28.6.2005   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 157/141

1.1

Søtransport fra/til og mellem EU-landene har særdeles stor betydning. Årligt transporteres der til eller fra de godt 1 000 søhavne i EU over 3,5 mia. ton fragt ad søvejen. Derudover transporteres der årligt henved 350 mio. passagerer med færge eller krydstogtskib.

1.2

Over 90 % af transporten mellem Europa og resten af verden går via EU's søhavne. Endvidere afvikles 40 % af den interne EU-trafik ligeledes ad søvejen. Set ud fra et energi- og miljømæssigt synspunkt scorer søtransporten højt. I sammenligning med vejtrafik kan søtransport være tretten gange mindre forurenende, hvad emission af CO2 og partikler angår og sågar nitten gange mindre forurenende, hvad emission af CHx (1) angår.

1.3

Der arbejder henved 250 000 mennesker i EU's havne eller i den dermed direkte forbundne servicesektor. Hele søfartssektoren beskæftiger ca. 2,5 mio. mennesker i EU og genererer en merværdi på omkring 111 mia. euro. Søtransportens betydning for EU turde således være indlysende.

1.4

Søtransportens omfang inden for, fra og til EU stiger fra år til år. Det er derfor vigtigt, at EU holder et vågent øje med væksten i disse maritime strømme og i tide inciterer til eller selv træffer de rigtige tiltag for at kunne tackle væksten.

1.5

Søtransport kan inddeles i forskellige typer og kategorier. Efter mål: rekreativt og kommercielt; efter organisationsform: trampfart og linjefart; efter sejladsområde: oversøisk og nærsø; efter lastart: passagertrafik eller godstrafik. Det er den kommercielle trafik og de fire sidstnævnte kategorier, som primært berører det indre marked, og som denne udtalelse handler om.

1.6

Inden for passagertrafikken falder krydstogt- og færge/ro-ro-trafikken i øjnene. Godstrafik ad søvejen kan inddeles alt efter lastens form:

2.1

Krydstogt- og færge/ro-ro-trafikken vedrører begge passagertrafik, men af en helt anden art. Krydstogttrafik er en form for turisme pr. skib, mens færgetrafik er transport fra A til B, som med ro-ro i øvrigt også er mulig for gods. Den samlede passagertransport ad søvejen i EU er på 350 mio. passagerer, hvoraf krydstogttrafikken tegner sig for henved 4 mio. passagerer.

2.2

De største krydstogthavne i Europa er Barcelona (832 000 passagerer), Palma de Majorca (665 000), Venedig (634 000), Napoli (534 000), Southampton (533 000) og Civitavecchia (520 000). Det største krydstogtskib er Queen Mary 2, som blev søsat i år. Det er 345 m langt, 42 m bredt og har en dybgående på 10,3 m.

Queen Mary 2 er ca. lige så langt som de største bulkcarriers og containerskibe. Krydstogtskibenes dybgående er imidlertid begrænset sammenlignet med container- og bulkfartøjer. For de større havne volder adgangen for disse fartøjer ingen nævneværdige problemer.

2.3

Hyppigt er der for færgers vedkommende også tale om ro-ro-godstransport, idet det drejer sig om kombinerede passager- og fragtskibe. Inden for EU foregår færgetransporten mellem det europæiske fastland og UK, Irland, Skandinavien, De Baltiske Lande, De Kanariske Øer og navnlig i Middelhavet findes der et omfattende netværk af færgeforbindelser, men også til lande uden for EU. De største færge/ro-ro-skibe er Pride of Rotterdam og Pride of Hull, som er søsterskibe, der tilhører rederiet P&O North Sea Ferries. Disse skibe er 215 m lange og 32 m bredde, men har en begrænset dybgående på 6,3 m.

2.4

Når bortses fra nogle vanskeligheder, som undertiden er begrænset til det pågældende sted, er det foreløbig på europæisk plan ikke længere nødvendigt med strukturel opmærksomhed, hvad angår de fysiske adgangsmuligheder til Europa for denne kategoris vedkommende. Adgangen til Europa for disse kategorier er således allerede nu sikret for fremtiden, idet en videre udvikling i væksten i denne sektor stadig er mulig.

