15.1.2008   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 10/15

1.1

EHSV vítá, že se Evropská komise snaží „zlepšit právní úpravu“ a „usiluje o podporu soudržného vzájemného působení různých oblastí politik, zajištění předvídatelnosti a ochranu veřejného zájmu (např. o ochranu životního prostředí a bezpečnost), přičemž se pokouší snížit zatížení výrobního odvětví právními předpisy“. Dále vítá odhodlání rozvíjet globální přístup a zapojit jednotlivé rozměry rozvoje průmyslu a jeho konkurenceschopnosti i jednotlivé zúčastněné strany.

1.2

Z obecnějšího hlediska odráží celkový přístup iniciativy CARS 21 snahu tvůrců veřejných politik o koordinaci činnosti mezi sebou navzájem a dále i s jednotlivými zúčastněnými stranami v zájmu živého průmyslu, což si dle názoru EHSV zasluhuje plnou podporu. Stanovisko Komise, jež podává přehled o již uskutečněných krocích v oblasti tvorby právních předpisů a vymezuje opatření, která je v budoucnu v tomto rámci potřeba přijmout, ukazuje význam tohoto přístupu i obtíže, jež s sebou přináší.

1.3

Základní přínos tohoto přístupu spočívá v tom, že se veškerým zúčastněným stranám vyjasňuje směřování evropské politiky týkající se automobilismu. Ve všech hlavních oblastech se díky tomuto přístupu zlepšuje předvídatelnost politik EU a úměrně tomu klesá zatížení odvětví právními předpisy.

1.4

V tomto ohledu je patrné, že přímým přínosem tohoto přístupu je snížení administrativní zátěže, a to díky nahrazení 38 směrnic Společenství odpovídajícími předpisy EHK OSN. Stejně tak práce v oblasti životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu poukazuje na to, že integrovaný přístup je proveditelný a právní prostředí se díky němu stává pro všechny zúčastněné strany legitimnějším a pro průmysl předvídatelnějším. Díky takovémuto přístupu tedy dochází ke shodě, z níž může každý při své činnosti vycházet.

1.5

Rovněž je však potřeba poukázat na obtíže spojené s prováděním tohoto přístupu. Jsou trojího druhu:

1.6

Výčet 39 plánovaných opatření a závazků obsažených ve sdělení Komise je velmi dlouhý a samostatně se každá položka výčtu zdá obhajitelná. Avšak spojení všech 39 bodů je pravděpodobně obtížnější a přináší s sebou nevyřešené problémy slučitelnosti a časového harmonogramu. Například o otázce životního prostředí a otázce bezpečnosti se hovoří na základě integrovaného přístupu, avšak k těmto otázkám samotným se integrovaně nepřistupuje. Nastolení otázky cen výrobků splňujících veškeré předpokládané požadavky, jak činila zpráva skupiny na vysoké úrovni, by nepochybně tuto integraci umožnilo, avšak stejně nepochybně by vedlo k zdůraznění nutnosti volby. Stejně tak skupina na vysoké úrovni trvala na tom, aby její závěry provázel plán, který by platil pro všechny tvůrce veřejné politiky. Tento dokument zhmotňoval integrovaný přístup, jehož podporu si od CARS 21 Komise přála. EHSV nezbývá než litovat, že sdělení Komise nenavrhlo ani po změnách žádný takový plán.

1.7

Skupina na vysoké úrovni celkově značnou část rozboru založila na hledisku výrobců automobilů. Výsledkem toho je, že uvažované otázky, jež je třeba řešit, se do značné míry týkají výrobků a technologií. EHSV zdůrazňuje, že kdyby analýza brala větší ohled na zájmy uživatelů automobilů, vedla by k jinému hledisku. Z tohoto důvodu je do budoucna zapotřebí mít během hodnocení a přehodnocování možnost přezkoumat skupinu zúčastněných stran, kterou je třeba brát v úvahu.

1.8

Rizikem integrovaného či globálního přístupu je, že každá zúčastněná strana bude prosazovat, aby zátěž spojená s úpravou postihla ty ostatní. V oblasti bezpečnosti silničního provozu nebo životního prostředí tedy zástupci průmyslu mohou mít za to, že jejich úsilí, zejména v oblasti technologií, brání jednání orgánů zodpovědných za infrastrukturu nebo spotřebitelů.

