а)

подсистемите, разрешени в съответствие с посочените решения;

б)

проекти за нови, обновени или модернизирани подсистеми, които към датата на публикуване на настоящия регламент са в напреднал стадий на разработване или са предмет на текущ договор.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5.

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

Допълнение A —

Допълнение Б —

Допълнение В —

Допълнение Г —

Допълнение Д —

Допълнение Е —

Допълнение Ж —

Допълнение З —

Допълнение И —

Допълнение Й —

Допълнение К —

Допълнение Л —

Допълнение М —

Допълнение Н —

Допълнение О —

Допълнение П —

Допълнение Р —

Допълнение С —

Допълнение Т —

Допълнение У —

1)

В съответствие с член 5, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО настоящата ТСОС:

В съответствие с член 5, параграф 5 от Директива 2008/57/ЕО указания за специфични случаи са посочени в раздел 7.

2)

Изискванията от настоящата ТСОС са валидни за системите с всякакво междурелсие в рамките на обхвата на настоящата ТСОС, освен ако дадена точка се отнася за системи със специфично междурелсие или за специфични номинални междурелсия.

а)

структурната подсистема „Инфраструктура“

б)

частта от функционалната подсистема „Поддръжка“, свързана с подсистемата „Инфраструктура“ (а именно: миещи съоръжения за външно почистване на влаковете, попълване на запасите от вода, презареждане с гориво, стационарни инсталации за изпразване на тоалетните и помощно (външно) електрозахранване).

а)

трасе на линията;

б)

параметри на коловозите;

в)

стрелки и кръстовини;

г)

устойчивост на коловозите на приложени товари;

д)

устойчивост на съоръженията на товари от транспортния поток;

е)

гранични стойности за спешни действия при промени в геометричните параметри на коловоза;

ж)

перони;

з)

здраве, безопасност и околна среда;

и)

осигуряване на експлоатацията;

й)

стационарни инсталации за обслужване на влакове.

а)

подсистема „Подвижен състав“;

б)

подсистема „Енергия“;

в)

подсистема „Контрол, управление и сигнализация“;

г)

подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

1)

Железопътната система на ЕС, която е предмет на Директива 2008/57/ЕО и част от която са подсистемите „Инфраструктура“ и „Поддръжка“, е интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверявана. Тази съгласуваност трябва да се проверява по-специално по отношение на спецификациите на подсистемата „Инфраструктура“, на нейните интерфейси спрямо други подсистеми от железопътната система на ЕС, в която е интегрирана, както и правилата за експлоатация и поддръжка.

2)

Граничните стойности, посочени в настоящата ТСОС, не са предвидени да бъдат използвани като обичайни проектни стойности. Все пак, проектните (разчетните) стойности трябва да бъдат в границите, посочени в настоящата ТСОС.

3)

Функционалните и техническите спецификации на подсистемата и нейните интерфейси, описани в точки 4.2 и 4.3, не налагат използването на специфични технологични или технически решения, освен там, където това е изрично необходимо за оперативната съвместимост на железопътната система на Съюза.

4)

Новаторски решения за оперативна съвместимост, които не отговарят на изискванията, описани в настоящата ТСОС, и/или които не подлежат на оценка по начина, предвиден в настоящата ТСОС, изискват нови спецификации и/или нови методи за оценка. С цел да се осигури възможност за технологични нововъведения, тези спецификации и методи за оценка трябва да бъдат разработени чрез процеса за новаторски решения, описан в член 10.

5)

Когато е направено позоваване на стандартите EN, всякакви вариации в EN, наречени „национални отклонения“, не се прилагат, освен ако не е посочено друго в настоящата ТСОС.

6)

Когато скоростите по линиите са посочени в [km/h] като категория или експлоатационен параметър в настоящата ТСОС, трябва да се допуска превръщането на скоростта на еквивалентни [мили в час] като в допълнение Ж за мрежите в Ирландия и в Обединеното кралство на Великобритания и Северна Ирландия.

