28.6.2005   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 157/130

1.1

Søtransport, en international og globaliseret virksomhed »par excellence«, foregår grundlæggende ved hjælp af to farttyper, nemlig linjefart og trampfart. Siden 1875 har linjefarten været organiseret i linjekonferencer, dvs. sammenslutninger af rederier, som sørger for godstransport med faste, annoncerede skibsforbindelser til ensartede eller fælles priser på bestemte geografiske ruter. Inden for trampfartssektoren bliver transporten af fast eller flydende bulklast leveret ved ikke-planmæssige sejladser, og priserne forhandles frit fra gang til gang i henhold til udbud og efterspørgsel. Det er blevet sagt meget forenklet, at linjefart og trampfart fungerer som henholdsvis havenes busser og taxier, dvs. at linjekonferencer tilbyder faste forbindelser med fastsatte afsejlings- og anløbsdatoer, mens trampfart tilbyder en sluttet transporttjeneste afhængig af de specifikke krav.

1.2

I 1974 vedtog FN's konference om handel og udvikling (UNCTAD) en kodeks for linjekonferencer som svar på udviklingslandenes anmodning om at give deres rederier en større andel af linjegodstransporten. Kodeksen for linjekonferencerne fastlagde en lastfordelingsnøgle, hvor 40 %-40 % af fragten af last fordeltes mellem eksportør- og importørlandes rederier, mens 20 % af den last, som linjekonferencerne kontrollerede, blev overladt til tredjelandsrederier. Kodeksen for linjekonferencer blev ratificeret af adskillige EU-medlemsstater samt andre industrilande (OECD) og udviklingslande og trådte i kraft den 6. oktober 1983. Derfor er denne kodeks det grundlæggende lovinstrument for linjefarten på verdensplan. EU vedtog forordning 954/79 (1), som fastlægger betingelserne for anvendelse af kodeksen for linjekonferencer i overensstemmelse med EF-traktaten. Ifølge Kommissionen (på vedtagelsestidspunktet) sikrer forordning 954/79 (2) (»Bruxelles-pakken«) en balance mellem udviklingslandenes ønsker om adgang til linjekonferencerne, men bevarer samtidig de handelsprincipper, der gælder mellem OECD-landene. Forordningen er også er forenelig med EF-traktatens grundlæggende principper.

1.3

I 1986 vedtog EF forordning 4056/86 om anvendelse af EF-traktatens artikel 85-86 på søtransport. Forordningen henviser direkte til forordning 954/79 og UNCTAD's kodeks for linjekonferencer i betragtningerne. Man skelnede mellem åbne og lukkede linjekonferencer, afhængig af om der var automatisk adgang for nye deltagere eller om konferencemedlemmernes godkendelse var påkrævet. Med forordning 4056/86 godkendte Fællesskabet systemet med lukkede konferencer sammen med åben trafik, der garanterede, at tredjeparter havde reelle konkurrencemuligheder, og forbød linjekonferencernes øvrige konkurrencebegrænsninger. Forordning 4056/86 var en rådsforordning, hvilket var overraskende, idet der var tale om en konkurrenceforordning. Grundlæggende var hensigten at anerkende søtransportens særlige træk og internationale karakter.

1.4

Med forordning 4056/86 fik linjekonferencen gruppefritagelse under særlige betingelser og forpligtelser. Konferencerne fik lov til at varetage flere forskellige aktiviteter (f.eks. tildeling af gods og indtægter, koordination af fartplaner og tildeling af sejladser blandt medlemmer), som er forenelige med EU's konkurrenceregler såvel som to centrale konkurrencebegrænsninger: horisontal prisfastsættelse og kapacitetsudnyttelse. Gruppefritagelsen for de centrale begrænsninger blev begrundet med, at konferencerne har en stabiliserende indvirkning på linjefartens priser, leverer uundværlige og effektive tjenester til rederier og er genstand for hård konkurrence fra tredjeparter. Forordning nr. 4056/86 indeholder den mest omfattende gruppefritagelse, der nogensinde er blevet indrømmet en industrisektor i Den Europæiske Union. Ingen anden sektor er fritaget for EU's konkurrenceregler om prisfastsættelse. Forordning nr. 4056/86 er desuden unik i den forstand, at gruppefritagelsen ikke har nogen tidsbegrænsning.