1.9

Všechny tyto skutečnosti naznačují, že zpráva Komise neřeší otázku veřejných politik týkajících se automobilového průmyslu a alternativ, před kterými stojí, vyčerpávajícím způsobem. EHSV podporuje přístup v tomto směru: namísto toho, aby se jednou provždy ustanovil výčet veškerých možných cest a expertům a průmyslu se ponechala možnost rozhodnout se mezi sebou, je potřeba zachovat živou veřejnou diskusi o politikách týkajících se automobilového průmyslu, která bude otevřena všem sociálním partnerům a obecněji též zúčastněným stranám, a objasnit, jaká rozhodnutí je v jednotlivých okamžicích potřeba učinit.

1.10

Komise své sdělení uzavírá touto myšlenkou: „existuje jedinečná příležitost k rozvoji zvláštní kultury tvorby politiky. Komise má za to, že jádrem přípravy legislativních nástrojů by měly být zásady jako kvalita právních předpisů, zjednodušení, posouzení dopadů, konzultace zúčastněných stran, doba realizace a volba nástrojů.“

EHSV se s tímto postupem ztotožňuje a prostřednictvím tohoto stanoviska vyjadřuje přání pomoci Komisi s jeho plným provedením.

V tomto duchu EHSV doporučuje:

2.1.1

V roce 2004 vyzvala Komise v rámci své politiky zaměřené na zlepšení kvality zákonodárné činnosti a na odpověď na výzvu rozsáhlejší celosvětové hospodářské soutěže skupinu na vysoké úrovni CARS 21, v níž jsou zastoupeny nejdůležitější dotčené strany (členské státy, zástupci průmyslu, nevládní organizace a poslanci Evropského parlamentu), ale rovněž tři hlavní komisaři, kteří spolupracují na tomto spisu (podnikání a průmysl, životní prostředí, doprava), aby vypracovala doporučení ohledně toho, jaké politiky je třeba uplatňovat.

2.1.2

Zadávací podmínky pro skupinu na vysoké úrovni, která tehdy byla zřízena, byly následující: skupina byla pověřena vypracováním krátkodobých, střednědobých i dlouhodobých doporučení týkajících se veřejných politik a právního rámce pro evropský automobilový průmysl, která umožní zlepšit jeho celosvětovou konkurenceschopnost, zachovat v tomto odvětví zaměstnanost a zároveň zajistit zlepšování vozidel v oblasti bezpečnosti a životního prostředí, a to za ceny dostatečně nízké na to, aby se domácnosti mohly těmito vozidly vybavit.

2.1.3

Komise tak chtěla, aby se automobilový průmysl stal příkladem modernizace jejích zásahů v rámci průmyslové politiky, které výslovně začlenila do Lisabonské agendy – aby byl zajištěn trvalý a hospodářsky udržitelný, avšak zároveň i sociálně odpovědný a ekologický rozvoj výrobních aktivit, přeje si Komise, aby jejím zásahům předcházel rozsáhlý proces slaďování postojů zúčastněných stran, který umožní jednak vyjasnění současného a budoucího stavu a jednak dosažení všeobecné shody v tom, co je třeba udělat. V daném případě se zúčastněné strany zastoupené ve skupině na vysoké úrovni skládaly z výrobců automobilů, výrobců ropy, výrobců zařízení, prodejců a opravářů automobilů, uživatelů automobilů, vnitrostátních veřejných orgánů a tří dotčených GŘ (pro životní prostředí, dopravu a energii a podnikání a průmysl). Práci, která probíhala v průběhu celého roku 2005, koordinovalo GŘ pro podnikání a průmysl. V dubnu 2005 bylo uspořádáno veřejné slyšení. Zprávu pracovní skupina přijala v prosinci 2005. V roce 2006 byly její závěry předloženy k rozsáhlé veřejné konzultaci. Sdělení Komise vychází jednak ze zprávy skupiny CARS 21, jednak ze všech 34 příspěvků, jež v roce 2006 obdržela.

2.1.4

Zpráva CARS 21 odkazuje na velmi chvályhodnou snahu Komise zabránit narůstání počtu nekoordinovaných, a tedy ne vždy vzájemně slučitelných iniciativ v oblasti právní úpravy.

2.1.5

Jak je ve zprávě několikrát uvedeno, pracovní skupina se proto podle svých slov zasazuje o komplexní přístup, který spočívá ve snaze postihnout vzájemné působení jednotlivých rozměrů. Členové skupiny na vysoké úrovni tak chtějí dosáhnout jasnější a předvídatelnější právní úpravy a zabránit tomu, aby jednotlivá GŘ Komise činila opatření, jejichž důsledky mají nejasný dosah a jejichž slučitelnost není pod kontrolou.

