19.9.2013   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 271/104

1.1

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) værdsætter Kommissionens engagement og især næstformand for Kommissionen og kommissær for erhvervsliv og iværksætteri Antonio TAJANIS indsats for at kortlægge situationen i bilindustrien ved at høre alle berørte parter i CARS 21-ekspertgruppen og derefter på baggrund af resultaterne heraf at iværksætte en handlingsplan for at afhjælpe de vanskelige forhold i sektoren og sætte skub i genopretningen.

1.2

CARS 2020-meddelelsens handlingsplan indeholder en række overvejelser og anbefalinger, som EØSU giver sin fulde opbakning til, for så vidt angår mindst tre af de fire hovedpunkter: deltagelse i finansiering af forskning, intelligent lovgivning, som ikke skaber unødvendige omkostninger for sektoren, og udvikling af sektorens internationale dimension. Med hensyn til det fjerde punkt støtter EØSU Kommissionens forslag om foregribelse af forandringer, mens det stadig er i tvivl, for så vidt angår omstruktureringsprocessen.

1.3

Der er tale om en ambitiøs strategi, der sigter mod at skabe en passende balance mellem kampen mod klimaforandringer og behovet for en bedre konkurrenceevne: dvs. skabe en mere konkurrence- og bæredygtig bilindustri, som kan klare udfordringer fra den stadigt mere aggressive eksterne og interne konkurrence og sikre en overgang, som er samfundsmæssigt acceptabel.

1.4

For at nå hertil er det nødvendigt at opstille fælles økonomiske og handelsmæssige politikker og udnytte alle tilgængelige EU-instrumenter for at gennemføre de anbefalede foranstaltninger så hurtigt som muligt og overvinde de forskelle, som indtil nu har hindret en hurtig og koordineret håndtering af krisen, samt, hvor det er relevant, revidere visse retningslinjer og afgørelser, der kan sætte en kæp i hjulet på handlingsplanen og den planlagte genopretning.

1.5

Et gennemgående problem i disse tider er manglen på midler til at supplere de stadig større investeringer, som både producenter og disses leverandører skal foretage i forskning, udvikling og innovation for at opfylde Kommissionens målsætninger i løbet af de kommende år. For SMV'er og andre relaterede og ofte afhængige virksomheder i sektorens forskellige dele er problemet endnu større.

1.6

EØSU er enig i Kommissionens beslutning om at undgå teknologispecifikke incitamenter, dvs. incitamenter der kun er rettet mod én teknologi, og som udelukker alle andre. Denne beslutning må imidlertid ikke betyde, at incitamenter på kort og mellemlangt sigt (som f.eks. metan, LPG eller de sidste nye højeffektivitetsmotorer) skaber hindringer for udviklingen på mellemlangt og langt sigt (som f.eks. elektriske og brintdrevne køretøjer).

1.7

Med hensyn til CO2-forordningerne mener EØSU, at en tilgang baseret på livscyklusvurderinger er den eneste måde at begrænse bilindustriens samlede miljøaftryk på.

1.8

Ifølge meddelelsen står den europæiske bilindustri over for en vigtig omstruktureringsproces (med mulige nedlæggelser af produktionsanlæg), som vil påvirke beskæftigelsen. Meddelelsen undersøger imidlertid ikke og giver ikke detaljerede oplysninger om det vigtigste aspekt, som ligger til grund herfor: den overdimensionerede strukturelle produktionskapacitet i Europa. Selvom der ikke foreligger præcise oplysninger om omfanget, vurderer sektoreksperter, at der er tale om en overkapacitet på mellem tre og fem mio. køretøjer. EØSU tilskynder Kommissionen til hurtigt at iværksætte mere detaljerede undersøgelser for at nå frem til mere præcise tal for beskæftigelse og overkapacitet og de omkostninger, der er forbundet med underudnyttelse af kapacitet.

1.9

Kommissionen ønsker kun at spille en supplerende rolle i forhold til virksomheder, medlemsstater og regioner, men dette virker som en alt for defaitistisk indstilling, når man betænker, at hvis der ikke findes en fælles løsning på problemet, kan det svække en anden af meddelelsens målsætninger: forbedring af konkurrenceevnen på de globale markeder. EØSU mener derfor ikke, at spørgsmålet om den alt for store produktionskapacitet kan løses ved hjælp af isolerede løsninger. Der er snarere behov for en tovholder, som styrer selve processen.

