(3)

Teknisk kontrol indgår i en bredere ordning, som skal sikre, at køretøjerne holdes i en sikker og miljømæssigt acceptabel tilstand, så længe de benyttes. Denne ordning bør omfatte periodisk teknisk kontrol af alle køretøjer og syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer samt bestemmelser om en procedure til registrering af køretøjer for at sikre , at køretøjer, der udgør en umiddelbar risiko for færdselssikkerheden , ikke anvendes på veje .

(3)

Teknisk kontrol indgår i en bredere ordning, som skal sikre, at køretøjerne holdes i en sikker og miljømæssigt acceptabel tilstand, så længe de benyttes. Denne ordning bør omfatte periodisk teknisk kontrol af alle køretøjer og syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer samt bestemmelser om en procedure til registrering af køretøjer. Periodisk kontrol er det vigtigste redskab til at sikre, at køretøjet opfylder de tekniske forskrifter . Kontrol ved vejsiden af erhvervskøretøjer bør udelukkende fungere som supplement til den periodiske tekniske kontrol og bør rettes mod køretøjer, der udgør en umiddelbar risiko for færdselssikkerheden.

(3a)

Med forbehold af kravene til periodisk teknisk kontrol skal alle køretøjer, der anvendes på offentlig vej, til stadighed opfylde de tekniske forskrifter, når de bruges.

(3b)

Håndhævelsen af den tekniske kontrol bør omfatte oplysningskampagner rettet mod køretøjers ejere og mod udvikling af god praksis og gode vaner som et resultat af, at de foretager en grundlæggende kontrol af deres køretøj.

(4)

En række tekniske standarder og krav til køretøjers sikkerhed er vedtaget i Unionen. Det er dog nødvendigt gennem en ordning med periodisk teknisk kontrol at sikre, at køretøjer, efter de er bragt på markedet, opfylder sikkerhedsstandarder i hele deres levetid. Denne ordning bør gælde for køretøjsklasser som defineret i direktiv 2002/24/EF af 18. marts 2002 om standardtypegodkendelse af to- og trehjulede motordrevne køretøjer og om ophævelse af Rådets direktiv 92/61/EØF, direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer og direktiv 2003/37/EF af 26. maj 2003 om typegodkendelse af landbrugs- eller skovbrugstraktorer og af deres påhængskøretøjer og udskifteligt trukket materiel samt af systemer, komponenter og tekniske enheder til disse køretøjer og om ophævelse af direktiv 74/150/EØF.

(4)

En række tekniske standarder og krav til køretøjers sikkerhed er vedtaget i Unionen. Det er dog nødvendigt gennem en ordning med periodisk teknisk kontrol at sikre, at køretøjer, efter de er bragt på markedet, opfylder sikkerhedsstandarder i hele deres levetid. Eftermonteret udstyr, som påvirker sikkerheden og køretøjets miljømæssige karakteristika, bør ikke have en uheldig indvirkning på disse karakteristika i den form, som karakteristikaene havde på tidspunktet for køretøjets godkendelse, første registrering eller første ibrugtagning. Medlemsstaterne kan indføre nationale krav til den tekniske kontrol af køretøjsklasser som defineret i direktiv 2002/24/EF af 18. marts 2002 om standardtypegodkendelse af to- og trehjulede motordrevne køretøjer. Den nationale ordning for teknisk kontrol bør gælde for de køretøjsklasser, der defineres i direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer og direktiv 2003/37/EF af 26. maj 2003 om typegodkendelse af landbrugs- eller skovbrugstraktorer og af deres påhængskøretøjer og udskifteligt trukket materiel samt af systemer, komponenter og tekniske enheder til disse køretøjer.

(5a)

(6)

En stor andel af vejtransportens samlede emissioner, navnlig CO2-emissioner, skyldes et fåtal af køretøjer med svigtende emissionsbegrænsningssystemer. Det anslås, at 5 % af vognparken forårsager 25 % af alle forurenende emissioner. Derfor vil en ordning med periodisk teknisk kontrol også bidrage til miljøforbedringer ved at nedbringe den gennemsnitlige emission fra køretøjer.

