19.1.2011

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 18/35

---

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om den europæiske skibsværftsindustris håndtering af den nuværende krise

2011/C 18/07

Ordfører: Marian KRZAKLEWSKI

Medordfører: Enrique CALVET CHAMBON

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 16. juli 2009 under henvisning til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, på eget initiativ at afgive udtalelse om:

Den europæiske skibsværftsindustris håndtering af den nuværende krise.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Rådgivende Kommission for Industrielle Ændringer (CCMI), som udpegede … til ordfører. CCMI vedtog sin udtalelse den 9. april 2010.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 462. plenarforsamling den 28.-29. april 2010 (mødet den 29. april 2010) følgende udtalelse med 168 stemmer for, 14 imod og 12 hverken for eller imod:

1.   Konklusioner og henstillinger

1.1   Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg konstaterer med stor bekymring, at EU's skibsværftsindustri befinder sig i en dyb krise, der er kendetegnet ved en total mangel på nye ordrer, store problemer med finansieringen af eksisterende ordrer, overkapacitet når det gælder bygning af handelsfartøjer, uigenkaldelige tab af arbejdspladser med udsigt til yderligere afskedigelser samt et stadigt stigende antal konkurser og lukninger af skibsværfter og dertil knyttede virksomheder.

1.2   EØSU er overbevist om, at der som følge af krisen er behov for en fælles europæisk strategi for EU's skibsværftsindustris fremtid og for koordinering af medlemslandenes tiltag i den henseende. Strategiens første elementer bør fastlægges og gennemføres senest inden udgangen af første halvår 2010, og de bør fokusere på følgende presserende behov:

—	Stimulering af efterspørgslen (se pkt. 4.1 og 4.1.1.)

—	Finansiering (bl.a. forlængelse ud over 2011 af »rammeforanstaltningerne for statsstøtte til skibsindustrien« )

—	Sikring af beskæftigelsesforanstaltninger (inkl. støtte ved lukning af skibsværfter)

—	Imødegåelse af ulige konkurrencevilkår.

Disse foranstaltninger skulle gerne modvirke de negative tendenser, der risikerer at skade konkurrenceevnen.

1.3   I mangel af internationalt juridisk bindende handelsbestemmelser for skibsbygningssektoren mener EØSU, at Kommissionen bør opfordres til at træffe mere slagkraftige og resolutte foranstaltninger til at beskytte denne strategisk vigtige branche. Eftersom der ikke er opnået nogen international aftale inden for OECD, er EU nødt til at yde en mere direkte og beslutsom indsats for at beskytte den europæiske skibsbygningssektor mod unfair konkurrence.

1.4   Europæiske og nationale beslutningstagere, virksomheder i sektoren og arbejdsmarkedets parter er nødt til at tage hurtige skridt til at iværksætte dette fælles projekt (1). Projektets politiske sigte er:

—	at fastholde et stærkt og konkurrencedygtigt erhvervsgrundlag for denne højteknologiske sektor i Europa, som vil kunne skabe et højt niveau af bæredygtig beskæftigelse i fremtiden,

—	at undgå kortsigtede afskedigelser i nedgangstider, at fastholde arbejdspladser og – mindst lige så vigtigt – at fastholde en højt kvalificeret arbejdskraft i denne strategisk vigtige sektor,

—	at lægge særlig vægt på argumenterne om søtransportens miljøvenlighed og energibesparelse, der begge er områder, hvor europæisk skibsværftsindustri, og navnlig delsektoren for skibsudstyr, har betydelige muligheder for at forbedre situationen,

—	at sikre samhørighed i truede kystregioner, hvor der ligger skibsværtsindustri,

—	at forhindre, at skibsværfternes produktionskapacitet kommer under den kritiske masse, da EU i modsat fald i fremtiden ikke vil være i stand til at fremstille skibe;

—	at sikre europæisk knowhow inden for finansiering af skibsbygning (2),

—	at fastholde europæisk kompetence på søfartsområdet (bl.a. inden for forskning og højere uddannelser),

—	at sikre, at sektoren har et betydeligt potentiale, når det gælder vækst, innovation og udvidelse på F&U-området,

—	at gøre det klart, at prisen for at lade stå til langt overstiger udgifterne til at iværksætte konkrete foranstaltninger til støtte af sektoren her og nu (tag som eksempel USA) (3).

