18.7.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 188/1

(1)

Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, ve kterém je nutné zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. K tomuto účelu slouží ucelený systém Společenství pro schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na schvalování typu motorových vozidel s ohledem na emise by proto měly být harmonizovány, aby nedocházelo k rozdílným požadavkům v jednotlivých členských státech a aby byla zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí.

(2)

Toto nařízení je novým samostatným právním předpisem v rámci postupu schvalování typu Společenství podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (3). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.

(3)

Na žádost Evropského parlamentu byl do právních předpisů Společenství o motorových vozidlech zaveden nový regulační přístup. Toto nařízení by proto mělo stanovit pouze základní ustanovení týkající se emisí vozidel, zatímco technické specifikace by měly být stanoveny v prováděcích opatřeních přijatých postupem projednávání ve výborech.

(4)

Šestý akční program Společenství pro životní prostředí přijatý rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES ze dne 22. července 2002 (4) stanoví potřebu snížit znečištění na úroveň s co nejnižšími negativními dopady na lidské zdraví se zvláštním zřetelem k citlivým skupinám obyvatel a životnímu prostředí jako celku. Právní předpisy Společenství stanovily vhodné normy pro kvalitu vnějšího ovzduší s cílem zajištění ochrany lidského zdraví a zejména citlivých jedinců, jakož i pro národní emisní stropy. Komise po svém sdělení ze dne 4. května 2001, které založilo program „Čistý vzduch pro Evropu“ (CAFE), přijala dne 21. září 2005 další sdělení nazvané „Tematická strategie o znečišťování ovzduší“. Jedním ze závěrů uvedené tematické strategie je, že pro dosažení evropských cílů v souvislosti s kvalitou ovzduší je nezbytné další snížení emisí z odvětví dopravy (letecké, námořní a pozemní), z domácností a z odvětví energetiky, zemědělství a průmyslu. V této souvislosti je třeba k úkolu snižování emisí z motorových vozidel přistupovat jako k součásti celkové strategie. Normy Euro VI představují jedno z opatření určených ke snížení aktuálních emisí látek znečišťujících ovzduší u vozidel v provozu, jako jsou znečišťující částice, a prekurzorů ozonu, jako jsou např. oxidy dusíku (NOx) a uhlovodíky.

(5)

Dosažení cílů EU v oblasti kvality ovzduší vyžaduje trvalé úsilí o snížení emisí z motorových vozidel. Z tohoto důvodu by se měly průmyslovému odvětví poskytovat jasné informace o budoucích mezních hodnotách emisí a měla by mu být poskytnuta dostatečná lhůta k jejich dosažení a k uskutečnění nezbytného technického rozvoje.

(6)

Pro zlepšení kvality ovzduší a splnění mezních hodnot znečištění a národních emisních stropů je zejména nutné snížení emisí NOx z těžkých nákladních vozidel. Stanovení mezních hodnot emisí NOx již v rané fázi by mělo v rámci celé Evropské unie poskytnout výrobcům vozidel jistotu při dlouhodobém plánování.

(7)

Při stanovení emisních norem je důležité zohlednit jejich dopad na konkurenceschopnost trhů a výrobců, přímé a nepřímé náklady, které podnikům vzniknou, a jejich výhody, pokud jde o podporu inovací, zlepšení kvality ovzduší, snížení zdravotních nákladů a prodloužení průměrné délky života.

(8)

V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím standardizované vyhledávací funkce, kterou je možno použít k vyhledání technických informací, a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytujících informace o opravách a údržbě vozidel. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických systémů (OBD) a jejich vzájemného působení s ostatními systémy vozidla. Je nezbytné stanovit technické specifikace týkající se poskytování informací na internetových stránkách, kterými by se měli výrobci řídit, spolu s cílenými opatřeními, která zajistí přiměřený přístup k informacím malým a středním podnikům.

(9)

Do 7. srpna 2013 by měla Komise přezkoumat fungování systému neomezeného přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, aby bylo možné rozhodnout, zda by nebylo vhodné provést konsolidaci všech ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel v rámci revidovaných rámcových právních předpisů o schvalování typu. Pokud budou ustanovení o přístupu k takovým informacím tímto způsobem konsolidována, měla by být odpovídající ustanovení tohoto nařízení zrušena, pokud budou zachována stávající práva na přístup k informacím o opravách a údržbě vozidel.

(10)

Komise by měla vybízet k vytvoření mezinárodního standardního formátu pro neomezený a standardizovaný přístup k informacím o opravách a údržbě vozidel, např. prostřednictvím činnosti Evropského výboru pro normalizaci (CEN).