1.10

EØSU beklager, at handlingsplanen ikke har behørigt fokus på dette vigtige sociale aspekt, og opfordrer Kommissionen til at påtage sig ansvaret og udøve sin initiativret til at udvikle retningslinjer og indsamle god praksis, der tidligere har vist sig at være effektiv, når det gælder om at undgå afskedigelser. Som følge af sagens hastende natur bør Kommissionen efter udvalgets opfattelse påtage sig rollen som koordinator for og eventuelt også yde finansiel støtte til det omfattende omstruktureringsarbejde, som, hvis ikke det styres på behørig vis, kan komme til at virke destabiliserende og skade beskæftigelsen i sektoren alvorligt. EØSU henstiller kraftigt til, at de lokale og regionale myndigheder inddrages tæt i alle omstruktureringsplaner.

1.11

Med henblik på en vellykket omstrukturering og for at fastholde sektorens produktionsbase i Europa er det nødvendigt at fremme en åben og konstruktiv social dialog. Det er den eneste måde, hvorpå man kan sikre den rette balance mellem handlingsplanens forskellige aspekter og samtidig lægge vægt på den menneskelige kapital, både hvad angår omskoling af arbejdstagere og forvaltning af afskedigelser, når tabet af arbejdspladser ikke længere kan undgås. Det gælder også for tilknyttede sektorer, der står over for de samme alvorlige problemer.

1.12

På kort sigt skal der på baggrund af erfaringerne fra krisen i 2008 og 2009 opstilles en europæisk ramme for foranstaltninger rettet mod at mindske de sociale forskelle for at undgå en forvrængning af EU's arbejdsmarked. Arbejdsmarkedets parter spiller en afgørende rolle i denne overgangsperiode.

1.13

Endelig mener EØSU, at EU bør styrke sin industripolitik, herunder især for produktionssektoren. Europa 2020-strategiens mål kan ikke opfyldes uden en stærk og konkurrencedygtig industrisektor, som er i centrum for EU's økonomiske udvikling. Det er nødvendigt at gennemføre proaktive politikker, der fremmer innovation og udvikling, og som omdanner nutidens problemer til fremtidige muligheder. Bilindustrien har brug for en industripolitik, som sigter mod bæredygtig vækst, og ikke kun mod at mindske produktionen. Der er behov for kapitalinvesteringer og investeringer i stadig mere veluddannede og kvalificerede menneskelige ressourcer. Teknologier, processer og design skal alle være med til igen at give den europæiske bilindustri en førerposition i den internationale produktion. Den internationale konkurrence skal håndteres ved hjælp af udvikling og innovation. Eventuel nedlæggelse af produktionsanlæg er helt sikkert ikke en tilstrækkelig løsning.

2.1

Med henblik på en bedre forståelse og vurdering af den handlingsplan, som EØSU er blevet anmodet om at udarbejde en udtalelse om, er det nødvendigt at se på det arbejde, der er gået forud, de erfaringer, der er gjort, samt den udvikling, der er sket, siden den første udgave af CARS 21.

2.2

I januar 2005 oprettede den daværende næstformand og industrikommissær, Günter VERHEUGEN, CARS 21-ekspertgruppen på højt niveau, et rammende akronym for »Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century«.

2.3

Formålet med CARS 21 var at udforme en politik og derved et europæisk regelsæt, der kunne styrke sektorens konkurrenceevne over for en stadig stærkere konkurrence på det globale marked. Initiativet får så meget desto større vægt i lyset af automobilsektorens (1) betydning: sektoren beskæftiger ca. 12 mio. personer i Europa (med produktionsanlæg i 19 medlemsstater), investerer mere end 28 mia. euro årligt i F&U, har et handelsoverskud på ca. 90 mia. euro og bidrager til medlemsstaternes skatteindtægter med mere end 430 mia. euro, dvs. næsten 4 % af Europas BNP.