1.5   EØSU opfordrer Rådet, Kommissionen og Europa-Parlamentet til at sikre, at EU sætter det som en strategisk prioritet at forsøge at bevare den kritiske masse, der er nødvendig til skibsbygning og -reparation i Europa. Det er afgørende for:

—	at holde øje med fremskridtene på miljø- og energiområdet i transportsektoren såvel som sektorens energieffektivitetsforbedringer,

—	at undgå, at sektorens væsentlige teknologiske bidrag til den europæiske industri går tabt, da dette bidrag har en afsmittende effekt på andre sektorer (eksterne økonomier). Hvis først et skibsværft lukker, bliver det ikke genåbnet,

—	at udnytte det fremtidige vækstpotentiale (f.eks. anvendelse af vindenergi), hvilket Europa kun kan gøre ved at udnytte sine evner på skibsbygningsområdet,

—	at bevare tilstrækkelig kapacitet til at reagere på enhver tænkelig situation (i en krisesituation bliver alle fartøjer strategiske brikker i kampen, og det gælder også handelsfartøjer),

—	at fastholde en kvalificeret arbejdsstyrke og tilstrækkelig forskning på højt niveau i skibsbygningsindustrien, som i modsat fald vil komme helt på ikke-europæiske hænder på områder som transport, bæredygtig udvikling, miljøbeskyttelse og teknologisk innovationsekspertise.

1.6   Udvalget advarer om, at tabet af den nødvendige kritiske masse i skibsbygningssektoren vil føre til lukning af uddannelsessteder for ingeniører og specialiseret teknisk personale og fagskoler for faglærte arbejdere. Dette betyder, at EU risikerer at miste den kritiske intellektuelle masse til sine konkurrenter inden for handel og politik.

1.7   Udvalget mener, at medlemsstaterne i stil med, hvad der er sket i andre sektorer (f.eks. bilbranchen), bør stå sammen og træffe fælles foranstaltninger på EU-plan for at give skibsbranchen en mulighed for at overleve krisen ved hjælp af midlertidige kortsigtede foranstaltninger, som er skræddersyet til sektoren.

1.7.1   Disse foranstaltninger bør sikre:

—	at der hurtigst muligt sikres nye ordrer,

—	at forbindelserne mellem skibsværfterne, de virksomheder, som de samarbejder med, og de arbejdstagere, der har vigtig knowhow, kan fastholdes i perioder med lavkonjunktur, således at denne viden ikke går tabt for altid på grund af en midlertidig krise.

1.8   Hvad angår beskæftigelsespolitik på dette område, mener EØSU, at man bør sætte alle sejl til for at modvirke afskedigelser i sektoren. Det er vigtigt at fastholde de kvalificerede og kompetente arbejdstagere, som allerede har været en mangelvare i de seneste år. Så længe der er krise i denne sektor, bør de offentlige myndigheder opstille nogle fælles europæiske rammer for aftaler om nedsat arbejdstid med det sigte at skabe lige vilkår i Europa og beskytte arbejdstagerne. Der skal være adgang til denne beskyttelse for alle arbejdstagere, der er i risiko.

1.8.1   De pågældende rammer skal garantere, at arbejdspladser og købekraft fastholdes så vidt muligt, og de skal sikre alle arbejdstagere ret til at deltage i uddannelse og omskoling. Uddannelses- og omskolingsprogrammer for skibsværftsarbejdere er nødvendige for at forbedre arbejdernes individuelle færdigheder og det generelle kvalifikationsniveau på skibsværfterne.

Udvalgets specifikke henstillinger og forslag

1.9   Det er nødvendigt at fremskynde tiltag på EU-plan for at fremme en hurtig udskiftning af flåden af miljømæssige hensyn. Det er i den forbindelse vigtigt at bruge de muligheder, der ligger i EU's retningslinjer fra 2008 om statsstøtte til miljøbeskyttelse. Den Internationale Søfartsorganisation bør give høj prioritet til at løse miljøspørgsmål på internationalt plan. Denne proces er allerede i gang.

1.10   Medlemsstaterne og EU bør se på problemet med den langsigtede finansiering af skibsbygningsbranchen. Der bør derfor sammen med EIB udarbejdes et europæisk finansieringsinstrument til bygning af skibe. Branchen, de politiske beslutningstagere og EIB bør undersøge, hvordan de kan give skibsbygningsbranchen adgang til EIB-midler til fremme af »grøn teknologi« og ren transport.

