(1)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (3) fastlægges administrative bestemmelser og tekniske krav vedrørende typegodkendelsen af alle nye køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og garantere et højt sikkerhedsniveau og miljøbeskyttelsesniveau.

(2)

Denne forordning er en retsakt med henblik på den EU-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i forordning (EU) 2018/858. Bilag II til forordning (EU) 2018/858 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed. De administrative bestemmelser i forordning (EU) 2018/858, herunder bestemmelserne om korrigerende foranstaltninger og sanktioner, finder fuldt ud anvendelse på nærværende forordning.

(3)

I de seneste årtier har udviklingen inden for køretøjssikkerhed ydet et væsentligt bidrag til det generelle fald i antallet af trafikdræbte og alvorlige kvæstelser. I 2017 var der dog 25 300 trafikdræbte på Unionens veje, et tal, som har været konstant i de seneste fire år. Derudover bliver 135 000 alvorligt kvæstet i kollisioner hvert år (4). Unionen bør gøre sit yderste for at reducere antallet af eller helt eliminere ulykker og personskader inden for vejtransport. Ud over de sikkerhedsforanstaltninger, som skal beskytte køretøjspassagerer, er der behov for at gennemføre specifikke foranstaltninger, der forebygger dødsfald og kvæstelser for bløde trafikanter såsom cyklister og fodgængere for at beskytte trafikanter uden for køretøjet. Uden nye initiativer vedrørende generel trafiksikkerhed vil sikkerhedsvirkningerne af den nuværende tilgang ikke længere kunne opveje virkningerne af den stigende trafik. Det er derfor nødvendigt at forbedre køretøjers sikkerhedsmæssige præstationer yderligere som et led i en integreret tilgang til trafiksikkerhed og for at sikre bedre beskyttelse af bløde trafikanter.

(4)

Typegodkendelsesbestemmelser bør sikre, at motorkøretøjers ydeevne vurderes på en måde, som kan gentages og reproduceres. Derfor henviser de tekniske krav i denne forordning kun til fodgængere og cyklister, da kun disse på nuværende tidspunkt eksisterer som formelt harmoniserede testemner. Ud over fodgængere og cyklister omfatter bløde trafikanter generelt også andre ikkemotoriserede og motoriserede trafikanter, som kan benytte personlige mobilitetsløsninger uden beskyttende karosseri. Desuden giver den nuværende teknologi en rimelig forventning om, at avancerede systemer også vil reagere på andre bløde trafikanter under normale kørselsforhold, selv om de ikke er blevet testet specifikt. De tekniske krav i denne forordning bør tilpasses yderligere til den tekniske udvikling efter en vurderings- og gennemgangsproces for at dække alle trafikanter, som benytter personlige mobilitetsløsninger uden beskyttende karrosseri, såsom scootere, selvbalancerende køretøjer og kørestolsbrugere.

(5)

Den tekniske udvikling inden for avancerede sikkerhedssystemer til køretøjer giver nye muligheder for at nedbringe antallet af trafikofre. For at minimere antallet af alvorlige kvæstelser og dødsfald er det nødvendigt at indføre et sæt nye teknologier.

(6)

Inden for rammerne af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 (5) har Kommissionen vurderet muligheden for at udvide det eksisterende krav i nævnte forordning til at omfatte montering af visse systemer (f.eks. avancerede nødbremsesystemer og dæktryksovervågningssystemer) i visse køretøjsklasser, så de finder anvendelse på alle køretøjsklasser. Kommissionen har også vurderet den tekniske og økonomiske gennemførlighed og markedsmodenhed af indførelsen af et nyt krav om montering af andre avancerede sikkerhedsfunktioner. På grundlag af disse vurderinger offentliggjorde Kommissionen den 12. december 2016 en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet med titlen »Redning af liv: forbedret sikkerhed i biler i EU«. I det arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, der ledsager denne rapport, blev der identificeret og fremsat 19 mulige reguleringsmæssige foranstaltninger, som kunne medvirke effektivt til yderligere at nedbringe antallet af trafikulykker og antallet af trafikdræbte og kvæstelser.

(7)

For at sikre teknologineutralitet bør præstationskravene give mulighed for både direkte og indirekte dæktryksovervågningssystemer.

