   Methode auf Basis der CO2-Masse

Abbildung 6

Methode auf Basis der CO2-Masse

Die Dauer (t 2, i — t 1, i ) des i-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:

Dabei gilt:

—	ist die zwischen dem Prüfbeginn und der Zeit tj,i gemessene CO2-Masse [g];

—	ist die CO2-Bezugsmasse, die gemäß Nummer 2.1.2 in Gramm (g) ermittelt wird;

Dabei ist Δt die Datenerfassungsdauer, gleich 1 Sekunde oder weniger.

Die CO2-Masse wird in den Mittelungsfenstern durch Integration der momentanen, gemäß den Anforderungen in Nummer 1 errechneten Emissionen gasförmiger Schadstoffe berechnet.

2.3.1.   Auswahl der gültigen Mittelungsfenster

Gültig sind diejenigen Mittelungsfenster, deren Dauer nicht die maximale Dauer überschreitet, die errechnet wird aus:

Dabei gilt:

2.3.2.   Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren

Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne Mittelungsfenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:

Dabei gilt:

Dabei gilt:

—	ist die CO2-Masse im i-ten Mittelungsfenster [g/Mittelungsfenster];

—	ist die gemäß Nummer 2.1.2 Buchstabe g ermittelte CO2-Bezugsmasse des Motors;

mL wird wie folgt ermittelt:

Dabei gilt:

25.

Anlage 6 Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.   Unmöglichkeit der Konformitätsprüfung des ECU-Drehmomentsignals

Weist der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde nach, dass es nicht möglich ist, das Drehmomentsignal des ECU während der Überwachungsprüfung im Betrieb zu prüfen, so akzeptiert die Genehmigungsbehörde die Überprüfung, die gemäß den Anforderungen des Anhangs VI Anlage 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 im Rahmen der für die EU-Typgenehmigung erforderlichen Prüfungen durchgeführt wurde und im EU-Typgenehmigungsbogen ausgewiesen ist.

Für Motoren anderer ISM-Gruppen als A, C und H kann die Genehmigungsbehörde einen gesonderten Nachweis akzeptieren, der gemäß den Anforderungen des Anhangs VI Anlage 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 erstellt wird, aber die folgenden Abbildungsverfahren des genannten Anhangs verwendet:

Wird die Abbildung gemäß Buchstabe b mit konstanter Drehzahl durchgeführt, so reicht es aus, die vom Leistungsprüfstand gemessenen Drehmomentwerte und das vom ECU gesendete Drehmoment am einzigen Punkt der Nennleistung zu messen und zu vergleichen.“

26.

Anlage 7 Nummern 1 bis 1.3 erhalten folgende Fassung:

„1.   Bereitzustellende Daten

27.

Anlage 7 Nummer 2.1.1 erhält folgende Fassung:

28.

Anlage 8 wird wie folgt geändert:

29.

Folgende Anlagen 9 und 10 werden angefügt:

„Anlage 9

Bestimmung der Bezugsarbeit und der CO2-Bezugsmasse für Motortypen, deren anwendbarer Prüfzyklus für die Typgenehmigung ausschließlich ein stationärer Prüfzyklus für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte (NRSC) ist

1.   Allgemeines

Die Bezugsarbeit und die CO2-Bezugsmasse für die ISM-Gruppen A und C werden anhand des Warmstart-NRTC-Prüflaufs der Typgenehmigungsprüfung des Stammmotors und für die ISM-Gruppe H anhand der LSI-NRTC-Typgenehmigungsprüfung des Stammmotors bestimmt, wie in Anlage 5 Nummer 2.1.2 festgelegt ist. In dieser Anlage ist festgelegt, wie die Bezugsarbeit und die CO2-Bezugsmasse für Motortypen aller ISM-Gruppen mit Ausnahme von A, C und H zu bestimmen sind.

Für die Zwecke dieser Anlage ist der anzuwendende Laborprüfzyklus der Einzelphasen-NRSC oder RMC NRSC für die entsprechende Motoren(unter)klasse gemäß den Tabellen IV-1 und IV-2 sowie den Tabellen IV-5 bis IV-10 in Anhang IV der Verordnung (EU) 2016/1628.

2.   Bestimmung von Wref und

anhand von RMC NRSC

2.1.

Die Bezugsarbeit Wref (kWh) ist gleich der tatsächlichen Arbeit Wact (kWh), die in Anhang VII Nummer 2.4.1.1 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 angegeben ist.

2.2.

Die CO2-Bezugsmasse (g), ist gleich der CO2-Masse für den Laborprüfzyklus (g), die gemäß einer der Nummern 2.1.2, 2.2.1, 3.5.1 oder 3.6.1 in Anhang VII der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 berechnet wird, je nachdem, ob eine unverdünnte oder verdünnte Gasprobenahme genutzt und ob eine masse- oder molbasierte Berechnung angewandt wird.

3.   Bestimmung von Wref und

anhand von Einzelphasen-NRSC

3.1.

Die Bezugsarbeit Wref (kWh) wird anhand von Gleichung 9-1 berechnet. (9-1) Dabei gilt: Pi ist die Motorleistung für Prüfphase i [kW], dabei gilt: Pi = Pm,i + PAUX (siehe Anhang VI Nummern 6.3 und 7.7.1.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654); WFi ist der Gewichtungsfaktor für die Prüfphase i [-]; tref ist die Bezugszeit [s] (siehe Tabelle); Wref ist die vom Stammmotor im Referenzlaborprüfzyklus geleistete Bezugszyklusarbeit [kWh]; i ist die Prüfphasennummer; Nmode ist die Gesamtzahl der Phasen im Prüfzyklus.