1)

В приложение I към Директива 2008/57/ЕО е посочено, че железопътната мрежа на Съюза може да бъде подразделена на различни категории в рамките на трансевропейската конвенционална железопътна мрежа (точка 1.1), трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (точка 2.1), както и на разширението на обхвата (точка 4.1). С оглед постигане на оперативна съвместимост при ефективност на разходите, настоящата ТСОС определя експлоатационни нива за „Категориите линии по ТСОС“.

2)

Тези категории линии по ТСОС се използват за класифициране на съществуващите линии, за да се определи целева система, така че да бъдат постигнати съответните експлоатационни параметри.

3)

Категорията на линията по ТСОС е комбинация от кодове за превози. За линии, по които се извършва само един вид движение (например линия само за товарни превози) за описване на изискванията може да бъде използван само един код; когато има смесени превози, категорията се описва с един или повече кодове за пътниците и товарите. Кодовете за комбинирани превози описват рамката, в която може да се помести желаната комбинация от превози.

4)

За целите на категоризирането по ТСОС линиите се класифицират в общия случай въз основа на вида на превозите (кода за превози), който се характеризира със следните експлоатационни параметри:

Колоните за „габарит“ и „натоварване на ос“ се разглеждат като минимални изисквания, тъй като те пряко контролират влакове, които могат да се движат. Колоните за „скорост по линията“, „използваема дължина на пероните“ и „дължина на влака“ са показателни за диапазона от стойности, които обикновено се прилагат за различните видове превози и те не налагат пряко ограничения за превозите, които могат да бъдат извършвани по линията.

5)

Експлоатационните параметри, изброени в таблица 2 и таблица 3, не са предвидени да бъдат използвани за директно определяне на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата.

6)

Информация за определянето на връзката между максималното натоварване на ос и максималната скорост съгласно типа на возилото е дадена в допълнение Д и допълнение Е.

7)

Експлоатационните нива за видовете превози са дадени в таблица 2 и таблица 3 тук.

Таблица 2

Експлоатационни параметри за пътнически превози

Таблица 3

Експлоатационни параметри за товарни превози

8)

За инфраструктурните съоръжения, натоварването на ос само по себе си не е достатъчно за определяне на изискванията за инфраструктурата. Изисквания са специфицирани за нови съоръжения в точка 4.2.7.1.1, и за съществуващите съоръжения в точка 4.2.7.4.

9)

Според случая в горните категории кодове за превози са включени пътнически центрове, товарни центрове и свързващи линии.

10)

В член 5, параграф 7 от Директива 2008/57/ЕО се казва:

„ТСОС не трябва да бъдат пречка за решения на държавите членки по отношение използването на инфраструктури за движение на превозни средства, необхванати от ТСОС.“

Затова се допуска да се проектират нови и модернизирани линии, така че да са пригодени за по-големи габарити, по-големи натоварвания на осите, по-високи скорости, по-голяма използваема дължина на пероните и по-дълги влакове от специфицираните.

11)

Без да се засягат разпоредбите на раздел 7.6 и точка 4.2.7.1.2, подточка 3, при категоризиране на нова линия като P1 трябва да се гарантира, че според ТСОС за високоскоростния подвижен състав (Решение 2008/232/ЕО на Комисията (1)) влакове „Клас I“, за скорост над 250 km/h, могат да се движат по тази линия до максималната скорост.

12)

Допустимо е определени участъци по линията да бъдат проектирани за някои или всички експлоатационни параметри, скорост по линията, дължина на влаковете и използваема дължина на пероните, които са по-малки от посочените в таблица 2 и таблица 3, когато това е обосновано предвид ограничения от географски, градски или екологичен характер.

А.

Трасе на линията:

Б.

Параметри на коловозите:

В.

Стрелки и кръстовини

Г.

Устойчивост на коловозите на приложени товари

Д.

Устойчивост на съоръженията на натоварвания от транспортния поток

Е.

Гранични стойности за спешни действия при промени в геометричните параметри на коловоза

Ж.

Перони

З.

Здраве, безопасност и околна среда

И.

Осигуряване на експлоатацията

Й.

Стационарни инсталации за обслужване на влакове

К.

Правила за поддръжка

1)

Тези изисквания са описани в параграфите по-долу, заедно с всички специални условия, които могат да бъдат разрешени във всеки от случаите за съответните основни параметри и интерфейси.