2.5

Tørlast og flydende bulklast har stor betydning for forsyningen af de europæiske industrier. Tørlasttrafikken og den flydende bulktrafik på Europa gennemgik navnlig i 60'erne og 70'erne en enorm vækst i henseende til lastomfang og skibsstørrelse.

2.6

Inden for den flydende bulktrafik steg størrelsen af de største skibe som følge af Suezkanalens lukning efter seksdageskrigen og den vedvarende vækst i efterspørgslen efter råolie fra 85 000 DWT i 1968 til 560 000 DWT (2) i 1976. Flere europæiske havne sørgede for, at disse skibe kunne anløbe dem. Den første oliekrise i 1973 bevirkede, at disse skibe ikke længere var rentable, og de endte med at blive ophuggede. Nybygningen af tankere i 80'erne og 90'erne har ikke medført endnu større skibe. De store tankere er stadig på omkring 300 000 DWT. Først i 2002 blev der atter bygget et par ULCC (Ultra Large Crude Carrier) på 400 000 DWT, som stadig kan anløbe havnene.

2.7

Inden for tørlast fandt der en tilsvarende udvikling sted fra sidst i 60'erne. Udviklingen i denne skibsstørrelse resulterede i sidste instans i det 365 000 DWT-store »Berge Stahl«, som nu igennem hele 18 år har transporteret jernmalm fra Brasilien til Rotterdam med sin 23 m (76 fod) dybgående, men som ikke kan anløbe andre havne i verden. Det overvældende flertal af nye bulkcarriers har siden 80'erne imidlertid haft størrelser på mellem 150 000 og 175 000 DWT. Heraf fremgår, at tørlast- og flydende bulktrafik er blevet modne markeder, idet de europæiske søhavne, for så vidt de anløbes, allerede har foretaget tilpasninger, selv for det allerstørste tørlastskib i verden. Der kan ikke forventes nogen større vækst i last- og skibsstørrelse. Adgangen til Europa er derfor også sikret for fremtiden for disse kategorier.

2.8

Til stykgods benyttes general cargo og multipurpose-fartøjer. Efter containernes fremkomst er stykgodsmarkedet aftaget stærkt, og det er begrænset til nichemarkeder, såsom Afrika-trafik og reefer i den specialiserede frugttransport. Skibene har et begrænset omfang (henved 40 000 DWT), og skibene bliver ikke større.

2.9

Containertrafikken derimod gennemlever i vore dage en hidtil ukendt strukturel vækst både i henseende til omfang og skibsstørrelse. I 1966 var Fairland det første skib, som transporterede containere fra et kontinent til et andet, nemlig fra USA til Europa. Fairland fra rederiet Sea-Land havde en kapacitet på 266 35-fods containere. I dag er CSCL Europa med 8 500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) det største containerskib i verden; man er dog allerede ved at bygge skibe på 9 200 TEU. CSCL Europe er 334 m langt, 42,8 m bredt og har et maksimalt dybgående på 14,5 m.

I nedenstående figur anføres det største containerskib, som blev bygget i det pågældende år. Den voldsomme vækst, navnlig fra 1995, er overraskende. I øjeblikket er der bestilt 156 skibe med en kapacitet på over 7 000 TEU.

2.10

Det forventes, at værftsordrer på skibe på 10 000 TEU og helt op til 12 000, som stadig kun har behov for at få indbygget én motor, ikke vil lade vente længe på sig. Det er endog beregnet (3), hvad den yderste grænse kan være. Som følge af klippetærsklen i Malakka-strædet, som er et væsentligt element i sejladsruten for Asien-handel, anslås den til 18 000 TEU, men da med to motorer, hvorved transportomkostningerne pr. container stiger mærkbart. Væksten i de interkontinentale containerskibes størrelse hen imod tekniske eller geografiske grænser kan dog ikke forudses pr. automatik, således som man har set for interkontinental transport af tør eller flydende bulkgods igennem de sidste ti år.