(6)

En stor andel af vejtransportens samlede emissioner, navnlig CO2-emissioner, skyldes et fåtal af køretøjer med svigtende emissionsbegrænsningssystemer. Det anslås, at 5 % af vognparken forårsager 25 % af alle forurenende emissioner. Dette gælder også for en stigning i partikel- og NOx-emissioner fra moderne motorkonstruktioner, der kræver en mere omfattende emissionskontrol, herunder en elektronisk kontrol af integriteten og funktionen af køretøjets egendiagnosesystem (OBD), som er verificeret med eksisterende prøvningsmetoder ved udstødningsrøret for at sikre en fuldstændig og nøjagtig prøvning af emissionssystemet, idet prøvning ved hjælp af OBD alene ikke er en pålidelig prøvningsmetode. Derfor vil en ordning med periodisk teknisk kontrol også bidrage til miljøforbedringer ved at nedbringe den gennemsnitlige emission fra køretøjer.

(8)

Landbrugskøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 40 km/h anvendes stadig oftere i stedet for lastbiler i lokal transport. Deres risikopotentiale kan sammenlignes med lastbiler, og derfor bør denne køretøjsklasse behandles på samme måde som lastbiler i henseende til teknisk kontrol.

(8)

Landbrugskøretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 40 km/h anvendes i nogle tilfælde til erhvervskørsel i stedet for lastbiler. Det er vigtigt at sikre, at landbrugskøretøjer, der anvendes til sådanne formål, behandles på samme måde som lastbiler i henseende til teknisk kontrol.

(9)

Køretøjer af historisk betydning anses for at bevare kulturarven fra den epoke , hvori de blev bygget, og de anvendes sjældent på offentlig vej; det bør derfor overlades til medlemsstaterne at beslutte, om gyldighedsperioden for periodisk teknisk kontrol forlænges for sådanne køretøjer. Det bør ligeledes overlades til medlemsstaterne at regulere den tekniske kontrol af andre typer specialkøretøjer.

(9)

Køretøjer af historisk betydning bevarer kulturarven fra den tid , hvor de blev bygget, og de bevares i en historisk korrekt tilstand og anvendes sjældent som hverdagskøretøjer. Det bør derfor overlades til medlemsstaterne at beslutte, om gyldighedsperioden for periodisk teknisk kontrol forlænges for sådanne køretøjer eller om ordningerne for teknisk kontrol af disse køretøjer på anden måde bør ændres . Det bør ligeledes overlades til medlemsstaterne at regulere den tekniske kontrol af andre typer specialkøretøjer.

(10)

Den tekniske kontrol er et nationalt anliggende og bør derfor udføres af medlemsstaterne eller af udpegede organer under deres tilsyn. Medlemsstaterne bør forblive ansvarlige for den tekniske kontrol i alle tilfælde, selv når det nationale system gør det muligt at godkende private organer, herunder dem, der er involveret i at udføre reparationer .

(10)

Den tekniske kontrol er et nationalt anliggende og bør som et sådant udføres af den enkelte medlemsstat eller af et offentligt organ, som staten har overdraget den opgave til, eller af organer eller virksomheder, der er udpeget af staten og er underkastet dens direkte tilsyn , herunder også behørigt autoriserede private organer . Medlemsstaterne bør gøre alt for at sikre, at kontrollen er objektiv og af høj kvalitet, og dette gælder især, når der er tale om tekniske kontrolcentre, der samtidig virker som autoværksteder .

(10a)

For bedre at kunne anvende princippet om fri bevægelighed inden for Unionen bør den synsrapport, der er udstedt i den medlemsstat, hvor registreringen finder sted, anerkendes gensidigt af medlemsstaterne i forbindelse med omregistrering.

(10b)

Når der er belæg for, at der er opnået en passende grad af harmonisering af den tekniske kontrol, bør der træffes foranstaltninger til gennemførelse af fuldstændig gensidig anerkendelse af synsrapporter i hele Unionen.

(11)

Af hensyn til inspektionen af køretøjer og især deres elektroniske sikkerhedskomponenter er det af afgørende betydning at have adgang til hvert enkelt køretøjs tekniske specifikationer. Derfor bør køretøjsfabrikanter ikke kun stille det fuldstændige datasæt, jf. typeattesten, til rådighed, men også give adgang til data, der er nødvendige for at verificere sikkerheds- og miljørelaterede komponenters funktionsduelighed. Bestemmelserne vedrørende adgang til reparations- og vedligeholdelsesoplysninger bør anvendes tilsvarende til dette formål, og synsvirksomheder bør gives adgang til oplysninger, som er nødvendige for den tekniske kontrol. Dette har afgørende betydning, især for elektronisk styrede systemer, og bør omfatte alle de elementer, som er monteret af fabrikanten .