1.11   Der bør føres skrappere kontrol med skibsredernes forretningspraksis, så de ikke bruger europæiske og nationale støttemidler til at købe skibe fra skibsværfter uden for EU.

1.12   Der bør ydes hjælp og bistand til miljøvenlig og økonomisk ansvarlig demontering og modernisering (retrofitting) af gamle fartøjer, og der bør stilles krav om overholdelse af europæiske kvalitetskrav til de skibsværfter, der udfører dette arbejde.

1.13   Udvalget støtter LeaderSHIP 2015-initiativet, der skaber en god ramme for, at alle interessenter sammen kan udarbejde en strategi for denne sektor. Sådanne rammer bør også udvides til andre erhvervssektorer.

1.13.1   LeaderSHIP 2015 skal også udvikle en dynamisk og ambitiøs handlingsplan, som tager sigte på at styrke europæisk skibsværftsindustri, at fastholde arbejdspladser, der kræver høje kvalifikationer, og at takle de udfordringer, som skibsværftsindustrien står over for på miljøbeskyttelsesområdet. Det er afgørende, at de forslag, der er udarbejdet i forbindelse med LeaderSHIP 2015, overholdes af samtlige interessenter og navnlig af EU-institutionerne og medlemslandene.

1.14   Udvalget anbefaler arbejdsmarkedets parter, at de under krisen navnlig udnytter mulighederne for social dialog med det sigte at udarbejde fælles strategier for fremtiden. Den sociale dialog er en platform for fælles ideer og løsninger til at takle de aktuelle og fremtidige udfordringer for skibsværftssektoren. I den sammenhæng bør der ligeledes aftales og iværksættes sociale standarder for arbejdstagerne i den europæiske skibsværftsindustri.

1.14.1   Udvalget mener, at hvis sektoren anvender princippet om virksomheders sociale ansvar, vil det bidrage til dens bæredygtige udvikling.

1.14.2   Udvalget opfordrer indtrængende til, at der iværksættes specifikke foranstaltninger med det sigte at opretholde forbindelsen mellem arbejdstagerne og branchen i længere perioder med lav efterspørgsel (arbejdskraft-»pools«, subsidieret uddannelse o. lign.).

1.14.3   Man bør undersøge mulighederne for midlertidigt at øremærke en del af den »sociale« støtte (ESF (4), EFRU, globaliseringstilpasningsfonden) til værftsbranchen.

1.15   Udvalget går ind for, at man hurtigst muligt nedsætter et sektorråd for beskæftigelse-kvalifikationer for skibsværftsbranchen i overensstemmelse med Kommissionens nye strategi, der giver mulighed for nedsættelse af sådanne organer.

1.16   Eftersom produktionen af »grønne« og energibesparende skibe har afgørende betydning for branchens overlevelse, er det særdeles vigtigt at sikre, at skibsbygningsvirksomheder, uddannelsessteder og offentlige myndigheder tilbyder uddannelses- og omskolingsprogrammer for at fremme og udvikle et passende sæt af færdigheder og kvalifikationer, som kan bane vej for en hensigtsmæssig overgang til energibesparende skibe med lave emissioner. Udvalget støtter ideen om »grønne kvalifikationer« til alle arbejdstagere i sektoren.

1.16.1   I skibsbygningsbranchen bør der gøres brug af instrumenter såsom ECVET, EQARF og EQF for at fremme mobiliteten og øge konkurrenceevnen og produktiviteten.

1.17   Skibsbygningsindustrien bør kraftigt opfordres til at udvide sine målsætninger og sit virkefelt (den maritime sektor, akvakultur, off-shore energiproduktion, den arktiske dimension osv.).

1.18   Teknologiske foranstaltninger bør ligeledes målrettes nye områder (inkl. forskning), og de teknologiske platformes rolle (f.eks. Waterborne) og deres indbyrdes samarbejde bør styrkes.

1.19   Kommissionen bør opfordres til at yde større støtte og til hurtigere at træffe foranstaltninger til at indføre nær linjefart, motorveje til søs og egnede fartøjer til disse formål, som opfylder de europæiske miljø- og energikrav.

1.20   Udvalget mener, at man i forsøget på at finde en løsning for de europæiske skibsværfter ikke må glemme at se på producenterne af skibsudstyr, som er knyttet direkte dertil. Situationen i denne sektor er betydeligt bedre end i værftssektoren (bl.a. fordi disse virksomheder lettere kan flytte deres aktiviteter). Det er derfor værd at undersøge, hvorfor situationen er så forskellig de to steder, og drage konklusioner, som kan tages med i betragtning, når der skal findes hensigtsmæssige løsninger for de europæiske skibsværfter.

