30.4.2004   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 108/35

—

at udviklingen af de transeuropæiske transportnet bør betragtes som en væsentlig forudsætning for økonomisk og social samhørighed i det nye Europa, og

—

at der bør sikres en konsekvent og bæredygtig forbedring af mobiliteten i Europa med henblik på at opnå en harmonisk vækst i kontinentets økonomiske og sociale struktur.

1.1

Det italienske formandskab har gjort det til en af sine hovedmålsætninger at puste nyt liv i den europæiske transportinfrastrukturpolitik. Selv om Tyskland og Frankrig kort tid efter pointerede, at tyngdepunktet i dette »vækstinitiativ for Europa« ikke burde ligge på transportinfrastrukturerne alene, men også måtte omfatte energinet, telekommunikation, forskning og udvikling, er det yderst rimeligt at fokusere på transportinfrastrukturerne. Hvis man gør status over, hvor langt man er nået med gennemførelsen af de transeuropæiske transportnet (TEN-T) gennem de seneste ti år, er facit ret så nedslående. Ikke desto mindre har Europa-Kommissionen reageret herpå ved at udarbejde en meddelelse, som tager passende højde for den bredere indfaldsvinkel og forsøger at udmønte denne i en strategi for større beskæftigelse (2).

1.2

På baggrund af dels den forestående EU-udvidelse og ændringerne i den geostrategiske situation i Europa, dels prognoserne for trafikudviklingen såvel set under ét som for de enkelte transportformer, dels det voksende fokus på konsekvenserne for miljøet og dels de ringe vækstudsigter for EU samt følgerne heraf for beskæftigelsen må man stille det spørgsmål, om vi kan leve op til udfordringerne, hvis vi ikke sætter et klart signal for et fælles europæisk initiativ inden for transportinfrastrukturudvikling. Her er det ikke nok at køre videre efter den traditionelle opskrift – vi må have mod til at udvikle nye instrumenter.

1.3

Den 4. september 2003 vedtog EØSU's Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet (TEN) og Kommission V »Store infrastrukturprojekter og -net« under Italiens nationale råd for økonomi og beskæftigelse (CNEL) en fælles resolution i Rom. Heri pointeres, at det haster med at udbygge de paneuropæiske transportkorridorer i Syd- og Østeuropa for dermed at tilvejebringe de nødvendige forudsætninger for udvikling af transportsystemet i hele Middelhavsregionen, som efter udvidelsen af EU vil komme til at spille en ny økonomisk, social og strategisk rolle – som understreget i Napoli-chartret. Nettet af eksisterende korridorer skal suppleres med vigtige forbindelser som f.eks. Adriaterhavs-korridoren mellem korridor V og korridor VIII. Samtidig skal der tages velafvejet hensyn til alle regioners interesser, herunder de vanskeligt stillede områder i det nuværende EU-15 samt Nordeuropa. Udviklingen af disse paneuropæiske net kræver mere støtte i såvel teknisk-organisatorisk som økonomisk henseende.

1.4

Ti år efter at de første grundlæggende skridt mod opbygningen af TEN-T blev taget, har Europa-Kommissionen ladet en ekspertgruppe under ledelse af Karel Van Miert gøre status (3). Ikke alene kan det konstateres, at gennemførelsen af de planlagte projekter fortsat halter langt bagefter i forhold til de fastsatte tidsfrister, men også at de offentlige trafikinvesteringer samlet set er gået tilbage, fra 1,8 % af BNP i 1980 til under 1 % af BNP i 1990'erne. Europa-Kommissionen fremlagde derefter den 1. oktober 2003 et forslag om tilpasning af retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet til behovene i det udvidede EU (4). Formålet er at skabe et sammenhængende net mellem nye og gamle medlemsstater og at fremskynde gennemførelsen af prioriterede projekter. EØSU vil med de følgende bemærkninger yde endnu et bidrag til denne TEN-T-strategi.

1.5

De transeuropæiske transportnet er en væsentlig forudsætning for økonomisk og social samhørighed i det udvidede EU, og samtidig ud over dettes grænser. EU's nye og gamle nabolande skal være partnere i dette projekt, som ikke bare involverer hele det europæiske kontinent, men rækker endnu videre.

1.6

De tre paneuropæiske transportkonferencer i Prag (1991), på Kreta (1994) og i Helsingfors (1997) (5) skabte grundlaget for et net af hovedtransportakser (korridorer), og samtidig nåede man på konferencerne til enighed om transportpolitiske målsætninger, hvori indgik en vifte af energipolitiske, miljøpolitiske, sociale og økonomiske principper, med henblik på at skabe retfærdige og velafbalancerede konkurrencevilkår. Dette princip om transportpolitisk samarbejde ud over EU's grænser er også nødvendigt i fremtiden, hvilket Europa-Kommissionen bør medtænke og understøtte i sit arbejde.