2.11

I de forløbne år er især transporten af interkontinentale containere fra og til europæiske havne steget stærkt. Den omsiggribende globalisering og Kinas stigende betydning som produktionsland har ført til, at eksempelvis de nordvesteuropæiske containerhavne på Hamburg-Le Havre-strækningen i de forløbne år har opvist et strukturel vækst på godt 10 % årligt. Også Middelhavshavnene har gennemlevet en eksplosiv vækst.

2.12

De store containerskibe fra eksempelvis Det Fjerne Østen anløber kun et begrænset antal havne i Europa. Dels fordi de er for store for mange havne, dels fordi skibene er så dyre, at de ikke ønsker at spilde for megen tid i havne. I Europa anløber de største skibe som regel to eller tre havne i Middelhavet og ca. fire i Nordvesteuropa. Fra disse store containerhavne fordeles containerne videre ud over Europa. Dels ad søvejen i kraft af et udstrakt netværk af feederforbindelser og dels over land, hvor der i stadig stigende omfang gøres brug af jernbaner og vandveje.

2.13

Det sker imidlertid stadig hyppigere, at der i hvert fald i de allervigtigste europæiske containerhavne (4), opstår flaskehalse ved håndteringen af denne voksende containerstrøm i havneterminaler og den følgende transittrafik. Ud over tilpasninger i terminaler, herunder udvidelser i havnene selv, er en effektiv afvikling af transporten både til og fra og på både sø- og landsiden nødvendig.

2.14

Endvidere kræver de nye sikkerhedskrav en omfattende indsats fra havnenes side, så omladnings- og transportprocessen, de stigende tiltag til trods, kan forløbe så smidigt som muligt.

2.15

På baggrund af stordriftsfordelene som beskrevet i punkt 2.9 og 2.10 ligger en spredning af deep sea-containerstrømme over andre europæiske havne ikke lige for. Fysiske karakteristika, så som undertiden utilstrækkelig dybgående og /eller anlæg og/eller for lange sejladstider og/eller mangel på tilstrækkelig lastmængde (5) til at gøre ekstra havneanløb rentable, er vigtige årsager hertil. Imidlertid kan den økonomiske dynamik sætte skub i aktiviteterne i mindre havne.

3.1

De fleste containere, som omlades i europæiske havne, skal transporteres videre derfra. Nogle af dem transporteres ad søvejen med mindre søgående skibe til andre havne. Størsteparten transporteres videre til det europæiske bagland med lastbil, ad indre vandveje eller med jernbane. Baglandstransportens kapacitet er derfor nødt til at udvikles i samme tempo som containertrafikken, hvor man i tråd med EU-politikken, men uden at lægge hindringer i vejen for den nødvendige vejtransport, så vidt muligt tilskynder til brug af indre vandveje, jernbaner og nærsø-/feederskibe.

3.2

Således støtter EU især stærkt den interne europæiske nærsøtrafik. Som led i de nye transeuropæiske transportnet har man her tilføjet programmet »Motorveje til søs«, som endnu ikke er konkret udformet. Ifølge nye forslag (16.7.2004) vil TEN-T-budgettet beløbe sig til 20,35 mia. euro, mens Marco Polo II-programmet skal omfatte motorveje til søs og trafikbegrænsende tiltag med et budget på op til 740 mio. euro.

3.3

Kommissionen har udviklet begrebet »Motorveje til søs« som et supplement til andre transportformer, der støttes som led i de transeuropæiske net. En sådan maritim ekspresvej udgør et stærkt alternativ, på et lige grundlag, til vejtrafikken inden for Europa uden overflødige procedurer og med effektive intermodale forbindelser. Programmets sigte er at reducere ophobningen på de europæiske transitruter og at forbedre adgangen til yderområder og øer.

