0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.1.

1.8.

2.6.

4.5.

4.5.1.

4.7.

6.6.1.

6.6.1.1.

6.6.1.1.1.

6.6.1.1.2.

osv.

6.6.1.2.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.4.3.

7.4.4.

7.5.

7.5.1

7.5.2.

7.6.

7.6.1

7.6.2.

1.

I dette bilag forstås ved:

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

1.8.

1.9.

1.10.

1.11.

1.12.

1.13.

2.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.2.

Med forbehold af de særlige krav nedenfor skal systemet udformes således, at advarsler og indgreb i førertilsigtede manøvrer minimeres.

3.

3.1.

Der skal afgives en fejlmelding i tilfælde af ELKS-svigt, der forhindrer opfyldelsen af kravene i denne forordning.

3.1.1.

3.1.1.1.

3.1.1.2.

3.1.2.

3.2.

3.2.1.

Når et køretøj er udstyret med et middel til enten hel eller delvis manuel deaktivering af ELKS-funktionen, finder følgende betingelser anvendelse i relevant omfang:

3.2.1.1.

3.2.1.2.

3.2.1.3.

3.2.2.

Hvis køretøjet er udstyret med en anordning til automatisk (enten hel eller delvis) deaktivering af ELKS-funktionen, f.eks. i situationer som terrængående kørsel, når køretøjet trækkes, når der kobles en anhænger til køretøjet, eller når den elektroniske stabilitetskontrol (ESC) deaktiveres, finder følgende betingelser anvendelse, alt efter hvad der er relevant:

3.2.2.1.

3.2.2.2.

3.2.3.

3.3.

3.3.1.

Som led i sikkerhedsauditten skal fabrikanten levere en dokumentationspakke, der giver adgang til systemets grundlæggende konstruktion og logik for detektering af sandsynlige førertilsigtede manøvrer og automatisk tilsidesættelse af ELKS. Pakken skal indeholde en liste over detekterede parametre og en grundlæggende beskrivelse af den metode, der er anvendt til at beslutte, at systemet skal tilsidesættes, inklusive grænseværdier, såfremt det er muligt. For både CDCF og LDWS skal den tekniske tjeneste vurdere dokumentationspakken for at vise, at føreruforsætlige manøvrer inden for vognbaneassistentens prøvningsparametre (navnlig sideværts overskridelseshastighed) ikke resulterer i automatisk tilsidesættelse af systemet.

3.3.2.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.5.

3.5.1.

LDWS skal som minimum være aktivt inden for køretøjets hastighedsområde mellem 65 km/h og 130 km/h (eller køretøjets maksimale hastighed, hvis denne er lavere end 130 km/h) og ved alle køretøjets belastningstilstande, medmindre det deaktiveres i henhold til punkt 3.2.

3.5.2.

I aktiveret tilstand og ved drift inden for det foreskrevne hastighedsområde skal LDWS kunne advare føreren senest, hvis køretøjet krydser en synlig vognbaneafmærkning af den benyttede vognbane med mere end en DTLM på - 0,3 m:

Det anerkendes, at ydeevnekravene ikke kan opfyldes fuldt ud under andre forhold end de ovenfor anførte. Systemet må dog ikke ændre kontrolstrategien på urimelig vis under disse andre forhold.

Advarselsfunktionen om vognbaneskift skal prøves i overensstemmelse med de relevante køretøjsprøvninger, der er angivet i punkt 4.

3.5.3.

3.5.3.1.

Den advarsel, der er nævnt ovenfor, kan ignoreres, når en handling fra førerens side angiver en hensigt om at forlade vognbanen.

3.5.3.1.1.

3.5.3.1.2.

3.5.3.2.

3.5.3.3.

3.5.3.4.

3.6.

3.6.1.

CDCF skal som minimum være aktivt mellem 70 km/h og 130 km/h (eller køretøjets maksimale hastighed, hvis denne er lavere end 130 km/h) og ved alle køretøjets belastningstilstande, medmindre det deaktiveres i henhold til punkt 3.2. Hvis køretøjet imidlertid nedsætter sin hastighed fra over 70 km/h til under 70 km/h, skal systemet være aktivt, i det mindste indtil køretøjets hastighed falder til under 65 km/h.

3.6.2.

