12.11.2013   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 327/133

1.1

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) begrüßt den Kommissionsvorschlag, die derzeitige Richtlinie über Gewichte und Abmessungen bestimmter Fahrzeuge – nach 17 Jahren – zu überarbeiten. Das Ziel des Vorschlags lautet, mit dem technischen Fortschritt Schritt zu halten, um die Sauberkeit und Sicherheit der Fahrzeuge zu erhöhen.

1.2

Zugleich stellt der EWSA fest, dass einige heikle Fragen geklärt werden müssen, damit die Überarbeitung im Einklang mit den bereits bestehenden Rechtsvorschriften erfolgen kann und jegliche unnötige Komplexität und/oder Diskriminierung vermieden wird.

1.3

Von daher ist der EWSA zuversichtlich, dass der für den Erlass delegierter Rechtsakte eingesetzte Sachverständigenausschuss zur Beseitigung jeglicher Widersprüche beitragen wird.

1.4

Bezüglich der Heckklappen empfiehlt der EWSA nachdrücklich, ihre Anbringung in das derzeitige System der europäischen Typgenehmigung aufzunehmen und die nationale Typgenehmigung zu vermeiden, die einen Rückschritt gegenüber der Ganzfahrzeug-Typgenehmigung (Whole Vehicle Type Approval, WVTA) darstellen würde.

1.5

Die nur für zweiachsige Fahrzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb gewährte Gewichtsausnahme sollte auf Fahrzeuge mit drei oder mehr Achsen und auf andere Fahrzeuge mit alternativen Antriebssystemen und Kraftstoffen ausgedehnt werden, wenn die einschlägigen technischen Lösungen zu einem Mehrgewicht führen, wodurch das Ladevermögen verringert wird.

1.6

On-board-Wiegesysteme werden nicht verbindlich vorgeschrieben, sondern nur empfohlen. Der EWSA weist darauf hin, dass es nicht für alle Fahrzeugtypen eine technische Lösung gibt und dass die Anbringung dieser Vorrichtungen an Fahrzeugen mit mechanischer Federung bzw. vielachsigen Fahrzeugen sehr problematisch sein kann.

Letztlich wird es äußerst schwierig sein, ein System zu schaffen, das präzise genug ist, so dass es als Durchsetzungsinstrument für das hier in Rede stehende Regelwerk genutzt werden kann. Demgegenüber könnte dasselbe Ergebnis erzielt werden, wenn die bereits in den Mitgliedstaaten verwendete WIM-Technik (in die Straßenoberfläche integrierte, dynamische Achslastwiegesysteme, Weight in Motion) verstärkt genutzt würde.

1.7

Schließlich ist der EWSA bezüglich des modularen Konzepts bzw. Riesen-LKW (Longer Heavier Vehicles, LHV) der Ansicht, dass der Kommissionsvorschlag einstweilen angemessen ist, wie in Ziffer 4.6 dieser Stellungnahme näher ausgeführt wird.

1.8

Es kann jedoch zu einem Dominoeffekt kommen, wenn schließlich mehr Mitgliedstaaten den grenzüberschreitenden Einsatz von LHV gestatten und solche Fahrzeuge schrittweise europaweit zugelassen werden. In diesem Fall könnte aufgrund der Ausnahmeregelungen die derzeitige außerordentliche Praxis zur Norm werden und dem Leitprinzip des Vorschlags zuwiderlaufen, bei dem einmal mehr betont wird, dass das modulare Konzept den internationalen Wettbewerb nicht maßgeblich beeinträchtigen und diejenigen Mitgliedstaaten, die keine LHV auf ihrem Gebiet zulassen, nicht benachteiligen darf.

1.9

In einem solchen Fall könnte die Kommission dies nur zur Kenntnis nehmen und die Entscheidung über den einzuschlagenden Weg den Marktkräften überlassen. Falls die LHV einen Marktanteil in Mitgliedstaaten mit adäquaten Infrastrukturen und Sicherheitsanforderungen erobern, wird die Europäische Kommission sie nicht ohne Missachtung des Subsidiaritätsprinzips beschränken können.

2.1

Die derzeitige Richtlinie zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr und der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr für bestimmte Straßenfahrzeuge in der Gemeinschaft (1) datiert vom Juli 1996.