1.5

Siden 1986 har Kommissionen og Den Europæiske Ret i Første Instans i en række sager (3) behandlet flere forskellige aspekter af konferenceaktiviteterne. Domstolen fastlagde en række retlige principper vedrørende anvendelsen af forordning 4056/86. Disse principper blev overtaget af de konferencer, som fungerer inden for EU's linjefart. Gennem årene er konferenceaktiviteterne blevet reduceret drastisk, både hvad angår omfang og anvendelsesområde, på grund af ændrede markedsvilkår. Det gælder især følgende:

1.6

Forordning 4056/86 fastlagde ydermere, at trampfart og cabotage ikke omfattes af forordningen. I manglen af en særlig forordning fandt EF-traktatens artikler 85-86 direkte anvendelse på disse aktiviteter. Trampsektoren blev betragtet som et meget sjældent eksempel på perfekt international konkurrence, og man mente ikke, at cabotagefragt havde nogen større negativ indvirkning på konkurrencen inden for EU-handlen.

1.6.1

De grundlæggende træk ved trampfragt kan opsummeres i ti hovedpunkter:

1.6.2

Generelt er markedet for trampfragt særdeles fragmenteret (4). I de sidste tredive år er der opstået massegods-pool'er og specialiseret fragtfart for at tilgodese afskiberes og befragteres særlige behov. Dette marked har derfor i de fleste tilfælde fungeret tilfredsstillende for befragtere og afskibere uden at indebære større problemer for konkurrencereglerne, hverken internationalt eller i en EU-sammenhæng.

1.7

For øjeblikket findes der 150 linjekonferencer på verdensplan, hvoraf 28 dækker trafikken til og fra EU. De besejler hovedsageligt de tre vigtigste fragtruter til og fra EU, dvs. den transatlantiske rute, ruten mellem Europa og Østasien og ruten mellem Europa og Australien/New Zealand. Deres medlemmer omfatter både europæiske og ikke-europæiske linjerederier. Derudover findes der andre konferencer for ruten mellem EU og Sydamerika, ruten mellem EU og Vestafrika og andre områder.

1.8

De fleste OECD-lande anerkender linjekonferencesystemet og har bevilget det en eller anden form for antitrust-immunitet. USA anerkender det åbne konferencesystem i »Ocean Shipping Reform Act« (5) (OSRA) fra 1999. Australien har fastlagt en begrænset fritagelse for linjekonferencer under den australske »Trade Practices Act« fra 1974 (del X), revideret i 1999, som for øjeblikket er til fornyet behandling. Canada, Japan og Kina anerkender ligeledes linjekonferencesystemet og bevilger antitrust-immunitet eller fritagelse under særlige betingelser.

1.9

I mellemtiden er kodeksen for linjekonferencer som det grundlæggende internationale instrument for linjefart mellem industrilande og udviklingslande, og linjekonferencesystemet, som er det grundlæggende internationale system for koordination af linjeaktiviteter, blevet integreret i flere af EU's lovinstrumenter.

1.10

Nylige lovtiltag på linjefartsområdet viser, at selv de mest udviklede lande (USA, Australien, Canada, Japan) har tilnærmet sig EU-systemet og reguleret linjekonferencesystemet på samme måde som EU. Markedsudviklingen er betydelig: Siden 1980'erne har uafhængige linjerederier (tredjeparter) øget deres markedsandel på de vigtigste handelsruter til og fra Europa på bekostning af konferencerne. Det kan demonstreres gennem en analyse af de enkelte ruter, men generelt er ruterne forblevet åbne for reel konkurrence. Ny praksis er opstået inden for konferencerne — f.eks. tilbyder linjerederier, som er medlemmer af konferencerne, transporter på basis af kontrakter med afskiberne, hvor sidstnævnte indgår en aftale om at sende en bestemt mængde gods i en bestemt tidsperiode, som skal fragtes til priser, der er individuelt aftalt med rederiet.