I mangel af forhold, der fører til deaktivering eller tilsidesættelse af systemet, skal CDCF kunne forhindre vognbaneskift i form af krydsning af synlig vognbaneafmærkning i scenarierne i nedenstående tabel med en DTLM på mere end – 0,3 m:

f)	i mangel af vejrforhold, der påvirker køretøjets dynamiske ydeevne (f.eks. ingen storm, ikke under 5 °C) eller synligheden af vognbaneafmærkninger (f.eks. ingen tåge). Nr. Scenariebeskrivelse 1. Spærrelinje — Skift mod højre side af køretøjet 2. Spærrelinje — Skift mod venstre side af køretøjet

Det anerkendes, at ydeevnekravene for scenarierne i denne tabel ikke kan opfyldes fuldt ud under andre forhold end de ovenfor anførte. Systemet må dog ikke ændre kontrolstrategien på urimelig vis under disse andre forhold. Dette skal påvises i overensstemmelse med sikkerhedsauditten.

Vognbaneassistancen skal prøves i overensstemmelse med de relevante køretøjsprøvninger, der er angivet i punkt 5.

3.6.3.

3.6.3.1.

3.6.3.2.

3.6.3.3.

3.6.4.

3.6.4.1.

3.6.4.1.1.

3.6.4.1.2.

3.6.4.2.

4.

4.1.

Køretøjer udstyret med LDWS skal opfylde de relevante prøvningskrav i dette punkt.

4.2.

Prøvningerne udføres:

Efter fabrikantens valg og med den tekniske tjenestes godkendelse kan prøvningerne udføres under forhold, der afviger fra de ovenfor beskrevne (f.eks. ved lavere omgivende lufttemperaturer).

4.2.1.

Vognbaneafmærkningen i form af spærrelinje og punkteret linje på den vej, der anvendes til prøvningerne, skal være i overensstemmelse med en af dem, der er beskrevet i bilag 3 til FN's regulativ nr. 130. Afmærkningen skal være i god stand og af et materiale, der er i overensstemmelse med standarden for synlige vognbaneafmærkninger. Layout af vognbaneafmærkningen, der anvendes til prøvningen, skal registreres i prøvningsrapporten.

Banens bredde (målt mellem vognbaneafmærkningerne) skal være mindst 3,5 m, med henblik på prøvningen i dette punkt. Køretøjsfabrikanten skal ved hjælp af dokumentation påvise overensstemmelse med alle andre vognbaneafmærkninger, der er angivet i bilag 3 (synlige vejbaneafmærkninger) til FN-regulativ nr. 130. Al sådan dokumentation skal vedlægges prøvningsrapporten.

4.2.2.

4.2.2.1.

Prøvekøretøjet prøves ved belastningsforhold, som aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste. Der må ikke foretages ændringer af belastningen, når prøvningsproceduren er påbegyndt. Køretøjsfabrikanten skal ved hjælp af dokumentation påvise, at systemet fungerer ved alle belastningsforhold.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

Hvis køretøjsfabrikanten anmoder herom, kan køretøjet tilbagelægge en strækning på højst 100 km på en blanding af by- og landeveje med anden trafik og vejudstyr med henblik på kalibrering af sensorsystemet.

4.3.

4.3.1.

Mens køretøjet er stationært, kontrolleres det, at de visuelle advarselssignaler opfylder kravene i punkt 3.5.3.2.

4.3.2.

4.3.2.1.

Idet man opretholder den foreskrevne hastighed, lader man forsigtigt køretøjet bevæge sig en smule mod venstre eller højre med en sideværts overskridelseshastighed på mellem 0,1 og 0,5 m/s, således at køretøjet overskrider vognbaneafmærkningen.

Prøvningen gentages med en anden overskridelseshastighed inden for området 0,1 til 0,5 m/s. Ovenstående prøvning gentages med bevægelse til den modsatte side.

4.3.2.2.

4.3.2.3.

4.3.3.

4.3.3.1.

Hovedkontakten drejes til »Power OFF«-position. Køretøjets hovedkontakt drejes igen til »Power ON«-position, og det kontrolleres, at det tidligere aktiverede advarselssignal ikke genaktiveres, og dette indikerer, at ELKS (LDWS) er blevet genindkoblet som angivet i punkt 3.2.1.1.

5.

5.1.

Køretøjer udstyret med CDCF skal opfylde de relevante prøvningskrav i dette punkt.

5.2.

Prøvningerne udføres:

Efter fabrikantens valg og med den tekniske tjenestes godkendelse kan prøvningerne udføres under forhold, der afviger fra de ovenfor beskrevne (f.eks. ved lavere omgivende lufttemperaturer).

5.2.1.

