a)

Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung oder diesem Beschluss zugelassen wurden;

b)

Projekte, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines laufenden Vertrags sind.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5.

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

Anlage A —

Anlage B —

Anlage C —

Anlage D —

Anlage E —

Anlage F —

Anlage G —

Anlage H —

Anlage I —

Anlage J —

Anlage K —

Anlage L —

Anlage M —

Anlage N —

Anlage O —

Anlage P —

Anlage Q —

Anlage R —

Anlage S —

Anlage T —

(1)

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI Folgendes:

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sind in Abschnitt 7 angegeben.

(2)

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Nennspurweiten Bezug genommen.

a)

das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“

b)

den Teil des funktionellen Teilsystems „Instandhaltung“, der für das Teilsystem „Infrastruktur“ relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung).

a)

Trassierung

b)

Gleisparameter

c)

Weichen und Kreuzungen

d)

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

e)

Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten

f)

Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

g)

Bahnsteige

h)

Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

i)

Betriebseinrichtungen

j)

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen.

a)

Teilsystem „Fahrzeuge“

b)

Teilsystem „Energie“

c)

Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

d)

Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

(1)

Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie 2008/57/EG unterliegt und zu dem das Teilsystem „Infrastruktur“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“, seiner Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen.

(2)

Die in dieser TSI genannten Grenzwerte sind nicht als übliche Planungsvorgaben zu verstehen. Allerdings müssen die Planungswerte innerhalb der in dieser TSI festgelegten Grenzen liegen.

(3)

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union zwingend erforderlich.

(4)

Innovative Interoperabilitätslösungen, die nicht den Anforderungen dieser TSI entsprechen und/oder nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Artikel 10 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

(5)

Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen“ bezeichnet werden, keine Gültigkeit, sofern in dieser TSI nichts anderes bestimmt ist.

(6)

Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten als Kennwert einer bestimmten Streckenklasse oder als Leistungskennwert in [km/h] angegeben, so ist für die Schienennetze der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland eine Umrechnung der Geschwindigkeit in [mph] gemäß Anlage G zulässig.

(1)

Gemäß Anhang I der Richtlinie 2008/57/EG kann das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, was das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem (Nummer 1.1), das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Nummer 2.1) und die Ausweitung des Geltungsbereichs der TSI (Nummer 4.1) angeht, in verschiedene Kategorien unterteilt werden. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität werden in dieser TSI Leistungsmerkmale für so genannte „TSI-Streckenklassen“ festgelegt.

(2)

Zur Definition eines Zielsystems sind diese TSI-Streckenklassen für die Einstufung bereits vorhandener Strecken zu verwenden, damit die jeweiligen Leistungskennwerte erreicht werden.

(3)

Die TSI-Streckenklasse ergibt sich aus einer Kombination so genannter Verkehrscodes („Traffic Codes“). Für Strecken mit nur einer Verkehrsart (z. B. Güterverkehr) kann zur Beschreibung der Anforderungen ein einziger Code verwendet werden; bei Mischverkehr wird die Kategorie mittels eines oder mehrerer Codes für den Personen- und Güterverkehr angegeben. Die kombinierten Verkehrscodes beschreiben den Rahmen, in dem der gewünschte Verkehrsmix durchgeführt werden kann.

(4)

Für die Zwecke der Kategorisierung erfolgt die Streckeneinstufung im Allgemeinen nach der Verkehrsart (Verkehrscode), die durch folgende Leistungskennwerte bestimmt ist:

Die Spalten „Begrenzungslinie“ und „Radsatzlast“ sind als Mindestanforderungen zu verstehen, da sie unmittelbar die einsetzbaren Züge bestimmen. Die Spalten „Streckengeschwindigkeit“, „Bahnsteignutzlänge“ und „Zuglänge“ enthalten für die verschiedenen Verkehrsarten typische Richtwertbereiche und schreiben keine unmittelbaren Verkehrsbeschränkungen für die betreffende Strecke vor.