(11)

Af hensyn til inspektionen af køretøjer og især deres elektroniske sikkerhedskomponenter er det af afgørende betydning at have adgang til hvert enkelt køretøjs tekniske specifikationer. Derfor bør køretøjsfabrikanter ikke kun stille det fuldstændige datasæt, jf. typeattesten, til rådighed, men også give adgang til data, der er nødvendige for at verificere sikkerheds- og miljørelaterede systemers funktionsduelighed. Disse data bør indeholde oplysninger, der gør, at køretøjers sikkerhedssystemers funktionsduelighed kan overvåges, således at de kan undersøges i forbindelse med periodiske syn på en sådan måde, at der kan fastsættes en forudsigelig hyppighed for, hvornår systemer godkendes eller kasseres .

(12)

Med henblik på at sikre en kontrol af høj kvalitet i hele Unionen bør det udstyr, der anvendes ved kontrol samt ved vedligeholdelse og kalibrering heraf, fastlægges på EU-plan.

(12)

Med henblik på at sikre en kontrol af høj kvalitet i hele Unionen bør det udstyr, der anvendes ved kontrol, samt vedligeholdelse og kalibrering heraf fastlægges på EU-plan. Der bør indføres incitamenter til innovationer inden for testsystemer, -procedurer og -udstyr, der kan gøre det muligt at opnå yderligere besparelser og forbedringer.

(13)

Inspektører bør, når de foretager teknisk kontrol, handle uafhængigt, og enhver interessekonflikt bør undgås. Resultatet af den tekniske kontrol bør således ikke have indflydelse på aflønning eller andre økonomiske eller personlige fordele.

(13)

Inspektører bør, når de foretager teknisk kontrol, handle uafhængigt, og enhver interessekonflikt bør undgås. Medlemsstaterne bør sikre, at vurderingerne gennemføres på korrekt vis, og rette særlig opmærksomhed mod vurderingernes objektivitet.

(13a)

Synsvirksomhedernes kvalitet og upartiskhed er af afgørende betydning for, at målet om større trafiksikkerhed kan nås. Derfor bør synsvirksomheder f.eks. opfylde mindstekravene i ISO 17020 om generelle kriterier for driften af forskellige typer organer, der foretager inspektion.

(14)

Resultaterne af en kontrol bør ikke ændres af forretningsmæssige hensyn. Det tilsynsførende organ bør alene kunne ændre resultaterne af en teknisk kontrol, hvis resultatet af en teknisk kontrol, der er foretaget af en inspektør, er åbenbart ukorrekt.

(14)

Resultaterne af en kontrol bør ikke ændres af forretningsmæssige hensyn. Det tilsynsførende organ bør kunne ændre resultaterne af en teknisk kontrol og pålægge det organ, der har udstedt synsrapporten, passende sanktioner, men bør kun kunne gøre det , hvis resultatet af en teknisk kontrol, der er foretaget af en inspektør, er åbenbart ukorrekt.

(15)

Høje standarder for teknisk kontrol forudsætter, at synsmedarbejderne besidder færdigheder og kompetencer på højt niveau. Der bør indføres et uddannelsessystem med en grunduddannelse og periodiske genopfriskningskurser. Der bør fastsættes en overgangsperiode for at sikre, at nuværende synsmedarbejdere problemfrit integreres i forløbet af periodiske genopfriskningskurser.

(15)

Høje standarder for teknisk kontrol forudsætter, at synsmedarbejderne besidder færdigheder og kompetencer på højt niveau. Der bør indføres et uddannelsessystem med en grunduddannelse og periodiske genopfriskningskurser. Der bør fastsættes en overgangsperiode for at sikre, at nuværende synsmedarbejdere problemfrit integreres i forløbet af periodiske genopfriskningskurser. Medlemsstater, der allerede i dag kræver et højere uddannelses-, kompetence- og prøvningsniveau end det, der fremgår af mindstekravene, bør kunne bevare deres høje standarder.

(17)

Kontrolhyppigheden bør tilpasses efter køretøjstypen og kilometertallet . Køretøjer er mere tilbøjelige til at have tekniske mangler, når de har nået en vis alder og efter et vist antal kørte kilometer, navnlig når de anvendes intensivt . Derfor bør kontrolhyppigheden øges for ældre køretøjer og køretøjer med et højt kilometertal .

(17)

Kontrolhyppigheden bør tilpasses efter køretøjstypen. Køretøjer er mere tilbøjelige til at have tekniske mangler, når de har nået en vis alder. Derfor bør ældre køretøjer kontrolleres oftere .