(8)

Avancerede køretøjssystemer kan være mere effektive med hensyn til at reducere antallet af trafikdræbte, nedbringe antallet af trafikulykker og mindske kvæstelser og skader, hvis de er udarbejdet således, at de er belejlige for brugerne. Køretøjsfabrikanterne bør derfor gøre deres yderste for at sikre, at de systemer og funktioner, der er fastsat i denne forordning, udvikles på en sådan måde, at de støtter føreren. Driften af disse systemer og funktioner og deres begrænsninger bør forklares på en klar og forbrugervenlig måde i motorkøretøjets brugervejledning.

(9)

De sikkerhedsfunktioner og -advarsler, der anvendes i forbindelse med assisteret kørsel, bør være let forståelige for enhver fører, herunder ældre og personer med handicap.

(10)

Avancerede nødbremsesystemer, intelligent farttilpasning, nødsystemer til vognbaneassistance, trætheds- og opmærksomhedsadvarsel, avanceret distraktionsadvarsel og bakdetektion er sikkerhedssystemer, der har et stort potentiale for at reducere antallet af trafikdræbte markant. Nogle af disse sikkerhedssystemer udgør desuden grundlaget for teknologier, som også vil blive anvendt til at indføre automatiserede køretøjer. Sådanne sikkerhedssystemer bør fungere uden brug af nogen form for biometriske oplysninger om førere eller passagerer, herunder ansigtsgenkendelse. Der bør følgelig fastlægges harmoniserede regler og testprocedurer for typegodkendelsen af køretøjer med hensyn til disse systemer og for typegodkendelsen af disse systemer som separate tekniske enheder på EU-plan. De teknologiske fremskridt med disse systemer bør tages i betragtning ved hver evaluering af den eksisterende lovgivning, således at de er fremtidssikrede, idet de nøje overholder princippet om privatlivs- og databeskyttelse, og reducerer antallet af eller helt udrydder ulykker og personskader inden for vejtransport. Det skal også sikres, at disse systemer kan anvendes sikkert i hele køretøjets livscyklus.

(11)

Det bør være muligt at frakoble den intelligente farttilpasning, f.eks. når føreren oplever falske advarsler eller forkert feedback som følge af dårligt vejr, midlertidige indbyrdes modstridende kørebaneafmærkninger i forbindelse med vejarbejde eller vildledende, defekte eller manglende vejskilte. En sådan frakoblingsfunktion bør være under førerens kontrol. Den bør gøre det muligt for føreren at frakoble den intelligente farttilpasning i så lang tid som nødvendig og let at kunne tilkoble den igen. Når systemet er slukket, kan der angives oplysninger om hastighedsgrænsen. Systemet bør altid være aktivt, når tændingen aktiveres, og føreren bør altid oplyses om, hvorvidt systemet er til- eller frakoblet.

(12)

Det er almindeligt anerkendt, at sikkerhedsselen er en af de vigtigste og mest effektive sikkerhedsforanstaltninger i køretøjer. Selealarmer kan derfor potentielt forebygge trafikdræbte eller mindske kvæstelser yderligere ved at øge brugen af sikkerhedsseler i hele Unionen. Derfor gjorde forordning (EF) nr. 661/2009 selealarmer obligatoriske for førersædet i alle nye personbiler fra 2014 ved gennemførelsen af De Forenede Nationers (FN's) regulativ nr. 16, som fastsatte de relevante tekniske bestemmelser. Som følge af ændringen af dette FN-regulativ for at tage højde for det tekniske fremskridt er det obligatorisk at udstyre alle for- og bagsæder i køretøjer i klasse M1 og N1 samt alle forsæder i køretøjer i klasse N2, N3, M2, og M3 med selealarmer fra den 1. september 2019 for nye motorkøretøjstyper og fra den 1. september 2021 for alle nye motorkøretøjer.

(13)

Indførelsen af kollisionsdatarekordere, som lagrer en række afgørende anonyme køretøjsdata, sammen med krav til dataområde, nøjagtighed, opløsning og til indsamling, opbevaring og hentning af disse data over en kort periode før, under og umiddelbart efter en kollision (f.eks. udløsning af airbag) er et værdifuldt skridt hen imod at indsamle mere nøjagtige og detaljerede ulykkesdata. Alle motorkøretøjer bør derfor være udstyret med sådanne rekordere. Sådanne rekordere bør registrere og lagre data på en sådan måde, at dataene kun kan anvendes af medlemsstaterne til at udføre trafiksikkerhedsanalyser og vurdere effektiviteten af specifikke sikkerhedsforanstaltninger, de har iværksat, uden mulighed for at identificere ejeren eller indehaveren af et bestemt køretøj på grundlag af de lagrede data.