2.4

Ekspertgruppen færdiggjorde sit arbejde i december 2005 og fremlagde et dokument med 18 anbefalinger og retningslinjer, som Kommissionen skulle følge ved udarbejdelse af lovforslag. Reguleringspolitikken skulle sikre bilindustrien en fordelagtig og pålidelig ramme baseret på princippet om »intelligent lovgivning«, der for hvert lovforslag fastlægger cost-benefit-forholdene på baggrund af en nøje undersøgelse af konsekvenserne for industri og samfund og anerkender minimumsfristerne for de enkelte nødvendige tekniske innovationer samt fastsætter langsigtede mål med systematisk inddragelse af alle berørte parter.

2.5

I praksis blev gennemførelsen af disse anbefalinger ikke altid koordineret mellem alle Kommissionens direktorater og de andre EU-institutioner, men alt i alt var CARS 21-retningslinjerne meget nyttige, ikke blot for bilindustrien, men også for sektorens andre interessenter.

2.6

I 2010, som følge af behovet for stadig mere miljøvenlige og effektive køretøjer, og skønt det europæiske marked befandt sig midt i en hidtil uset krise, så næstformand for Kommissionen og industrikommissær, Antonio TAJANI, at der var behov for at forny CARS 21 og indarbejde en række ændringer på grundlag af de tidligere erfaringer.

2.7

De tidligere udgaver af CARS 21-gruppen gav, selvom de blev vel modtaget, anledning til nogen kritik på grund af deres sammensætning. Ifølge nogle repræsenterede de ikke alle berørte parter og gav for meget plads til fabrikanterne, men frem for alt inddrog de ikke alle de kommissærer, som kunne have en forbindelse til lovgivningspolitikken for sektoren.

2.8

For så vidt angår den nuværende gruppesammensætning, er man derfor opsat på at inddrage alle potentielle offentlige og private parter: otte EU-kommissærer, ni medlemsstater samt repræsentanter for de øvrige EU-institutioner, såsom EØSU og Regionsudvalget. Med hensyn til den private sektor er de resterende deltagere fra sektoren ud over fabrikanterne bl.a. komponentleverandører, værksteder, olieindustrien samt fagforeninger, miljøbevægelser og repræsentanter for organisationer og bevægelser, som støtter nye motorteknologier, hvilket bringer det samlede antal deltagere i ekspertgruppen op på omkring 40 plus mødearrangører og eksperter.

2.9

Arbejdet blev påbegyndt på det første møde i ekspertgruppen på højt niveau i november 2010, og blev efterfølgende udviklet under en række møder for at munde ud i den endelige rapport, som blev drøftet og vedtaget i juni 2012.

2.10

Der var tale om et meget vigtigt initiativ, og Kommissionen, især GD for Erhvervspolitik, som stod for at koordinere arbejdet, skal have ros for den professionelle og effektive udarbejdelse af en rapport, som der var bred enighed om blandt deltagerne.

2.11

Som forklaret af Kommissionens næstformand, Antonio TAJANI, er meddelelsen om CARS 2020-handlingsplanen, som er genstand for nærværende udtalelse, baseret på disse erfaringer og den omtalte rapport.

3.1

Handlingsplanen, som præsenteres i meddelelsen, er baseret på fire grundsøjler:

3.2

Investering i avancerede teknologier og finansiering af innovation

Kommissionen vil:

3.3

Stærkere indre marked og gennemførelse af intelligent lovgivning

Kommissionen vil:

3.4

Forbedring af konkurrenceevnen på de globale markeder

Kommissionen vil:

3.5

Foregribende tilpasning og begrænsning af de produktionsmæssige omstruktureringers sociale konsekvenser

Kommissionen vil:

4.1

EØSU glæder sig over Kommissionens meddelelse, hvis handlingsplan ikke alene stadfæster mange af CARS 21-ekspertgruppens anbefalinger, men også forpligter sig til at holde liv i dialogen med CARS 21-deltagerne for at følge og løbende vurdere samt eventuelt ajourføre gennemførelsen af de indarbejdede anbefalinger.

4.2

I forbindelse med ovenstående fremhæver EØSU en vigtig mangel i meddelelsen: Der fokuseres ikke i tilstrækkelig grad på problemet med den produktionsmæssige overkapacitet, som blot inkluderes som et aspekt i den generelle omstruktureringsproces. Dimensioner og informationer vedrørende dette problem belyses hermed.

