52002AE1352

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

- "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe", og

- "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe"

(KOM(2002) 158 endelig - 2002/0074 (COD) - 2002/0075 (COD))(1)

(2003/C 85/05)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 14. maj 2002 under henvisning til EF-traktatens artikel 80, stk. 2, at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's faglige sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Eduardo Chagas til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 31. oktober 2002.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 395. plenarforsamling af 11. og 12. december 2002, mødet den 11. december, følgende udtalelse med 94 stemmer for, 1 imod og 1 hverken for eller imod.

1. Baggrund

1.1. Kommissionen fremlagde den 25. marts 2002 et dokument om sikkerhed for passagerskibe i Fællesskabet, som omfattede en række initiativer: Et forslag til direktiv om særlige stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe, et forslag om ændring af Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe samt en meddelelse fra Kommissionen om erstatningsansvarsordningen for søfartspassagerer.

1.2. Følgende foranstaltninger har været gældende siden 1990'erne:

- 98/18/EF Direktiv om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe(2);

- 98/41/EF Direktiv om registrering af de ombordværende på passagerskibe(3);

- 98/179/EF Forordning om sikkerhedsledelse af ro-ro-passagerfærger(4);

- 1999/35/EF Direktiv om obligatoriske sikkerhedstjenester for ro-ro-færger og højhastighedspassagerskibe(5).

1.3. Den nye sikkerhedspakke for passagerskibe sigter mod at reducere risikoen for at gentage frygtelige tragedier til søs som Estonia i 1994 og Express Samina i 2000.

1.4. Sigtet med direktivforslaget om særlige stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe er at gøre stabilitetskravene fra Stockholm-aftalen (SA) gældende for alle ro-ro-passagerskibe, uafhængigt af flag, som sejler i fast international rutefart i EU. Formålet er at indføre et ensartet niveau for stabilitetskrav i EU, forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde a havari og således øge sikkerheden for EU-borgere, der rejser som passagerer og søfarende.

1.4.1. De nye stabilitetskrav skal gælde for alle nye ro-ro-passagerskibe, der bygges efter den 1. oktober 2004. For skibe, der er bygget før denne dato, indføres der ifølge de fremlagte forslag en indkøringsperiode, som ophører den 1. oktober 2010. De krav, der er opstillet i Stockholm-aftalen, opfyldes pt. af syv af de kontraherende medlemsstater, nemlig Tyskland, Danmark, Finland, Irland, Holland, Sverige og Det Forenede Kongerige. Norge er også aftalepart i Stockholm-aftalen.

1.5. Den foreslåede ændring af direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe har til formål at højne sikkerhedsniveauet for passagerskibe i indenrigsfart ved at indføre strengere stabilitetskrav for ro-ro-fartøjer og nye sikkerhedsretningslinjer for bevægelseshæmmede passagerer. Forslaget omfatter desuden ændringer, der skal ajourføre direktivet og fremme dets gennemførelse, herunder fastlæggelse af en harmoniseret procedure for medlemsstaternes meddelelse af de havområder, hvor de er kompetente.

1.5.1. De nye stabilitetskrav omfatter alle nye ro-ro-passagerskibe, der er bygget efter 1. oktober 2004. For skibe, der er bygget før denne dato, foreslås 1. oktober 2010 som frist for opfyldelse af SA-kravene. Skibe, der ikke overholder denne frist, bør udfases, når de bliver 30 år, og under alle omstændigheder senest 1. januar 2015, forudsat at de opfylder SOLAS 90-kravene.

1.6. I meddelelsen fremsætter Kommissionen sine forslag til forbedring af erstatningsansvarsordningen for skade påført passagerer. I henhold til forslagene bør der indføres obligatoriske forsikringskrav for skibsselskaberne samt fastsættes en objektiv ansvarsgrænse på op til 250000 EUR pr. passager, og i tilfælde af at skibsselskabet bærer skylden, bør ubegrænset ansvar gøre sig gældende. Det forventes, at det på den diplomatiske konference besluttes at foretage en gennemgang af Athen-konventionen. Derudover behandler Kommissionen i sin meddelelse spørgsmålet om sikkerhed og adgang for handicappede passagerer.

2. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om særlige stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe

2.1. Generelle bemærkninger

2.1.1. EØSU anerkender, at det er vigtigt, at der inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) indgås en international aftale. SOLAS 90-bestemmelserne udfylder delvis denne funktion. I mangel af en tilfredsstillende international sikkerhedsordning vil det imidlertid være nødvendigt at træffe en regional foranstaltning på EU-plan - som foreslået af Kommissionen under iagttagelse af bestemmelserne i IMO-resolution 14, SOLAS 95 - for at tilvejebringe passende sikkerhedsregler og -standarder i forbindelse med transport af passagerer til og fra EU-havne.

2.1.2. EØSU er ligesom Kommissionen og IMO's generalsekretær bekymret over at se, at ro-ro-passagerskibe og øvrige passagerskibe er blevet fortsat større. EØSU er desuden betænkelig ved ekstrapoleringen af bygningsreglerne og den deraf følgende driftssikkerhed for sådanne fartøjer. Trods disse forbehold bidrager Kommissionens forslag ikke desto mindre til en væsentlig forbedring af de sikkerhedsregler og -standarder, der gælder for transport af passagerer på ro-ro-passagerskibe til og fra EU-havne.

2.1.3. Udvalget bifalder i det store hele forslagene uanset Stockholm-aftalens begrænsninger. Det er dog skuffende, at der skulle gå lang tid, før SA-bestemmelserne blev gjort gældende i samtlige medlemsstater. Trods ovennævnte forbehold med hensyn til Stockholm-aftalen og dens begrænsninger, støtter udvalget fuldt ud Kommissionens forslag om at lade samtlige medlemsstater være omfattet for således at garantere EU-borgernes sikkerhed, når de rejser som passagerer eller søfarende på ro-ro-passagerfærger.

2.1.4. Udvalget erkender, at disse forslag ikke vil kunne forhindre sådanne ulykker, men de vil under de angivne omstændigheder forhåbentlig kunne afbøde følgerne og nedbringe antallet af dødsfald.

2.1.5. Udgifterne til forbedring af fartøjer vil næppe være uoverkommelige og i de fleste tilfælde unødvendige. Såfremt en forbedring er påkrævet, frembyder sig muligheden for at forøge det enkelte skibs tonnage, hvilket nødvendigvis vil ske i overensstemmelse med SOLAS 90-kravene og således bidrage til et højere sikkerhedsniveau. Endvidere sikrer ensartet anvendelse af SA-bestemmelserne fair konkurrence blandt operatørerne i medlemsstaterne, uagtet skibets rute, ud over at garantere et højere sikkerhedsniveau for alle EU-borgere, der rejser som passagerer og søfarende.

2.1.6. EØSU noterer sig Kommissionens påpegning af, at bølgehøjder i Middelhavet er sammenlignelige med bølgehøjder i Østersøen, og at bølgehøjder i det østlige Atlanterhav (Frankrigs, Spaniens og Portugals Atlanterhavskyst) er sammenlignelige med bølgehøjder i Vesterhavet og området omkring Den Engelske Kanal. Det er imidlertid ikke udelukkende bølgehøjderne, der er af betydning, men også det forholdsmæssige omfang af skaden på fartøjet, indtrængen af vand, hvad end årsagen er, samt det tilbageværende fribord, der er den afgørende tidsfaktor, når det kommer til sådanne fartøjers overlevelsesevne. Dette blev fastslået i Joint North-West European Research Project: "Safety of Passenger/Ro-Ro Vessels", Det Norske Veritas, Dok. Nr.: REP-T00-001, af 5.7.1997.

2.2. Særlige bemærkninger

2.2.1. EØSU er indforstået med de datoer, som Kommissionen har fastsat i sit forslag til en indkøringstidsplan for gennemførelse af Stockholm-aftalen i den sydlige del af Europa. Der er mere eller mindre tale om samme tidsplan som den, der blev fastsat for medlemsstaterne i Nordeuropa. Selvom der eksisterer færgeruter, der forbinder medlemsstater med nordafrikanske lande, bør dette i betragtning af de anerkendte universelle sikkerhedsstandarder, der står i forhold til den potentielle risiko, ikke være nogen undskyldning for at forhale gennemførelsen. At fristen er fastsat til 2010, er derfor fuldt ud rimeligt.

2.2.2. Artikel 1 - Formålet er at indføre et ensartet niveau i EU for særlige krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet for dermed at forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde af havari og øge sikkerheden for passager og besætning. EØSU bakker dette mål op, og formuleringen bør derfor fastholdes.

2.2.3. Artikel 2, litra a - EØSU anmoder Kommissionen om at formulere definitionen af "ro-ro-passagerskib" mere præcist, så den imødekommer kravene i både Stockholm-aftalen og SOLAS-konventionen.