2.1.6

Ve své závěrečné zprávě předkládá pracovní skupina výčet 18 doporučení uspořádaných do 7 kapitol: zlepšení právní úpravy, životní prostředí, bezpečnost silničního provozu, obchod, výzkum a vývoj, zdanění a daňové pobídky, duševní vlastnictví. Na závěr rovněž tvůrcům veřejných politik a právní úpravy v oblasti automobilového průmyslu navrhuje plán na příštích 10 let. V naprosté shodě s cíli, které mu určila Komise, usiloval takto sestavený plán o to, aby dodal evropské politice v oblasti automobilů na koherenci a předvídatelnosti, jakých mají zapotřebí soukromí investoři pro zabezpečení konkurenceschopnosti odvětví: naznačením právních úprav pro budoucí léta tento plán usiloval o dosažení zmíněné předvídatelnosti.

2.1.7

Sdělení je odpovědí Komise na zprávu předloženou skupinou CARS 21. Obsahuje jak hodnocení doporučení ze strany Komise, tak i reakce, které zpráva CARS 21 vyvolala během konzultace uspořádané v roce 2006. Ukazuje, kam Komise zamýšlí směřovat svou politiku týkající se automobilového průmyslu. Činnost chce vyvíjet v těchto hlavních oblastech:

3.1.1

EHSV podporuje návrh rozšířit napříště rámcovou směrnici o schvalování motorových vozidel na všechny kategorie vozidel. Zdůrazňuje zejména význam tohoto ustanovení v oblasti značení náhradních dílů.

3.1.2

EHSV podporuje snahu o zjednodušení a internacionalizaci právního prostředí, zároveň si však přeje, aby se ze snahy o harmonizaci nestala absolutní priorita převažující nad všemi ostatními aspekty.

3.1.3

V tomto ohledu EHSV, domnívaje se stejně jako Komise, že pokud jde o zásady, multilaterální závazky si zaslouží přednost, plně podporuje Komisi, která uvádí, že si je „vědoma toho, že v případech, kdy je to požadováno za účelem splnění cílů EU v oblasti zdraví, životního prostředí nebo jiných politických cílů, je nutné EU ponechat možnost přijímat právní předpisy nezávisle na systému EHK/OSN“. S ohledem na to, že tato ustanovení v oblasti mezinárodního obchodu a přístupu na trhy mohou být potenciálně klíčová, je skutečně žádoucí takovou rezervu ponechat, a to tak, aby evropský průmysl měl prostředky, jak reagovat na ustanovení přijatá v jiných světových regionech, jež mohou narušit jeho konkurenceschopnost.

3.2.1

EHSV vítá kvalitu opatření přijatých a plánovaných za účelem toho, aby byla silniční doprava udržitelná z hlediska ochrany životního prostředí. V návaznosti na závazky Komise, která zdůrazňuje záměr pečlivě analyzovat dopady budoucí regulační činnosti na zaměstnanost a bezpečnost, chce EHSV Komisi upozornit na to, že je třeba poskytnout průmyslu čas na zavedení nezbytných technologií, aby se dokázal s těmito přísnějšími požadavky vyrovnat, aniž by se to projevilo na výrazném zdražení výrobků a v konečném důsledku na zpomalení tempa obnovy vozových parků. Zdá se, že tato otázka, které byl ve zprávě CARS 21 přikládán značný význam, je ve sdělení Komise zohledněna spíše okrajově.

3.2.2

Podobně si EHSV se zájmem všímá záměru Komise věnovat v budoucnosti větší pozornost skutečnému stavu vozidel, pokud jde o emise (bod 8), a lituje, že Komise z tohoto podnětu v oblasti kontroly, údržby a možnosti opravy vozidel nevyvozuje žádné důsledky.

3.2.3

EHSV zdůrazňuje, že integrovaný přístup, který Komise zastává, se projevuje zaměřením na znečišťující emise a zejména na emise CO2 u nových vozidel, jež budou v Evropě prodána v příštích letech. Komise se fakticky zabývá pouze technologickými řešeními (biopaliva, vodík, inteligentní vozidla a dopravní systémy) a hospodářskými řešeními (možnost začlenění odvětví silniční dopravy), jež hodlá podporovat. EHSV lituje, že Komise dostatečně nezkoumá možnosti, které skýtá holistický přístup věnující vyšší pozornost úloze automobilu a silniční dopravy v evropských společnostech.