1.10.1

Transportkontrakter har været underlagt såvel EU-regler som amerikansk lovgivning (Ocean Shipping Reform Act of 1998), for så vidt angår tjenesteydelser til afskibere. 90 % af linjefarten på den transatlantiske rute og 75-80 % af linjefarten på ruten mellem Europa, Australien og New Zealand foregår i henhold til tjenesteydelseskontrakter. Sådanne transportkontrakter er hemmelige for alle andre end rederiet og afskiberen.

1.10.2

Containeriseringen har skabt betydelig udvikling i linjefarten. Tendensen er gået i retning af, at linjerederier samarbejder i konsortier, der besejler flere ruter, men ikke fastsætter priser i konsortierne. Containertransport er en kapitalintensiv branche, som samtidig rummer stordriftsfordele. Under visse vilkår har konsortier fået tildelt gruppefritagelse i medfør af forordning 479/1992 (6) og forordning 870/1995 (7), som ændret ved forordning 823/2000 (8), der udløber den 25. april 2005. Konsortier mellem linjerederier er en meget udbredt samarbejdsform inden for linjefart.

1.10.3

En anden form for samarbejde er de såkaldte forhandlingsaftaler, som er kommet til siden 1980'erne og anerkendes i visse lande uden for EU (i USA, Asien, Australien og Sydamerika).

1.11

I 2003 ophævede Kommissionen den proceduremæssige del af forordning 4056/86 og erstattede den med forordning 1/2003 (9), som i dag er gennemførelsesforordning for alle aspekter af de økonomiske aktiviteter. De samme bestemmelser om decentralisering af konkurrenceprocedurerne gælder således for linjesektoren som for alle andre sektorer. Artikel 32 i forordning 1/2003 undtager dog cabotage og trampfart til og fra EU-havne fra forordningens anvendelsesområde.

1.12

I mellemtiden har OECD's sekretariat i en rapport fra 2002 (10) konkluderet, at man bør overveje at ophæve linjekonferencernes antitrust-fritagelser for prisfastsættelser, undtagen i de tilfælde, hvor de helt specifikt og undtagelsesvist er berettiget. Rapporten overlader dog dette spørgsmål til de enkelte medlemsstater. Mange var uenige med OECD's rapport. Derfor kunne rapporten kun offentliggøres som en rapport fra OECD's sekretariat. Hovedaktører som Canada, USA, Japan og Australien har desuden erklæret, at de ikke har til hensigt at ændre deres ordninger på nuværende tidspunkt.

2.1

Kommissionen tog inspireret af Det Europæiske Råd i Lissabon i 2000 forordning nr. 4056/1986 op til fornyet overvejelse. Det Europæiske Råd bad Kommissionen om »at sætte mere skub i liberaliseringen på områder som gas, elektricitet, posttjenester og transport«. Overvejelserne startede i marts 2003 med offentliggørelsen af et høringsdokument samt 36 indlæg fra aktører på området (afskibere, rederier, medlemsstater og transportbrugere). Erasmus-universitetet i Rotterdam hjalp Kommissionen med at behandle reaktionerne. Derefter afholdtes en offentlig høring i december 2003, og i maj 2004 udsendtes et diskussionsoplæg til medlemsstaterne. Den 13. oktober 2004 offentliggjorde Kommissionen en hvidbog med et bilag, i hvilken den behandler spørgsmålet om eventuel afskaffelse af gruppefritagelse for linjekonferencer. Kommissionen diskuterer, om den nuværende forordning skal bevares, ændres eller ophæves, eller om den skal erstattes af valgfri ordninger, sådan som foreslået af ELAA (European Liner Affairs Association). For trampfart foreslås en eller anden form for retningslinjer. Kommissionen opfordrer også EØSU til at kommentere forslaget inden en frist på to måneder.