3.2.

Die CO2-Bezugsmasse (kg) wird anhand des mittleren CO2-Massendurchsatzes q mCO2,i (g/h) bestimmt und für jede Prüfphase i gemäß Anhang VII Nummer 2 oder 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654 anhand der Gleichung 9-2 berechnet. (9-2) Dabei gilt: ist der mittlere CO2-Massendurchsatz für Prüfphase i [g/h]; WFi ist der Gewichtungsfaktor für die Prüfphase i [-]; tref ist die Bezugszeit [s] (siehe Tabelle); ist die vom Stammmotor im Referenzlaborprüfzyklus ausgestoßene CO2-Bezugsmasse [g]; i ist die Prüfphasennummer; Nmode ist die Gesamtzahl der Phasen im Prüfzyklus.

3.3.

Die Bezugszeit tref ist die Gesamtdauer des äquivalenten gestuften Mehrphasen-Prüfzyklus (Ramped Modal Cycle, RMC) gemäß Anhang XVII Anlage 2 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/654. Diese Werte sind in der Tabelle angegeben. Tabelle Bezugszeit tref für jeden Einzelphasen-NRSC NRSC tref [s] C1 1 800 C2 1 800 D2 1 200 E2 1 200 E3 1 200 F 1 200 G1 1 800 G2 1 800 H 1 200

Anlage 10

Bestimmung der momentanen Ersatzleistung anhand des CO2-Massendurchsatzes

1.   Allgemeines

‚Ersatzleistung‘ bezeichnet einen Wert, der durch eine einfache lineare Interpolation allein zum Zweck der Bestimmung gültiger Ereignisse während der Überwachung im Betrieb gemäß Anlage 4 ermittelt wird. Diese Methode gilt für Motoren, die nicht mit einer Kommunikationsschnittstelle ausgestattet sind, die Drehmoment- und Drehzahldaten gemäß Anlage 7 Tabelle 1 bereitstellen kann. Die Berechnung beruht auf der Annahme, dass für alle Motortypen innerhalb einer Motorenfamilie:

a)	das Verhältnis von Arbeit und CO2-Masse im Referenzlaborprüfzyklus ähnlich ist;

b)	eine lineare Beziehung zwischen Leistung und CO2-Massendurchsatz besteht; und

c)	ein Motor im Betrieb, der keine Nutzleistung erbringt, kein CO2 ausstößt.

2.   Berechnung der momentanen Ersatzleistung

2.1.

Ausschließlich für die Zwecke der Berechnungen nach Anlage 4 wird für den der ISM-Prüfung unterzogenen Motor eine unmittelbare Leistung anhand des gemessenen CO2-Massendurchsatzes in einem Zeitinkrement berechnet, das gleich dem Datenerfassungszeitraum ist. Für diese Berechnung wird eine vereinfachte, für die Motorenfamilie spezifische CO2-Konstante (‚Veline-Konstante‘) verwendet.

2.2.

Die Veline-Konstante wird anhand der in Anlage 5 Nummer 2.1.2 angegebenen anwendbaren Bezugswerte errechnet. Die Veline-Konstante Kveline wird anhand der Gleichung 10-1 aus der vom Stammmotor bei der Typgenehmigung ausgestoßenen CO2-Bezugsmasse, geteilt durch die vom Stammmotor bei der Typgenehmigung geleistete Arbeit berechnet. (10-1) Dabei gilt: Kveline ist die ‚Veline-Konstante‘ [g/kWh]; ist die vom Stammmotor im Referenzlaborprüfzyklus ausgestoßene CO2-Bezugsmasse [g]; W ref ist die vom Stammmotor im Referenzlaborprüfzyklus geleistete Bezugsarbeit [kWh].

2.3.

Die momentane Ersatzleistung des der ISM-Prüfung unterzogenen Motors wird anhand der Gleichung 10-2 aus dem momentanen CO2-Massendurchsatz berechnet. (10-2) Dabei gilt: Pi,proxy ist die momentane Ersatzleistung [kW]; ist der von dem geprüften Motor ausgestoßene momentane CO2-Massendurchsatz [g/s].

a)

Die in die Maschine bzw. das Gerät eingebaute Abgasanlage erzeugt oberhalb der Stelle, an der der EFM eingebaut werden könnte, eine Verdünnung des Abgases durch Luft. In diesem Fall ist die Abgasprobe oberhalb der Verdünnungsstelle zu nehmen.

b)

Die in die Maschine bzw. das Gerät eingebaute Abgasanlage leitet einen Teil des Abgases oberhalb der Stelle, an der der EFM eingebaut werden könnte, in einen anderen Teil der Maschine bzw. des Geräts (z. B. zum Heizen) um.

c)

Der zu prüfende Motor hat eine Bezugsleistung von mehr als 560 kW oder ist in ein Binnenschiff oder ein Eisenbahnfahrzeug eingebaut, und der Hersteller weist gegenüber der Genehmigungsbehörde nach, dass der Einbau eines EFM entweder aufgrund der Größe oder aufgrund der Lage der Abgasanlage in der Maschine bzw. dem Gerät nicht durchführbar ist.

d)

Der Hersteller weist gegenüber der Genehmigungsbehörde bei Motoren der Klasse SMB nach, dass der Einbau eines EFM aufgrund der Lage der Abgasanlage in der Maschine bzw. dem Gerät nicht durchführbar ist.