Vognbaneafmærkningen i form af spærrelinje på den vej, der anvendes til prøvningerne, skal være i overensstemmelse med en af dem, der er beskrevet i bilag 3 til FN's regulativ nr. 130 (synlige vejbaneafmærkninger). Afmærkningen skal være i god stand og af et materiale, der er i overensstemmelse med standarden for synlige vognbaneafmærkninger. Vognbaneafmærkningen, der anvendes til prøvningen, skal registreres i prøvningsrapporten.

Spærrelinjeafmærkningen skal være mindst 3,5 m fra enhver anden vognbaneafmærkning med henblik på prøvningerne i dette punkt. Køretøjsfabrikanten skal ved hjælp af dokumentation påvise overensstemmelse med al anden spærrelinjeafmærkning, der er angivet i bilag 3 (synlige vejbaneafmærkninger) til FN-regulativ nr. 130. Al sådan dokumentation skal vedlægges prøvningsrapporten.

5.2.2.

5.2.2.1.

Prøvekøretøjet prøves ved belastningsforhold, som aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste. Der må ikke foretages ændringer af belastningen, når prøvningsproceduren er påbegyndt. Køretøjsfabrikanten skal ved hjælp af dokumentation påvise, at systemet fungerer ved alle belastningsforhold.

5.2.2.2.

5.2.2.3.

5.2.2.4.

Hvis køretøjsfabrikanten anmoder herom, kan køretøjet tilbagelægge en strækning på højst 100 km på en blanding af by- og landeveje med anden trafik og vejudstyr med henblik på kalibrering af sensorsystemet.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

Prøvningsbetingelserne og prøvekøretøjets hastighed skal ligge inden for systemets driftsområde.

Under prøvningen registreres varigheden af CDCF-indgrebene og de visuelle og akustiske advarselssignaler.

For så vidt angår det i punkt 3.6.4.1.1 omhandlede tilfælde, skal prøvekøretøjet køres på en sådan måde, at det forsøger at forlade banen og bevirker, at CDCF-indgrebet opretholdes i længere tid end 10 s. Hvis en sådan prøvning ikke kan opnås i praksis på grund af f.eks. begrænsningerne af prøvningsanlægget, kan dette krav med den typegodkendende myndigheds samtykke opfyldes ved brug af dokumentation.

Prøvningskravene er opfyldt, hvis den akustiske advarsel afgives senest 10 s efter indgrebets påbegyndelse.

For så vidt angår punkt 3.6.4.1.2 i denne forordning, skal prøvekøretøjet køres således, at det forsøger at forlade banen og forårsager mindst tre indgreb fra systemet inden for et rullende interval på 180 s.

Prøvningskravene er opfyldt, hvis alle følgende betingelser er overholdt:

5.3.1.2.

5.3.2.

5.3.2.1.

Prøvningsbetingelserne og prøvekøretøjets hastighed skal ligge inden for systemets driftsområde.

Køretøjet skal køres således, at det forsøger at forlade vognbanen og forårsager CDCF-indgreb. Under indgrebet skal føreren anvende den styrebetjeningskraft, der er nødvendig for at tilsidesætte indgrebet.

Den kraft og styrepåvirkning, som føreren påfører styretøjet for at tilsidesætte indgrebet, registreres.

Prøvningskravene er opfyldt, hvis:

5.3.2.2.

5.3.3.

5.3.3.1.

5.3.3.1.1.

5.3.3.1.2.

5.3.3.1.3.

Kurven med den faste radius, der køres for at påføre den påkrævede sideværts hastighed, skal have en radius på mindst 1 200 m.

Den påkrævede sideværts hastighed skal opnås med en tolerance på ± 0,05 m/s.

Køretøjsfabrikanten skal levere oplysninger, der beskriver radius for den kurve, der skal køres, og det punkt, hvor den lukkede sløjfe og/eller hastighedskontrol skal afsluttes, for at sikre en fri bevægelse for ikke at forstyrre en automatisk tilsidesættelse i henhold til punkt 3.3.1.

5.3.3.2.

5.3.3.3.

0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

1.

1.1.

1.1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til »systemets« grundlæggende design og de midler, hvormed det forbindes til andre køretøjssystemer, eller som direkte kontrollerer output-variablerne. »Systemets« funktion(er), herunder kontrolstrategierne, og det af fabrikanten fastsatte sikkerhedskoncept skal forklares. Dokumentationen skal være kortfattet, men skal godtgøre, at der er anvendt ekspertise fra alle relevante systemområder i design- og udviklingsprocessen. I forbindelse med periodisk teknisk kontrol skal dokumentationen indeholde en beskrivelse af, hvordan »systemets« aktuelle driftsstatus kan efterprøves.