2.2

Hvidbogen berører flere grundlæggende spørgsmål: er det stadig berettiget, at linjekonferencer tildeles gruppefritagelse fra traktatens artikel 81, stk. 3, for prisfastsættelse og kapacitetsudnyttelse. Kommissionen konkluderer, at der under de nuværende markedsvilkår ikke er nogen begrundelse for at bevare gruppefritagelsen for linjekonferencer, eftersom prisstabilitet kan opnås gennem andre mindre restriktive former for samarbejde og de fire kumulative betingelser for berettigelse i artikel 81, stk. 3, ikke længere er opfyldt.

2.2.1

Hvidbogen undersøger, om linjefart har behov for et nyt lovinstrument med nye rammer for det kommercielle samarbejde. Den konkluderer, at forslag fra aktørerne vedrørende et passende lovinstrument og en alternativ samarbejdsramme for linjerederier er velkomne.

2.3

Hvidbogen ser på, om det stadig er berettiget at udelukke trampfart og cabotage fra bestemmelserne om indførelse af konkurrence i forordning 1/2003. I hvidbogen konkluderes, at der ikke er nogen troværdige argumenter for at behandle disse tjenesteydelser anderledes end andre økonomiske sektorer. Det foreslås derfor, at gennemførelsesforordningen 1/2003 også skal gælde for dem. Det foreslås også af hensyn til retssikkerheden at overveje at udarbejde en eller anden form for retningslinjer for rederiernes indberetning af pool-arrangementer.

2.4

Det er værd at bemærke, at ELAA (European Liner Affairs Association), der blev oprettet i 2003, har foreslået en ny ramme for kommercielt samarbejde inden for linjefart. Organisationen foreslår nemlig en ny ramme for forhandlinger mellem linjerederierne om kapacitetsudnyttelse, markedsandele, godsudvikling på de enkelte ruter, et offentligt tilgængeligt prisindeks samt tillægs- og ekstraafgifter.

3.1

EØSU har fulgt udviklingen på dette felt nøje siden 1980. Det har afgivet to udtalelser: én i 1982 (11) og én i 1985 (12). De fleste af EØSU's forslag i disse to udtalelser blev fulgt i forordning 4056/86. Det bifalder derfor hvidbogen og den brainstorming, som Kommissionen har iværksat. Det håber at kunne yde et væsentligt bidrag til indførelsen af en fornuftig konkurrenceordning i EU og i verden som helhed.

3.1.1

Bilaget til hvidbogen indeholder en analyse af, hvor vidt linjekonferencerne opfylder de fire kumulative kriterier i artikel 81, stk. 3. Betingelsen for tilladelse til kapacitetsudnyttelse har i de senere år i EU's retspraksis været, at dette ikke måtte skabe en kunstig højsæson med prisstigninger, og linjekonferencernes beføjelser til at fastsætte priser er stort set forsvundet, så det er spørgsmålet, om de fire kumulative kriterier i artikel 81, stk. 3, stadig kan opfyldes.

3.1.2

EØSU så gerne de uafhængige rederiers stigende betydning siden 1980'erne undersøgt nærmere. Eksisterende data viser, at linjekonferencer ikke har været en hæmsko for de uafhængige rederier, der har erobret betragtelige markedsandele. Der eksisterer altså en effektiv konkurrence, og kriterium nr. 4 i EF-traktatens artikel 83, stk. 3, (ingen udelukkelse af konkurrence) er således opfyldt. På samme måde viser data vedrørende transportomkostningernes andel af nettoprisen for forbrugsgoder, at denne har nået et marginalt procentuelt niveau. Man kan derfor sætte spørgsmålstegn ved, om linjekonferencerne skulle indebære en prissætning, der er til ugunst for forbrugerne.