3.4

For at fremme nærsøfarten kan der gennemføres forbedringer i havne og i samarbejdet mellem havnene. Nøglen til succes er hyppige tjenester med høj lastmængde. Markedspotentiale og kommerciel udnyttelse har derfor stor betydning for nærsøforbindelsernes rentabilitet.

3.5

Også den interne trafik inden for EU fortjener nøje opmærksomhed. Den europæiske transportpolitik, som ofte omfatter den relevante infrastruktur, tager da også sigte herpå i sin stræben efter effektivitet i kraft af fri markedsdannelse inden for rammerne af en række samfundsværdier, såsom bæredygtighed.

3.6

Reglerne herfor er allerede gennemført og finder anvendelse på vejtrafik og indre vandveje, mens denne proces på hele det europæiske net for jernbanetrafikkens vedkommende nu endelig er ved at komme i gang. Bl.a. på baggrund af den ovenfor beskrevne udvikling i containertrafikken ville en fremskyndelse af denne proces være mere end velkommen.

4.1

I EU-beslutningsprocessen (6) skelnes kun mellem tre forskellige slags havne i de transeuropæiske net:

4.2

Denne skelnen har hidtil ikke ført til indholdsmæssige ændringer i tilgangen. I den nye liste over prioriterede transeuropæiske transportnet nævnes således ingen havne, heller ikke under det prioriterede område »motorveje til søs«. Hidtil har der (på nogle få undtagelser nær) hverken fra myndigheders eller erhvervslivets side været støtte til at foretage en mere nuanceret opdeling af havne med henblik på specifikke EU-medfinansieringsfaciliteter til fordel for de gigantiske investeringer, som containerhavne ud mod oceanerne må foretage for størstedelen af transitomladningen, selv om transit tilfører havnene relativt lidt merværdi.

EØSU støtter opfordringerne fra Konferencen af Perifere Kystregioner i EU den 20. juli 2004 om at skabe balance mellem begreberne motorveje til søs og tilgængelighed ved også at tage små og mellemstore havne i betragtning i denne sammenhæng.

4.3

I lyset heraf anmoder EØSU indtrængende Kommissionen om at undersøge overbelastningsproblemet i EU-havnene, herunder navnlig i container-havnene, og finde eventuelle metoder til at afhjælpe presset.

4.4

På trods heraf står de største europæiske containerhavne (7), som er nogenlunde jævnt fordelt mellem Middelhavet og Nordvesteuropa (det drejer sig om såvel meget store havne som mellemstore havne, som ikke udelukkende er containerhavne, men tillige vigtige havne for omlastning af styrtgods og andet stykgods), på grund af den fortsatte vækst over for en række særlige udfordringer:

4.5

Eftersom det er en af Lissabon-strategiens målsætninger, at Europa skal forblive konkurrencedygtig, er der vigtigt, at havnene virkelig tager disse udfordringer op og finder løsninger. I det omfang Den Europæiske Union har nogen indflydelse på dette område, skal den ikke undlade at bruge den.

4.6

Havne — især dem, der er tale om her — fungerer ud fra et sikkerhedssynspunkt også som Europas porte. Havne er søindfaldsveje til EU med sikkerhedsimplikationer. EØSU minder om, at det i tidligere udtalelser har anmodet Kommissionen om at udarbejde en generel undersøgelse af konsekvenserne heraf for havnenes udgifter til sikkerhed og at udforme en EU-ordning til finansieringen af disse.

4.7

At man er ekstra opmærksom på de store containerhavne, udelukker ikke samtidig fremme af nærsøhavne og »motorveje til søs«. De store oceancontainerhavne er ofte også store nærsøhavne. Herudover leverer disse havne ofte i kraft af deres størrelse, infrastruktur og opland så meget gods via »motorvejene til søs«, at det bidrager til vækst i andre nærsøhavne.