(5)

Die Leistungskennwerte in den Tabellen 2 und 3 sind nicht zur direkten Ermittlung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur bestimmt.

(6)

Informationen zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen höchstzulässiger Radsatzlast und höchstzulässiger Geschwindigkeit je nach Fahrzeugtyp sind in Anlage E und Anlage F enthalten.

(7)

Die Leistungsmerkmale für die einzelnen Verkehrsarten sind in den nachstehenden Tabellen 2 und 3 angegeben.

Tabelle 2

Leistungskennwerte für den Personenverkehr

Tabelle 3

Leistungskennwerte für den Güterverkehr

(8)

Bei Bauwerken reicht die Radsatzlast allein zur Bestimmung der Infrastrukturanforderungen nicht aus. Für neue Bauwerke sind die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1.1 und für bereits bestehende Bauwerke in Abschnitt 4.2.7.4 festgelegt.

(9)

Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken sind, soweit erforderlich, in den obigen Verkehrscodes mit berücksichtigt.

(10)

In Artikel 5 Absatz 7 der Richtlinie 2008/57/EG heißt es:

„TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen.“

Neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken dürfen also so ausgelegt werden, dass sie für größere Begrenzungslinien und Radsatzlasten, höhere Geschwindigkeiten, längere Bahnsteige und längere Züge als angegeben geeignet sind.

(11)

Unbeschadet der Abschnitte 7.6 und 4.2.7.1.2(3) ist bei der Einstufung einer Neubaustrecke in die Kategorie P1 sicherzustellen, dass Züge der Klasse 1 gemäß der TSI RST HS (Entscheidung 2008/232/EG der Kommission (1)), die eine Geschwindigkeit über 250 km/h erreichen, die betreffende Strecke mit Höchstgeschwindigkeit befahren können.

(12)

Bestimmte Streckenteile können für geringere Streckengeschwindigkeiten, Bahnsteignutzlängen und/oder Zuglängen als in Tabelle 2 und Tabelle 3 angegeben ausgelegt werden, sofern hinreichend begründete geografische, städtebauliche oder ökologische Zwänge vorliegen.

A.

TRASSIERUNG:

B.

GLEISPARAMETER:

C.

WEICHEN UND KREUZUNGEN

D.

GLEISLAGESTABILITÄT GEGENÜBER EINWIRKENDEN LASTEN

E.

STABILITÄT VON TRAGWERKEN GEGENÜBER VERKEHRSLASTEN

F.

SOFORTEINGRIFFSSCHWELLEN FÜR GLEISLAGEFEHLER

G.

BAHNSTEIGE

H.

GESUNDHEIT, SICHERHEIT UND UMWELTSCHUTZ

I.

BETRIEBSEINRICHTUNGEN

J.

ORTSFESTE ANLAGEN ZUR WARTUNG VON ZÜGEN

K.

INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

(1)

Die mit den Eckwerten verbundenen Anforderungen sind in den folgenden Absätzen zusammen mit etwaigen besonderen Bedingungen beschrieben, die für die betreffenden Eckwerte und Schnittstellen jeweils in Betracht kommen.

(2)

Die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte gelten nur bis zu einer maximalen Streckengeschwindigkeit von 350 km/h.

(3)

Im Fall der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs (nur Nordirland) gelten die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte nur für Streckengeschwindigkeiten bis 165 km/h.

(4)

Bei Mehrschienengleisen gelten die Anforderungen dieser TSI für jedes Schienenpaar, das für die Nutzung als separates Gleis konstruiert ist.

(5)

Anforderungen an Strecken, die Sonderfälle darstellen, werden in Abschnitt 7.7 beschrieben.

(6)

Kurze Streckenabschnitte mit Vorrichtungen, die einen Übergang zwischen verschiedenen Nennspurweiten ermöglichen, sind zulässig.