Udvalget agter at udarbejde en rapport om denne sektor og om dens indflydelse på værftssektoren.

2.   Indledning – baggrund for og sigte med udtalelsen

2.1   Den europæiske skibsværftsindustri (5) er særligt hårdt ramt af den igangværende krise, fordi:

—	den har nogle særlige finansieringsbehov, som er større end andre branchers,

—

den er særdeles følsom over for ændringer i verdenshandlen, som for øjeblikket er kraftigt dalende, hvad efterspørgsel efter skibsbygning angår, hvilket i vid udstrækning er resultatet af en rekordstor vækst i antallet af handelsskibe på verdensplan. Denne overkapacitet overgår klart det stigende behov for søtransport,

—	den er udsat for konkurrence, som primært kommer fra lande, der anlægger en interventionistisk tilgang til skibsbygningsindustrien, og som mener, at sektoren har strategisk betydning,

—	krisen er opstået på et tidspunkt, hvor der i hele verden er en klar overkapacitet af fysisk kapital, som langt overstiger behovet,

—	krisen er opstået på et tidspunkt, hvor mange europæiske skibsværfter er godt i gang med en gennemgribende omstrukturering, modernisering og teknisk udvikling, hvilket ofte er et smertefuldt forløb. De polske skibsværfter er et godt eksempel på denne situation,

—

sektoren har visse særlige kendetegn (store investeringer, lange produktionscyklusser, fremstilling af prototyper og ingen serieproduktion osv.), der pålægger den visse uundgåelige begrænsninger, og som i tilfælde af dyb krise tvinger den til at træffe den drastiske beslutning at lukke virksomheden.

2.2   Der er en reel risiko for at komme under den kritiske masse (6), der kræves for at opretholde skibsværftsproduktionen i Europa. Man bør tage dette forhold med i betragtning, ligesom man bør vurdere, hvilke skader et sådant tab ville medføre for Europas fremtidsperspektiver set ud fra et økonomisk, socialt, teknologisk og strategisk synspunkt.

2.3   Ovennævnte faktorer har foranlediget EØSU til at udarbejde nærværende udtalelse, som fokuserer på krisens særlige konsekvenser for skibsværftsindustrien. Udtalelsen undersøger spørgsmålet både ud fra en økonomisk og social synsvinkel (beskæftigelse, højkvalitetsjob, regionale konsekvenser) og ud fra en teknologisk og strategisk synsvinkel.

2.4   Udvalget giver i udtalelsen ligeledes en midtvejsevaluering og en vurdering af gennemførelsen af LeaderSHIP 2015-initiativet og forsøger at besvare spørgsmålet om, hvad der kan gøres for at sikre, at initiativet ender som en succes og ikke en fiasko, og hvordan initiativet kan ajourføres og tilpasses den nye situation, der er opstået i kølvandet på den økonomiske krise.

3.   Krisens særlige konsekvenser for skibsværftsindustrien

3.1   På grund af skibsbygningsbranchens enestående karakter er det vigtigt at understrege, at ophobningen af finansielle problemer i denne sektor, som er resultatet af både de vedvarende finansieringsproblemer (7), en uheldig fase i den økonomiske cyklus og investorernes tilbagetrækning af finansiering af tidligere indgåede ordrer (og det stadig stigende antal tilfælde af handel med brugte skibe (8)), udgør en alvorlig fare, ikke mindst fordi denne industrigren altid har haft større finansieringsproblemer end andre sektorer.

3.1.1   EU's skibsbygningssektor, og navnlig den undersektor af værfter, der bygger store og mellemstore skibe, lider også under manglen på lige markedsvilkår og den unfair konkurrence fra andre dele af verden, som har stået på i årtier. Sektoren mangler stadig et sæt handelsregler, der er juridisk bindende i hele verden. Desuden må man ikke glemme det faktum, at krisen har afdækket en overkapacitet i lande, der hele tiden hensynsløst søger at opnå offentlig finansiering af den nationale produktion.