3.1.3

Forordning 4056/86 var et produkt af de herskende markedsvilkår i 1980'erne. Den er en del af en pakke med fire forordninger for søtransport, der blev vedtaget 1986 og som har fungeret som hjørnesten for EU's fælles søfartspolitik. Konferencerne blev gavmildt behandlet af EU-lovgivningen igennem 18 år.

3.2

EØSU peger på, at mens Kommissionen henviser til linjekonferencernes internationale status og reglerne i USA og Australien, så kommer den ikke ind på de retlige implikationer. 14 EU-medlemsstater har sammen med Norge undertegnet og tiltrådt kodeksen for linjekonferencer. Hvis forordning 4056/86 ophæves, vil disse lande skulle opsige kodeksen. Det er værd at notere sig, at i henhold til artikel 50 i kodeksen for linjekonferencer træder opsigelse af kodeksens bestemmelser i kraft et år efter modtagelsen af opsigelsen. Forordning 954/79 vil skulle ophæves. »Tilbud« til Verdenshandelsorganisationen vil skulle ændres i overensstemmelse hermed. Hvidbogen kommer ikke ind på de traktatmæssige problemer, som en eventuel ophævelse af linjekonferencesystemet vil afstedkomme. EU vil skulle genforhandle aftalerne med Ukraine og Rusland.

3.3

I stedet for at afskaffe linjekonferencerne kan man også vælge at bevare dem og lade dem udvikle legitime aktiviteter. Konferencerne står for organiseringen af linjefart mellem u-lande og industrilande. Hvis en konference afskaffes fra EU's side, hvad gør handelsparterne i den anden ende så? Der er f.eks. konferencer for ruten mellem EU og Sydamerika og ruten mellem EU og Vestafrika. Her gælder kodeksen for linjekonferencer. Hvidbogen kommer ikke ind på disse problemer.

3.4

Hvis en konference kan udføre aktiviteter, der ikke begrænser konkurrencen, hvorfor så afskaffe konferencesystemet? Denne mulighed udforskes ikke i hvidbogen. Aktiviteter blandt medlemmerne som tildeling af gods og indtægter, koordination af fartplaner og sejladser kan måske foregå i fuld overensstemmelse med de fire kumulative kriterier. Den nederlandske og den tyske regering diskuterer i et nyligt udsendt debatoplæg (13) eventuelle former for samarbejde og retlige instrumenter. Dette initiativ bør tages med i betragtning. Visse andre aktiviteter foreslået af ELAA eller i debatoplægget fra den nederlandske og den tyske regering kan måske ligeledes overholde de fire kumulative kriterier. Det er derfor ikke ophævelsen af den nuværende gruppefritagelse, der giver årsag til bekymring, men derimod EU's ensidige afskaffelse af linjekonferencesystemet uden først at have drøftet sagen med de andre store industrilande i OECD eller med u-landene.

3.5

Det fremgår klart af ovenstående, at mens gruppefritagelsen måske nok kan ophæves, så indebærer afskaffelsen af systemet med linjekonferencer en række juridiske problemer, som må løses først. Endvidere skal man sikre, at et nyt EU-system er i overensstemmelse med den internationale reguleringsramme. At EU skulle gå enegang, er utænkeligt, al den stund linjekonferencer er et system, som eksisterer i hele verden. Følgerne for de internationale retsregler (f.eks. Unionens og dens medlemsstaters internationale forpligtelser) og de traktatsmæssige problemer, der opstår, hvis man afskaffer linjekonferencerne, behandles ikke tilstrækkeligt indgående i hvidbogen.