3.2.4

EHSV na tomto místě zdůrazňuje, že ve zprávě CARS 21 výslovně zazněla obava z tempa obnovy vozových parků, které zde bylo uváděno jako klíčová proměnná. Stejně tak zde byl kladen důraz na to, jak závažné jsou dopravní zácpy. EHSV si přeje, aby tyto aspekty podpory ekologičtějšího automobilismu byly společně s jinými otázkami, jako je například podpora nových forem dostupnosti automobilu, napříště zkoumány na stejné úrovni jako technologická řešení.

3.2.5

EHSV by rád zdůraznil, že je třeba podpořit nabídku čistších vozidel i poptávku po nich. Komise by měla usilovat o vypracování koordinovaných, technicky neutrálních a co nejvíce harmonizovaných daňových pobídek pro vozidla a paliva, například na základě emitovaného objemu CO2, což by podpořilo snižovaní objemu CO2 z vozidel přímým ovlivněním spotřebitele a jejich poptávky.

3.3.1

EHSV podporuje globální přístup Komise k otázkám bezpečnosti silničního provozu, který je založen na „vzájemných vztazích mezi zlepšováním technologie vozidel, silniční infrastruktury, chování řidičů a vymáhání dodržování předpisů“.

3.3.2

Stejné otázky, které se týkají přístupu k problematice životního prostředí, vyvstávají i zde. Například jedním z klíčových pojmů zprávy CARS 21, jenž poukazoval na to, že občas je třeba činit rozhodnutí na úkor ekologie a bezpečnosti vozidel, byl pojem „at a price affordable to the consumer“ (za cenu přijatelnou pro spotřebitele). Ve sdělení se však s tímto pojmem nepracuje.

3.3.3

Pokud tedy jde o bezpečnost silničního provozu, výčet doporučení ve sdělení Komise je následující (2):

3.3.4

EHSV chce zajistit, aby se tyto návrhy projevily rozumným zvýšením cen nových vozidel, a proto se zasazuje o přístup, který bude jasněji zaměřen na ceny vozidel a na vliv těchto cen na tempo obnovy vozových parků, a tedy i na bezpečnost silničního provozu. Poukazuje na to, že stále nedořešená II. fáze návrhu směrnice na ochranu chodců znamená zkracování potřebného zaváděcího období u výrobců a zhoršuje plánovatelnost potřebných opatření. EHSV zdůrazňuje, že je třeba urychleně vyjasnit časový plán realizace směrnice i specifikaci požadavků na výrobce. Vyzývá Komisi, aby uvážila, že bezpečnost silničního provozu znamená také to, že spotřebitelé musí používaná vozidla, i ta starší, udržovat. Chce zajistit vyhodnocení a seřazení plánovaných opatření podle bilance náklady/výhody pro každé z nich, pokud zvážíme na jedné straně s nimi související náklady pro uživatele a na straně druhé účinky, jakých mohou dosáhnout z hlediska úmrtnosti či následků způsobených uživatelům vozovky. Ve stejném duchu EHSV žádá Komisi, aby nebrala do úvahy pouze používané technologie, ale aby rovněž explicitněji uvedla řadu opatření, jimiž lze působit na chování uživatelů vozovky (vzdělávání, prevence, signalizace …). V tomto duchu EHSV zdůrazňuje, že bude třeba věnovat v budoucnosti obzvláštní pozornost důsledkům, jaké bude mít pro tyto otázky demografický vývoj a skutečnost, že starší a velmi staří řidiči představují rostoucí část uživatelů automobilů a silnic.

3.3.5

Ve stejném duchu a v souladu s tím, co prosazovala zpráva CARS 21, zdůrazňuje EHSV význam daňových pobídek podporujících poptávku po bezpečnějších vozidlech. Nabídka bezpečnějších vozidel i poptávka po nich si zaslouží povzbuzení.

3.8.1

EHSV vítá, že má Komise v úmyslu „zlepšit právní úpravu“ a „usiluje o podporu soudržného vzájemného působení různých oblastí politik, zajištění předvídatelnosti a ochranu veřejného zájmu (např. o ochranu životního prostředí a bezpečnost), přičemž se pokouší snížit zatížení výrobního odvětví právními předpisy“. Vítá odhodlání vytvořit globální přístup a zapojit různé rozměry rozvoje průmyslu a jeho konkurenceschopnosti i jednotlivé zúčastněné strany.