2.2

Aufgrund der zwingender werdenden Notwendigkeit, die Treibhausgasemissionen und den Verbrauch von Erdölprodukten zu senken, und da 82 % des Energieverbrauchs im Verkehrssektor auf den Straßenverkehr entfallen, war es an der Zeit, diese Rechtsvorschriften zu aktualisieren und sich dabei an den jüngsten technischen Entwicklungen zu Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und zur Erleichterung intermodaler Transporte zu orientieren.

2.3

Eigentlich wurde die Überarbeitung der derzeitigen Richtlinie bereits im Verkehrs-Weißbuch von 2011 (2) mit dem Ziel angekündigt, energieeffizientere Fahrzeuge auf den Markt zu bringen.

2.4

Vor diesem Hintergrund begrüßt der EWSA nachdrücklich den Kommissionsvorschlag zur Überarbeitung der derzeitigen Richtlinie, zumal hierbei nicht nur die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, sondern auch die Erfordernisse des intermodalen Verkehrs und der Containerisierung und nicht zuletzt auch die Straßenverkehrssicherheit berücksichtigt werden.

3.1

Zulassung einer Abweichung von den Abmessungsobergrenzen für Fahrzeuge:

3.2

Erhöhung des zulässigen Gewichts um eine Tonne für:

3.3

Zulassung einer Längenabweichung von 15 cm bei LKW, um den Einsatz 45 Fuß langer Container auf EU-Ebene zu ermöglichen.

3.4

Zur besseren Aufdeckung von Verstößen hinsichtlich einer Überladung wird die Einführung von On-board-Wiegesystemen empfohlen, mit denen Gewichtsangaben den Kontrollbehörden übermittelt und Bedingungsgleichheit für Spediteure gewährleistet werden können.

3.5

Bestätigung des grenzüberschreitenden Einsatzes des EMS (europäisches modulares System) bzw. von LHV, wenn sie nur eine Grenze überschreiten und unter der Voraussetzung, dass die beiden betroffenen Mitgliedstaaten dies bereits zulassen und wenn dabei die von der Richtlinie vorgegebenen Abweichungsbeschränkungen eingehalten werden. Der Einsatz dieser Fahrzeuge darf den internationalen Wettbewerb nicht maßgeblich beeinträchtigen.

3.6

Die Europäische Kommission wird technische Merkmale, Mindestleistungsniveaus, Herstellungsvorgaben und Verfahren hinsichtlich der oben genannten Anforderungen festlegen.

3.7

Zu diesem Zweck wurde ein Sachverständigenausschuss eingesetzt, der delegierte Rechtsakte erlassen soll, die dem Prinzip leistungsbasierter Standards entsprechen und dadurch die Auferlegung unverhältnismäßiger Verpflichtungen verhindern, die insbesondere KMU benachteiligen könnten. Alle wesentlichen Interessenträger sind in dem Sachverständigenausschuss vertreten.

4.1.1

Die höchstzulässige Fahrzeuglänge kann um bis zu zwei Meter überschritten werden, wenn (einziehbare oder klappbare) aerodynamische Klappen am Heck angebracht werden.

4.1.2

Der EWSA unterstützt diese Neuerung, fordert die Kommission jedoch auf, jeden möglichen legislativen Widerspruch zwischen diesem Vorschlag (2 Meter Toleranz) und den Typgenehmigungsvorschriften (Verordnung 1230/2012) zu vermeiden, die eine Fahrzeugverlängerung um 50 cm zulassen und unmittelbar nach der Annahme dieses Vorschlags aktualisiert werden müssen.

4.1.3

Darüber hinaus heißt es in dem Vorschlag, dass die Anbringung solcher aerodynamischer Luftleiteinrichtungen Gegenstand einer nationalen Typgenehmigung durch die Mitgliedstaaten sein soll, die eine von allen anderen Mitgliedstaaten anzuerkennende entsprechende Bescheinigung ausstellen werden. Demgegenüber spricht sich der EWSA angesichts der Bedeutung dieser Einrichtungen – auch hinsichtlich der Sicherheit – nachdrücklich dafür aus, ihre Genehmigung in die gegenwärtige Regelung der europäischen Typgenehmigung aufzunehmen. Der nationale Ansatz würde einen Rückschritt gegenüber der Ganzfahrzeug-Typgenehmigung darstellen.