2.2.4. Artikel 5, stk. 3 -EØSU bifalder forslagene til en netbaseret procedure for underretning og offentliggørelse af havområder, som vil tilføre systemet større integritet og gennemsigtighed.

2.2.5. Artikel 9, stk. 1 - Kravet om at underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten eller -staterne senest 3 måneder, inden et ro-ro-passagerskib indsættes med kort varsel på en given rute, forekommer besværligt og upraktisk. Fristen bør reduceres til 1 måned. I tilfælde af uforudsete omstændigheder, dvs. tekniske problemer, bør der hurtigt indsættes et reserve-ro-ro-passagerskib for at sikre kontinuerlig service og opfylde de fornødne sociale krav. Det bør analogt med Stockholm-aftalens artikel 4 være muligt under specifikke omstændigheder at undtage enkelte ruter fra de særlige kriterier.

2.2.6. Tillæg, Metode for afvikling af modelforsøg, afsnittene 2.1 og 2.2.5.2 (redaktionel ændring) henviser til (SOLAS 90), men burde henvise til (SOLAS). De øvrige redaktionelle ændringer under dette punkt vedrører ikke den danske udgave.

3. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 98/18/EC af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe

3.1. Stabilitet - Generelle og særlige bemærkninger

3.1.1. EØSU glæder sig generelt over forslagene om ændring af Rådets direktiv 98/18/EF.

3.1.2. EØSU noterer sig og bifalder Kommissionens argumenter for at fjerne den nuværende undtagelse for Grækenland.

3.1.3. EØSU noterer sig forslagene vedrørende højhastighedsfartøjer og vedtagelsen af IMO's nye kode for højhastighedsfartøjer. Denne nye kode gælder for alle nye fartøjer, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. juli 2002 eller senere, men man må ikke glemme, at de eksisterende højhastighedsfartøjer er ustabile. Særlig i tilfælde, hvor begge skrogets køle måtte blive beskadiget, og der ikke er nogen dobbeltbundsbeskyttelse.

3.1.4. Det kan rigtigt nok være vanskeligt at anvende stabilitetskravene på eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse A, B, C og D, men passagernes liv bringes ikke desto mindre i fare. Forslagene kan accepteres, men bør i den aktuelle situation anvendes som minimumskrav.

3.1.5. EØSU bifalder forslagene vedrørende særlige stabilitetskrav for nye ro-ro-passagerskibe i klasse A, B og C, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere.

3.1.6. EØSU glæder sig over, at man i forslaget har fastsat den 1. oktober 2010 som frist for gennemførelse af de særlige stabilitetskrav for eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse A, B, C og D, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere. Udvalget noterer sig, at det ifølge forslaget vil være muligt at forskubbe datoen til 2015, men mener, at en sådan foranstaltning afspejler manglende opmærksomhed på spørgsmålets hastende karakter, og at de økonomiske hensyn tillægges for stor betydning i forhold til EU-borgernes og de søfarendes sikkerhed.

3.1.7. Alder bør i sig selv ikke udgøre et kriterium for udfasning af et skib. Tværtimod bør det være stabilitetskravene og det enkelte fartøjs evne til at opfylde de nødvendige sikkerhedsstandarder. Et skib bør dog underlægges strengere kontrol, i takt med at det bliver ældre.

3.1.8. Hvad angår klasse "C" og "D", refereres der til en signifikant bølgehøjde på henholdsvis 2,5 meter og 1,5 meter. Dette forekommer med en sandsynlighed på højst 10 %, beregnet over en etårig periode ved helårssejlads eller over en specifik begrænset periode, hvor der udelukkende sejles i den periode. Der ikke desto mindre risiko for højere bølgehøjder. Der bør særlig gøres opmærksom på, at betegnelsen klasse "C" omfatter signifikant bølgehøjde, der overstiger 2,5 meter med en sandsynlighed på højst 10 %, beregnet over en etårig periode ved helårssejlads eller over en specifik begrænset periode, hvor der udelukkende sejles i den periode, og der er derfor god grund til at tro, at sandsynligheden for, at bølgehøjden over en længere periode overstiger 1,5 meter, er væsentligt større. Sådanne fartøjer skal befinde sig højst 15 sømil fra et tilflugtssted og 5 sømil fra en kystlinje, hvor skibbrudne kan søge i land. Disse kriterier er ikke umiddelbart medvirkende til at gøre sådanne fartøjer mere stabile, eftersom beskadigelse eller vandindtrængning vil forhindre dem i at nå frem til et sikkert sted eller til i nødsituationer at modtage hjælp i tide. Kriteriet for fartøjer i klasse "D", som kan bevæge sig i en radius på 6 sømil fra et tilflugtssted og højst 3 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan søge i land, er ligeledes med til at styrke argumenterne for indførelse af strengere stabilitetskrav uanset skibsstørrelse og driftsområde. EØSU beklager, på baggrund af sit ønske om bedre stabilitetskrav, at Ministerrådet allerede er nået frem til en kompromisløsning og har indvilliget i at lade artikel 6, litra a, stk. 3, udgå.