1.7

Infrastrukturprojekter af europæisk interesse opfylder først deres funktion, hvis de afspejler og tilgodeser økonomiske, politiske og sociale interesser. Her er det ikke nok med samarbejde fra trafikministrenes side – der kræves deltagelse fra erhvervssammenslutninger, transportforetagender, fagforeninger samt miljø- og forbrugersammenslutninger, som må udfolde sig på tværs af grænserne. I den forbindelse er medlemskab af EU ikke nok i sig selv. De praktiske erfaringer med konkretiseringen af TEN viser således, at drivkraften bag gennemførelsen af »europæiske« transportveje skal findes i en samfundsbåret »europæisk« forståelse og konsensus, som tager højde for de økonomiske og sociale realiteter. EØSU foreslår, at disse erfaringer med »korridor-strategien« overføres til TEN-T, således at dette potentiale bliver udnyttet.

1.8

Det giver anledning til at stille en række konkrete krav til revisionen af TEN-retningslinjerne, som også indebærer en videreførelse af arbejdet med korridorerne:

1.8.1

TEN-transportakserne og –korridorerne skal sammenkitte det indre marked og styrke de økonomiske og sociale forbindelser til nabolandene. De skal i første række tilvejebringe optimale forbindelser mellem økonomiske områder og skal om nødvendigt justeres, så de lever op til dette krav. Dette er hidtil sket yderst sjældent, om overhovedet, og da på en måde, som har været vanskelig at kontrollere. Undertiden anføres videnskabelige detailstudier som belæg, men modstridende resultater og synspunkter refereres sjældent. Et realistisk billede får man først, hvis også organisationernes holdninger og erfaringer inddrages. Europa-Kommissionen har hidtil benyttet sig alt for lidt af dette instrument.

1.8.2

TEN-korridorernes intermodalitet skal sikres, hvortil kræves klare kvalitetskriterier. Sådanne skal udvikles og gennemføres for hver enkelt transportakses eller korridors vedkommende, og der må derfor indføres et obligatorisk krav om intermodalitetsstrategier og handlingsplaner.

1.8.3

Der bør fokuseres kraftigere på miljøvenlig udnyttelse af de indre vandveje (se også punkt 2.3.8); hertil hører inddragelse af havnene, særlig fremme af indre vandvejskorridor VII (6), Donau, sammenkoblingen med skinnetransportlinjer samt passende tekniske og sociale bestemmelser for transport af indre vandveje.

1.8.4

Der er stadig ikke gjort nok for at styrke søtransport over korte afstande og integrere denne transportform på passende vis i TEN/korridor-planlægningen. Opgraderingen af søforbindelserne i Europa-Kommissionens nye forslag må derfor bifaldes på det kraftigste. Netop i forbindelse med bestræbelserne på at fremme disse transportydelser gælder det endnu engang om at garantere sikkerhedsstandarderne og sikre passende sociale vilkår. Desuden må man medtænke miljøeffekten, når det drejer sig stærkt trafikerede søforbindelser (f.eks. ved indsejlingen til Østersøen) og kystnære ruter.

1.8.5

Der bør opstilles ambitiøse, men samtidig realistiske målsætninger for udbygningen af jernbanetransporten med særlig hensyntagen til grænseoverskridende samarbejde og tilkoblingen af søhavne, og samtidig bør man overvåge gennemførelsen af disse målsætninger. Når man diskuterer nye bompengesystemer for vejtransporten (7), må der skabes alternativer. Som eksempler til efterfølgelse kan nævnes en række vigtige tiltag vedrørende jernbanetransportsamarbejde i korridor IV (8) og X (9).

1.8.6

Der må investeres mere i bevarelsen og udbygningen af transportinfrastrukturerne, og EU's finansieringsrammer bør forbedres, lige som der bør stilles skærpede krav om overholdelse af den »europæiske« projektplanlægning. Samtidig er budgetressourcerne begrænsede, og det er vigtigt, at der er samlet balance i udviklingen. Det indebærer, at udbygningen af eksisterende infrastrukturer må have forrang frem for nybyggeri, og at investeringer i hovedtransportakserne ikke må ske via afgifter, som rammer det regionale transportsystem. Det bør som helhed efterprøves, om tilkoblingen af regionale transportnet langs TEN/korridorer er lykkedes optimalt.

1.8.7

TEN's/korridorernes succes er betinget af, at miljøinteresser, sikkerhed og forbrugerbeskyttelse bliver tilgodeset på en måde, som er synlig for enhver. Transport, sikkerhed og bæredygtighed er uadskilleligt forbundne. Derfor bør sociale hensyn – og ikke kun for de beskæftigede i transporterhvervet – vægtes lige så højt som økonomiske imperativer. Dertil hører også en miljøvenlig udformning af vejtransporten og en styrkelse af den offentlige personbefordring. TEN-retningslinjerne skal, som det oprindelig var tanken, suppleres med disse kvalitative kriterier, som giver en nærmere beskrivelse af f.eks. tjenesteydelseskvalitet, sikkerhed, transportens indvirkning på miljøet, arbejdsvilkår og personalets kvalifikationer. Med henblik herpå må der etableres praktisk anvendelige kontrolmekanismer som f.eks. en specifik TEN/korridor-miljørapport eller lignende.

1.8.8

Ved integrationen af korridorerne i TEN-retningslinjerne bør man overtage og bevare de positive træk ved korridorsamarbejdet. Korridorer vil også fremover have en vigtig forbindelsesfunktion mellem EU-området og nabolande og –kontinenter. Efter udvidelsen må der ikke ske en »afvikling af restkorridorer«; tværtimod bør der være et seriøst og geografisk vidtrækkende samarbejdstilbud. Det må omhyggeligt evalueres, hvordan de afgørelser, som nu træffes på TEN-området i EU, influerer på det eksisterende samarbejde i korridorerne.