(11)

Je nezbytné stanovit společnou evropskou normu pro formát informací palubního diagnostického systému a informací o opravách a údržbě vozidel. Dokud tato norma nebude přijata, měly by být informace palubního diagnostického systému a informace o opravách a údržbě vozidel u těžkých nákladních vozidel uváděny snadno přístupným způsobem a ve formátu, který zajišťuje nediskriminační přístup. Tyto informace by měly být zpřístupněny na internetových stránkách výrobců, nebo není-li to vzhledem k povaze těchto informací proveditelné, v jiném vhodném formátu.

(12)

Komise by měla pravidelně posuzovat dosud neregulované emise, jež vznikají v důsledku širšího využívání nových palivových směsí, technologií motorů a systémů regulace emisí. Komise by rovněž měla v případě potřeby předložit Evropskému parlamentu a Radě návrh, jehož cílem je přijmout právní úpravu pro tyto emise.

(13)

Je vhodné podpořit zavádění vozidel na alternativní pohon, která dosahují nízkých emisí NOx a částic. Měly by být tedy zavedeny mezní hodnoty pro uhlovodíky, uhlovodíky jiné než methan a methan.

(14)

S cílem zajistit kontrolu emisí velmi jemných znečišťujících částic (PM 0,1 μm a méně) by Komise měla být zmocněna k přijetí přístupu založeného na množství částic u emisí znečisťujících částic jako doplnění přístupu založeného na hmotnosti částic emisí, který je v současné době používán. Přístup založený na počtu částic emisí by měl vycházet z výsledků programu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) pro měření částic (Particulate Measurement Programme – PMP) a být v souladu se stávajícími ambiciózními cíli, pokud jde o životní prostředí.

(15)

Má-li být těchto cílů v oblasti životního prostředí dosaženo, je vhodné uvést, že budou mezní hodnoty počtu částic pravděpodobně odpovídat nejvyšší výkonnosti, které v současnosti dosahují částicové filtry využívající nejlepší dostupné technologie.

(16)

Komise by měla přijmout celosvětově harmonizované jízdní cykly ve zkušebních postupech, které poskytnou základ pro předpisy o ES schvalování typu z hlediska emisí. Mělo by se rovněž zvážit použití přenosných měřicích systémů pro ověření aktuálních emisí vozidel v provozu a zavedení postupů pro kontrolu emisí mimo cyklus.

(17)

V důsledku dodatečného vybavení těžkých užitkových vozidel částicovými filtry pro naftové motory se může zvýšit produkce oxidu dusičitého (NO2). V rámci tematické strategie v oblasti znečišťování ovzduší by proto Komise měla předložit legislativní návrh na harmonizaci vnitrostátních právních předpisů o dodatečném vybavení a zajistit, aby v něm byly zahrnuty podmínky týkající se životního prostředí.

(18)

Palubní diagnostické systémy jsou důležité pro kontrolu emisí během provozu vozidla. Vzhledem k významu kontroly skutečných emisí by Komise měla pravidelně posuzovat požadavky na tyto systémy a práh tolerance pro monitorování chyb.

(19)

V zájmu monitorování toho, jak tento sektor celkově přispívá ke globálním emisím skleníkových plynů, by Komise měla zavést měření spotřeby paliva a emisí oxidu uhličitého (CO2) u těžkých nákladních vozidel.

(20)

Aby Komise podpořila trh s čistými a energeticky účinnými vozidly, měla by posoudit proveditelnost a vytvoření definice a metodiky spotřeby energie a emisí CO2 pro vozidla jako celek, nikoli jen motory, aniž by tím bylo dotčeno využívání zkoušek se simulací a praktických zkoušek. Taková definice a metodika by měla rovněž zahrnovat alternativní pohony (např. hybridní vozidla) a účinky vylepšení vozidel, např. pokud jde o aerodynamiku, hmotnost, nosnost a valivý odpor. Pokud je možné nalézt vhodný způsob prezentace a srovnání, je žádoucí zveřejnit odvozenou spotřebu paliva a množství emisí CO2 pro jednotlivé typy vozidel.

(21)

V zájmu lepší kontroly aktuálních emisí u vozidel v provozu včetně emisí mimo cyklus a usnadnění postupu kontroly shodnosti v provozu by měla být v přiměřeném časovém rámci přijata metodika zkoušení a provozní požadavky založené na použití přenosných systémů měření emisí.

(22)

Komise by v zájmu dosažení cílů EU v oblasti kvality ovzduší měla zavést harmonizované předpisy k zajištění vhodné kontroly emisí mimo cyklus z těžkých nákladních vozidel a motorů v celém rozsahu provozních podmínek motoru a okolních provozních podmínek.

(23)

Základním požadavkem pro splnění zavedených norem týkajících se emisí znečišťujících látek je správné fungování systému následného zpracování výfukových plynů, konkrétněji v případě NOx. V tomto rámci by měla být zavedena opatření zaručující správný provoz systémů založených na používání činidla.