4.3

Ifølge AlixPartners (5)»lå ca. 40 europæiske bilfabrikker sidste år under dækningspunktet på 75-80 % af produktionskapaciteten […] og omkring 10 fabrikker udnyttede under 40 % af deres kapacitet«. Det vil sige, at mellem 2007 og 2012 faldt bilsalget i Europa med 3,5 mio. køretøjer, svarende til et fald på ca. 23 %. For erhvervskøretøjer var faldet på 34,6 %. Situation er endnu mere kritisk for motorcykelsektoren, hvor antallet af indregistreringer faldt med 46 % – en procent, der er næsten dobbelt så stor som de firehjulede køretøjers.

4.4

Det bør dog tilføjes, at sektoreksperter er uenige om størrelsen på overkapaciteten, der svinger mellem tre og fem mio. køretøjer alt efter de anvendte kriterier for dataindsamling. EØSU mener, at Kommissionen på trods af de tilknyttede vanskeligheder bør handle hurtigt og iværksætte mere detaljerede undersøgelser for at nå frem til mere præcise tal.

4.5

Produktionsmæssig overkapacitet er også et af de første led i en lang række årsagsforbindelser, som har stor indvirkning på bilindustriens konkurrenceevne: produktionsmæssig overkapacitet, høje faste omkostninger, priskrig, lavere rentabilitet og forværring af den økonomiske situation, nedlæggelse af anlæg, færre investeringer generelt og især i F&U samt risiko for en svækket konkurrenceevne i det lange løb. EØSU tilskynder derfor Kommissionen til ikke at undervurdere det faktum, at overkapacitet også påvirker handlingsplanens tredje søjle: forbedring af konkurrenceevnen på de globale markeder.

4.6

Det er udelukket at håndtere spørgsmålet ud fra en forenklet tilgang, eftersom situationen varierer fra land til land og fra en producent til en anden. Selvom den gennemsnitlige produktionskapacitet i Europa for 2012 ligger på omkring 70 %, er der store forskelle medlemsstaterne imellem: 80 % i Det Forenede Kongerige og Tyskland, 70 % i Spanien og 60 % i Frankrig, mens Italien ligger lige lidt over 50 % (kilde: The Economist). Forskellene mellem de enkelte producenter afhænger af en række faktorer. En af disse er eksportniveauet, da producenter, som eksporterer meget til lande uden for EU (som f.eks. BMW, Audi og Daimler), er i en bedre position end producenter, der er mere afhængige af hjemmemarkedet.

4.7

En anden faktor er differentieringen mellem producenter og de enkelte målgrupper. En undersøgelse fra Roland Berger viser, at anlæggenes udnyttelsesgrad varierer alt efter målgruppen. Producenter og fabrikanter i økonomiklassen (Dacia/Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) har en udnyttelsesgrad på 77 %, mens de i den almindelige mellemkategori (PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) har en udnyttelsesgrad på 62 %, og endelig har premium-/højprissegmentet (BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS) en udnyttelsesgrad på 83 %.

4.8

At de enkelte producenter og nationale og regionale regeringer iværksætter isolerede løsninger, vil derfor ikke fjerne den produktionsmæssige overkapacitet. EØSU mener, at der er behov for en tovholder til at koordinere processen, og at denne opgave bør varetages af Kommissionen.

4.9

Planen afsætter ikke flere støttemidler end den allerede afsatte og tilgængelige finansiering. Meddelelsen indeholder ikke den målsætning, som blev fremsat af Kommissionens næstformand, Antonio TAJANI, ved opløsningen af CARS 21, om at øge finansieringen under Horisont 2020 til »grønne« køretøjer fra en til to mia. euro. På nuværende tidspunkt er muligheden for nye tiltag fra EIB kun ønsketænkning, som bygger på den seneste kapitalforøgelse på 10 mia. euro.

4.10

Hele bilindustriens forsyningskæde, som skal udføre mange FUI-aktiviteter for at foretage det teknologiske spring, der skal gøre det muligt at producere mere »grønne« køretøjer inden 2020, får brug for flere EU-midler til at sætte skub i sine egne investeringer, som er blevet mere vanskelige at foretage på et europæisk marked, der ikke ser ud til at slippe ud af krisen i den nærmeste fremtid.