Der er grund til at bifalde Europa-Kommissionens nye forslag om at indsætte særlige koordinatorer til fremme af de prioriterede TEN-projekter, fordi der dermed bliver gjort positiv brug af erfaringerne fra korridorerne Også planen om fremover at indføre fælles, grænseoverskridende planlægnings- og miljøvurderingsprocedurer er et skridt i den rigtige retning. Det er ubetinget nødvendigt at følge de opnåede fremskridt ganske nøje. Derfor må også de planlagte, årlige rapporter hilses velkommen. Den »overvågningsfunktion«, som blev fastlagt i Helsingfors-erklæringen fra 1997, er reelt aldrig blevet varetaget, selv om der er blevet fremlagt en række enkeltrapporter, eksempelvis fra CEMT, lige som også de regelmæssige statusrapporter fra korridor-forbindelsesudvalgene og TINA-rapporten fra 1999 kan nævnes. Koordinatorernes arbejde skal også bidrage til gennemførelsen af de ovennævnte politiske målsætninger, og med sigte herpå yder opgavebeskrivelsen i den nye artikel 17a en god håndsrækning, navnlig styrkelsen af dialogen med operatørerne, transportbrugerne, de regionale og lokale myndigheder og civilsamfundets repræsentanter med henblik på at optimere anvendelsen af infrastrukturerne og opnå bedre kendskab til eventuelle hindringer (10). EØSU opfordrer Europa-Kommissionen til at trække på udvalgets erfaringer og bistand, når det gælder høring af de socio-økonomiske interessegrupper, tilvejebringelse af gennemsigtighed og afholdelse af høringer og dialogkonferencer. Dette blev også positivt bekræftet i en korrespondance mellem TEN-sektionen og kommissær Loyola de Palacio i foråret 2003 og vil nu kunne udmøntes konkret i den foreliggende sammenhæng.

2.1.1

Mobilitet er en af den moderne verdens uundværlige fordele. Mangfoldige fritidsaktiviteter, lysten til at rejse og ikke mindst et arbejdsliv, som kræver stadig større fleksibilitet, gør os til et samfund, hvor mobilitet indtager en vigtig plads. Mobilitet er for mange ensbetydende med frihed, og den skal – både i konkret og overført betydning - være så grænseløs som muligt.

2.1.2

Mobilitet er samtidig en afgørende grundforudsætning for, at vigtige dele af vores økonomi kan fungere. Investeringer i nye transportruter samt vedligeholdelse og modernisering af de eksisterende er med til at styrke konjunkturerne og skabe arbejdspladser.

2.1.3

At være mobil betyder imidlertid ikke nødvendigvis at skulle tilbagelægge lange afstande. Høj trafikintensitet indebærer på ingen måde stor mobilitet i positiv forstand. Tværtimod har den høje trafikintensitet nået en grænse, hvor køer på vejene forvandler mobilitet til stilstand. Til løsning af dette problem slås der ofte til lyd for en yderligere udbygning af transportinfrastrukturen. Trafikken skal afvikles hurtigere og mere flydende, og dermed mere effektivt og økonomisk. Samtidig skal »afhægtede« regioner gøres tilgængelige, således at der også åbnes et udviklingsperspektiv for økonomien i perifere områder.

2.1.4

Heller ikke EØSU er dog blind for, at der blander sig stadig flere kritiske røster i koret. Thi trafikken har utvivlsomt også skyggesider og skaber gener for både mennesker og natur:

2.1.5

Oftere og oftere lyder fra transportpolitikkens kritikere det spørgsmål, hvornår et land kan betragtes som optimalt eller fuldt dækket ind med veje og andre transportinfrastrukturer. Det betragtes i den forbindelse ligeledes som stærkt problematisk, at også regioner med god trafikal dækning oplever økonomisk afmatning og høj arbejdsløshed, således at den ofte postulerede årsagssammenhæng mellem transportinfrastruktur og økonomisk udvikling fra mange kritikeres side mødes med stadig større skepsis.

2.1.6

EØSU er klar over, at man ved vurderingen af udbygningsplanerne for de europæiske transportinfrastrukturer må skelne nøje mellem den rene investeringsfase (selve byggearbejderne) og de senere følgevirkninger, som er forbundet med driften og udnyttelsen af infrastrukturen. I den forbindelse skal der ikke kun ses på de miljømæssige og sociale konsekvenser, men også på følgevirkningerne for de eksisterende nationale eller regionale infrastrukturer. I Maastricht-traktaten anføres det, at de transeuropæiske net skal styrke den økonomiske og sociale samhørighed i EU. Imidlertid er det dokumenteret i en række empiriske undersøgelser, at TEN-udbygningen nok skaber bedre forbindelser mellem Europas økonomiske centre og dermed tjener til at forbedre Europas globale konkurrenceevne, men at denne prioritering af centerforbindelserne – i modstrid med traktatens målsætninger – øger forskellene i tilgængelighed og økonomisk potentiale mellem Europas centrale og perifere regioner.