(24)

Členské státy jsou prostřednictvím finančních pobídek schopné urychlit uvádění na trh takových vozidel, která splňují požadavky přijaté na úrovni Společenství. Tímto nařízením by nemělo být dotčeno právo členských států zahrnout emise do metody pro stanovení silniční daně pro motorová vozidla.

(25)

V případě, že členské státy vypracují opatření pro zajištění dodatečného vybavení stávajících těžkých nákladních vozidel, tato opatření by měla být v souladu s normami Euro VI.

(26)

Členské státy by měly stanovit sankce za porušení ustanovení tohoto nařízení a zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující.

(27)

Do tohoto nařízení a do nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (5) by měly být zavedeny požadavky týkající se výkonu motorů motorových vozidel obsažené ve směrnici Rady 80/1269/EHS ze dne 16. prosince 1980 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se výkonu motorů motorových vozidel (6). Nařízení (ES) č. 715/2007 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno a směrnice 80/1269/EHS by měla být zrušena.

(28)

V zájmu zjednodušení právních předpisů Společenství je vhodné nahradit nařízením stávající právní předpisy týkající se emisí z těžkých nákladních vozidel, totiž směrnici Evropského parlamentu a Rady 2005/55/ES (7) a směrnici Komise 2005/78/ES (8). Použitím nařízení by se mělo zajistit, že podrobná technická ustanovení budou přímo použitelná pro výrobce, schvalovací orgány a technické zkušebny a že mohou být rychle a účinně aktualizována. Proto by směrnice 2005/55/ES a 2005/78/ES měly být zrušeny a nařízení (ES) č. 715/2007 by mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(29)

Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (9).

(30)

Zejména je třeba zmocnit Komisi k zavedení mezních hodnot založených na počtu částic v příloze I za účelem případného upřesnění hodnoty přípustné úrovně NO2 v mezní hodnotě NOx, zavádění zvláštních postupů, zkoušek a požadavků pro schvalování typu, jakož i postupu měření počtu částic, a k přijetí opatření týkajících se emisí mimo cyklus, používání přenosných systémů pro měření emisí, přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla a zkušebních cyklů používaných pro měření emisí. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení jeho doplněním o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

(31)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž uskutečnění vnitřního trhu zavedením společných technických požadavků týkajících se emisí motorových vozidel, motorů a náhradních dílů a zajištěním přístupu samostatných provozovatelů k informacím o opravách a údržbě vozidla za stejných podmínek, jaké mají autorizovaní obchodní zástupci a opravny, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jich může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné k dosažení tohoto cíle,

1)

„motorem“ zdroj pohonu vozidla, pro který může být uděleno schválení typu pro samostatný technický celek podle definice v bodě 25 článku 3 směrnice 2007/46/ES;

2)

„plynnými znečišťujícími látkami“ plynné emise z výfuku: oxid uhelnatý, NOx vyjádřené jako ekvivalent NO2 a uhlovodíky;

3)

„znečišťujícími částicemi“ složky výfukových plynů, které jsou zachyceny ze zředěného výfukového plynu při maximální teplotě 325 K (52 °C) pomocí filtrů popsaných ve zkušebním postupu pro ověřování průměrných emisí z výfuku;

4)

„emisemi z výfuku“ emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic;

5)

„klikovou skříní“ prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s jímkou oleje vnitřními nebo vnějšími kanály, z kterých mohou vycházet plyny a páry;

6)

„zařízením k regulaci znečišťujících látek“ konstrukční části vozidla, které kontrolují nebo omezují emise z výfuku;

7)

„palubním diagnostickým (OBD)“ systémem systém ve vozidle nebo připojený k motoru, který je schopný rozpoznat funkční poruchy a případně na jejich vznik upozornit pomocí systému varování, rozeznat pravděpodobnou oblast funkční poruchy pomocí údajů uložených v paměti počítače a tyto údaje zpřístupnit pro vnější použití;

8)

„odpojovací strategií“ strategie pro kontrolu emisí, která snižuje účinnost systému kontroly emisí za okolních podmínek nebo provozních podmínek motoru buď při běžném provozu vozidla, nebo mimo zkušební postupy v rámci schvalování typu;

9)

„původním zařízením k regulaci znečišťujících látek“ zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo soustava takových zařízení, na které se vztahuje schválení typu vozidla;

10)

„náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek“ zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo soubor takových zařízení, který je určen jako náhrada původního zařízení k regulaci znečišťujících látek a může být schválen jako samostatný technický celek, jak je vymezen v čl. 3 bodu 25 směrnice 2007/46/ES;

11)