3.6

EØSU vil hævde, at kodeksen for linjekonferencer (og det hermed forbundne system), om end den er mangelfuld og ikke har fulgt med tiden, stadig er fundamentet for de fire søtransportforordninger fra 1986, som udgjorde EU's fælles søfartspolitiks første fase. Tre ud af fire forordninger er baseret på kodeksen for linjekonferencer og refererer direkte til den, nemlig forordning 4055/86, forordning 4056/86 og forordning 4058/86 (14). Den nævnte pakke var resultatet af flere års grundige forhandlinger og skabte en hårfin balance gennem gensidige indrømmelser fra medlemsstaternes side. Inden forordning 4056/86 ophæves, må forordning 4055/86 og 4058/86 også ændres.

3.7

Da konferencesystemet for øjeblikket er under revision i andre dele af verden, ville det være mere hensigtsmæssigt, om EU, frem for at gå enegang, samarbejdede med pågældende lande med henblik på at vedtage et nyt internationalt system, der er kompatibelt på verdensplan. Ellers vil EU afskaffe systemet uden først at have koordineret eller drøftet sagen med nogen, selv om både USA og Australien har kopieret EU-systemet. Spørgsmålet kunne også rejses i Det Internationale Konkurrencenet (ICN), som Kommissionen er medstifter af (2001). ICN er et førende forum for multilateral drøftelse af international konkurrencepolitik. Afskaffelsen af systemet vil få meget uheldige og afstraffende konsekvenser for de europæiske operatører, som, trods hård konkurrence fra virksomheder uden for EU (primært asiatiske), ligger øverst på listen over rederier (således er de første fire selskaber på listen europæiske). Som følge heraf bør gennemgangen af forordning nr. 4056/86 behandles på ICN-niveau.

3.8

EØSU er klar over, at en sådan behandling vil tage tid. Det foreslår derfor, at forordning nr. 4056/86 ophæves, ved, at der samtidig indføres en ny kommissionsforordning, indtil der vedtages et andet system på internationalt plan, som kan erstatte kodeksen for linjekonferencer, og indtil de forskellige lande enes om at koordinere linjekonferencesystemet på lovgivningsområdet. Den nye forordning skal indeholde en gruppefritagelse på strenge betingelser i overensstemmelse med de specifikke fortilfælde i EU's retspraksis (f.eks. TACA-sagen m.fl.).

3.9

En fuldstændig deregulering uden at have et nyt lovinstrument på plads er ikke tilrådeligt af flere grunde: i henhold til det nyligt oprettede Europæiske Konkurrencenet (ECN) (15) vil behandling af konkurrencesager blive overført til de nationale myndigheder. Med EU's udvidelse kan de 10 nye medlemsstater kræve at få rådgivning, både hvad angår indhold og procedure. Der vil være behov for en periode med oplysning, hvori de kan blive fortrolige med markedsøkonomierne, især i betragtning af at der i visse af de nye medlemsstater ikke findes myndigheder med ansvar for konkurrence. Der er brug for en forordning, der fastsætter specifikke standarder for eventuelle former for konkurrencebegrænsende praksis i linjefartens forskellige samarbejdsformer. Det vil i modsat fald blive et paradis for advokater, som vil medføre, at EU-lovgivningen anvendes på forskellig vis i medlemsstaterne.

3.10

EØSU mener ikke, at en decentralisering af konkurrenceprocedurerne bør ske parallelt med en deregulering af linjekonferencesystemet. En deregulering kan derfor ikke anbefales på nuværende stadium. Desuden kan en deregulering øge koncentrationen samt mindske antallet af rederier på markedet.

3.11

Hvidbogens forslag vedrørende trampfart og cabotage kan accepteres. Det forventes, at størstedelen af sager ikke vil skabe problemer for konkurrencen (16). Af hensyn til retssikkerheden vil det dog være hensigtsmæssigt, at Kommissionen udstikker nogle juridiske retningslinjer for massegods-pool'er og specialiseret fragtfart, som kan anvendes til selvevaluering af, om EF-traktatens artikel 81 overholdes, i betragtning af at anmeldelse af aftaler og indsigelsesproceduren ikke længere er tilladt.