2)

Стойностите на посочените основни параметри са валидни само до максимална скорост по линията 350 km/h.

3)

За Ирландия и Обединеното кралство, по отношение на мрежата в Северна Ирландия, стойностите на посочените параметри са валидни само до максимална скорост по линията 165 km/h.

4)

Изискванията на настоящата ТСОС в случай на многорелсов коловоз се прилагат поотделно за всяка двойка релси, които са изградени да функционират като отделен коловоз.

5)

Изискванията за линии, представляващи специфични случаи, са описани в точка 7.7.

6)

Разрешава се къс участък от линия с устройства, позволяващи преход между различни номинални междурелсия.

7)

Изискванията са посочени за подсистемата при нормални експлоатационни условия. Последствията, ако има такива, от изпълнението на дейности, които могат да изискват временни изключения що се отнася до експлоатацията на подсистемата, са разгледани в точка 4.4.

8)

Нивата на експлоатационните показатели на влаковете могат да бъдат повишени чрез използването на специфични системи, като такава за накланяне на коша на возилото. Разрешени са специални условия за движението на такива влакове, при условие че те не водят до ограничения за други влакове, които не са оборудвани с такива системи.

1)

Горната част на строителният габарит се определя въз основа на избраните габарити съгласно точка 4.2.1. Тези габарити са дефинирани в приложение С и в приложение D, точка D4.8 от EN 15273-3:2013.

2)

Долната част на строителния габарит трябва да бъде GI2, както е определен в приложение C към EN 15273-3:2013. Когато коловозите са оборудвани с вагонозадържатели, за долната част на строителния габарит важи строителен габарит GI1, както е определен в приложение C към EN 15273-3:2013.

3)

Изчисленията за строителния габарит се извършват, като се използва кинематичният метод в съответствие с изискванията от раздели 5, 7 и 10 и приложение C и приложение D, точка D.4.8 към EN 15273-3:2013.

4)

Вместо посоченото в точки 1 до 3, за системата с междурелсие 1 520 mm всички кодове за превози, избрани съгласно точка 4.2.1, се прилагат с единния строителния габарит „S“, както е определено в допълнение З към настоящата ТСОС.

5)

Вместо посоченото в точки 1 до 3, за системата с междурелсие 1 600 mm всички кодове за превози, избрани съгласно точка 4.2.1, се прилагат с единния строителния габарит IRL1, както е определено в допълнение О към настоящата ТСОС.

1)

Разстоянието между осите на коловозите се определя въз основа на габаритите, избрани съгласно точка 4.2.1

2)

Номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите за нови линии трябва да бъде определено за проекта и не трябва да бъде по-малко от стойностите от таблица 4; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия.

Таблица 4

Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите

3)

Разстоянието между осите на коловозите трябва да отговаря поне на изискванията за минимално допустимото монтажно разстояние между осите на коловозите, определено съгласно раздел 9 от EN 15273-3:2013.

4)

Вместо посоченото в точки 1 до 3, за системата с междурелсие 1 520 mm номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите трябва да бъде определено за проекта и не трябва да е по-малко от стойностите от таблица 5; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия.

Таблица 5

Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите за системата с междурелсие 1 520 mm

5)

Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие 1 668 mm номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите за нови линии трябва да бъде определено за проекта и не трябва да е по-малко от стойностите от таблица 6; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия.

Таблица 6

Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите за системата с междурелсие 1 668 mm

6)

Вместо посоченото в точки от 1 до 3, за системата с междурелсие 1 600 mm хоризонталното разстояние между осите на коловозите трябва да се определи въз основа на габаритите, избрани съгласно точка 4.2.1. Номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите трябва да бъде специфицирано за проектирането и не трябва да бъде по-малко от 3,57 m за габарит IRL1; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия.

1)

Наклоните на коловозите през пътническите перони на нови линии не трябва да бъдат повече от 2,5 mm/m, където се планира редовно да се прикачват или разкачват возила.