3.1.2   Eftersom der er tale om et hidtil uset sammenfald af mange af de ovennævnte uheldige omstændigheder, kan det problem, som sektoren for øjeblikket står over for, ikke blot ses som en »gentagelse af historien«, men derimod som en ny, dramatisk udfordring. Det er vigtigt at bemærke, at disse vanskeligheder i højere grad har finansiel end industriel/strukturel karakter.

3.1.3   Imidlertid ligger der også i krisen en mulighed for at tage skridt til at bevare og sikre den kritiske masse, der er nødvendig for at fastholde avanceret teknologi i denne sektor, som er lukningstruet, men som spiller en nøglerolle i søtransportsammenhæng. Desværre er europæiske skibsværfter i fare for at miste den kritiske masse.

3.2   Skibsværftsindustrien har en karakteristisk tendens til at reagere med forsinkelse på konjunkturopsving. På grund af denne uheldige tendens har sektoren behov for støtte og risikerer i modsat fald at lide uoprettelig skade, hvilket også er en risiko, hvis de midlertidige støtteforanstaltninger, som allerede er iværksat, indstilles for tidligt.

3.2.1   I skibsbygningsbranchen er situationen således, at en vækstperiode altid efterfølges af en nedgangsperiode. Dette har i årtier været et kendt fænomen i skibsbygningsindustrien, og EU bør foregribe følgevirkningerne af denne økonomiske cyklus i sine sektorpolitikker.

3.3   Når man taler om årsagerne og konsekvenserne af den vanskelige situation i sektoren, er det vigtigt at nævne de særlige omstændigheder i lande som f.eks. Polen og Rumænien.

Den dramatiske situation i Polen, som er kommet til udtryk i indstillingen af produktionen på to store skibsværfter i Gdynia og Szczecin, er resultatet af et sammenfald af flere katastrofale omstændigheder, som ikke var forventet flere år i forvejen, herunder bl.a.: indstilling af arbejdet med at reformere og omstrukturere sektoren, hvilket primært skete pga. politiske beslutninger i perioden 2002-2003 og den manglende udnyttelse af de gunstige konjunkturer på det europæiske og det internationale marked i årene 2003-2008.

3.4   Skibsværftsindustrien har strategisk betydning både i sig selv, i forbindelse med andre brancher og set ud fra et beskæftigelsesmæssigt synspunkt. Det fremstår særligt klart og er værd at understrege i disse krisetider. Kommissionen og forhåbentlig også det nuværende EU-formandskab er enige i dette syn. Der bør derfor stilles forventninger og krav til dem om politiske tiltag. Desværre har størstedelen af de medlemslande, der har en skibsbygningssektor, hidtil ikke udtrykt nogen klar støtte.

3.5   De sociale konsekvenser af krisen i skibsværftsindustrien er meget markante på regionalt plan. Arbejdsløshedsstigningen i de såkaldte værftsregioner og tabet af en betydelig del af det regionale BNP kan være mere drastiske end, når der er tale om landsdækkende erhvervssektorer, for hvilke der iværksættes hjælpeforanstaltninger på nationalt plan.

3.6   Når et værft lukkes, er det som regel for altid. Når det sker, går knowhow og avanceret teknologi uigenkaldeligt tabt. Praktisk taget alle værftsprodukter er pilotprodukter eller prototyper og indeholder hver især forskellige F&U-komponenter. Hvis Europa mister værfterne, vil fremtiden for miljøvenlig og kulstoffattig transport, som er garanteret af »miljøforsvarlige skibe«, ligge i andre, usikre hænder. Dertil kommer, at tabet af den kritiske masse risikerer at begrænse adgangen til energi og råmaterialer fra havet samt til offshore-udvindning af mineraler.

3.7   Delsektoren for reparationer er ikke i krise, men vil måske begynde at mærke konkurrencen fra nybygningsværfter, der ændrer deres profil i retning af reparationer. På den anden side har der i den seneste tid været tilfælde, hvor skibsreparationsværfter har købt (eller leaset) dele af produktionsinfrastrukturen fra nybygningsværfter og dér ansat grupper af faglærte arbejdere fra skibsværfter, der er blevet lukket.

3.8   Bygning og reparation af skibe og i den forbindelse anvendelse af højteknologisk udstyr og materialer spiller en afgørende rolle for såvel at forsvare Europa, at øge beskyttelsen og sikkerheden, at foretage miljøforbedringer som for at overføre teknologi til andre dele af industrien, hvilket er et vigtigt argument, når vi skal finde en udvej ud af den kritiske situation, sektoren for øjeblikket befinder sig i.