4.10.1

EØSU ser i den sammenhæng positivt på den implicitte reference til teknologisk neutralitet i forhold til de forskellige former for fremdrift (forbrændingsmotorer og elektrisk, hybrid og brændselscellefremdrift), der bør være vejledende for EU's støtte til F&U- og innovationsaktiviteter med henblik på at udvikle »den mangfoldige portefølje af brændstoffer, der er nødvendige for at opfylde klimamålene«.

4.10.2

I tråd med ovennævnte princip om teknologisk neutralitet er Kommissionens engagement i udviklingen af infrastrukturer, som letter alternative brændstoffers markedsindtrængning uden a priori-præferencer for elektricitet, brint, bæredygtige biobrændstoffer eller metan (naturgas og biogas og LPG), meget velkomment. Kommissionen har med henblik herpå fremlagt en strategi for alternative brændstoffer og et lovforslag om de relevante infrastrukturer med angivelse af minimumskravene for antal påfyldnings-/genopfyldningsstrukturer. Desværre – og i klar modstrid med handlingsplanens mål om at fremme en udvidelse af disse strukturer – går et nyt direktivforslag om energibeskatning ind og slår ned på ikke blot diesel, men også alternative brændstoffer som f.eks. metan og biogas, og bremser deres udbredelse på markedet.

4.10.3

Kommissionens holdning til »teknisk neutralitet« giver imidlertid anledning til to vigtige spørgsmål:

4.11

Biler udleder meget CO2. Udvalget mener, at man kan opnå en mere nøjagtig måling af køretøjers CO2-emissioner ved at udføre livscyklusvurderinger, som tager højde for alle emissioner, der udledes i løbet af et produkts levetid, fra produktionen af råstoffer til enden på dets livscyklus.

4.12

Selvom meddelelsen bekræfter forpligtelsen til at opfylde målene om nedbringelse af CO2, nævner den intet om muligheden for, at Kommissionen kan foreslå en revision af direktiv 1999/94/EF om brændstoføkonomimærkning med henblik på obligatorisk angivelse af de absolutte værdier for CO2-emissioner for alle motorkøretøjer. Et sådan initiativ vil være ganske kærkomment, eftersom man i øjeblikket er i færd med at diskutere en forordning, som fastlægger de nye grænser for køretøjer til 95 gr. CO2 pr. km, som anbefalet af EØSU i en nylig udtalelse (6).

4.13

En anden interessant udmelding vedrører et nyt europæisk initiativ om grønne biler inden for rammerne af Horisont 2020 (som opfølgning på det europæiske initiativ vedrørende grønne biler (European Green CARS Initiative (EGCI) offentlig-privat partnerskab)), som delvis skal realiseres med privat finansiering.

4.14

Samtidig vil det ikke være tilstrækkeligt blot at udvikle nye teknologier, hvis der ikke parallelt hermed sikres en hensigtsmæssig efteruddannelse af arbejdsstyrken. Nye teknologier vil kræve nye færdigheder og kompetencer hos arbejdstagerne. Disse er ikke til stede i sektoren for øjeblikket og er til dels endnu ikke færdigudviklede i uddannelsessystemet. Dette kræver på den ene side en vedvarende indsats fra sektorens arbejdsgivere, der må introducere nye lærlingeuddannelser, og på den anden side et samarbejde med uddannelses- og efteruddannelsesinstitutioner samt forsknings- og højere uddannelsesinstitutioner, der skal være i stand til at tilbyde nye læreplaner.

4.15

Det er på sin plads at fremhæve, at forpligtelsen til at lovgive i overensstemmelse med princippet om intelligent lovgivning bør være hjørnestenen i retsreglerne for denne sektor gennem anvendelse af parametre som cost-benefit-forhold, lead time  (7) og indvirkning på industriens konkurrencedygtighed på de globale markeder.

4.16

Det er også meget nyttigt at udarbejde retningslinjer for de finansielle incitamenter til miljøvenlige køretøjer og at basere disse på objektive og tilgængelige oplysninger, som f.eks. CO2-emissioner, for at hindre, at markedet splittes op på grund af ikke-koordinerede tiltag.