2.2.1

På Europa-Kommissionens internet-hjemmeside beskrives problemet meget præcist: »Åbne grænser og billig transport har givet de europæiske borgere en hidtil uset personlig mobilitet. Varer transporteres hurtigt og effektivt fra fabrik til forbruger, ofte fra ét land til et andet. Den Europæiske Union har bidraget ved at åbne nationale markeder for konkurrence og ved at fjerne fysiske og tekniske hindringer for den fri bevægelse. Men de nuværende transportmønstre og vækstrater er ikke bæredygtige« (11).

2.2.2

I den strategi for bæredygtig udvikling, som Europa-Kommissionen vedtog i Göteborg i 2001, påpeges det derfor korrekt, at »den fælles transportpolitik bør løse problemet med stigende trafiktæthed og forurening og fremme anvendelsen af mere miljøvenlige transportformer.« En »prioritering af infrastrukturinvesteringer til offentlig transport og jernbaner …« blev bebudet. EØSU har i flere udtalelser bakket op om Göteborg-strategiens målsætninger (12).

2.2.3

Transporten har således ikke kun stor betydning for den aktuelle økonomiske politik. Beslutningerne i tilknytning til vækstinitiativet skal ikke kun underkastes en kortsigtet vurdering. EU's transportpolitik bør utvivlsomt fremover være et af de centrale indsatsområder inden for rammerne af bæredygtigheds- og klimabeskyttelsespolitikken i EU, og her er det – som beskrevet af Kommissionen – påkrævet med ændringer. F.eks. bidrager transportsektoren til klimaændringerne med en andel på pt. 28 % af drivhusgasserne, og vejtransporten alene tegner sig for 84 % af denne samlede udledning. Hvis der ikke skrides ind for at vende tendensen i trafiktilvæksten, kan CO2-emissionerne forventes at stige med 50 % mellem 1990 og 2010 for at nå op på 1,113 mia. tons (1990: 739 mio. tons).

2.2.4

De miljø- og samfundsmæssige problemer skyldes den store stigning i vej- og lufttrafikken, mens miljøvenlige transportformer oplever en relativ tilbagegang (13). Bl.a. transportinfrastrukturpolitikken har bidraget til denne udvikling. Ifølge Eurostat er motorvejsnettet i EU vokset med mere end 25 % mellem 1990 og 1999, mens jernbanenettet i samme periode er reduceret med 4 % (14).

2.2.5

EØSU understreger, at jernbaner målt efter næsten alle miljøkriterier (energi- og arealudnyttelse, emissioner osv.) er en mere miljøvenlig transportform end sejlads ad indre vandveje, mens biler og fly for personbefordringens vedkommende og lastvogne for godstransportens vedkommende udviser langt den dårligste miljøbalance. Nærmere oplysninger herom figurerer i udtalelsens bilag.

2.2.6

Under udarbejdelsen af udtalelsen har man også diskuteret den jobeffekt, som er knyttet til anlægsarbejder i forbindelse med de enkelte transportformer. Undersøgelser fra Tyskland – for nogles vedkommende af ældre dato – peger i retning af, at investeringer i jernbaner har end større beskæftigelseseffekt end vejbyggeri. EØSU foreslår, at Europa-Kommissionen gennemfører særlige undersøgelser – i lighed med undersøgelserne om »eksterne omkostninger« – for at give denne diskussion et sagligt fundament.

2.2.7

De tilstræbte kæmpeprojekter har i mange tilfælde udløst borgerprotester, og en del af projekterne har ikke kunnet gennemføres inden for de planlagte tidsrammer, hvis man da ikke har måttet opgive dem helt. Disse erfaringer må efter EØSU's opfattelse frem for alt medtænkes i forbindelse med vækstinitiativet og EU's østudvidelse samt taklingen af de voksende trafikstrømme, som følger heraf. Det er på tide, at man tager konsekvensen af de kommentarer fra Europa-Kommissionen, som er citeret i punkt 2.2.1, så tiltrædelseslandene ikke udsættes for de samme negative følgevirkninger for mennesker og miljø. Selv om de mere miljøvenlige transportformers andel af de samlede transportydelser i disse lande aktuelt er for stejlt nedadgående, så er den fortsat høj, og EU kan yde et afgørende bidrag til at sikre, at den ikke reduceres yderligere.

2.2.8

Den europæiske transportinfrastrukturpolitik skal ikke alene bidrage til opfyldelsen af målet om en halvering af CO2-udslippet inden 2030. Den skal tværtimod yde positive bidrag inden for alle områder af bæredygtighed (økonomi, miljø, socialt), som leder frem til bæredygtig mobilitet.

2.2.9

Med »bæredygtig mobilitet« forstår EØSU en mobilitet, som

2.2.10

Efter EØSU's opfattelse må en fremtidens transportpolitik baseres på følgende bæredygtighedsmålsætninger:

2.2.11

Økonomisk set bør investeringerne bidrage til skabelse af arbejdspladser, til forbedring af den regionale nettoværditilvækst, til opbygning af et transportsystem, som er effektivt ud fra et samlet økonomisk betragtning, samt til finansiel bæredygtighed.