(19)

Den tekniske kontrol bør omfatte alle de punkter, der er relevante i forhold til køretøjets specifikke design, konstruktion og udstyr. Inden for disse punkter og i betragtning af køretøjsteknologiens nuværende stade bør moderne elektroniske systemer føjes til listen over punkter, der skal kontrolleres. Med henblik på at opnå en ensartet teknisk kontrol bør der fastsættes prøvningsmetoder for de enkelte kontrolpunkter.

(19)

Den tekniske kontrol bør omfatte alle de punkter, der er relevante i forhold til køretøjets specifikke design, konstruktion og udstyr. Disse punkter bør ajourføres i forhold til den seneste forskning og den tekniske udvikling på området for køretøjers sikkerhed. Anvendelsen af hjul, der ikke opfylder standarderne, og montering heraf på ikkestandardaksler, bør betragtes som et kritisk brud på sikkerheden og bør følgelig være omfattet af den tekniske kontrol. Inden for disse punkter og i betragtning af køretøjsteknologiens nuværende stade bør moderne elektroniske systemer føjes til listen over punkter, der skal kontrolleres. Med henblik på at opnå en ensartet teknisk kontrol bør der fastsættes prøvningsmetoder for de enkelte kontrolpunkter.

(20a)

Der bør fastsættes fælles høje minimumsstandarder for teknisk kontrol på unionsplan, som giver de medlemsstater, som allerede har tekniske kontroller på et højere niveau end påkrævet i nærværende forordning, mulighed for at bevare deres højere standarder og tilpasse dem til den tekniske udvikling, hvis det er relevant.

(21)

Indehaveren af registreringsattesten for et køretøj, for hvilket der i forbindelse med den tekniske kontrol er konstateret mangler og navnlig mangler, der udgør en risiko for færdselssikkerheden, bør straks afhjælpe disse mangler. Er manglerne farlige, bør køretøjets registrering tilbagekaldes, indtil manglerne er afhjulpet til fulde.

(21)

Indehaveren af registreringsattesten for et køretøj, for hvilket der i forbindelse med den tekniske kontrol er konstateret mangler og navnlig mangler, der udgør en risiko for færdselssikkerheden, bør straks afhjælpe disse mangler. Er manglerne farlige, bør køretøjet ikke benyttes på offentlig vej, før manglerne er afhjulpet til fulde.

(22)

En synsrapport bør udstedes efter hver kontrol med bl.a. oplysninger om køretøjet og om synsresultatet . Af hensyn til en korrekt opfølgning på en teknisk kontrol bør medlemsstaterne indsamle og opbevare disse oplysninger i en database.

(22)

For at sikre en korrekt opfølgning på synsresultaterne bør en synsrapport udstedes efter hver kontrol og bør ligeledes oprettes i elektronisk format med samme detaljeringsgrad, som i den oprindelige synsrapport, for så vidt angår køretøjets identitet og synsresultater . Derudover bør medlemsstaterne indsamle og opbevare disse oplysninger i en central database for at sikre, at ægtheden af resultaterne af de periodiske tekniske kontroller let kan verificeres .

(22a)

Eftersom nogle medlemsstater ikke kræver registrering af visse typer køretøjer såsom lette påhængskøretøjer, bør oplysningerne om, at det pågældende køretøj har bestået en teknisk kontrol, stilles til rådighed i form af et kontrolbevis, der opsættes på et synligt sted på køretøjet.

(23)

Det skønnes, at kilometertallet er manipuleret i mellem 5 % og 12 % af de brugte biler, der sælges, hvilket medfører betydelige samfundsmæssige omkostninger på flere milliarder euro om året og en ukorrekt vurdering af et køretøjs tekniske stand. Med henblik på at bekæmpe svig med kilometertallet vil en registrering af kilometertallet i synsrapporten kombineret med en forpligtelse til at fremlægge den foregående rapport gøre det lettere at afsløre indgreb i eller manipulation af kilometertælleren. Svig med kilometertallet bør også mere systematisk betragtes som en strafbar forseelse.