(14)

Enhver behandling af personoplysninger såsom oplysninger om føreren, som behandles i kollisionsdatarekordere, eller oplysninger om førerens træthed og opmærksomhed eller førerens distraktion, bør ske i overensstemmelse med EU-databeskyttelsesretten, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 (6). Kollisionsdatarekordere bør fungere i et lukket kredsløb, hvor de lagrede data overskrives, og som ikke gør det muligt at identificere køretøjet eller indehaveren. Desuden bør systemer til trætheds- og opmærksomhedsadvarsel eller avanceret distraktionsadvarsel ikke til stadighed registrere eller opbevare andre data end, hvad der er nødvendigt i forhold til de formål, hvortil de blev indsamlet eller på anden måde behandlet i det lukkede kredsløb. Derudover er behandling af personoplysninger indsamlet i forbindelse med det 112-baserede køretøjsmonterede eCall-system underlagt særlige garantier i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/758 (7).

(15)

Avancerede nødbremsesystemer eller nødsystemer til vognbaneassistance kan i visse tilfælde ikke være i fuld drift, navnlig på grund af mangler i vejinfrastrukturen. I disse tilfælde bør systemerne deaktivere sig selv og give føreren oplysninger om deres deaktivering. Hvis de ikke deaktiveres automatisk, bør det være muligt at frakoble dem manuelt. Denne deaktivering bør være midlertidig og bør kun vare i den periode, hvor systemet ikke er i fuld drift. Føreren kan også blive nødt til at tilsidesætte et avanceret nødbremsesystem eller et nødsystem til vognbaneassistance, hvis systemets funktion kan medføre større risiko eller skade. Dette sikrer, at køretøjerne altid er under førerens kontrol. Ikke desto mindre kan sådanne systemer også registrere tilfælde, hvor føreren er uden handleevne, og systemet derfor skal gribe ind for at forhindre, at en ulykke bliver værre, end den ellers ville være.

(16)

I henhold til forordning (EF) nr. 661/2009 er varevogne, SUV-køretøjer og MPV-køretøjer fritaget for sikkerhedskrav på grund af egenskaber vedrørende deres sædehøjde og totalvægt. I betragtning af disse køretøjers øgede markedsudbredelse (en stigning fra kun 3 % i 1996 til 14 % i 2016) og den teknologiske udvikling inden for kontrol af elsikkerhed efter kollision er disse undtagelser forældede og ubegrundede. Undtagelserne bør følgelig udgå, og hele serien af krav til avancerede køretøjssystemer bør finde anvendelse på disse køretøjer.

(17)

Ved forordning (EF) nr. 661/2009 blev EU-retten forenklet betydeligt, idet den erstattede 38 direktiver med tilsvarende FN-regulativer, som er bindende i henhold til Rådets afgørelse 97/836/EF (8). Med henblik på at opnå yderligere forenkling bør flere EU-regler erstattes med eksisterende FN-regulativer, som finder obligatorisk anvendelse i Unionen. Kommissionen bør desuden fremme og støtte det igangværende arbejde på FN-plan med henblik på omgående og efter de højeste standarder for trafiksikkerhedsteknologi, der findes, at fastlægge tekniske krav til typegodkendelsen af de sikkerhedssystemer til køretøjer, der er omhandlet i nærværende forordning.

(18)

De FN-regulativer og ændringer hertil, som Unionen har stemt for eller anvender i overensstemmelse med Rådets afgørelse 97/836/EF, bør indarbejdes i EU-typegodkendelseslovgivningen. Beføjelsen til at ændre listen over FN-regulativer, som finder obligatorisk anvendelse, bør følgelig tillægges Kommissionen for at sikre, at nævnte liste ajourføres.