5.1

Det skal undgås, at de store investeringer, som de største containerhavne enten allerede har foretaget eller nu står over for at skulle foretage for at klare de i punkt 4.3 nævnte udfordringer og løse problemerne, på grund af konkurrenceforvridning og/eller utilstrækkelig infrastruktur og/eller en ineffektiv transportpolitik ikke virker effektivt eller ikke får den ønskede maksimale virkning. I betragtning af den nære forbindelse mellem containerhavne og nærsøhavne via »feeder«-ruter og »motorveje til søs« samt forbindelserne over land til oplandet vil en sådan politik få vidtrækkende konsekvenser og komme hele transportmarkedet til gode.

5.2

EU skal først og fremmest sørge for, at forudsætningerne for en fair konkurrence (eller »level playing field«) er til stede. Der skal være fair konkurrence i havnene (navnlig mellem markedsaktørerne i havnene), såvel i som mellem søhavnene.

5.3

En sikker liberalisering af søhavnemarkedet synes at dømme efter erfaringer fra andre godstransportformer, hvor en sådan udvikling allerede har fundet sted, både at være gavnlig og at love godt for en optimal udnyttelse af mulighederne. Den afgående Kommission har på falderebet på den transportansvarlige kommissær Palacios initiativ forelagt Rådet et forslag til nyt havnedirektiv om markedsadgang til havnetjenesteydelser. Udvalget vil således få lejlighed til igen (8) at beskæftige sig indgående med emnet i en anden udtalelse. Derfor behandles emnet ikke i denne udtalelse.

5.4

Det bør præciseres mere klart, hvad der er tilladt og hvad der ikke er — især med hensyn til statsstøtte. I hvilket omfang må f.eks. infrastruktur i søhavne, som er direkte knyttet til den voksende skibsstørrelse, betales af de offentlige myndigheder? Nationale myndigheder og havnemyndigheder bør vide, hvor de står. Entydige retningslinjer vedrørende statsstøtte er derfor absolut ønskværdige. EØSU noterer sig Kommissionens intentioner om at udarbejde retningslinjer vedrørende statsstøtte til havne og anmoder den indtrængende om at gøre dette hurtigst muligt uafhængigt af vedtagelsen af det nye forslag til havnedirektiv.

5.5

Der skal lægges stor vægt på gennemførelsen og håndhævelsen af lovgivningen. Der er ofte plads til fortolkning ved omsætningen af EU-lovgivning i national lovgivning. EU skal længere frem i skoene for at sikre en entydig gennemførelse af EU-lovgivningen Det samme kan siges om håndhævelsen af eksisterende EU-lovgivning og –regler. Den er utilstrækkelig og inkonsekvent. Navnlig med hensyn til fortolkning af forskrifter inden for miljø, natur og sikkerhed er der markante forskelle mellem EU-medlemsstaterne. EØSU ønsker ikke konkurrence mellem havnene på disse grundlæggende områder.

5.6

For at få dybere indsigt i, hvordan havnene finansieres, er det nødvendigt med gennemsigtighed i deres regnskabsførelse, og i den forbindelse først og fremmest hvad angår pengestrømmene til og fra forskellige myndigheder (på lokalt, regionalt og nationalt niveau). EU bør udvikle effektive instrumenter til dette formål. I udtalelsen fra 2001 erklærer udvalget sig overbevist om (9), at det såkaldte gennemsigtighedsdirektiv — under forudsætning af, at dets anvendelsesområde udvides til at gælde for alle TEN-havne — og traktatens bestemmelser om konkurrence og om bistand og offentlig støtte samt Domstolens retspraksis på området giver Kommissionen tilstrækkelige midler til at intervenere effektivt. Midlerne er bare ikke blevet brugt i praksis.

6.1

Søtransporten vokser støt år for år såvel internt i EU som til og fra EU. I betragtning af denne transportforms store betydning for Europa bør EU følge væksten i skibstrafikken nøje og fremme eller selv træffe de fornødne foranstaltninger med henblik på at tilpasse sig denne vækst i tide.