(7)

Die Anforderungen werden für das Teilsystem im Regelbetrieb beschrieben. Beeinträchtigungen durch Baumaßnahmen, die vorübergehende Leistungseinschränkungen des Teilsystems erforderlich machen, werden in Abschnitt 4.4 behandelt.

(8)

Die Leistungsmerkmale von Zügen können durch den Einsatz spezifischer Systeme, z. B. Neigetechnik, verbessert werden. Für den Betrieb solcher Züge sind Sonderbedingungen zulässig, sofern sich daraus keine Verkehrseinschränkungen für Züge ergeben, die nicht über solche Systeme verfügen.

(1)

Der obere Teil des Lichtraumprofils ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 definiert.

(2)

Der untere Teil des Lichtraumprofils muss der Begrenzungslinie GI2 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C entsprechen. Für Gleise, die mit Gleisbremsen ausgerüstet sind, ist für den unteren Teil des Lichtraumprofils die Begrenzungslinie GI1 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C zu verwenden.

(3)

Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Kapiteln 5, 7 und 10 sowie in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil S gemäß Anlage H dieser TSI angewendet.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil IRL1 gemäß Anlage O dieser TSI angewendet.

(1)

Der Gleismittenabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen.

(2)

Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 4 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 4

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand

(3)

Der Gleisabstand muss mindestens den Anforderungen an den gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 definierten Mindestgleisabstand entsprechen.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 5 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 5

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand bei 1 520 -mm-Bahnsystemen

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 6 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 6

Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand bei 1 668 -mm-Bahnsystemen

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der Gleisabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und muss für die Begrenzungslinie IRL1 mindestens 3,57 m betragen; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

(1)

Auf neuen Strecken darf die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Fahrzeuge angehängt oder abgekuppelt werden sollen.

(2)

Längsneigungen an neuen Abstellgleisen, die zum Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen sind, dürfen nicht mehr als 2,5 mm/m betragen, sofern nicht besondere Vorkehrungen gegen ein Entrollen der Fahrzeuge getroffen werden.

(3)

Beim Streckenentwurf darf die Längsneigung von Hauptgleisen neuer für den Personenverkehr bestimmter P1-Strecken bis 35 mm/m betragen, sofern folgende Anforderungen erfüllt werden:

(1)

Bei neuen Strecken darf der Mindestbogenhalbmesser nicht kleiner als 150 m sein.

(2)

Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m sind bei neuen Strecken so zu planen, dass ein Verkeilen der Puffer verhindert wird. Für gerade Gleisabschnitte zwischen den Kurven gelten die in Anlage I Tabellen 43 und 44 angegebenen Werte. Für gekrümmte Zwischenabschnitte ist eine genaue Berechnung durchzuführen, um die Größe der unterschiedlichen Ausladungen zu bestimmen.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m sind mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m Länge zu planen.

(1)

Der Ausrundungshalbmesser (außer auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) darf nicht weniger als 500 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 900 m bei einer Wanne betragen.

(2)

Auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen darf der Ausrundungshalbmesser nicht weniger als 250 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 300 m bei einer Wanne betragen.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) darf bei einer Kuppe und bei einer Wanne nicht weniger als 5 000 m betragen.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm und Ablaufberge in Rangierbahnhöfen gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser darf nicht weniger als 350 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 250 m bei einer Wanne betragen.

(1)

Die europäische Nennspurweite beträgt 1 435 mm.

(2)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 520 mm.

(3)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 668 mm.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 600 mm.

(1)

Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf die in Tabelle 7 angegebenen Werte nicht übersteigen.

Tabelle 7

Bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung [mm]

(2)

Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 110 mm nicht überschreiten.

(3)

Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 305 m und einer Überhöhungsänderung von mehr als 1 mm/m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ (R – 50)/1,5

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 150 mm nicht überschreiten.

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 180 mm nicht überschreiten.

(6)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 125 mm nicht überschreiten.

(7)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 250 m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

(8)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.

(1)

Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 8 angegeben.