4.2.1

Der EWSA empfiehlt nachdrücklich, dass sowohl die Richtlinie als auch der Bewertungsbericht des Sachverständigenausschusses spezifische Bestimmungen zur Verbesserung des Komforts des Führerhauses enthalten sollten. Immer mehr Fahrer verbringen auf internationalen Fahrten innerhalb der EU ihre Ruhezeiten im LKW, wobei im Extremfall nicht gebietsansässige Fahrer (Fahrer, die ihre Tätigkeit außerhalb ihres Wohnsitzstaates ausüben) praktisch monatelang in ihren LKW leben. Das Führerhaus muss unbedingt verbessert werden. Diese Verbesserungen werden sicherlich durch die Durchsetzung der Verordnung (EG) 561/2006, die es Fahrern untersagt, ihre wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen, sowie durch Maßnahmen zum Bau neuer gesicherter und erschwinglicher Parkplätze ergänzt werden müssen.

4.2.2

Der EWSA weist darauf hin, dass die Gestaltung eines Führerhauses kostspielig und komplex ist und ihre Entwicklung Zeit in Anspruch nimmt. Folglich müssen die Hersteller über eine angemessene Vorlaufzeit vor der Umsetzung verfügen; der EWSA schlägt daher eine Übergangszeit vor, die Bedingungsgleichheit für sämtliche Hersteller gewährleistet.

4.3.1

Der EWSA befürwortet die Gewährung von Gewichtsabweichungen für diese Fahrzeuge – LKW und Busse – spricht sich jedoch nachdrücklich dafür aus, dass die Ausnahmeregelung auch für Fahrzeuge mit drei oder mehr Achsen gelten kann.

4.3.2

Darüber hinaus ist der EWSA der Ansicht, dass alle umweltfreundlichen Fahrzeuge gleich behandelt werden sollten – entsprechend dem Grundsatz der technischen Neutralität, den die Europäische Kommission noch unlängst in dem Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa: CARS 2020 (3) bekräftigt hat. Der EWSA empfiehlt daher, dieselbe Abweichung auch für andere Antriebssysteme und alternative Kraftstoffe zu gewähren, wenn technische Lösungen zu einem das Ladevermögen beeinträchtigenden Mehrgewicht führen, z.B. bei Wasserstoff-, CNG- und LNG (Flüssigerdgas)-Fahrzeugen.

4.4.1

Der Vorschlag, die Länge von Fahrzeugen, die 45 Fuß lange Container befördern, um 15 cm zu erhöhen, wird vom EWSA uneingeschränkt unterstützt.

4.4.2

Dieser Containertyp, dessen Zahl zwischen 2000 und 2010 weltweit um 86 % stieg, der 20 % des weltweiten Containerbestandes darstellt und in Europa einen Marktanteil von ca. 3 % besitzt, wird nunmehr keine Sondergenehmigung mehr benötigen; dies erleichtert einen besseren intermodalen Verkehr.

4.4.3

Ein fragwürdiger Aspekt dieses Vorschlags ist die Logik hinter der in Artikel 11 vorgesehenen Beschränkung des Anteils der Straße an der Beförderung: weniger als 300 km […] oder bis zu den am nächsten gelegenen Terminal, zwischen denen ein regelmäßiger Verkehrsdienst besteht. Eine solche Bestimmung dürfte ziemlich schwer zu interpretieren und kontrollieren sein. Zweifelhaft erscheint außerdem die unterschiedliche Behandlung der Straßenbeförderungen hin zu bzw. von einem Kurzstreckenseeverkehr innerhalb der EU, für die keine Beschränkungen festgelegt wurden und für die offenbar auch eine längere Straßenstrecke zulässig ist; hierdurch werden die anderen Kombinationen des intermodalen Verkehrs benachteiligt.

4.5.1

Es ist bekannt, dass Überladungskontrollen von Fahrzeugen oftmals ineffizient sind und nicht oft genug durchgeführt werden, was auf Kosten der Straßenverkehrssicherheit geht und zu einer hohen Zahl von Verstößen führt; denjenigen Spediteuren zu einem Wettbewerbsvorteil verhilft, die sich nicht an die geltenden Bestimmungen halten.

4.5.2

Die Anbringung solcher Vorrichtungen ist nicht einfach, es gibt keine technischen Lösungen für alle Fahrzeugtypen, und es wird sehr komplex und kostspielig sein, ein System zu schaffen, das so genau genug ist, dass es als Durchsetzungsinstrument für das hier in Rede stehende Regelwerk genutzt werden kann. Außerdem können solche Einrichtungen nur in neuen Fahrzeugen angebracht werden, und es besteht die Gefahr, dass die Mitgliedstaaten verschiedene Systeme einsetzen und somit eine Fragmentierung des Marktes verursachen.