2)

Наклоните на второстепенните коловози, предвидени за паркиране на подвижния състав, не трябва да бъдат повече от 2,5 mm/m, освен ако не са взети специални мерки за предотвратяване свободно придвижване на подвижния състав.

3)

На етапа на проектиране за главните коловози са разрешени наклони със стръмност 35 mm/m, при условие че се съблюдават следните условия за „обвиващата повърхнина“:

1)

Минималният проектен радиус на хоризонтална крива за нови линии не трябва да бъде по-малък от 150 m.

2)

Обратните (S-ови) криви (различни от същите криви в разпределителните станции, където маневрирането на вагоните е един по един) с радиуси в диапазон от 150 m до 300 m, се проектират за нови линии така, че да се предотвратява блокирането на буферите. За прави междинни участъци от коловоз между кривите се прилагат таблица 43 и таблица 44 от допълнение И. За неправи междинни участъци от коловоз се прави подробно изчисление, за да се провери големината на разликата между крайните изнасяния.

3)

Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие 1 520 mm, S-овите криви с радиуси в интервала 150 m до 250 m се проектират с част от прав участък с дължина най-малко 15 m между кривите.

1)

Радиусът на вертикални криви (освен за гърбици на разпределителни станции) трябва да бъде най-малко 500 m за изпъкнала крива или 900 m за вдлъбната крива.

2)

Радиусът на вертикални криви за гърбици в разпределителните станции трябва да бъде най-малко 250 m за изпъкнала крива или 300 m за вдлъбната крива.

3)

Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие от 1 520 mm радиусът на вертикални криви (освен на разпределителни станции) трябва да бъде най-малко 5 000 m както за изпъкнали, така и за вдлъбнати криви.

4)

Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие от 1 520 mm и за гърбици в разпределителните станции радиусът на вертикални криви трябва да бъде най-малко 350 m за изпъкнали и 250 m за вдлъбнати криви.

1)

Европейското стандартно номинално междурелсие е 1 435 mm.

2)

Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 520 mm номиналното междурелсие е 1 520 mm.

3)

Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 668 mm номиналното междурелсие е 1 668 mm.

4)

Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 600 mm номиналното междурелсие е 1 600 mm.

1)

Проектното надвишение за линии се ограничава както е определено в таблица 7.

Таблица 7

Проектно надвишение (mm)

2)

Проектното надвишение за коловози край пероните на гарата, където е предвидено влаковете да спират при нормална експлоатация, не трябва да надвишава 110 mm.

3)

За нови линии със смесени и товарни превози в криви с радиус по-малък от 305 m и с преход в надвишението по-стръмен от 1 mm/m, надвишението трябва да бъде ограничено до границата, получена по следната формула:

D ≤ (R – 50)/1,5

където D е надвишението в mm, а R е радиусът в m.

4)

Вместо посоченото в точки 1 до 3, за системата с междурелсие 1 520 mm проектното надвишение не трябва да надвишава 150 mm.

5)

Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 668 mm проектното надвишение не трябва да надвишава 180 mm.

6)

Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие 1 668 mm проектното надвишение за коловози край пероните на гарите, където се предвижда влаковете да спират при нормална експлоатация не трябва да надвишава 125 mm.

7)

Вместо посоченото в точка 3, за системата с междурелсие 1 668 mm, за нови линии със смесени и товарни превози, в криви с радиус по-малък от 250 m надвишението трябва да бъде ограничено до пределната стойност, получена по следната формула:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

където D е надвишението в mm, а R е радиусът в m.

8)

Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 600 mm проектното надвишение не трябва да надвишава 185 mm.

1)

Максималните стойности за недостига на надвишение са дадени в таблица 8.

Таблица 8

Максимален недостиг на надвишение (mm)

2)

Допуска се влакове, специално проектирани за движение при по-голям недостиг на надвишение (например мотрисни влакове с натоварване на осите, по-ниско от посоченото в таблица 2; возила със специално оборудване за преодоляване на кривите) да се движат при по-високи стойности на надвишението, при условие че се демонстрира, че това може да бъде постигнато по безопасен начин.

3)

Вместо посоченото в точка 1, за всички типове подвижен състав за системата с междурелсие 1 520 mm, недостигът на надвишение, не трябва да надвишава 115 mm. Това е валидно за скорости до 200 km/h.