(23)

Det skønnes, at kilometertallet er manipuleret i mellem 5 % og 12 % af de brugte biler, der sælges internt i et land, mens denne procentdel er langt højere i forbindelse med grænseoverskridende salg , hvilket medfører betydelige samfundsmæssige omkostninger på flere milliarder euro om året og en ukorrekt vurdering af et køretøjs tekniske stand. Med henblik på at bekæmpe svig med kilometertallet vil en registrering af kilometertallet i synsrapporten kombineret med en forpligtelse til at fremlægge den foregående rapport gøre det lettere at afsløre indgreb i eller manipulation af kilometertælleren. Oprettelsen af en elektronisk informationsplatform for køretøjer, hvori køretøjernes kilometertal og alvorlige ulykker, som de har været involveret i i løbet af deres levetid, registreres under behørig hensyntagen til princippet om databeskyttelse, vil også bidrage til at forhindre manipulation og gøre vigtige oplysninger tilgængelige. Derudover bør svig med kilometertallet mere systematisk betragtes som en strafbar forseelse.

(25)

Teknisk kontrol er en del af en bredere reguleringsordning, der gælder for køretøjer i hele deres levetid, fra godkendelse over registrering og syn til ophugning. Udvikling og sammenkobling af nationale og fabrikanters elektroniske databaser bør i princippet bidrage til at forbedre effektiviteten af den samlede administration af køretøjet og mindske omkostninger og administrative byrder. Kommissionen bør derfor foretage en undersøgelse af gennemførligheden af og omkostninger og fordele ved at oprette en europæisk elektronisk informationsplatform for køretøjer til dette formål.

(25)

Teknisk kontrol er en del af en bredere reguleringsordning, der gælder for køretøjer i hele deres levetid, fra godkendelse over registrering og syn til ophugning. Udvikling og sammenkobling af nationale og fabrikanters elektroniske databaser vil bidrage til at forbedre effektiviteten af den samlede administration af køretøjet og mindske omkostninger og administrative byrder.

(25a)

Eftersom formålet med denne forordning bør være at fremme en yderligere harmonisering og standardisering af den periodiske tekniske kontrol af køretøjer, som i sidste ende skal føre til et indre marked for periodisk teknisk kontrol i Unionen med et system med gensidig anerkendelse af synsrapporter, som gør det muligt at få et køretøj kontrolleret i en hvilken som helst medlemsstat, bør Kommissionen udarbejde en rapport om fremskridtene i denne harmoniseringsproces for at fastslå, hvornår et sådant gensidigt anerkendelsessystem eventuelt vil kunne blive etableret.

(26)

For at supplere denne forordning med nærmere tekniske bestemmelser bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde tillægges Kommissionen med henblik på i relevante tilfælde at tage hensyn til udviklingen inden for Unionens lovgivning om typegodkendelse i relation til køretøjsklasser og behovet for at tilpasse bilagene til den tekniske udvikling. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.

(26)

For at ajourføre denne forordning bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde tillægges Kommissionen med henblik på i relevante tilfælde at tage hensyn til udviklingen inden for Unionens lovgivning om typegodkendelse i relation til køretøjsklasser og behovet for at tilpasse bilagene til den tekniske udvikling. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.

(29)

Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte fælles mindstekrav og harmoniserede regler om gennemførelsen af teknisk kontrol af køretøjer i Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor bedre gennemføres på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går forordningen ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(29)

Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte fælles mindstekrav og harmoniserede regler om gennemførelsen af teknisk kontrol af køretøjer i Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor bedre gennemføres på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går forordningen ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål. Medlemsstaterne kan beslutte sig for at fastsætte krav, der er strengere end minimumsstandarderne.

—

motorkøretøjer med mindst fire hjul, der anvendes til personbefordring med højst otte siddepladser foruden førerens plads — køretøjsklasse M1

—

motorkøretøjer konstrueret og fremstillet først og fremmest til befordring af personer og deres bagage og med højst otte siddepladser foruden førerens plads — køretøjsklasse M1

—

motorkøretøjer til personbefordring med mere end otte siddepladser foruden førerens plads — køretøjsklasse M2 og M3

—

motorkøretøjer konstrueret og fremstillet først og fremmest til befordring af personer og deres bagage og med mere end otte siddepladser foruden førerens plads — køretøjsklasse M2 og M3

—

motorkøretøjer med mindst fire hjul, der normalt anvendes til vejgodstransport, med en tilladt totalvægt på højst 3 500 kg — køretøjsklasse N1

—

motorkøretøjer konstrueret og fremstillet først og fremmest til transport af gods og med en totalvægt på højst 3,5 ton — køretøjsklasse N1

—

motorkøretøjer til godstransport med en tilladt totalvægt på over 3 500 kg — køretøjsklasse N2 og N3