Tabelle 8

Maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm]

(2)

Eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten als in Tabelle 2 angegeben, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) dürfen bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird.

(3)

Für alle Fahrzeugtypen in Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Überhöhungsfehlbetrag darf 115 mm nicht überschreiten. Dies gilt für Geschwindigkeiten bis 200 km/h.

(4)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 9 angegeben.

Tabelle 9

Maximaler Überhöhungsfehlbetrag für das 1 668 -mm Bahnsystem [mm]

(1)

Die maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags sind:

(2)

Bei Geschwindigkeiten v ≤ 40 km/h und einem Überhöhungsfehlbetrag ≤ 75 mm sowohl vor als auch nach einem unvermitteltem Krümmungswechsel kann der Wert für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags auf 150 mm erhöht werden.

(3)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

(4)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 668 mm gelten anstelle des Absatzes 1 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

(1)

Die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen,

— y = 3mm,	falls (TG – SR) ≥ 7mm
— ,	falls 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
— y = 2mm	falls (TG – SR) < 5mm

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß des Radsatzes ist.

(2)

Bei Weichen und Kreuzungen ist eine Bewertung der äquivalenten Konizität nicht erforderlich.

(3)

Die Planungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke sind so zu wählen, dass die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden.

Tabelle 10

Planungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

(4)

Die Berechnung ist mit folgenden Radsätzen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (Simulation gemäß EN 15302:2008+A1:2010):

Für SR1 und SR2 gelten die folgenden Werte:

(5)

Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 4 Folgendes: Eine Bewertung der äquivalenten Konizität ist nicht erforderlich.

(1)

Das Schienenkopfprofil ist in dem Bereich zu wählen, der in EN 13674-1:2011 Anhang A und EN13674-4:2006+A1:2009 Anhang A festgelegt ist, oder muss den Anforderungen von Absatz 2 entsprechen.

(2)

Das Schienenkopfprofil auf freier Strecke muss folgende Konstruktionsmerkmale aufweisen:

Abbildung 1

Schienenkopfprofil

(3)

Auszugsvorrichtungen sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

(1)

Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein.

(2)

Die Schienenneigung einer Strecke ist im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

(3)

Zwischen Weichen und Kreuzungen ohne Schienenneigung können in den zugehörigen freien Gleisabschnitten von weniger als 100 m Länge Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit 200 km/h nicht übersteigt.

(1)

Die Schienen können entweder mit oder ohne Neigung verlegt werden.

(2)

Bei geneigter Schiene ist die Schienenneigung im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

(3)

Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden.

(4)

In Weichen und Kreuzungen können Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit zwischen 200 km/h und 250 km/h beträgt und die betreffenden Abschnitte nicht länger als 50 m sind.

(5)

Bei Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen die Schienen geneigt sein.

a)

der gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Radsatzlast;

b)

den maximalen senkrechten Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt;

c)

den senkrechten quasistatischen Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale quasistatische Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt.

(1)

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mit den für Schnellbremsungen verwendeten Magnetschienenbremsen kompatibel ist.

(2)

Die Anforderungen an die Konstruktion von Gleisen, einschließlich Weichen und Kreuzungen, die mit Wirbelstrombremsen kompatibel sind, sind ein offener Punkt.

(3)

Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm kann von der Anwendung des Absatzes 1 abgesehen werden.

a)

Querkräfte; die maximalen Querkräfte eines Radsatzes auf das Gleis unter definierten Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.2 festgelegt.

b)

Quasi-statische Führungskräfte; die maximalen quasistatischen Führungskräfte Yqst für definierte Radien und Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 festgelegt.

(1)

Die Tragwerke müssen so konstruiert sein, dass sie Vertikallasten entsprechend den folgenden in EN 1991-2:2003/AC:2010 definierten Lastmodellen standhalten:

(2)

Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.3.2 (3)P und 6.3.3 (5)P ausgeführt.

(3)

Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

Tabelle 11

Faktor Alpha (a) für die Planung neuer Bauwerke