(19)

I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 78/2009 (9) fastsættes krav til beskyttelse af fodgængere, cyklister og andre bløde trafikanter i form af overensstemmelsestests og grænseværdier for typegodkendelse af køretøjer med hensyn til deres frontstruktur og for typegodkendelse af systemer til frontal beskyttelse (f.eks. safarigitre). Siden vedtagelsen af forordning (EF) nr. 78/2009 er de tekniske krav og testprocedurer for køretøjer blevet videreudviklet på FN-plan for at tage hensyn til tekniske fremskridt. FN-regulativ nr. 127 om ensartede bestemmelser for godkendelse af motorkøretøjer med hensyn til deres sikkerhed for fodgængere (»FN-regulativ nr. 127«) finder i øjeblikket også anvendelse i Unionen for så vidt angår typegodkendelse af motorkøretøjer.

(20)

Siden vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 79/2009 (10) er de tekniske krav og testprocedurer for typegodkendelse af brintdrevne køretøjer og brintsystemer og -komponenter blevet videreudviklet på FN-plan for at tage hensyn til tekniske fremskridt. FN-regulativ nr. 134 om ensartede bestemmelser for godkendelse af motorkøretøjer og deres komponenter med hensyn til sikkerheden ved brintdrevne køretøjer (11) (»FN-regulativ nr. 134«) finder i øjeblikket også anvendelse i Unionen for så vidt angår typegodkendelse af brintsystemer i motorkøretøjer. Ud over disse krav bør kriterier vedrørende kvaliteten af de materialer og brændstofbeholdere, der anvendes i køretøjssystemer til brint, fastsættes på EU-plan.

(21)

Af hensyn til klarhed, rationalitet og forenkling bør forordning (EF) nr. 78/2009, forordning (EF) nr. 79/2009 og forordning (EF) nr. 661/2009 ophæves og erstattes af nærværende forordning.

(22)

EU-bestemmelser har tidligere begrænset den samlede længde af lastvognstog, hvilket førte til de typiske lastvogne med frembygget førerhus, fordi de maksimerer lastrummet. Førerens højtsiddende position skabte imidlertid en større blind vinkel og dårligere direkte udsyn omkring førerhuset. Dette er en væsentlig bidragende faktor til lastvognsulykker, der involverer bløde trafikanter. Antallet af ofre kunne reduceres markant ved at forbedre det direkte udsyn. Der bør derfor indføres krav med henblik på forbedring af direkte udsyn for at forbedre den direkte synlighed af fodgængere, cyklister og andre bløde trafikanter fra førersædet ved at reducere de blinde vinkler foran og i førerens side mest muligt. Der bør tages hensyn til de særlige karakteristika ved forskellige køretøjsklasser.

(23)

Automatiserede køretøjer kan potentielt yde et meget stort bidrag til at reducere antallet af trafikdræbte, da mere end 90 % af alle trafikulykker anslås i et vist omfang at skyldes menneskelige fejl. Eftersom automatiserede køretøjer gradvis overtager førerens opgaver, bør der, idet princippet om teknologineutralitet overholdes, på EU-plan vedtages harmoniserede regler og tekniske krav til automatiserede køretøjssystemer, herunder de, der vedrører verificerbar sikkerhed for automatiserede køretøjers beslutningstagning, og de bør fremmes på internationalt plan inden for rammerne af UNECE's verdensforum for harmonisering af regulativer for motorkøretøjer (WP.29).

(24)

Trafikanter såsom fodgængere og cyklister samt førere af ikkeautomatiserede køretøjer, som ikke kan modtage elektroniske køretøj-til-køretøjoplysninger om et automatiseret køretøjs opførsel, bør holdes orienteret om denne opførsel ved hjælp af almindelige metoder som bestemt i FN-regulativer eller andre retsakter så hurtigt som muligt efter deres ikrafttræden.

(25)

Konvojkørsel kan potentielt skabe sikrere, renere og mere effektiv transport i fremtiden. I forventning om indførelsen af konvojkørselsteknologi og relevante standarder skal der fastlægges en reguleringsmæssig ramme med harmoniserede regler og procedurer.

(26)

Konnektiviteten og automatiseringen af køretøjer øger muligheden for uautoriseret fjernadgang til køretøjsdata og ulovlig trådløs modificering af software. For at tage højde for sådanne risici bør FN-regulativer eller andre retsakter om cybersikkerhed finde obligatorisk anvendelse så hurtigt som muligt efter deres ikrafttræden.