—

motorkøretøjer konstrueret og fremstillet først og fremmest til transport af gods og med en totalvægt på over 3,5 ton — køretøjsklasse N2 og N3

—

påhængsvogne og sættevogne med en tilladt totalvægt på højst 3 500 kg –køretøjsklasse O1 og O2

—

påhængsvogne konstrueret og fremstillet til transport af gods eller personer samt til beboelse og med en totalvægt på over 750 kg og under 3,5 ton — køretøjsklasse O1 og O2

—

påhængsvogne og sættevogne med en tilladt totalvægt på over 3 500 kg –køretøjsklasse O3 og O4

—

påhængsvogne konstrueret og fremstillet til transport af gods eller personer samt til beboelse og med en totalvægt på over 3,5 ton — køretøjsklasse O3 og O4

—

to- og trehjulede motordrevne køretøjer — køretøjsklasse L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e

—

fra 1. januar 2016: to- og trehjulede motordrevne køretøjer — køretøjsklasse L2e, L3e, L4e, L5e og L7e

—

hjultraktorer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 40 km/h – køretøjsklasse T5 .

—

hjultraktorer i køretøjsklasse T5, der navnlig anvendes på offentlig vej og med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 40 km/h.

—

to- eller trehjulede motordrevne køretøjer — køretøjsklasse L1e, L2e og L6

—

køretøjer tilhørende de væbnede styrker, brandvæsenet, civilbeskyttelse, nødberedskab eller redningstjeneste

—

køretøjer , der anvendes af de væbnede styrker, brandvæsenet, civilbeskyttelse, nødberedskab eller redningstjeneste

—

påhængsvogne i klasse O2 med en totalvægt på under 2,0 ton, men som ikke er klasse O2-påhængsvogne af campingvognstypen

5)

»to- og trehjulede køretøjer«: ethvert motordrevent køretøj på to hjul med eller uden sidevogn, tricykler og quadricykler

7)

»køretøj af historisk betydning«: ethvert køretøj, som opfylder alle følgende betingelser:

7)

»køretøj af historisk betydning«: ethvert køretøj, der anses for historisk af den medlemsstat, hvor registreringen er sket, eller et af dens udpegede godkendende organer, og som opfylder alle følgende betingelser:

9)

»teknisk kontrol« (syn): kontrol af, at et køretøjs dele og komponenter er i overensstemmelse med gældende sikkerheds- og miljømæssige karakteristika på tidspunktet for godkendelse, første registrering eller første ibrugtagning samt ved eftermontering

9)

»teknisk kontrol« (syn): en undersøgelse til sikring af, at et køretøj er sikkert at anvende på offentlig vej og er i overensstemmelse med gældende sikkerheds- og miljømæssige karakteristika på tidspunktet for godkendelse, første registrering eller første ibrugtagning eller på tidspunktet for eftermontering

13)

»inspektør«: en person, som en medlemsstat har godkendt til at foretage teknisk kontrol i en synsvirksomhed eller på vegne af den kompetente myndighed

13)

»inspektør«: en person, som en medlemsstat eller dens kompetente myndighed har godkendt til at foretage teknisk kontrol i en synsvirksomhed eller på vegne af den kompetente myndighed

—

Køretøjer i klasse M1, N1 og O2: fire år efter, at køretøjet er registreret første gang, efterfølgende to år efter dette og derefter hvert år

—

Køretøjer i klasse M1, N1 og O2: fire år efter, at køretøjet er registreret første gang, derefter hvert andet år

—

Køretøjer i klasse M1, der er registreret som hyrevogne eller ambulancer; køretøjer i klasse M2, M3, N2, N3, O3 og O4: et år efter, at køretøjet er registreret første gang, og derefter hvert år.

—

Køretøjer i klasse T5, der hovedsageligt anvendes på offentlig vej: et år efter, at køretøjet er registreret første gang, derefter hvert år.

—

Andre køretøjsklasser: med intervaller, der fastsættes af den medlemsstat, hvor registreringen er sket.

—

i tilfælde af en ændring af indehaveren af et køretøjs registreringsattest.

—

når et køretøj har kørt over 160 000 km.