4)

Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 668 mm, максималните стойности за недостига на надвишение са дадени в таблица 9.

Таблица 9

Максималният недостиг на надвишение (mm) за системата с междурелсие 1 668 mm

1)

Максималните стойности на рязката промяна в недостига на надвишение са:

2)

Когато V ≤ 40 km/h и недостигът на надвишение ≤ 75 mm, както преди, така и след рязката промяна в кривината, стойността на рязката промяна в недостига на надвишение може да бъде увеличена до 150 mm.

3)

Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие от 1 520 mm, максималните стойности на рязката промяна в недостига на надвишение са:

4)

Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие от 1 668 mm, максималните проектни стойности на рязката промяна в недостига на надвишение са:

1)

Граничните стойности за еквивалентната коничност, посочени в таблица 10, трябва да бъдат изчислени за амплитуда (y) на напречното преместване на колооста:

— y = 3 mm,	ако (TG – SR) ≥ 7 mm
— ,	ako 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	ако (TG – SR) < 5 mm

където TG е междурелсието, а SR е разстоянието между контактните повърхности на фланеца на колооста.

2)

При стрелките и кръстовините на железопътните линии не се изисква оценка на еквивалентната коничност.

3)

Проектните стойности на междурелсието, профила на релсовата глава и наклона на релсите на главните коловози се подбират така, че да гарантират, че не са превишени границите на еквивалентната коничност, представени в таблица 10.

Таблица 10

Проектни гранични стойности за еквивалентната коничност

4)

Следните колооси се моделират при проектните условия за коловозите (изчислителен метод на симулиране в съответствие с EN 15302:2008+A1:2010):

За SR1 и SR2 се прилагат следните стойности:

5)

Вместо посоченото в точки 1 до 4, за системата с междурелсие 1 520 mm не се изисква оценка на еквивалентната коничност.

1)

Профилът на релсовата глава трябва да бъде подбран измежду посочените в приложение A към EN 13674-1:2011, приложение A към EN 13674-4:2006+А1:2009 или трябва да бъде в съответствие с определеното в точка 2.

2)

Проектирането на профили на релсовата глава за коловози без стрелки и кръстовини включва:

Фигура 1

Профил на релсовата глава

3)

Тези изисквания не се прилагат за устройства за поемане на топлинно удължение

1)

Релсата трябва да бъде наклонена към оста на коловоза.

2)

Наклонът на релсата за дадено трасе следва да се подбере в интервала от 1/20 до 1/40.

3)

За участъци не по-дълги от 100 m между стрелки и кръстовини, без наклон, където скоростта на движение е не по-висока от 200 km/h, полагането на релси без наклон е позволено.

1)

Релсите се проектират да бъдат или вертикални, или наклонени.

2)

Ако релсата е наклонена, проектният наклон трябва да се подбере в интервала от 1/20 до 1/40.

3)

Наклонът може да бъде определен от формата на активната част на профила на релсовата глава.

4)

При стрелките и кръстовините, където скоростта на движение е по-голяма от 200 km/h, но не по-голяма от 250 km/h, полагането на релси без наклон е разрешено при условие че е ограничено до участъци до 50 m.

5)

За скорости над 250 km/h релсите трябва да бъдат наклонени.

а)

натоварването на осите, избрано в съответствие с точка 4.2.1;

б)

максималните вертикални сили, упражнявани от колелото. максималните сили, упражнявани от колелото, за определени условия на изпитване са определени в EN 14363:2005 точка 5.3.2.3;

в)

вертикални квазистатични сили, действащи върху колелото максималните сили, упражнявани от колелото, за определени условия на изпитване са определени в EN 14363:2005 точка 5.3.2.3.

1)

Коловозът включително стрелките и кръстовините, трябва да бъде проектиран така, че да бъде съвместим с използването на магнитни спирачни системи за аварийно спиране.

2)

Изискванията за проектиране на коловоза, включително стрелките и кръстовините, които са съвместими с използването на спирачни системи с токове на Фуко, са открит въпрос.