2.2.12

Socialt set skal investeringerne bl.a. bidrage til beskyttelse af den fysiske integritet, herunder til en effektiv støjbekæmpelse. De beskæftigede inden for transportsektoren skal have bedre arbejdsvilkår, og investeringerne skal leve op til princippet om social retfærdighed (stikord: »mobilitet for alle«). Byer skal indrettes efter menneskernes behov, ikke efter trafikkens. Der skal tages hensyn til mobilitetsbehovet hos alle mennesker, der bor i landdistrikterne (og altså ikke kun til bilisterne).

2.2.13

Med hensyn til miljøet medtænker investeringsbeslutningerne allerede EU's målsætninger om klimabeskyttelse. Arealforbruget må begrænses, og der må tages større hensyn til beskyttelsen af natur, kulturlandskaber og rekreative områder. En reduktion af emissionen af skadelige stoffer og en mindskelse af ressourceforbruget skal være en integreret del af infrastrukturpolitikken.

2.3.1

EØSU er klar over, at transportpolitikken i medfør af subsidiaritetsprincippet i høj grad sorterer under medlemsstaternes kompetence- og finansieringsområde. Alligevel bliver der, netop når det gælder udbygning af transportinfrastrukturerne, fra EU's side årligt stillet milliarder til rådighed via strukturfondene (herunder samhørighedsfonden). Anvendelsen af disse midler må respektere bæredygtighedsprincipperne.

2.3.2

Transportpolitikken skal være en integrerende del af politikken for fysisk planlægning, som skal sigte mod i så vid udstrækning som muligt at undgå en yderligere tilvækst i trafikmængden og at lade den eksisterende trafik afvikle med de mest miljøvenlige transportformer.

2.3.3

Man må derfor være særlig opmærksom på det faktum, at udbygningen af den europæiske transportinfrastruktur (TEN/TINA) på kort og mellemlang sigt kan få direkte konsekvenser for den nationale og regionale infrastruktur. EØSU peger på risikoen for, at koncentrationen af investeringer på TEN- og TINA-projekter i betragtning af budgetsituationen i medlemsstater og tiltrædelseslande kan gå ud over den regionale og nationale infrastruktur. Udvalget har allerede i andre udtalelser pointeret, at lande som Polen og Ungarn for øjeblikket bruger langt under 1 % af deres BNP på vedligeholdelse og modernisering af den samlede transportinfrastruktur; den planlagte gennemførelse af TINA-projekterne inden 2015 vil imidlertid alene for korridorernes vedkommende kræve årlige investeringer på ca. 1,5 % af BNP. EØSU opfordrer såvel Kommissionen som medlemsstaterne og tiltrædelseslandene til ikke at overse de problemer, som dette kan skabe for de regionale økonomier.

2.3.4

EØSU bifalder, at også sammenkoblingen med de lokale transportinfrastrukturer nu medtages i TEN-T-planlægningens fremmetiltag, men sætter spørgsmålstegn ved, om den højhastighedsforbindelse mellem Münchens lufthavn og centrum, som er blevet udvalgt i den sammenhæng, kan betragtes som et brugbart projekt.

2.3.5

EØSU forventer derfor, at EU fremover vil anvende sine finansielle midler på en langt mere strategisk måde. Der bør navnlig medfinansieres projekter, som overholder følgende principper:

2.3.6

Retningslinjerne for de transeuropæiske net (TEN og TINA) bør revideres (jf. punkt 1.8) og procedurerne forbedres ud fra disse principper om en bæredygtig, miljøvenlig og på længere sigt finansierbar transportinfrastrukturpolitik.

2.3.7

EØSU bifalder i denne forbindelse, at der ved udvælgelsen af de nye prioriterede TEN-projekter navnlig er blevet satset på jernbaneforbindelserne. Dog gælder også her (som for alt nybyggeris vedkommende) det princip, at man bør gå efter tillempede varianter, som vinder bred tilslutning i befolkningen, hvorved man også kan undgå en opbremsning i investeringerne.

2.3.8

Udvidelsen af Donau mellem Straubing og Vilshofen er et eksempel på, hvordan detailprojekter, der foreslås som led i revisionen af TEN uden hensyntagen til de faktiske forhold i medlemsstaterne, risikerer at skabe konflikter. Når nu forbundsregeringen og miljøforkæmpere på nationalt plan er nået til enighed om en forbedring af sejladsforholdene, som både respekterer naturbeskyttelsesinteresser og sikrer overholdelse af EU-direktivet om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter, så er det vigtigt ikke at blokere dette kompromis ved at stille krav om en dybgang på 2,5 meter hele året.

2.3.9

Fremover kan vi ikke tillade os at foretage parallelinvesteringer, som udløser en undertiden ødelæggende konkurrence mellem forskellige transportformer. Såvel i økonomisk som miljømæssig henseende er EU's investeringsmuligheder begrænsede, og de disponible midler bør fremover øremærkes og optimeres efter de bæredygtighedskriterier, som EØSU har opstillet (se punkt 2.2.9-2.2.13). Fremtiden tilhører de integrerede, globale trafikstrategier, som formuleres på grundlag af en bæredygtig politik for fysisk planlægning og byplanlægning. Integrerede trafikstrategier er ensbetydende med, at der ikke kun skal planlægges infrastrukturprojekter, men at man på forhånd skal afprøve alternative strategier for fysisk udvikling og dermed også for trafikudvikling i stor målestok. I den forbindelse skal der også gøres brug af innovative informations- og kommunikationsteknikker.