—

at ajourføre artikel 2, stk. 1, og artikel 5, stk. 1 og 2, for at tage hensyn til ændringer mht. køretøjsklasser som følge af ændringer i den lovgivning, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1

a)

betegnelserne for køretøjsklasser i artikel 2, stk. 1, og artikel 5, stk. 1 og 2, i tilfælde af ændringer mht. køretøjsklasser som følge af ændringer i lovgivningen om typegodkendelse, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, uden at berøre kontrollens omfang og hyppighed

—

at tilpasse bilagene i lyset af den tekniske udvikling eller for at tage højde for ændringer i international lovgivning eller EU-lovgivningen .

b)

bilag II, nr. 3, for så vidt angår metoder og årsager til, at køretøjet ikke kan godkendes, og af bilag V i tilfælde af forbedrede og mere effektive kontrolmetoder samt af bilag I, hvis der er behov for yderligere oplysninger for at gennemføre den tekniske kontrol

c)

bilag II, nr. 3, for så vidt angår listen over kontrolpunkter, metoder og årsager til fejl, og af bilag V for at bringe dem i overensstemmelse med udviklingen af Unionens sikkerheds- og miljølovgivning, samt af bilag I, hvis der er behov for yderligere oplysninger for at gennemføre den tekniske kontrol.

—

Anbefalet dæktryk

1.8

Bremsevæske

a)

Bremsevæskens kogepunkt for lavt eller vandindholdet for højt

1.8

Bremsevæske

a)

Bremsevæskens kogepunkt for lavt

3.3.

Førerspejle eller spejlanordninger

a)

Spejl eller anordning mangler eller er ikke monteret i henhold til kravene(1).

3.3.

Førerspejle eller spejlanordninger

a)

Spejl eller anordning mangler eller er ikke monteret i henhold til kravene(1), herunder de krav, der er fastsat i direktiv 2007/38/EF om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet .

4.1.2.

Indstilling

4.1.2.

Indstilling

4.1.3.

Afbrydere

a)

Afbryder virker ikke i overensstemmelse med kravene(1) (Antal forlygter, der tænder samtidig).

b)

Betjeningsanordnings funktion forringet.

4.1.3.

Afbrydere

a)

Afbryder virker ikke i overensstemmelse med kravene(1) (Antal forlygter, der tænder samtidig).

b)

Betjeningsanordnings funktion forringet.

4.1.5.

Indstillingsanordning (hvis påbudt)

a)

Anordning virker ikke.

b)

Manuel anordning kan ikke betjenes fra førersædet.

4.1.5.

Indstillingsanordning (hvis påbudt)

a)

Anordning virker ikke.

b)

Manuel anordning kan ikke betjenes fra førersædet.

4.3.2.

Afbrydere

a)

Afbryder virker ikke i overensstemmelse med kravene(1).

b)

Betjeningsanordnings funktion forringet.

4.3.2

Stoplygter – afbrydere til katastrofebremselys

a)

Afbryder virker ikke i overensstemmelse med kravene(1).

b)

Betjeningsanordnings funktion forringet.

ba)

Katastrofebremselyset fungerer ikke eller fungerer ikke korrekt

4.5.2

Indstilling (X)(2)

4.5.2

Indstilling (X)(2)

5.2.2.

Hjul

a)

Ethvert brud eller svejsning defekt.

5.2.2.

Hjul

a)

Ethvert brud eller svejsning defekt.

da)

Hjul ikke kompatibelt med hjulnav.

5.2.3.

Dæk

5.2.3.

Dæk

8.2.1.2

Emission af forurenende luftarter

a)

Enten overstiger emissionen af forurenende luftarter de specifikke niveauer, som fabrikanten har angivet,

b)

eller, såfremt denne oplysning ikke foreligger, overstiger CO-emissionen,

c)

Lambda uden for området 1 ±0,03 eller ikke i overensstemmelse med fabrikantens anvisning.

d)

Aflæsning af egendiagnosesystemet viser en alvorlig fejl.

8.2.1.2

Emission af forurenende luftarter

a)

Enten overstiger emissionen af forurenende luftarter de specifikke niveauer, som fabrikanten har angivet,

b)

eller, såfremt denne oplysning ikke foreligger, overstiger CO-emissionen,

c)

Lambda uden for området 1 ±0,03 eller ikke i overensstemmelse med fabrikantens anvisning.

d)

Aflæsning af egendiagnosesystemet viser en alvorlig fejl med motoren i tomgang .