(27)

Softwareændringer kan ændre køretøjets funktioner betydeligt. Der bør fastsættes harmoniserede regler for og tekniske krav til softwareændringer i overensstemmelse med typegodkendelsesprocedurerne. Derfor bør FN-regulativer eller andre retsakter om softwareopdateringsprocesser finde obligatorisk anvendelse så hurtigt som muligt efter deres ikrafttræden. Disse sikkerhedsforanstaltninger bør dog ikke kompromittere køretøjsfabrikantens forpligtelser til at give adgang til omfattende diagnoseinformationer og køretøjsoplysninger, som er relevante for køretøjers reparation og vedligeholdelse.

(28)

Unionen bør fortsat fremme udviklingen af tekniske krav vedrørende rullestøj, rullemodstand og vådgreb på FN-plan. Dette skyldes, at FN-regulativ nr. 117 om ensartede forskrifter for godkendelse af dæk med hensyn til rullestøjsemission og/eller vejgreb på vådt underlag og/eller rullemodstand (12) (»FN-regulativ nr. 117«) nu indeholder disse detaljerede bestemmelser. Processen med at tilpasse kravene til dæk for at tage hensyn til tekniske fremskridt bør fortsættes hurtigt og ambitiøst på FN-plan, navnlig for at sikre, at dækpræstationer også vurderes ved slutningen af dækkets levetid i slidt tilstand, og for at fremme idéen om, at dæk bør opfylde kravene i hele deres levetid og ikke udskiftes for tidligt. De eksisterende krav i forordning (EF) nr. 661/2009 vedrørende dæks ydeevne bør erstattes af tilsvarende FN-regulativer.

(29)

For at sikre effektiviteten af denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) tillægges Kommissionen med henblik på at supplere denne forordning for så vidt angår typegodkendelseskrav vedrørende avancerede køretøjssystemer og med henblik på at ændre denne forordning for så vidt angår bilag II for at tage hensyn til den tekniske og reguleringsmæssige udvikling. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (13). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(30)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (14).

(31)

Med henblik på tilpasning af den EU-lovgivning, der henviser til forskriftsproceduren med kontrol, til den retlige ramme, der blev indført ved TEUF, og for yderligere at forenkle EU-lovgivningen på området for køretøjssikkerhed, bør følgende forordninger ophæves og erstattes af gennemførelsesretsakter vedtaget i henhold til denne forordning:

(32)

Eftersom EU-typegodkendelser, der er meddelt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 78/2009, (EF) nr. 79/2009 eller (EF) nr. 661/2009 og deres gennemførelsesforanstaltninger, anses for ækvivalente med dem, der er meddelt i overensstemmelse med nærværende forordning, medmindre de relevante krav ændres ved nærværende forordning, eller indtil de ændres ved delegerede retsakter eller gennemførelsesretsakter, der er vedtaget i medfør af nærværende forordning, er der behov for overgangsbestemmelser for at sikre, at sådanne godkendelser ikke ugyldiggøres.

(33)

Datoerne for afslag på meddelelse af EU-typegodkendelse, afslag på køretøjsregistrering og forbud mod markedsføringen eller ibrugtagningen af komponenter og separate tekniske enheder bør fastlægges for hvert omhandlet emne.

(34)

Målet for denne forordning, nemlig at sikre et velfungerende indre marked ved indførelse af harmoniserede tekniske krav vedrørende sikkerheds- og miljøpræstationer for motorkøretøjer og påhængskøretøjer hertil, systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(35)

Detaljerede tekniske krav og passende testprocedurer samt bestemmelser om ensartede procedurer og tekniske specifikationer for typegodkendelsen af motorkøretøjer og påhængskøretøjer hertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder bør fastlægges i delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter i tilstrækkelig god tid inden deres anvendelsesdato for at give fabrikanterne tilstrækkelig tid til at tilpasse sig kravene i denne forordning og de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der er vedtaget i henhold hertil. Nogle køretøjer fremstilles i et lille antal. Det er derfor hensigtsmæssigt, at kravene i denne forordning og de delegerede retsakter og gennemførelsesforanstaltninger, der er vedtaget i henhold hertil, tager hensyn til sådanne køretøjer eller klasser af køretøjer, hvis sådanne krav er uforenelige med anvendelsen eller konstruktionen af sådanne køretøjer, eller hvis den yderligere byrde, som de indebærer, er uforholdsmæssig. Anvendelsen af denne forordning bør derfor udskydes —