3.9   Udvalget mener, at man i en beskrivelse af situationen i skibsbygningssektoren og navnlig værfternes situation ikke må glemme at se på skibsudstyrssektoren, som er direkte knyttet dertil. Denne sektor beskæftiger i Europa næsten dobbelt så mange arbejdstagere som skibsbygningssektoren (undtaget beskæftigelsen i den sektor, der bygger yachts og lystbåde, som er halvanden gang så stor som den traditionelle skibsbygningssektor). EU's skibsudstyrssektors andel af verdensproduktionen af højteknologisk udstyr er væsentligt højere end skibsværfternes andel og udgør 36 % (sammenlignet med Asiens andel på 50 %, som omfatter produkter af en lavere kategori). Situationen for skibsudstyrsleverandørerne er derfor uden sammenligning bedre end for skibsværfterne.

3.10   Det er derfor værd at undersøge, hvorfor situationen er så forskellig de to steder, og drage nogle konklusioner, som kan tages med i betragtning, når der skal findes nogle hensigtsmæssige løsninger for de europæiske skibsværfter. Løsninger anvendt i denne sektor og dens naturlige tilknytning til skibsværfterne kan skabe en værdifuld synergi, som det er værd at sprede i hele skibsbygningssektoren. Samtidig bør man ikke tage for let på prognosen, der bebuder en væsentlig forværring af situationen for den europæiske skibsudstyrssektor, hvis de europæiske værfter kommer under den kritiske masse.

4.   Handlings- og løsningsforslag til håndtering af den aktuelle krise i sektoren

4.1   Der er et presserende behov for at øge efterspørgslen efter sektorens produkter og tjenesteydelser (inklusive reparationer). Udvalget mener, at det med dette for øje er vigtigt at bruge lovgivningen eller økonomiske incitamenter til at fremme miljøvenlig modernisering (retrofitting) af såvel gamle eller farlige som »forurenende« skibe.

4.1.1   For at afhjælpe problemet med en ugunstig markedssituation i denne sektor kunne EU og medlemsstaterne bl.a. støtte/finansiere miljøforbedringer og energibesparelser i EU's handelsflåde og udlicitere produktionen af industri- og skibsudstyr.

4.1.2   Europæiske skibsværfter bør koncentrere sig om at bygge skibe, der har en komparativ fordel, dvs. specialiserede højteknologiske skibe af høj kvalitet (9).

4.2   Man bør overveje særlige foranstaltninger inden for rammerne af den såkaldte »interne« flexicurity, som beskytter forbindelsen mellem arbejdstagerne i sektoren og deres knowhow i cyklussens nedgangsfase (10). Disse arbejdstagere bør støttes gennem forhandlinger inden for rammerne af arbejdsmarkedsdialogen og iværksættelse af offentlige støtteforanstaltninger i den sammenhæng.

4.2.1   Visse regionale strukturelle støttemidler kunne tages op til fornyet overvejelse og målrettes denne sektor. Det ser ud til, at EFRU (11) kunne bruges som kilde til finansiering af visse af denne slags instrumenter.

4.3   Hidtil har forsøgene på at indføre lige vilkår på det konkurrenceprægede marked for skibsbygning og -reparation hverken været seriøse eller retfærdige. Der bør sikres fri konkurrence i Europa, men denne sektor, som skal kunne måle sig med resten af verden, skal ydes samme grad af beskyttelse som dens konkurrenter uden for EU.

4.3.1   Hvis skibsbygningssektoren skal betragtes som en strategisk vigtig sektor, bør der, hvad angår konkurrence fra tredjelande, træffes samme forholdsregler som over for bilindustrien. Samtidig indeholder den seneste aftale med Korea imidlertid intet om opfyldelse af de seneste eller tidligere forpligtelser, hvilket ikke vidner om en alvorlig indfaldsvinkel.

4.3.2   Korea skal overholde sin forpligtelse til at anvende »almindelige markedspriser« og afstå fra at subsidiere sine værfter. Kommissionen bør anbefale denne indfaldsvinkel på OECD-mødet i forbindelse med forhandlingerne om den nye aftale om skibsbygning.

4.4   Skibsbygning til forsvaret spiller også en vigtig rolle for sektorens fremtid. I den forbindelse bør der rettes opmærksomhed mod tiltag iværksat af det Europæiske Forsvarsagentur, der bør anerkendes for at være fremadskuende. Det er her værd at minde om de muligheder, som teknologier med dobbelt anvendelse vil skabe for denne delsektor.