4.17

Med hensyn til de tidsmæssige virkninger bør der også tages hensyn til forbrugernes syn på nye teknologier, herunder især elektricitet. De hidtidige resultater har ikke været tilfredsstillende og lever alt andet lige ikke op til forventningerne. Derfor bør vi stille os selv det spørgsmål, om det ikke giver mere mening at gå efter korte og mellemlange miljømål og foretage større investeringer i forskning i den nye generation højeffektivitetsmotorer.

4.18

Hvad angår den elektriske fremdrift og dens fremtidige udvikling er det også nødvendigt at huske på, at der er stor forskel og afstand mellem beregningerne alt afhængig af, hvilke parametre, der er anvendt. Sammenligner man de forskellige prognoser (8), når man frem til multiplikationsfaktorer, der går fra et til ti.

4.19

Efter bilindustriens kritik af aftalen med Sydkorea (9) har CARS 21-ekspertgruppen haft mange diskussioner om frihandelsaftaler. Det blev desuden nødvendigt at analysere disse aftalers samlede indvirkning, da der blev mulighed for at koordinere de europæiske industri- og handelspolitikker yderligere med henblik på fuldstændigt at fjerne de ikketoldmæssige barrierer for den europæiske eksport. EØSU bakker derfor op om Kommissionens beslutning om at iværksætte en undersøgelse af frihandelsaftaler, der allerede er indgået, og aftaler, som er ved at blive udarbejdet (som den med Japan) for at vurdere aftalernes samlede indvirkning på bilindustriens konkurrenceevne.

4.20

Mere generelt sætter EØSU pris på Kommissionens indsats for at gennemføre en handelspolitik, der sigter mod at fastholde en stærk bilindustribase i Europa ved at udnytte og finjustere de tilgængelige instrumenter, lige fra revisionen af FN/ECE-aftalen til udarbejdelsen af en ny forordning om internationale køretøjstypegodkendelser.

4.20.1

Udfordringerne i den europæiske bilindustri har imidlertid også en indvirkning på de nationale markeder, hvis fremtidige chancer for succes vil blive påvirket af ændringer i efterspørgsel og mentalitet. Det er et vigtigt spørgsmål, som skal tages op sammen med konkurrenceevnen på de globale markeder.

4.21

En strategi for en succesrig og bæredygtig bilindustri i Europa skal ikke blot omfatte investeringer i nye teknologier og innovation kombineret med intelligent lovgivning og et forbedret indre marked. Strategien må især indtage en central plads i EU's industripolitik, og spørgsmål vedrørende arbejdsstyrken skal tildeles samme prioritet og opmærksomhed som alle andre aspekter.

4.22

For at kunne fastholde en industribase i Europa er det nødvendigt, at virksomhederne er i stand til hurtigt at kunne tilpasse deres produktionskapacitet til nye teknologier og markedsudviklingen, og at de har en kvalificeret arbejdsstyrke, som løbende ajourføres. Oprettelsen af det europæiske Automotive Skills Council i 2013 er derfor meget velkommen. Dette råd vil inddrage alle interesserede parter og udarbejde anbefalinger til de politisk ansvarlige om kompetenceudviklingen i sektoren og om uddannelses- og efteruddannelsesbehovene forud for de forventede ændringer. Kontinuerlig opkvalificering gør arbejdsstyrken beskæftigelsesegnet og udgør den bedste løsning, som alle interessenter bør arbejde for. Der bør i særlig grad fokuseres på SMV'er og deres specifikke problemer på dette område.

4.23

Forebyggende foranstaltninger, der skal hindre, at omstruktureringen får negative konsekvenser for beskæftigelsen, bør gøre fuld brug af den sociale dialog generelt, men først og fremmest undersøge det europæiske samarbejdsudvalgs ret til at deltage og blive hørt i situationer med omstrukturering og dets potentiale til at spille en aktiv rolle i fremlæggelsen af alternative løsninger. Behørig kommunikation mellem leverandører og de endelige producenter bør gøre det muligt at hindre en dominoeffekt på de bilproducerende regioners økonomi, hvis det bliver nødvendigt at nedlægge produktionsanlæg, eftersom nedlæggelse af samlefabrikker vil påvirke hele produktionskæden fra start til slut.