4.1

Hvidbogen berører ikke spørgsmålet om beskyttelse af de uafhængige rederiers interesser. Den tager for givet, at deres markedsandel er steget siden 1980'erne, og antager, at dette vil fortsætte i fremtiden. De specifikke garantier i forordning nr. 4056/86 skal dog videreføres i enhver ny forordning for at undgå, at de uafhængige rederiers aktiviteter begrænses, og for at sikre opretholdelsen af åben linjefart.

4.2

Hvidbogen accepterer, at ophævelsen af antitrust-immuniteten kan føre til mere koncentration, eksempelvis i kraft af fusioner og overtagelser, som siden kan medføre en ensidig styrkelse af markedsposition eller øget risiko for ulovlige samordninger som følge af færre markedsaktører (jf. s. 19, paragraf 73 og74 i bilaget til hvidbogen). Når der ikke er nye deltagere i linjefarten som følge af de betydelige omkostninger, der er forbundet med at entrere markedet, samt markedets omskiftelighed, som ikke giver garanti for udbytte, hvordan kan EU's nuværende fusionskontrolordning så sikre trafikken? Det er urealistisk at forvente, at små og mellemstore transportselskaber, som kæmper for at overleve, indleder langvarige og bekostelige retssager under fusionsforordningen for at undgå, at fusioner resulterer i store transportselskaber. Der bør være sikkerhedsforanstaltninger i loven, som kan forhindre dette.

4.3

Kommissionen anfører (s. 17, paragraf 64 i bilaget til hvidbogen), at hvis containermarkedets cykliske natur fortsat undgår kollektive skridt, kan der skabes et vedvarende flow af virksomheder, der entrerer og forlader markedet. Ineffektive rederier sælger deres skibe, og nye effektive virksomheder kommer til. Dette er dog en temmelig forenklet fremstilling af markedet. I dag er det svært at finde nye deltagere i linjefarten, navnlig den oceangående linjefart, på grund af de betydelige omkostninger, der er forbundet med at entrere på markedet, samt markedets omskiftelighed, som ikke giver garanti for udbytte. Desuden er sondringen mellem effektive og ineffektive rederier ikke korrekt. Ineffektive rederier overlever ikke i den yderst konkurrenceprægede linjeskibsfart.

4.4

Som begrundet i kapitel 3 bør bestemmelsen vedrørende lovkonflikter i forordning 4056/86 videreføres i den nye forordning.

5.1

EØSU glæder sig over hvidbogen og den brainstorming, som Kommissionen har iværksat i eget regi.

5.2

Samtlige fremtidige rammer skal være i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 81 og opfylde kravene til både afskibere og befragtere. De skal ligeledes tage hensyn til linjefartens efterspørgsels- og udbudsside. De skal være gennemsigtige og give plads til åben linjefart, dvs. til de uafhængige rederier.

5.3

EØSU mener, at en ny forordning bør være en kommissionsforordning frem for en rådsforordning for at bringe den i overensstemmelse med andre EU-forordninger vedrørende konkurrencelovgivning. Hvis dette accepteres, bør Kommissionen dog pålægges at kontrollere søtransportens særlige karakteristika og de internationale konsekvenser af den nye retlige ramme nærmere. EØSU synes, det er positivt, at hvidbogen efterlyser synspunkter på alternative systemer.

5.4

Konferencer har overalt i verden traditionelt været beskyttet af en eller anden form for immunitet over for konkurrencereglerne, og ingen af de kompetente myndigheder (bl.a. USA, Canada, Australien og Japan), som har revideret denne immunitet, har indtil videre ophævet den. Markedet for linjefart undergår i øjeblikket gennemgribende ændringer, hvilket vil fortsætte fremover. Konferencernes markedsandele er svundet betydeligt ind, og de fleste af de kontrakter, der indgås, er individuelle tjenesteydelseskontrakter, som afskiberne foretrækker, og som anerkendes i andre lande. Desuden vinder forhandlingsaftaler og konsortier/alliancer frem med stor fart i hele verden.