„informacemi o opravách a údržbě vozidla“ veškeré informace potřebné pro diagnózu, údržbu, prohlídku, pravidelné sledování, opravu, přeprogramování nebo opětovnou inicializaci či dálkovou diagnostickou podporu vozidla, které výrobce poskytuje svým autorizovaným obchodním zástupcům a opravnám, včetně následných změn a doplňků těchto informací. Tyto informace obsahují všechny informace požadované k montáži součástek nebo vybavení do vozidel;

12)

„výrobcem“ osoba nebo subjekt, který je schvalovacímu orgánu odpovědný za všechna hlediska schvalování typu nebo schvalovacího řízení a za zajištění shodnosti výroby. Osoba nebo subjekt přitom nemusí být nutně přímo zapojeny do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, které jsou předmětem postupu schvalování typu;

13)

„samostatným provozovatelem“ podniky jiné než autorizovaní obchodní zástupci a opravny přímo nebo nepřímo zapojené do oprav a údržby motorových vozidel, zejména opravny, výrobci nebo distributoři opravárenských zařízení, nástrojů nebo náhradních dílů, vydavatelé technických informací, automobilové kluby, poskytovatelé silničních asistenčních služeb, subjekty nabízející inspekční a zkušební služby a subjekty zajišťující školení pro instalační techniky, výrobce a servisní techniky zaměřené na vybavení vozidel poháněných alternativním palivem;

14)

„vozidlem poháněným alternativním palivem“ vozidlo navržené tak, aby mohlo používat nejméně jeden typ paliva, které je buď plynné za atmosférické teploty a tlaku, nebo je z podstatné části získáváno z neminerálních olejů;

15)

„referenční hmotností“ hmotnost vozidla v pohotovostním stavu zmenšená o jednotnou hmotnost řidiče 75 kg a zvětšená o jednotnou hmotnost 100 kg;

16)

„nedovolenými zásahy“ deaktivace nebo takové úpravy nebo změny systému snižování emisí nebo pohonného systému vozidla, včetně jakýchkoli softwarových či jiných logických ovládacích prvků, které zhorší emisní vlastnosti vozidla, ať již to bylo jejich záměrem, či nikoli.

a)

160 000 km nebo pět let podle toho, co nastane dříve, v případě motorů montovaných do vozidel kategorie M1, N1 a M2;

b)

300 000 km nebo šest let podle toho, co nastane dříve, v případě motorů montovaných do vozidel kategorie N2, N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nepřesahující 16 tun a kategorii M3 třídy I, II a třídy A a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nepřesahující 7,5 tuny;

c)

700 000 km nebo sedm let podle toho, co nastane dříve, v případě motorů montovaných do vozidel kategorie N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nad 16 tun a kategorie M3 třídy III a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností přesahující 7,5 tuny.

a)

emisí z výfuku, včetně zkušebních cyklů, používání přenosných systémů pro měření emisí k ověření skutečných emisí při provozu, ověřování a omezování emisí mimo cyklus, stanovení mezních hodnot pro počet částic respektujících stávající přísné požadavky na ochranu životního prostředí a emisí při volnoběhu;

b)

emisí z klikové skříně;

c)

palubních diagnostických systémů a vlastností zařízení k regulaci znečišťujících látek v provozu;

d)

životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek, náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek, shodnosti motorů a vozidel v provozu, shodnosti výroby a způsobilosti k provozu na silnici;

e)

emisí CO2 a spotřeby paliva;

f)

udělení rozšíření schválení typu;

g)

zkušebních zařízení;

h)

referenčních paliv, jako je benzin, nafta, plynná paliva a biopaliva jako bioethanol, bionafta a bioplyn;

i)

měření výkonu motoru;

j)

správného fungování a regenerace zařízení k regulaci znečišťujících látek;

k)

zvláštních předpisů k zajištění správné funkce opatření ke kontrole emisí NOx; takové předpisy zajistí, aby vozidla nemohla být provozována, pokud jsou opatření ke kontrole emisí NOx nefunkční např. z důvodu absence požadovaného činidla, nesprávného toku recirkulace výfukových plynů nebo deaktivace této recirkulace.

a)

nepravdivá prohlášení v průběhu schvalovacích postupů nebo postupů vedoucích ke stažení schválení;

b)

padělání výsledků zkoušek pro schvalování typu nebo shodnosti v provozu;

c)

neposkytnutí údajů nebo technických specifikací, které by mohly vést ke stažení nebo k odejmutí schválení typu;

d)

používání odpojovacích strategií;

e)

odmítnutí zpřístupnit informace.

a)

zavede jako dodatečnou kontrolu emisí částic mezní hodnoty založené na počtu částic, které budou stanoveny na úrovni odpovídající technologiím, jež jsou v dané době používány, aby bylo možno splnit mezní hodnotu pro hmotnost emisí částic;

b)

přijme postup měření pro počet částic.

1)

V článku 5 se odstavec 3 mění takto:

2)

V článku 14 se zrušuje odstavec 6.