2.3.10

Det indebærer også, at balancen mellem transportformerne må fastlægges efter omhyggelige konsekvensanalyser og overvejelser. Navnlig når det gælder transport over større afstande, bør man udnytte skinne- og vandvejstransportens fordele.

2.3.11

EØSU ønsker at understrege, at en sådan ny, bæredygtig transportpolitik forudsætter et enormt investeringsprogram, og at den dermed vil yde et væsentligt bidrag til at sætte nyt skub i økonomien. Imidlertid er det nødvendigt at omallokere investeringerne: færre nybygningsprojekter i storskala og tilsvarende flere skræddersyede udbygnings- og renoveringsprogrammer (f.eks. for at gøre jernbanerne mere attraktive).

2.3.12

For TEN's vedkommende indebærer dette, at de disponible finansielle midler primært skal gå til sanering, modernisering og vedligeholdelse af jernbaner og veje samt af de dele af vandvejsnettet, hvor transport er miljømæssigt forsvarligt. EØSU forventer, at man også vil gå de allerede opstillede TEN- og TINA-projekter efter i sømmene for at få klarlagt, om de lever op til de standarder og krav, som er opridset i denne udtalelse. For naturligvis må også alle nybygningsprojekter harmonere med EU's bæredygtighedsmålsætninger.

2.3.13

Miljøvenlige transportmidler (jernbanetransport og visse former for transport ad de indre vandveje) er karakteriseret ved betydelige kapacitetsreserver, som hurtigt kan udnyttes (dette gælder især jernbanetransport), hvis man træffer de fornødne organisatoriske og tekniske foranstaltninger. »Fremtidens sporveje« bør atter vinde terræn og fremstå som en attraktiv leverandør af transportydelser. En væsentlig del af EU's investeringer bør øremærkes til denne sektor.

2.3.14

Når det gælder investeringer i bygning af vandveje, som er forbundet med indgreb i de naturlige strømløb i floder og flodmundinger, er det nødvendigt at gå nye veje; de seneste års oversvømmelser har demonstreret, at der må gås frem med stor varsomhed. Hvis flodsejladsen skal videreudvikles som miljøvenlig transportform, må det princip gælde, at skibene skal tilpasses flodernes løb og ikke omvendt.

2.3.15

Man skal i forbindelse med enhver planlægning af nybyggeri være opmærksom på, at menneskets ønske om mobilitet må vejes op mod de vildtlevende (vandrende) dyrs tilsvarende behov. Kun få er sig bevidst, at dyr på alle områder af bæredygtighed (økonomi, miljø, socialt) akkurat som privatbilisterne har brug for »motorveje« og »rastepladser«. Således vil den planlagte »Via Baltica« gennemskære vigtige vandrekorridorer for ulv og los, hvorved man forskertser en enestående mulighed for at genopbygge en naturlig bestand af disse dyr i Vesteuropa. Der må med andre ord foretages en meget grundigere miljøvurdering af de detaljerede anlægsplaner, end det i dag er tilfældet, og eventuelle miljørelaterede meromkostninger til f.eks. dyrepassager må tages med i beregningerne.

2.3.16

EU-midler bør fremover kun gives til projekter, hvorom det klart kan dokumenteres, at de bidrager til EU's mål om skabelse af et bæredygtigt mobilitetssystem. Et sådant system forudsætter passende rammevilkår, som EØSU allerede har kommenteret på i adskillige udtalelser:

3.1.1

Fri bevægelighed for personer og varer i EU – den første betingelse for at fremme handel – kan kun sikres gennem passende, effektive og pålidelige transportformer.

3.1.2

Udviklingen af net handlede i starten fortrinsvis om vejudstyr. Senere krævede en sparepolitik for energiressourcerne og miljøhensyn forskning i alternative transportformer. I dag er der vilje til i løbet af de næste årtier at overføre den forventede stigning i godstransporten ad landevej til andre transportformer (jernbane, indre vandveje og søveje). Men der er behov for at stimulere udviklingen af kollektiv bustransport

3.1.3

Den snarlige udvidelse af EU i 2004 fra 15 til 25 medlemsstater – og senere til 27 medlemsstater fordrer sammenkædning af nettene og udvikling af net i de lande, der fremover bliver en del af EU.

3.1.4

Intentionerne, perspektiverne og begrænsningerne er kendt og delt. De har gennem den sidste snes år manifesteret sig som ambitiøse EU-projekter i form af oversigtsplaner og hvidbøger fra Kommissionen, der er i nogle tilfælde er blevet fulgt op af konkrete projekter, der har lagt grundstenen til et effektivt europæisk transportnet.

3.1.5

På denne baggrund ser det ud til, at man er kommet godt fra start med oversigtsplanerne og de ledsagende målsætninger i hvidbøgerne. Man har opstillet rimelige frister med en tidshorisont 2010, 2020 eller senere (afhængigt af de enkelte projekter), der gradvis inddrager nye krav og udviklingstendenser. Pragmatisme, tilpasning og smidighed er nødvendige forudsætninger for succes, sålænge målsætningerne nås inden for fristerne. Men desværre rykkes fristerne meget ofte.

