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Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/6/EWG des Rates über Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemeinschaft"

(2002/C 48/09)

Der Rat beschloss am 11. Juli 2001, den Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 71 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 6. November 2001 an. Berichterstatter war Herr Colombo.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 386. Plenartagung am 28. November 2001 mit 113 gegen 4 Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Wesentlicher Inhalt des Kommissionsvorschlags

Die Richtlinie 92/6/EWG des Rates über Einbau und Nutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemeinschaft(1) schreibt vor, dass Fahrzeuge der Klasse M3(2) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 10 t und Fahrzeuge der Klasse N3 mit Geschwindigkeitsbegrenzern ausgerüstet sein müssen.

1.1. Ziel des Vorschlags zur Änderung der Richtlinie 92/6/EWG, der Gegenstand der vorliegenden Stellungnahme ist, ist die Einführung von Geschwindigkeitsbegrenzern auch für Fahrzeuge der Klasse M2 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 5 t (Kraftomnibusse) und der Klasse N2 (Lastkraftwagen mit einem zulässigen Hoechstgewicht von über 3,5 t).

1.2. Die folgende Tabelle vermittelt ein klares Bild von der derzeitigen Regelung und der von der Kommission vorgeschlagenen Neuregelung.

Geschwindigkeitsbegrenzer - Ausdehnung

(laut Richtlinienvorschlag KOM(2001) 318 endg. vom 14.6.2001)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Der Ausschuss ist erfreut darüber, dass sich der Kommissionsvorschlag in die Richtung bewegt, die Sicherheitsvorschriften für den Verkehr und somit auch für die Personen zu verschärfen. Auch die Abgasreduzierung als Folge der Beschränkung der erreichbaren Hoechstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge wird im Rahmen der vom Ausschuss stets verfolgten Umweltschutzpolitik befürwortet. Der Vorschlag entspricht auch der Notwendigkeit, die Verhaltensvorschriften in für die Wirtschaft der EU neuralgischen Sektoren wie dem Güter- und Personenverkehr zu vereinheitlichen. Vorbehaltlich der Änderungsvorschläge in Kapitel 3 stimmt der Ausschuss somit grundsätzlich dem Kommissionsvorschlag zu, wie er im Übrigen schon in einer früheren Stellungnahme(3) dem Vorschlag zustimmte, der dann zur Richtlinie 92/6/EWG wurde.

2.2. Die unmittelbaren wirtschaftlichen Folgen dieser Maßnahme dürften für die Transportunternehmen und die Nutzer der betreffenden Fahrzeuge keine allzu große Belastung darstellen. Die Durchschnittskosten für Geschwindigkeitsbegrenzer zur Nachrüstung liegen bei 500 Euro. Bei Neufahrzeugen sind die Kosten aufgrund der vorhandenen Elektronik unerheblich. Es besteht jedoch die konkrete Befürchtung einer indirekten Kostensteigerung für die Gesellschaft, wie im Kapitel "Besondere Bemerkungen" näher erläutert wird.

2.3. Ein äußerst wichtiger Aspekt ist die Notwendigkeit, diese Vorschrift auch in den Ländern Mittel- und Osteuropas und insbesondere in den Beitrittsländern verbindlich einzuführen, ohne irgendwelche Ausnahmen zuzulassen. Eine andere Vorgehensweise als diese hätte Auswirkungen auf alle obengenannten Aspekte und würde darüber hinaus eine weitere schwerwiegende Wettbewerbsverzerrung darstellen.

2.3.1. Man kann sich unschwer vorstellen, dass außerhalb der EU zugelassene Fahrzeuge massiv für Verkehre eingesetzt würden, bei denen es besonders auf Schnelligkeit ankommt, wobei ansonsten die Gemeinschaftsvorschriften über die aktive und passive Straßenverkehrssicherheit durchaus eingehalten würden.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Dem Kommissionsvorschlag zufolge müsste der Geschwindigkeitsbegrenzer für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 4 t einerseits und von 40/44 t andererseits auf die gleiche Geschwindigkeit eingestellt sein. Es bestehen Zweifel an der Zweckmäßigkeit dieser Bestimmung.