4.5.3

Dieselben Messungen können auch erreicht werden, wenn die vorhandene WIM-Technik in etwa verdoppelt wird, und es scheint auch gemäß der Folgenabschätzung dieses Vorschlags eine praktikable Lösung zu sein, in der die Vorteile für die Mitgliedstaaten weitaus höher als die Kosten eingeschätzt werden.

4.6.1

Dies ist das heikelste und umstrittenste Thema seit Erlass der geltenden Richtlinie im Jahr 1996, als die Ausnahmeregelung zum modularen Konzept infolge des EU-Beitritts von Finnland und Schweden angenommen wurde, wo bereits LHV zwischen beiden Ländern verkehrten.

4.6.2

Kurz gesagt besteht das EMS aus einer Kombination des längsten Sattelanhängers mit einer Höchstlänge von 13,60 m mit der längsten Zugmaschine mit einer Höchstlänge von 7,82 m – entsprechend den Zulassungen in der EU. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug mit einer Höchstlänge von 25,25 m mit einem Gesamtgewicht von bis zu 60 Tonnen, während die Höchstlänge in anderen EU-Ländern, in denen das EMS nicht zugelassen ist, 16,50 m für Sattelkraftfahrzeuge und 18,75 m für Lastzüge mit einem zulässigen Gesamtgewicht 40 Tonnen (44 Tonnen bei der Beförderung von 40 bzw. 45 Fuß langen Containern im intermodalen Verkehr) beträgt.

4.6.3

Die Vor- und Nachteile des EMS sind wohlbekannt und spiegeln sich auch in seinen verschiedenen "Spitznamen" wider, die von "Ökokombi" und "Eurokombi" hin zu "Gigalinern", "Mega Trucks", "Riesen-LKW" und so weiter reichen.

4.6.4

Die Befürworter des EMS unterstreichen, dass es das Logistiksystem des europäischen Kontinents verbessern wird. Zwei LHV können drei gegenwärtige LKW ersetzen, so dass die Zahl der Fahrten um ca. 30 % und der Kraftstoffverbrauch um 15 % verringert und eine Kosteneinsparung von über 20 % erzielt werden kann. All dies wird weitere Vorteile in puncto Umwelt, Verkehrsbelastung, Straßenbelag und Straßenverkehrssicherheit gestatten.

Die Gegenseite verwendet für ihre ablehnende Haltung mehr oder weniger die gleichen Argumente: Das EMS ist eine Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit mit starken Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur und einer stärkeren Umweltbelastung. Sein eventueller Erfolg könnte den Güterstraßentransport billiger machen und der Straßenverkehr könnte durch die Verlagerung von Gütern von der Schiene auf die Straße zunehmen.

4.6.5

Diese gegensätzlichen Ansichten gibt es nicht nur unter Interessenträgern, sondern auch unter Mitgliedstaaten. Wie bereits ausgeführt, haben Finnland und Schweden das EMS seit langem zugelassen, und die Niederlande folgten ihnen 2008 nach jahrelangen Tests. Deutschland, Belgien und Dänemark befinden sich noch in der Erprobungsphase, während sich andere Mitgliedstaaten gegen das EMS in ihrem Gebiet ausgesprochen haben.

4.6.6

Die vorliegenden Kommissionsvorschläge sind nicht mehr als eine Verdeutlichung der derzeitigen Richtlinie, deren Wortlaut als recht unklar angesehen wurde. Die wesentlichen Punkte sind folgende:

4.6.7

Der EWSA ist der Ansicht, dass der Kommissionsvorschlag zum EMS rechtlich und politisch angemessen ist.

4.6.8

Die Kommission könnte eine Liberalisierung des EMS weder anordnen noch verbieten, ohne gegen das Subsidiaritätsprinzip und die Verkehrsträgerneutralität zu verstoßen. Nach Ansicht des EWSA ist es Sache der Mitgliedstaaten, nach der Durchführung einer eigenen Kosten-Nutzen-Analyse eine Entscheidung zu treffen.

4.6.9

Längerfristig ist zu prüfen – wie bereits in einer früheren Stellungnahme des EWSA (4) vorgeschlagen wurde –, ob der Einsatz längerer, mit neuen Kraftstoffen betriebener Fahrzeuge an die Entwicklung multimodaler Korridore gekoppelt werden könnte, die im Fahrplan als Teil des TEN-V-Kernnetzes vorgesehen sind.