6.2

Søtransport kan underopdeles i forskellige slags og kategorier, bl.a. efter formål: rekreativ eller kommerciel sejlads, efter besejlet havområde: oceansejlads (deep sea) eller sejlads over korte afstande (short sea) eller efter last: passagertransport eller godstransport. Denne udtalelse handler om kommerciel transport i de nævnte kategorier, som især vedrører det indre marked.

6.3

Passagertransporten internt i EU er meget omfattende: 350 mio. passagerer. Men ser man på vækst og udvikling i skibsstørrelsen, er dette ikke en sektor, hvor infrastrukturen kræver ekstra bevågenhed fra EU's side — i modsætning til selve udviklingen i væksten. Sikkerheden i forbindelse med passagertransport, ikke mindst sikkerheden omkring krydstogtskibe, er dog et vigtigt punkt, der kræver stor bevågenhed.

6.4

Søtransport af våd og tør bulklast oplevede stor vækst i 60'erne og 70'erne. Derfor traf man dengang passende foranstaltninger til en tilpasning af havnene til de stadig større skibe. Men nu er dette marked fuldt udviklet. Det konventionelle stykgods er tydeligvis på retur. Transport på ro-ro-skibe er delvis sammenfaldende med færgetransport og udgør et vigtigt, men ligeledes fuldt udviklet marked.

6.5

Containertransport derimod gennemgår i dag en mageløs strukturel vækst, såvel i omfang som hvad angår skibsstørrelse.

6.6

Stadig oftere opstår der kødannelse i forbindelse med håndteringen af den voksende strøm af containere i havneterminalerne og den deraf følgende transit. Ud over foranstaltninger, der skal afhjælpe denne situation i terminalerne (f.eks. udbygning af disse), er havnene også afhængige af et effektivt transportforløb før og efter anløb, såvel til lands som til søs.

6.7

Med de ændrede størrelsesforhold kan markedskræfterne inden for søtransport ikke uden videre sprede oceancontainerstrømmene ud på flere europæiske havne — dermed ikke være sagt, at den økonomiske dynamik ikke kan få mindre havne til at vokse.

6.8

I lyset heraf anmoder EØSU indtrængende Kommissionen om at undersøge overbelastningsproblemet i EU-havnene, herunder navnlig i container-havnene, og i højere grad end det er tilfældet i dag i de transeuropæiske net, udtænke mulige metoder til at afhjælpe presset.

6.9

Den europæiske effektiviseringsproces, som allerede har fundet sted inden for vejtransport, transport ad de indre vandveje og søfart, er omsider så småt begyndt at slå igennem også inden for jernbanetransport. Fremskyndelse af denne proces er mere end velkommen.

6.10

Hvis Europa vil forblive konkurrencedygtig på det internationale marked, er det vigtigt, at de store containerhavne effektivt tager disse udfordringer op og løser problemerne. I det omfang Den Europæiske Union har nogen indflydelse, skal den ikke undlade at bruge den. I den forbindelse kan det indtil videre ikke betale sig at foreslå andre former for havnestøtte fra Den Europæiske Union end de eksisterende. Selv om containertransporten netop kan bruges som argument for sådanne forslag, kan forslagene ikke på nuværende tidspunkt regne med tilstrækkelig støtte, fordi hverken myndighederne eller erhvervslivet ønsker større nuancering end den, der findes i de eksisterende TEN-havnekategorier.

6.11

Havne er også søindfaldsveje til EU med sikkerhedsimplikationer. EØSU minder om, at det i tidligere udtalelser har anmodet Kommissionen om at udarbejde en generel undersøgelse af konsekvenserne heraf for havnenes udgifter til sikkerhed og at udforme en EU-ordning til finansieringen af disse.

6.12

Den Europæiske Union kan konkret sørge for et »level playing field« med fair konkurrence, fremme en sikker liberalisering af søhavnemarkedet, bringe større klarhed omkring statsstøtte gennem entydige retningslinjer, være særlig opmærksom på gennemførelse og håndhævelse af den gældende lovgivning samt kræve gennemsigtighed i pengestrømmene.