4.5   Det er i forbindelse med skibsbygningssektoren vigtigt at udvikle mulighederne og potentialet i den teknologiske platform, kendt under navnet »Waterborne«, som led i det 7. rammeprogram for forskning og udvikling og samtidig udvide platformens samarbejde med andre teknologiske platforme og derigennem fastholde udviklingen af et for skibsværfterne så vigtigt våben som forsknings-, udviklings- og innovationsaktiviteterne.

4.6   Det er afgørende at bevare den kritiske masse i denne industri på europæisk plan, hvis vi ønsker at have sikre, »grønne« og energibesparende skibe, som vil få afgørende indflydelse på den fremtidige miljøbeskyttelse til søs, omkostningerne ved al transport og beskyttelsen og bevarelsen af europæisk transport, når det gælder energiforsyning (kystnære skibe, platforme, indkvartering af arbejdere på boreplatforme, havvindmølleparker osv.) Dette knytter også an til ideen om at organisere grøn transport (nær linjefart, motorveje til søs osv.).

4.6.1   EU's rammebestemmelser for statsstøtte på miljøområdet [2008/C82/01] nævner eksplicit anskaffelse af miljøvenlige skibe. Disse rammebestemmelser bør indføres hurtigt og uden overflødigt bureaukrati.

4.7   I lyset af de aktuelle udfordringer bør det overordnede støttesystem, som etableres med rammeprogrammerne, og som er udformet med sigte på serieproducerende sektorer, tilpasses sektorens behov for at sikre, at det anvendes på værfternes højteknologiske produktion, der oftest omfatter prototyper eller små serier.

4.8   Hvad angår europæiske finansielle rammer for sektoren, udarbejdede Kommissionen i 2003 »EU's finansielle ramme for statsstøtte til skibsbygning« (12), som er nyttig og bør forlænges ud over 2011 med det sigte at skabe faste rammer for innovation. De nye principper bør stemme bedre overens med sektorens specifikke og seneste behov og skabe større stabilitet.

5.   LeaderSHIP 2015-initiativet – Hvordan kan man sikre, at det hjælper sektoren i den aktuelle krise og ikke ender som en fiasko?

5.1   Da LeaderSHIP 2015-initiativet (LS 2015) blev udarbejdet af sektoren og fik støtte i 2002-2003 af de politiske beslutningstagere i EU, var perspektiverne for den europæiske skibsbygningsindustri ret dystre. Der var mangel på nye ordrer, og priserne på nye skibe var lave og på vej ned som følge af de store kapacitetsforøgelser i Asien.

5.1.1   LS 2015-strategien er for øjeblikket kommet halvvejs, men sektoren befinder sig pga. den internationale krise i en tilsvarende - hvis ikke ligefrem værre – situation end den gjorde, da initiativet blev søsat.

5.1.2   For seks år siden blev LS 2015-initiativet set som en vision, som var baseret på troen på den europæiske søfartssektors produktionskapacitet og innovationspotentiale og på en vilje til at slås for fremtiden. Det ser ud til, at denne indfaldsvinkel stadig er gældende, men selve initiativet bør korrigeres og tilpasses til de aktuelle krav, og det skal navnlig ske ved at drage konklusionerne af den periode, hvor det blev søsat og gennemført.

5.2   Arbejdsmarkedsparterne i skibssektoren vurderer LS 2015 på følgende måde:

a)

De vigtigste positive resultater er: — En ændring af tankegangen i sektoren — Et ændret syn på sektoren hos beslutningstagerne og i samfundet — En politisk sammenhængende indfaldsvinkel — Initiativets europæiske karakter — Konkrete fremskridt på forskellige aktivitetsområder (innovation, arbejdsmarkedsdialog, intellektuelle ejendomsrettigheder, tekniske principper for produktionsprocessen).

b)	De vigtigste mangler er: — Adskillige konkrete forslag er ikke blevet gennemført (LPF (13), finansiering} — Der er ikke blevet taget tilstrækkeligt hensyn til visse spørgsmål (sektorens struktur).

5.2.1   Kort fortalt mener arbejdsmarkedsparterne, at den langsigtede strategi bør korrigeres ved hjælp af foranstaltninger til håndtering af krisen.