3.2.1

Nærhedsprincippet betyder, at selv om de overordnede beslutninger tages på EU-plan, så overlades den praktiske gennemførelse in situ og hovedparten af finansieringen (bortset fra infrastruktur, der er berettiget til strukturfonds- eller samhørighedsstøtte) til de enkelte medlemsstater.

3.2.2

For de enkelte europæiske regeringer er de langsigtede ambitioner nødvendigvis også betinget af valgløfter, der begrænser sig til en kort mandatperiode (mellem 4 og 7 år), og til de budgetmæssige muligheder, som desværre kun fastsættes for et år ad gangen.

3.2.3

På disse vilkår bliver gennemførelsen af gennemgående europæiske transportstrukturer stort set umulige at administrere på trods af de politiske beslutningstageres gode intentioner og EU's økonomiske tilskud.

3.3.1

For at forbedre situationen må man først se på de vilkår, der i dag gælder for gennemførelsen af transportinfrastruktur, set i lyset af deres finansiering.

3.3.2

Når en medlemsstat anlægger infrastruktur som led i europæiske net på sit territorium, giver EU et meget begrænset tilskud. Det drejer sig om en tiendedel af de samlede investeringsomkostninger fra transportkontoen i EU's budget. Bidraget, der gives som tilskud direkte fra EU's budget, rækker ikke til en hurtig og irreversibel igangsættelse af anlægsarbejdet. Kun projekter, der modtager støtte fra strukturfondene eller samhørighedsfonden, får støtte på et højere niveau (30-50 %).

3.3.3

En forhøjelse af EU's bidrag til europæiske transportnetprojekter til tilskud på 30-50 % af den samlede finansiering, eller meget langfristede lån forudsætter, at EU råder over tilstrækkeligt med ressourcer. Det må dog forhindres, at EU's budget løber løbsk, eftersom

3.3.4

Det er i lyset heraf, at EØSU har undersøgt visse af de finansielle løsninger, som tilbydes i dag, og fremsætter sine forslag nedenfor.

3.4.1.1

I hvidbogen »Den Europæiske transportpolitik frem til 2010« (16) behandlede Kommissionen direkte spørgsmålet om finansieringen i et kapitel med titlen »Problemet med finansieringen«, og mindede om, at den så tidligt som i 1993 havde råbt vagt i gevær og foreslået, at EU fik lov til at optage lån, hvilket Rådet havde været imod. Kommissionen har siden anmodet om at få hævet Fællesskabets deltagelsesprocent fra 10 til 30 for at gøre den mere attraktiv for medlemsstaterne og skabe en løftestangsvirkning. Der er dog tale om en maksimumsats, der kun skal finde anvendelse for visse højt prioriterede grænseoverskridende projekter, og Rådet har endnu ikke stadfæstet listen over TEN-T-projekter, der vil kunne nyde godt af denne mere attraktive sats.

3.4.1.2

På denne baggrund skal Fællesskabets deltagelsesprocent være meget høj for TEN- eller TEN-T-projekter, hvor den transeuropæiske trafik har overvægt i forhold til den nationale, for at være attraktiv og blive betragtet som rimelig (gode eksempler er Brennertunnelen i Østrig og TGV-forbindelsen mellem Lyon i Frankrig og Torino i Italien). Efter EØSU's mening vil selv en forhøjelse af tilskudsprocenten fra 10 til 30 for projekter af den type være utilstrækkelig, ikke særlig attraktiv og kun delvis fjerne de hindringer, som de involverede lande har påpeget.

3.4.2.1

I samme hvidbog foreslår Kommissionen at udvikle offentlige-private partnerskaber i forbindelse med gennemførelsen af projekter. I udtalelsen om »Revision af listen over projekter vedrørende transeuropæiske net (TEN) indtil 2004« (17) skriver EØSU om emnet:

»Hvad angår offentlige-private partnerskaber, er EØSU enig i Kommissionens analyse af begrænsningerne ved en rent privat finansiering af store infrastrukturprojekter. En blandet offentlig-privat finansiering kan dog ikke være den eneste løsning, eftersom private investorer med rette kræver tilforladelige garantier og en sikker rentabilitet af deres investeringer. Som følge heraf stiger omkostningerne. Desuden bør andre aspekter tages med i betragtning:

3.4.2.2

Nogle medlemsstater har for at undgå at finansiere motorveje over deres eget budget valgt en finansieringsløsning, hvor de overdrager et beløb til en privat koncessionshaver, der svarer til, hvad brugerne af den pågældende motorvej ville betale i motorvejsafgift. Denne innovative form for finansiering gør det muligt at give det private selskab de optage de nødvendige lån. Omkostningerne er måske lidt højere, men samtidig udføres anlægsarbejdet hurtigere.

3.4.3.1

Den 23. april 2003 offentliggjorde Kommissionen også en meddelelse: »Udvikling af det transeuropæiske transportnet: Nyskabende finansieringsformer. Kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer«. (18) EØSU var i sin udtalelse enig i Kommissionens indfaldsvinkel og understregede, at man gennem en bedre koordination af den offentlige finansiering ville kunne optimere ressourceanvendelsen og undgå forsinkelser, uden at det kræver flere midler.