8.2.2.2

Tæthed

a)

Udstødningsgassens røgtæthed måles ved fri acceleration (ubelastet fra tomgang til tophastighed) i frigear med tilsluttet kobling.

a)

For køretøjer, der er registreret eller taget i brug første gang efter den dato, der er angivet i kravene(1),

b)

Klargøring af køretøjet:

tætheden overstiger det niveau, der er angivet på fabrikationsskiltet på køretøjet;

b)

Hvis disse oplysninger ikke foreligger, eller der i henhold til kravene(1) ikke må anvendes referenceværdier,

for indsugningsdieselmotorer: 2,5 m-1,

for turboladede dieselmotorer: 3,0 m-1,

eller for køretøjer, der er omfattet af kravene(1) eller er registreret eller taget i brug første gang efter den dato, der er angivet i kravene(1),

c)

Kontrolprocedure:

1,5 m-1 7.

8.2.2.2

Tæthed

a)

Udstødningsgassens røgtæthed måles ved fri acceleration (ubelastet fra tomgang til tophastighed) i frigear med tilsluttet kobling. Prøvning ved udstødningsrøret skal altid være standardmetoden til måling af udstødningsemissioner, selv om den kombineres med OBD.

a)

For køretøjer, der er registreret eller taget i brug første gang efter den dato, der er angivet i kravene(1),

For køretøjer, der er udstyret med et OBD i henhold til kravene(1), aflæsning af OBD-oplysninger og kontrol (parathed) af, at OBD-systemet fungerer korrekt med motoren i tomgang i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger og andre krav(1).

b)

Klargøring af køretøjet:

tætheden overstiger det niveau, der er angivet på fabrikationsskiltet på køretøjet;

b)

Hvis disse oplysninger ikke foreligger, eller der i henhold til kravene(1) ikke må anvendes referenceværdier,

for indsugningsdieselmotorer: 2,5 m-1,

for turboladede dieselmotorer: 3,0 m-1,

eller for køretøjer, der er omfattet af kravene(1) eller er registreret eller taget i brug første gang efter den dato, der er angivet i kravene(1),

c)

Kontrolprocedure:

1,5 m-1 7

eller

0,5 m-1  (3)

Måling af NOx- og partikelniveau ved hjælp af egnet udstyr/en hensigtsmæssigt udstyret gasanalysator ved hjælp af de nuværende prøvningsmetoder med fri acceleration.

NOx-niveauet eller partikelværdierne er ikke i overensstemmelse med kravene eller overstiger de specifikke niveauer, som fabrikanten har oplyst.

1.8

Bremsevæske

a)

Bremsevæskens kogepunkt for lavt eller vandindholdet for højt

1.8

Bremsevæske

a)

Bremsevæskens kogepunkt for lavt

5.2.2.

Hjul

a)

Ethvert brud eller enhver svejsedefekt.

5.2.2.

Hjul

a)

Ethvert brud eller enhver svejsedefekt.

da)

Hjul ikke kompatibelt med hjulnav.

5.2.3.

Dæk

a)

Dækstørrelse, belastningsevne, godkendelsesmærke eller hastighedsindeks ikke i overensstemmelse med kravene(1) og påvirker trafiksikkerheden.

Utilstrækkelig belastningsevne eller hastighedsindeks i forhold til den faktiske brug; dæk berører andre faste køretøjsdele og påvirker derved trafiksikkerheden.

b)

Dæk på samme aksel eller på tvillingehjul har forskellig størrelse.

c)

Dæk på samme aksel er af forskellig type (radialdæk/diagonaldæk).

d)

Enhver alvorlig beskadigelse eller flænge i dæk.

Tråd synlig eller beskadiget.

e)

Dækmønsterdybde ikke i overensstemmelse med kravene(1) .

Mindre end 80 % af den påkrævede mønsterdybde.

f)

Dæk gnider mod andre komponenter (fleksible afskærmningsanordninger).

Dæk gnider mod andre komponenter (færdselssikkerheden påvirkes ikke)

g)

Regummierede dæk ikke i overensstemmelse med kravene(1).

Trådbeskyttelseslaget påvirkes.

h)

Anordning til kontrol af lufttryk virker ikke korrekt

Virker tydeligvis ikke.

5.2.3.

Dæk

a)

Dækstørrelse, belastningsevne, godkendelsesmærke eller hastighedsindeks ikke i overensstemmelse med kravene(1) og påvirker trafiksikkerheden.

Utilstrækkelig belastningsevne eller hastighedsindeks i forhold til den faktiske brug; dæk berører andre faste køretøjsdele, og påvirker derved trafiksikkerheden.

b)

Dæk på samme aksel eller på tvillingehjul har forskellig størrelse.

c)

Dæk på samme aksel er af forskellig type (radialdæk/diagonaldæk).

d)

Enhver alvorlig beskadigelse eller flænge i dæk.