Den tekniske tjeneste skal vurdere dokumentationspakken for at godtgøre, at »systemet«:

2.1.1.

2.2.

Alle beskrevne funktioner, der kan tilsidesættes, skal identificeres, og der skal leveres en yderligere beskrivelse af den ændrede begrundelse for funktionen.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.3.

2.3.1.

Der leveres en liste over alle enhederne i »systemet« og med angivelse af andre køretøjssystemer, som er nødvendige for at opnå den pågældende kontrolfunktion.

Desuden leveres et diagram, som viser kombinationen af disse enheder og indeholder en nærmere angivelse af komponenternes fordeling og forbindelser med hinanden.

2.3.2.

Der gives en kort beskrivelse af de enkelte enheders funktion i »systemet«, og de signaler, som forbinder systemet med andre enheder eller med andre køretøjssystemer, angives. Disse oplysninger kan afgives som et blokdiagram eller andet diagram, eller som en beskrivelse suppleret af et sådant diagram.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

Hver enhed skal klart og utvetydigt kunne identificeres (f.eks. kan hardware mærkes, og software kan mærkes eller forsynes med softwaresignal) for at sikre sammenhængen mellem hardware og dokumentation.

Hvis flere funktioner er kombineret i en enkelt enhed eller i en enkelt computer, men af overskuelighedshensyn er angivet som flere blokke i blokdiagrammet, anvendes kun en enkelt identifikationsmærkning af det pågældende hardware. Ved anvendelse af denne identifikation skal fabrikanten bekræfte, at det leverede udstyr er i overensstemmelse med det respektive dokument.

2.3.5.1.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

I tilfælde af svigt skal føreren advares, f.eks. ved et advarselssignal eller en besked på displayet. Når føreren ikke har deaktiveret systemet, f.eks. ved at dreje tændingslåsen (startkontakten) til »off«-position, eller ved at slukke for den pågældende funktion, hvis der findes en særlig kontakt til det formål, skal advarslen forblive, så længe fejltilstanden vedbliver.

2.4.3.1.

2.4.3.2.

2.4.3.3.

2.4.4.

Den eller de valgte analysetilgange følges og forvaltes af fabrikanten og stilles til rådighed i forbindelse med den tekniske tjenestes inspektion på typegodkendelsestidspunktet.

Den tekniske tjeneste skal foretage en vurdering af anvendelsen af analysetilgangen(-ene). Vurderingen skal omfatte:

Vurderingen skal bestå af stikprøvekontrol af udvalgte farer og fejl for at fastslå, om argumentationen til støtte for sikkerhedskonceptet er forståelig og logisk, og om valideringsplanerne er hensigtsmæssige og gennemført.

Den tekniske tjeneste kan udføre eller kræve, at der udføres prøver som angivet i punkt 3 for at verificere sikkerhedskonceptet.

2.4.4.1.

2.4.4.2.

3.

3.1.

3.1.1.

Den tekniske tjeneste skal verificere »systemet« under normaltilstand ved at prøve et antal udvalgte funktioner blandt dem, der er angivet af fabrikanten i punkt 2.2 ovenfor.

For komplekse elektroniske systemer skal disse prøvninger omfatte scenarier, hvorved en angivet funktion tilsidesættes.

3.1.1.1.

3.1.2.

»Systemets« reaktion skal kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre svigt i enheden. Den tekniske tjeneste skal foretage denne kontrol for mindst en enkelt enhed, men må ikke kontrollere »systemets« reaktion på flere samtidige svigt i de enkelte enheder.

Den tekniske tjeneste skal verificere, at disse prøvninger omfatter aspekter, som kan have indflydelse på køretøjets styrbarhed og brugerinformation (HMI-aspekter).

4.

Indberetning af vurderingen fra den tekniske tjeneste skal udføres på en sådan måde, at den muliggør sporbarhed, f.eks. at versioner af dokumenter, der inspiceres, er kodet og opført i den tekniske tjenestes register.

Et eksempel på et muligt layout til den tekniske tjenestes verifikationsblanket til den typegodkendende myndighed er angivet i tillægget.

1.

1.1.

1.2

1.3

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

Referencenummer på dokumentation:

Dato for første udstedelse:

Dato for seneste opdatering:

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

3.

3.1.

3.2.

Fabrikanten(-erne) … bekræfter, at den strategi, der er valgt for at opnå »systemets« mål, ikke ved normaltilstand påvirker den sikre drift af køretøjet.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

Teknisk tjeneste, som udfører prøvningen

Underskrift: . … Dato: ….

3.12.