(1)

Nach Artikel 76 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2018/1139 erstellt die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) Zertifizierungsspezifikationen und aktualisiert diese regelmäßig, um sicherzustellen, dass sie auch weiterhin zweckdienlich sind. Allerdings müssen Luftfahrzeuge, deren Konstruktion bereits zugelassen ist, bei ihrer Produktion oder während sie in Dienst gestellt sind, keinen Aktualisierungen der Zertifizierungsspezifikationen genügen. Daher sollte die Anforderung eingeführt werden, dass Luftfahrzeuge den zusätzlichen Anforderungen an die Lufttüchtigkeit genügen müssen, die zum Zeitpunkt ihrer Konstruktionsspezifikation noch nicht Gegenstand ihrer ursprünglichen Zertifizierungsspezifikationen waren, um so die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und sicherheitstechnische Verbesserungen zu unterstützen. In der Verordnung (EU) 2015/640 (2) der Kommission sind solche zusätzlichen Anforderungen an die Lufttüchtigkeit festgelegt.

(2)

Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2019/133 der Kommission (3) wurden in Anhang I Punkt 26.60 der Verordnung (EU) 2015/640 zusätzliche Lufttüchtigkeitsanforderungen an die dynamischen Bedingungen für die Sitze der Fluggäste und Kabinenbesatzung von Großflugzeugen eingeführt, die auf der Grundlage einer bereits von der Agentur zugelassenen Konstruktion neu hergestellt wurden. Danach müssen Großflugzeuge, für die erstmals am oder nach dem 18. Februar 2021 ein individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wird, Punkt 26.60 erfüllen. Aufgrund der durch die COVID-19-Pandemie verursachten Verzögerungen bei der Flugzeugproduktion wird für einige Flugzeuge, für die vor dem 18. Februar 2021 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erteilt werden sollte, dieses Zeugnis erst nach diesem Datum ausgestellt. Um die Branche nicht zusätzlich zu belasten, weil die Sitze in diesen Flugzeugen nunmehr den Anforderungen an die dynamischen Bedingungen genügen müssen, sollten Flugzeuge, deren Produktion sich aufgrund der COVID-19-Pandemie verzögert hat, von der Einhaltung von Punkt 26.60 ausgenommen werden.

(3)

Aus diesem Grund sollte das in Anhang I Punkt 26.60 der Verordnung (EU) 2015/640 genannte Datum für die Erteilung des ersten individuellen Lufttüchtigkeitszeugnisses, das derzeit auf den 18. Februar 2021 festgesetzt ist, an den Geltungsbeginn der in Anlage I der Durchführungsverordnung (EU) 2020/1159 der Kommission (4) aufgeführten Liste der Flugzeugmodelle, für die einige der Bestimmungen des Anhangs I der Verordnung (EU) 2015/640 nicht gelten, angepasst und damit auf den 26. Februar 2021 verschoben werden. Da der zeitliche Abstand zwischen diesen beiden Daten minimal ist, hätte dies keine nennenswerten Auswirkungen auf die Flugsicherheit. Die Verordnung (EU) 2015/640 sollte daher entsprechend geändert werden.

(4)

Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2020/1159 wurden neue Anforderungen an alternde Luftfahrzeuge eingeführt. Insbesondere führt Anhang I Punkt 26.334 der Verordnung (EU) 2015/640 dazu, dass alle Inhaber einer vor dem 1. September 2003 erteilten ergänzenden Musterzulassung Schadenstoleranzdaten erstellen müssen, unabhängig davon, ob diese Daten von den Betreibern tatsächlich verlangt werden oder nicht. Damit bei den Belastungen für die Branche die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt, wurde stets beabsichtigt, dass diese Daten nur auf Verlangen der Betreiber und nur auf deren Anfrage erstellt werden sollten. Die Verordnung (EU) 2015/640 sollte daher entsprechend berichtigt werden.

(5)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen beziehen sich auf die mit der Durchführungsverordnung (EU) 2020/1159 eingeführten Änderungen, die ab dem 26. Februar 2021 gelten. Aus Gründen der Kohärenz sollte die vorliegende Verordnung daher ab dem 26. Februar gelten.

(6)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 127 der Verordnung (EU) 2018/1139 eingesetzten Ausschusses —