3.2. Aus rein technischer Sicht, aber auch unter allgemeinen verkehrspolitischen Gesichtspunkten erscheint diese Bestimmung als nicht haltbar.

a) Aus technischer Sicht würde für Fahrzeuge unterschiedlichen Gewichts, die in anderen Gemeinschaftsvorschriften aufgrund ihrer unterschiedlichen technischen Eigenschaften auch unterschiedlich behandelt werden, eine einheitliche Geschwindigkeitsbegrenzung gelten. Beispielsweise sieht die Richtlinie 98/12/EG(4) über die Fahrzeugzulassung für Fahrzeuge der Klasse N2 (12 t) eine Prüfgeschwindigkeit von 100 km/h bei einem Bremsweg von 112 m vor. Straßentests der Hersteller ergeben auch in den Verfahren vor der Erteilung der allgemeinen Betriebserlaubnis mit Fahrzeugen unter 7,5 t bei 110 km/h einen Bremsweg, der erheblich kürzer ist als 112 m. Bei einem Fahrzeug von 4,5 t beträgt der Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 110 km/h etwa 92 m. Es muss darauf hingewiesen werden, dass Fahrzeuge, die ein so geringes Gesamtgewicht haben, mit einem Motor, einer Bremsanlage und einem Antrieb ausgestattet sind, die auf weit höhere Geschwindigkeiten als die von der Kommission vorgeschlagenen ausgelegt sind.

b) Im Hinblick auf die Verkehrspolitik muss berücksichtigt werden, dass Fahrzeuge dieser Kategorie für den Vertrieb, für Fahrten zwischen Lagern und Geschäften, für den Transport verderblicher Waren und für die schnelle Belieferung der Großmärkte (z. B. Fisch, Obst und Gemüse) konzipiert sind und eingesetzt werden, alles Dienstleistungen, für die andere Verkehrsmittel ohnehin nicht in Frage kommen.

Hinzu kommt, dass der elektronische Handel (e-commerce), der einige Wirtschaftszweige von Grund auf verändert, schnelle und flexible Transportmöglichkeiten erfordert, weil dieses System sonst seine Attraktivität verliert und zusammenbricht, es sei denn, es würden noch mehr Fahrzeuge eingesetzt.

Die angeführten Argumente legen mit hinreichender Deutlichkeit den Schluss nahe, dass es ungerechtfertigt wäre, die kleinen Fahrzeuge denselben Vorschriften zu unterwerfen wie die großen, denn dies würde endlose Verkehrsstaus verursachen und gefährlichen Manövern Vorschub leisten(5). Insbesondere würden wohl Überholvorgänge auf steilen Gefällstrecken durchgeführt, wo schwerere Fahrzeuge aufgrund der passiven Widerstände noch langsamer fahren; da das Straßennetz gemischt genutzt wird (PKW, LKW und Busse), würden dadurch weitere Warteschlangen, Staus und folglich zunehmende Umweltverschmutzung erzeugt.

3.3. All dies würde für die Gesellschaft und somit für die gesamte Wirtschaft eine erhebliche Kostensteigerung verursachen.

3.4. Ähnliche Erwägungen gelten für die Personenbeförderung (Fahrzeugklasse M). Man denke nur an die Kleinbusse für die Verbindungen zu den Flughäfen, für große Hotels, für die Beförderung von Führungskräften usw.

3.5. Daher schlägt der Ausschuss vor, dass die Kommission ihren Vorschlag dahingehend ändert, dass für leichte Fahrzeuge - die Klassen M3 und N2 - ein Geschwindigkeitsbegrenzer vorgeschrieben wird, der auf eine höhere Geschwindigkeit eingestellt ist.

3.5.1. Es wird beispielsweise daran erinnert, dass die Schwelle von 7,5 t Gesamtgewicht schon in mehreren Mitgliedstaaten für die Festsetzung der zulässigen Hoechstgeschwindigkeit gilt (Vereinigtes Königreich, Deutschland, Frankreich, Belgien), dass diese Schwelle auch bei der Ausgabe der Ökopunkte für den Transit durch Österreich maßgeblich ist sowie schließlich in dem Richtlinienvorschlag zur Vereinheitlichung der Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen vorgesehen ist(6).

3.6. Darüber hinaus muss selbstverständlich die Richtlinie 92/24/EWG geändert werden, um eine EG-Typgenehmigung des Geschwindigkeitsbegrenzers zu ermöglichen; die Kommission beabsichtigt, diese Änderung baldmöglichst vorzuschlagen.

Brüssel, den 28. November 2001.

Der Präsident

Des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs

(1) ABl. L 57 vom 2.3.1992, S. 27.

(2)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(3) Stellungnahme des WSA im ABl. C 40 vom 17.2.1991.

(4) ABl. L 81 vom 18.3.1998, S. 27.

(5) Die Kommission selbst räumt diese Möglichkeit und diese Gefahr ein (siehe KOM(2001) 318 endg., Teil I, S. 4).

(6) KOM(2000) 759 endg. - ABl. C 120 E vom 24.4.2001, S. 2.