3)

За системата с междурелсие 1 600 mm уредба трябва да бъде разрешено да не се прилага точка 1.

а)

странични сили; Максималните странични сили, упражнявани от колоос върху коловоза, за определени условия на изпитване са определени в EN 14363:2005, точка 5.3.2.2;

б)

квазистатични насочващи сили; Максималните квазистатични насочващи сили Yqst за определени радиуси и условия на изпитване са определени в EN 14363:2005 точка 5.3.2.3.

1)

Съоръженията трябва да бъдат проектирани така, че да издържат вертикални натоварвания в съответствие със следните модели на натоварване, определени в EN 1991-2:2003/AC:2010:

2)

Моделите на натоварване трябва да бъдат умножени с коефициент алфа (α), както е определено в EN 1991-2:2003/AC:2010 точка 6.3.2, подточка 3P и точка 6.3.3, подточка 5P.

3)

Стойността на коефициента алфа (α) трябва да бъде по-голяма или равна от стойностите, посочени в таблица 11.

Таблица 11

Коефициент алфа (α) за проектиране на нови съоръжения

1)

Влиянието на натоварването от модела на натоварване 71 и модела на натоварване SW/0 трябва да бъде увеличено с динамичния коефициент фи (Φ), определен в EN 1991-2:2003/AC:2010 точка 6.4.3, подточка 1P и точка 6.4.5.2, подточка 2.

2)

За мостове за скорости над 200 km/h, когато в EN 1991-2: 2003/AC:2010, параграф 6.4.4 изисква извършване на динамичен анализ, съоръжението трябва допълнително да бъде проектирано за модел на натоварване HSLM, както е определено в EN 1991-2:2003/AC:2010, параграф 6.4.6.1.1, точки от 3 до 6 включително.

3)

Допустимо е новите мостове да се проектират така, че да са пригодени за отделен пътнически влак с по-големи натоварвания на осите, отколкото обхванатите от HSLM. Динамичният анализ трябва да се извърши като се използва характеристичната стойност на натоварването от отделния влак, взета като проектна маса при нормален полезен товар в съответствие с допълнение К, включително с пътници в зоните за правостоящи в съответствие с бележка 1 от допълнение К.

1)

Както е посочено в EN 1991-2:2003/AC:2010, точка 6.3.2, подточка 2, земните насипни съоръжения трябва да се проектират и въздействията на земното налягане да се специфицират като се вземат предвид вертикалните натоварвания, получавани при модела натоварване 71.

2)

Еквивалентното вертикално натоварване трябва да бъде умножено с коефициента алфа (α), както е определено в EN 1991-2:2003/AC:2010 точка 6.3.2, подточка 3P. Стойността на a трябва да бъде по-голяма или равна на стойностите, посочени в таблица 11.

1)

Мостовете и земните насипни съоръжения трябва да бъдат приведени към определено ниво на оперативна съвместимост и в съответствие с категорията на линията по ТСОС, както е определено в точка 4.2.1.

2)

Изискванията за минимални възможности на съоръженията за всеки код за превози са дадени в допълнение Д. Стойностите представляват минималното целево ниво, което съоръженията трябва да осигуряват, за да бъде обявена линията за оперативно съвместима.

3)

От значение са следните случаи:

4)

За мрежите в Обединеното кралство на Великобритания и Северна Ирландия, в горните точки 2 и 3 категорията на линията по EN, може да бъде заместена от номера RA (Route Availability) (издаден в съответствие с националното техническо правило, нотифицирано за тази цел) и следователно препратките към допълнение Д се заместват с препратки към допълнение Е.

1)

Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в подравняването са дадени в точка 8.5 от EN 13848-5:2008+A1:2010. Единичните дефекти не трябва да надвишават граничните стойности за обхвата на дължина на вълната D1, както е определено в таблица 6 от стандарта EN.

2)

Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в подравняването за скорости над 300 km/h са открит въпрос.

1)

Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в надлъжния профил са дадени в точка 8.3 от EN 13848-5:2008+A1:2010. Единичните дефекти не трябва да надвишават граничните стойности за обхвата на дължина на вълната D1, както е определено в таблица 5 от стандарта EN.