5.5

Hvis forordning nr. 4056/86 ophæves uden at blive erstattet af en ny forordning, som omfatter en gruppefritagelse, vil et kæmpe juridisk forhandlingsarbejde og genforhandlinger af aftaler med adskillige tredjelande være påkrævet ud over et omfattende lovgivningsarbejde i EU med at ændre fællesskabsretten (dvs. forordningerne 954/79, 4055/86 og 4058/86). Endvidere vil EU's medlemsstater skulle opsige kodeksen for linjekonferencer. EØSU opfordrer Kommissionen til at behandle alle disse juridiske problemer, før den undersøger alternativerne til linjekonferencerne og før ophævelsen af den nuværende gruppefritagelse.

5.6

I betragtning af den lange række juridiske problemer, som afskaffelsen af konferencerne vil medføre, anmoder EØSU indtrængende Kommissionen om at gennemføre en undersøgelse af, hvilke lovændringer der skal foretages, hvis konferencerne afskaffes i EU og bevares i resten af verden. Sådan en undersøgelse vil afsløre, at der muligvis ikke er nogen merværdi forbundet med en deregulering af markedet for linjefart på nuværende tidspunkt, især fordi den falder sammen med den overførsel af beføjelser inden for konkurrence til medlemsstaterne, som finder sted i øjeblikket. I modsat fald vil vi stå tilbage med et hul i lovgivningen og ingen specifikke regler for denne sektor.

5.7

EØSU mener dog stadig, at der i mellemtiden er god grund til at bevare linjekonferencerne i EU, indtil der findes en ny reguleringsramme for hele verden. Konferencesystemet er derfor stadig nødvendigt, fordi det udgør grundlaget for reguleringen af linjefart i hele verden. En ophævelse af EU-gruppefritagelsen vil få betydelige og svære konsekvenser for de internationale regler og dermed for udviklingslandene såvel som andre OECD-lande.

5.8

EØSU fastholder, at forordning nr. 4056/86 skal ophæves, og at erstatningen herfor i form af en ny kommissionsforordning for linjekonferencer skal omfatte en gruppefritagelse. Den nye forordning skal være i streng overensstemmelse med retspraksis i Den Europæiske Ret i Første Instans og Kommissionen (f.eks. TACA-sagen m.fl.). Konferencesystemet skal bevares med henblik på at opretholde EU-rederiernes konkurrenceevne på verdensplan. Selv om »alliancer« mellem store rederier og andre typer samarbejdsaftaler kan være hensigtsmæssige, har små og mellemstore rederier stadig brug for konferencerne for at fastholde deres markedsandele, navnlig på ruterne til og fra udviklingslande. Afskaffelsen af gruppefritagelsen kan få konkurrencebegrænsende følger for de mindre rederier og dermed styrke de større selskabers dominerende position.

5.9

Kommissionen bør bruge den foreløbige overgangsperiode til at overvåge udviklingen på markedet for linjefart, herunder også tendensen til konsolidering. Endvidere bør Kommissionen gennemføre høringer med andre lande (OECD) for at nå frem til et passende alternativt system, der er kompatibelt på verdensplan.

5.10

EØSU støtter hvidbogens forslag vedrørende behandlingen af trampfart- og cabotageydelser, da de fleste tilfælde i disse sektorer ikke skaber konkurrencerelaterede problemer. Af hensyn til retssikkerheden anmodes Kommissionen dog om at udstikke nogle juridiske retningslinjer for massegods-pool'er og specialiseret fragtfart, som kan anvendes til selvevaluering af, om EF-traktatens artikel 81 overholdes.

5.11

EØSU håber på at kunne assistere i opfølgningen på den brainstorming, som er iværksat med hvidbogen.