5.3   Kommissionen sagde for to år siden i sin statusrapport om gennemførelsen af LS 2015, at den var af den opfattelse, »at LeaderSHIP 2015-initiativet fortsat skaber hensigtsmæssige rammer for dens politikker for skibsbygningssektoren. Initiativet bør fortsættes og fremskyndes, hvor det er muligt, især med hensyn til skibsfinansiering. Men det bør også bemærkes, at bolden i mange tilfælde ligger på skibsbygningsindustriens banehalvdel (f.eks. med hensyn til industriens struktur) eller hos medlemsstaterne.« Kommissionen føler sig fortsat forpligtet af LeaderSHIP 2015-initiativet og vil fortsat søge at sikre, at den bedste kombination af forskellige politikker udarbejdes og anvendes på EU-plan.

5.4   Uanset indholdet af eller hensigten med ovenstående vurdering, bør det klart slås fast, at mere end to år efter, at det pågældende dokument blev udarbejdet, er der et presserende behov for, at det ajourføres (i stor udstrækning pga. ændringer i sektoren som følge af krisen) og indføjes i programmet for de fornyede instrumenter, selv om de overordnede retningslinjer for de vigtigste foranstaltninger over for sektoren fortsat synes at være relevante.

5.4.1   Det ser ud til, at den største hindring for at føre LS 2015-initiativet til succes er, at planlagte aktiviteter ikke gennemføres effektivt, og at der er begrænsninger for dets udfoldelse i visse medlemsstater, navnlig i dem der ikke har været medlemmer i længere tid.

5.5   Hvad angår LS 2015-initiativets indflydelse på beskæftigelsen i skibsværftsindustrien, har visse kredse været ret skeptiske (14). Initiativet kritiseres for ikke at indeholde konkrete foranstaltninger. Det understreges, at i realiteten er der i gennemførelsen af LS 2015 kun opnået ændringer af overvejende kvalitativ karakter vedrørende arbejdstagernes nye færdigheder.

---

(1)  Det planlagte svar på krisen blev allerede fremlagt i Bremerhaven på mødet mellem repræsentanterne på højt plan i forbindelse med LeaderSHIP-initiativet.

(2)  Europa har hidtil domineret kreditmarkedet for skibsbygning. For at sikre og bygge videre på denne knowhow er det nødvendigt at etablere et europæisk garantisystem, som tillader skibsværfterne at sikre finansiering af modtagne og fremtidige ordrer. Europa skal sikre og videreudvikle sin rolle som centrum for skibsfinansiering.

(3)  De handelsmæssige konsekvenser af tabet af den kritiske masse i USA var en 300 %-stigning i udgifterne til bygning af nye skibe efter krisen i sektoren.

(4)  Den Europæiske Socialfond (ESF).

(5)  Se definitionen af denne term sidst i udtalelsen.

(6)  Det er afgørende at bevare et minimumsniveau i den samlede produktion på EU's skibsværfter for at sikre, at skibsbygningssektoren fortsat kan fungere i EU.

(7)  Stadig større problemer med finansiering som følge af lav profitmargen (CESA).

(8)  Overkapacitet på skibsområdet overstiger i høj grad det stigende behov for søtransport; Hvis alle nye skibe blev stillet op på række efter hinanden, ville de dække en afstand på 60 sømil (ifølge Bloomberg og Clarkson Reasearch Services).

(9)  Følgende kan nævnes uden at skulle forestille at være udtømmende: passagerskibe, krydstogtskibe, yachter, fritidsfartøjer, servicefartøjer, bil- og kemikaliefragtskibe, LNG/LEG/LPG-tankskibe, offshore-fartøjer, isbrydere, hotelskibe, fiskerikontrolfartøjer, bugser- og offshore-forsyningsbåde, boreplatforme, havvindmølleparker, orlogsfartøjer, fartøjer udstyret med hybride teknologier, moderne multifunktionelle fragtskibe, slæbebåde og forskningsfartøjer.

(10)  Det tidspunkt hvor krisens virkninger og nedgangen i den økonomiske cyklus bliver synlige (meget begrænset antal ordrer).

(11)  Den Europæiske Fond for Regionaludvikling.

(12)  EUT C 317 2003, s. 11.

(13)  Leadership Platform Financing.

(14)  Foredrag »Vurdering af LeaderSHIP 2015-initiativets indflydelse på beskæftigelsen i skibsbygningssektoren«, Jerzy Bieliński, Renata Płoska, universitetet i Gdansk, Polen.

---

---

---