3.2. Bevægelseshæmmede passagerer - Generelle og særlige bemærkninger

3.2.1. EØSU bifalder de fremsatte forslag, der sigter mod at gøre passagerskibe i indenrigsfart sikre og tilgængelige for passagerer med nedsat mobilitet, og er desuden tilfreds med ordlyden. Skibsselskaber har indset behovet og er på visse punkter allerede begyndt at tilpasse passagerskibe og ro-ro-passagerskibe i et forsøg på at tiltrække en aldrende befolkning med en stadig større disponibel indkomst.

3.2.2. Inden for bestemmelserne for et integreret transportsystem er det kun fornuftigt at sikre, at ro-ro-passagerskibe kan medtage passager med nedsat mobilitet. Der bør dog klart skelnes mellem nye og eksisterende skibe. Den i artikel 6, litra b, stk. 2, angivne høringsproces bør gennemføres af medlemsstaterne og ikke kun omfatte organisationer, der repræsenterer passager med nedsat mobilitet, men også organisationer, der repræsenterer havneoperatører og redere, såvel som lønmodtagerrepræsentanter.

4. Skibsselskabers erstatningsansvar over for søfartspassagerer - generelle og specifikke bemærkninger

4.1. EØSU anerkender, at en revision og opdatering af erstatningsansvarsordningen for søfartspassagerer har været alt for længe undervejs. Det nuværende erstatningsniveau er blevet udhulet af inflationen. Protokollen af 1990 til Athen-konventionen øgede grænsen til 175000 særlige trækningsrettigheder (250000 EUR), hvilket svarer til den grænse, der er fastsat for passagerskibe i 1996-protokollen til konventionen om begrænsning af søretlige krav på skadeserstatning (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims - LLMC). Ingen af disse protokoller er imidlertid trådt i kraft på internationalt plan.

4.2. EØSU bemærker, at der hverken på internationalt eller EU-plan eksisterer ensartede erstatningsansvarsordninger for søfartspassagerer. Enkelte medlemsstater har dog under pres fra offentligheden og medierne ændret deres nationale lovgivning for at sikre indførelse af tilstrækkelige erstatningsniveauer, særlig ved dødsfald.

4.3. EØSU er bevidst om, at der med den diplomatiske konference, som træder sammen i London for at drøfte et udkast til protokol af 2002 om revision af Athen-konventionen vedrørende søtransport af passagerer og gods af 1974, tilstræbes en global ordning. Udvalget erkender, at passende internationale standarder vil være at foretrække, men mener at det er nødvendigt, at der på tværs af EU's medlemsstater sikres en ensartet anvendelse med hensyn til tilfredsstillende erstatningsniveau og -form. Det er derfor fuldt ud hensigtsmæssigt at oprette en passende erstatningsordning for søfartspassagerer som en integreret del af EU's retsrammer for passagerskibe.

4.4. Med hensyn til forhandlingerne i IMO anerkender EØSU, at Kommissionens forslag i store træk følger de samme principper, som de forslag, IMO har fremsat som supplement til Athen-konventionen, nemlig:

- Indførelse af objektivt ansvar for alle risici knyttet til skibets drift;

- Indførelse af erstatningsansvar, som bygger på skyld, for risici, der ikke er umiddelbart forbundet med skibets drift;

- Indførelse af obligatorisk forsikring til dækning af erstatningsansvar;

- Indførelse af mulighed for, at skadelidte kan søge erstatning direkte hos assurandøren;

- Indførelse af en ansvarsgrænse pr. passager, uafhængig af skibets størrelse.

Kommissionen vil være nødt til at sikre, at forslagene ikke indebærer en konkurrencemæssig skævtrækning for færgetransporten.