3.8.2

Pokud jde o sociální a průmyslové otázky, jimiž se zabývají první stránky zprávy, přeje si EHSV, stejně jako Komise, aby byly tyto otázky vzájemně provázány, jelikož zaměstnanost má přímou vazbu na konkurenceschopnost, a to jak evropského průmyslu, tak i jednotlivých závodů. Z tohoto hlediska se EHSV celkově ztotožňuje s předloženou analýzou situace tohoto odvětví v Evropě.

3.8.3

EHSV těší názor Komise, že „lze považovat za pravděpodobné, že vozidla pro evropský trh budou ve velké míře montována v Evropě“, avšak stejně jako Komise má za to, že toto pravděpodobně ještě neznamená stabilitu zaměstnanosti.

3.8.4

EHSV vyzývá Komisi k navození dialogu mezi sociálními partnery, aby bylo možné předvídat a řídit relokační pohyby a relokaci pracovních míst v rámci Unii i mimo ni, které jsou popsány ve zprávě CARS 21. Vyzývá Komisi, aby ve stejném duchu zahájila úvahu o tom, jak ovlivní vývoj v této oblasti subdodavatele druhé a nižší úrovně, zvláště oslabené probíhajícím vývojem.

3.8.5

Stejně tak je EHSV plným zastáncem nástrojů podpory plánovaných ve sdělení i myšlenky uspořádat fórum o restrukturalizaci automobilového průmyslu, „jehož úkolem bude řešit problémy a lépe předvídat změny a přizpůsobovat se těmto změnám“. EHSV vyzývá Komisi, aby využila příležitosti k tomu, aby zapojila do těchto činností a do možných souvisejících podpůrných nástrojů v celém odvětví zahrnula především subjekty na konci řetězce. Tyto iniciativy jsou totiž součástí provázané řady dohod a společných strategických úvah, jež jednotlivé subjekty v rámci odvětví potřebují. EHSV zdůrazňuje, že jeho posláním je hrát při těchto činnostech a diskusích hlavní úlohu a zejména umožnit, aby byli jasněji zastoupeni sociální partneři a dotčené strany obecněji.

3.8.6

Například potřeba vzdělávání je silnější, avšak často nepříliš dobře naplněná v případě malých a středních podniků nebo velmi malých podniků, a těmto subjektům z daného odvětví by mohly přispět strukturální fondy či jiné nástroje podpory.

3.8.7

Komise své sdělení uzavírá touto myšlenkou:

„Existuje jedinečná příležitost k rozvoji zvláštní kultury tvorby politiky . Komise má za to, že jádrem přípravy legislativních nástrojů by měly být zásady jako kvalita právních předpisů, zjednodušení, posouzení dopadů, konzultace zúčastněných stran, doba realizace a volba nástrojů.“

3.8.8

EHSV se s tímto přístupem ztotožňuje a tímto stanoviskem vyjadřuje přání pomoci Komisi s jeho plným provedením. Proto Komisi upozorňuje na to, že daný přístup je v některých případech neúplný. Přesněji řečeno se zdá, že rozbory představené ve zprávě CARS 21 i závěry, které z nich Komise vyvozuje, se vyznačují nedostatečným zastoupením spotřebitelů a subjektů na konci řetězce v celé debatě, i když úplně se na ně nezapomíná. Vyplývá z toho skutečnost, že přístup k automobilismu obecně i k otázkám životního prostředí a bezpečnosti není podle názoru EHSV dostatečně holistický – je orientován na podobu průmyslu, která se příliš soustředí na výrobky a technologie a nezohledňuje v dostatečné míře otázku vozových parků a používání automobilů.

3.8.9

Proto je EHSV toho názoru, že při hodnocení, které má být provedeno v roce 2009, je potřeba vzít toto stanovisko v úvahu a více než v současné době zohlednit konec řetězce automobilového průmyslu a uživatele. Za tímto účelem je potřeba zachovat „konzultaci zúčastněných stran“ a lépe ji uspořádat, aby zvažovaný systém automobilismu nebyl pouze systémem výrobců a aby bylo možno uvažovat o „posouzení dopadů“ za nových podmínek. U dopadových studií by bylo třeba zvýšit kvalitu. Studie musí být komplexní, vycházet z reálných a ověřených vstupních údajů, být objektivní, neutrální. Není vhodné, aby útvar Komise formulující politické stanovisko k problematice současně realizoval příslušnou dopadovou studii. EHSV vítá návrh na založení Rady pro posuzovaní dopadu (Impact Assessment Board) a vyzývá Komisi, aby přizvala ty zúčastněné strany, na které rádi zapomínají soukromí tvůrci systému automobilismu, jenž má být regulován.