3.4.3.2

For det enkelte projekt, ville den foreslåede oprettelse af et Europæisk Agentur for Transportinfrastruktur kunne sikre bedre koordination, optimering og fleksibilitet i anvendelse af offentlige midler fra regionale og nationale myndigheder såvel som fra EU i fuld respekt for kriterierne for bæredygtige mobilitet, hvilket i sidste ende vil betyde bedre udnyttelse af de ressourcer, der er til rådighed til transport.

3.4.4.1

Angående kompatibilitet mellem bompengesystemer er EØSU dog i tvivl om de tekniske mål, der fremlægges af Kommissionen med sigte på finde frem til innovative finansieringsmåder til udviklingen af de transeuropæiske transportnet (19). De eksisterende og fremtidige automatiske bompengesystemer er en service, der skal lette brugernes betaling af bompenge samt gøre trafikken mere flydende, men det er på ingen måde en ny form for indtægter til eller finansiering af TEN-T. Det er bare et mere effektivt redskab til at opkræve bompenge.

3.4.4.2

Omvendt vil det give nye indtægter, når man på motorveje, der nu er gratis (f.eks. i Tyskland), indfører automatisk bompengesystemer baseret på transporteret ton pr. km for tunge godskøretøjer – ud over de bompenge, der overdrages en koncessionshaver i henhold til en kontrakt på et anlægsarbejde. Kommissionen har ikke taget stilling til, hvordan disse nye indtægter skal anvendes, men det er sandsynligt, at de enkelte regioner og stater, som ejer de anlæg, hvor bompenge opkræves, i overensstemmelse med nærhedsprincippet og Maastricht-kriterierne vedrørende grænser for budgetunderskud vil anvende bompengene til at forbedre deres egne vejnet (dvs. til at udvide og vedligeholde dem). Man kan derfor kun se det som en ny kilde til finansiering af nye jernbanelinjer, vejforbindelser og flodsejladsruter, der er planlagt som led i TEN-T.

3.4.5.1

Medlem af Kommissionen med ansvar for regionalpolitik og reform af institutionerne, Michel Barnier, er ophavsmand til følgende forslag: »EU's budget, der ofte giver overskud – svarer til 1 % af Fællesskabets samlede BNP. Overskuddet ville kunne bruges til at give de europæiske økonomier en vis manøvremargin, f.eks. via en «fond til store anlægsarbejder», hvortil overskuddet kunne overføres i gunstige tider og anvendes til højt prioriterede investeringer i mindre gunstige tider …« Endvidere foreslår kommissæren en større fleksibilitet i anvendelsen af fondene, navnlig af strukturfondene, så de lettere kan lægges om.

3.4.5.2

EØSU er positivt stemt over for kommissærens forslag om at systematisk at overføre en del af overskuddet på EU's budget til en »fond til store anlægsarbejder«. Overskuddene kan dog kun være et supplement, som giver mulighed for bedre at klare udfordringer i forbindelse med gennemførelse af europæiske transportnet, men finansieringen af disse bør først og fremmest komme fra stabile ressourcer, der ikke afhænger af udsving på EU's budget fra år til år.

3.4.5.3

Efter EØSU's opfattelse er transportbevillingerne på EU-budgettet på 700 mio. EUR pr. år (2000-2006) alt for små til at indfri de målsætninger, der er fastsat og bekræftet på flere europæiske topmøder, og bør derfor øges kraftigt.

3.4.5.4

Endelig bifalder udvalget principielt forslaget fra kommissæren med ansvar for reform af institutionerne om at oprette en fond til formålet gennem indtægter, der ikke er budgetteret med oprindelig, hvilket viser, at projektet er realistisk – det afhænger alene af politisk velvilje fra medlemsstaterne.

3.4.6.1

For nylig har udvalget påpeget, at gennemførelsen af europæiske transportinfrastrukturer er af afgørende betydning for EU. Det mener endog, at EU's fremtid står på spil, og at det historiske øjeblik er kommet, hvor de beslutninger skal træffes, som skal sikre, at fremtidige generationer har adgang til effektiv transport De værktøjer, man hidtil har benyttet, navnlig til finansiering af infrastruktur, har vist sig i nogle projekter at være ineffektive og utilstrækkelige eller at føre til forsinkelser, som i en international konkurrencesammenhæng hurtigt bliver umulige at indhente. Det er derfor bydende nødvendigt at indføre et virkelig innovativt finansieringsinstrument, der ikke påvirkes af omskiftende politiske tilstande eller udsving i de nationale økonomier.

3.4.6.2

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg minder om, at det tre gange i 2003 (20) har foreslået oprettelse af en sådan fond. Fondens vigtigste karakteristika er følgende:

3.4.6.3

Denne EU-fond for transportinfrastruktur skulle oprettes via en afgift på 1 cent pr. liter brændstof, der forbruges på EU's vejnet af alle private, offentlige og professionelle køretøjer, hvad enten de transporterer passagerer eller fragt.

3.4.6.4

Fordelene ved en sådan afgift er:

Omvendt kan der dog også rejses kraftige principielle indvendinger mod en sådan afgift. EØSU agter at forske mere i denne finansieringsform for TEN-T-projekter og foreslår, at Kommissionen iværksætter en konkret og dybtgående undersøgelse af emnet.