4.5. EØSU erkender, at det kan være vanskeligt at skelne mellem søfartsrelaterede og ikke-søfartsrelaterede erstatningskrav. Ikke desto mindre anføres det i Kommissionens forslag, i tråd med det nuværende udkast til en ny protokol til Athen-konventionen, at der bør skelnes mellem de to kategorier erstatningskrav. Skade, som skyldes skibets drift, og hvor der er mulighed for, at passagerne har kontrol over hændelserne, er typisk meget begrænsede, og disse bør falde ind under en ordning omfattende objektivt ansvar. Et system, der bygger på forsømmelighed, kan være tilstrækkeligt for ikke-søfartsrelaterede erstatningskrav, f.eks. personskade, der er indtruffet om bord.

4.6. Det er ganske rigtigt, at de fleste passagerskibe er beskyttet finansielt ved "Mutual Protection & Indemnity (P& I) Clubs" (B& I-klub), men der er fortsat brug for obligatoriske krav om forsikringsdækning, som det er tilfældet med skader forårsaget af olieforurening.

4.7. Udvalget ser positivt på, at skadelidte får mulighed for at søge erstatning direkte hos assurandøren. Det kan inden for skibsfart af gode grunde ofte være vanskeligt at finde frem til skibsselskabet, eller dette kan være ude af stand til at opfylde sine økonomiske forpligtelser. Det gælder hovedsageligt "étskibsrederier", hvor alle selskabets aktiver risikerer at forsvinde med tabet af skibet.

4.8. Da enkelte nationale ruter i nogle tilfælde kan være længere og mere farlige end en tilsvarende international rute, er det ganske rimeligt at sikre, at bestemmelserne i Athen-konventionen med protokollen udvides til at omfatte såvel national søtransport som international rutefart.

4.9. Selvom EØSU håber, at udfaldet af den diplomatiske konference, hvor Athen-protokollen forventes vedtaget, vil bidrage til at rette op på de mangler, der eksisterer på internationalt plan, risikerer der ikke at være generel opbakning. Det er i lyset af dette og af hensyn til behovet for en tilstrækkelig erstatning for dødsfald eller personskade for passagerer, at Kommissionens forslag om en EU-omfattende ordning er velbegrundet for at kunne yde passagererne de nødvendige garantier.

5. Konklusion

5.1. EØSU erkender, at en international aftale inden for rammerne af IMO er påkrævet, men bifalder samtidig de fremsatte forslag om at udvide bestemmelserne i Stockholm-aftalen til at omfatte samtlige medlemsstater. Udvalget ser dette som et afgørende skridt fremad, men erkender dog, at Stockholm-aftalen i sin nuværende form har begrænsninger.

5.2. EØSU bifalder forslagene om ændring af Rådets direktiv 98/18/EF, men beklager dog, at Ministerrådet allerede er nået frem til en kompromisløsning ved at fjerne artikel 6, litra a, stk. 3.

5.3. Hvad angår IMO's diplomatiske konference i London, som lægger op til en drøftelse af protokoludkastet af 2002 om revision af Athen-konventionen vedrørende søtransport af passagerer og gods af 1974, erkender EØSU, at Kommissionens forslag generelt bygger på de samme principper. Udvalget erkender, at en international aftale er at foretrække, men der er også en betydelig fordel ved ensartet anvendelse af SA-bestemmelserne i EU's medlemsstater.

5.4. EØSU bifalder de fremsatte forslag, der sigter mod at gøre passagerskibe i indenrigsfart sikre og tilgængelige for passagerer med nedsat mobilitet.

Bruxelles, den 11. december 2002.

Roger Briesch

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Dette dokument indeholder desuden en meddelelse fra Kommissionen om bedre sikkerhed for passagerskibe i Fællesskabet, som EØSU har taget hensyn til i sin udtalelse på grund af meddelelsens betydning.

(2) Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1) - EØSU's udtalelse: EFT C 212 af 22.7.1996, s. 21.

(3) Rådets direktiv 98/41/EF af 18. juni 1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som sejler til og fra havne i fællesskabets medlemsstater (EFT L 188 af 2.7.1998, s. 35) - EØSU's udtalelse: EFT C 206 af 7.7.1997, s. 111.

(4) Kommissionens forordning (EF) nr. 179/98 af 23. januar 1998 om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 3051/95 om sikkerhedsledelse af ro-ro-færger (EFT L 19 af 24.1.1998, s. 35).

(5) Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerskibe (EFT L 138 af 1.6.1999, s. 1) - EØSU's udtalelse: C 407 af 28.12.1998, s. 106.