4.24

Som anført i punkt 4.2-4.8 lader det imidlertid til, at meddelelsen undgår dette spørgsmål og kun indeholder kun en generel reference til en »omstrukturerings-« proces uden at nævne nogen af årsagerne bag. Især »det langvarige strukturelle problem med overkapacitet«, som nævnes på side 6, og som er årsagen til, at nogle producenter har varslet nedlæggelse af anlæg, bliver ikke taget op igen i denne del af dokumentet. På baggrund af faktorer som forbrugernes købekraft, produktpolitik, stramninger og andre offentlige politikker mener EØSU derfor, at det vil være nødvendigt at undersøge, i hvilket omfang overkapacitet udgør en midlertidig ubalance mellem produktionskapaciteten, som afhænger af den traditionelle geografiske distribution, og efterspørgslen i Europa.

4.25

Med andre ord tager handlingsplanen ikke fat på årsagen til omstruktureringsprocessen og ser heller ikke på dens omfang, men noterer sig i stedet blot situationen og foreslår kun at gribe ind for at mildne de sociale konsekvenser. Derved bliver ansvaret for processen overladt til bilindustrien, mens Kommissionen sammen med medlemsstaterne og de lokale myndigheder kun kommer til at spille en marginal rolle. Meddelelsen foreslår altså ikke at koordinere omstruktureringsforanstaltningerne og fremlægger ej heller retningslinjer for medlemsstaternes foranstaltninger.

4.26

Tager man niveauet for uudnyttet produktionskapacitet med i betragtning, mener EØSU derfor ikke, at det er hensigtsmæssigt, at Kommissionens rolle kun er supplerende i forhold til andre aktører.

4.27

Med hensyn til omstruktureringen indeholder meddelelsen om CARS 2020 en række interessante punkter, som uddybes på s. 20. Her fremgår det, at Kommissionen vil »relancere den tværtjenstlige taskforce til at studere og følge op på de vigtigste tilfælde af lukning eller signifikant reduktion af bilfabrikker. Taskforcen har i tidligere tilfælde i bilindustrien været aktiv og meget effektiv«. (Der henvises til sagen om VW Forest og MG Rover). EØSU anmoder om, at der udføres en specifik undersøgelse af disse resultater og en vurdering af, hvordan disse kan anvendes som bedste praksis i forhold til den aktuelle situation.

4.28

EØSU tilskynder til at undersøge alternativer til omstruktureringsprocesser med udgangspunkt i tidligere succesfuld praksis, og/eller nuværende, f.eks. Opels produktionsanlæg i Bochum, hvor fagforeninger og arbejdsgiverrepræsentanter, herunder også eksterne interessenter, er kommet til enighed om en lang række forskellige foranstaltninger med henblik på at nå frem til en socialt acceptabel løsning med tanke på den planlagte nedlæggelse af anlægget ved udgangen af 2016.

4.29

Der er imidlertid behov for at udvikle et perspektiv for en langsigtet industripolitik for sektoren. Dette er uhyre vigtigt, for så vidt angår alle kortsigtede beslutninger om en tilpasning af produktionskapaciteten. Det at man blot nedlægger produktionsanlæg, forbedrer ikke sektorens overordnede evne til at håndtere fremtidige udfordringer, og det har enorme konsekvenser for hele forsyningskæden. Der er i stedet behov for at arbejde mod en omlægning af sektoren og udarbejde nye politikker for produkter, der stemmer bedre overens med forbrugerens forventninger, og derved give bilindustrien mulighed for at blive bæredygtig i det 21. århundrede.

4.30

I en sådan situation med vedvarende lave salgsniveauer og deraf følgende fald i indtægter vil der ellers være en risiko for, at fabrikanter, der har specialiseret sig i den almindelige mellemkategori, vælger at mindske byrden ved en nedadgående produktion ved at nedlægge anlæg i Vesteuropa og omlægge produktionen til deres resterende fabrikker i de nye medlemsstater eller udenfor Europa, hvoraf mange er åbnet for nylig, for at drage fordel af lavere lønninger og dårligere arbejdsforhold.

4.31

Endelig har Kommissionen øvet en prisværdig indsats for at overvåge overholdelsen af reglerne om statsstøtte og det indre marked samt for at tilskynde medlemsstaterne til at anvende ESF og EGF, men i lyset af ovenstående er dette langt fra nok.