25.6.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 163/1

(1)

Směrnice Rady 98/18/ES ze dne 17. března 1998 o bezpečnostních pravidlech a normách pro osobní lodě (3) byla několikrát podstatně změněna (4). Vzhledem k novým změnám by uvedená směrnice měla být z důvodu srozumitelnosti a přehlednosti přepracována.

(2)

V rámci společné dopravní politiky musí být přijata opatření ke zvýšení bezpečnosti v námořní dopravě.

(3)

Společenství je vážně znepokojeno nehodami lodí, do kterých byly zapojeny osobní lodě a které vedly k hromadným ztrátám na životech. Osoby, které používají ve Společenství osobní lodě a vysokorychlostní osobní plavidla mají právo očekávat a spolehnout se na odpovídající úroveň bezpečnosti na lodích.

(4)

Pracovní zařízení a osobní ochranné prostředky pracovníků nejsou upraveny touto směrnicí, neboť ustanovení směrnice Rady 89/391/EHS ze dne 12. června 1989 o zavedení opatření pro zlepšení bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců při práci (5) a příslušná ustanovení samostatných směrnic k této směrnici jsou použitelná pro tato zařízení a prostředky na osobních lodích provozujících vnitrostátní plavbu.

(5)

Poskytování služeb v námořní osobní dopravě mezi členskými státy již bylo liberalizováno nařízením Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (6). Uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) bylo stanoveno v nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 (7).

(6)

K dosažení vysoké úrovně bezpečnosti a odstranění překážek obchodu je nutné vytvořit harmonizované normy bezpečnosti, a to na přiměřené úrovni, pro osobní lodě a plavidla provozující vnitrostátní plavbu. Normy pro plavidla provozující mezinárodní plavbu zpracovává Mezinárodní námořní organizace (IMO). Postupy, jak požádat IMO o uvedení norem pro mezinárodní plavbu do souladu s normami této směrnice by měly být k dispozici.

(7)

Vzhledem zejména k významu námořní osobní dopravy pro vnitřní trh je jediným možným způsobem, jak vytvořit společnou úroveň bezpečnosti pro lodě ve Společenství, opatření na úrovni Společenství.

(8)

Vzhledem k zásadě proporcionality je směrnice odpovídajícím právním nástrojem, protože stanoví rámec pro jednotné a závazné uplatňování bezpečnostních norem členskými státy, a přitom každému členskému státu ponechává právo rozhodnout o nástrojích, které jsou nejvhodnější pro provedení v jeho vnitrostátním systému.

(9)

S cílem zvýšit bezpečnost a zamezit narušování hospodářské soutěže by se měly ve Společenství uplatňovat společné bezpečnostní požadavky pro osobní lodě a vysokorychlostní osobní plavidla provozující vnitrostátní plavbu, a to nezávisle na tom, pod jakou vlajkou plují. Je však nutné vyloučit určité kategorie lodí, pro než nejsou pravidla této směrnice technicky vhodná nebo ekonomicky možná.

(10)

Osobní lodě by měly být rozděleny do různých tříd v závislosti na vzdálenosti od břehu a podmínkách námořních oblastí, v nichž jsou provozovány. Vysokorychlostní osobní plavidla by měla být rozdělena do kategorií podle Mezinárodního předpisu pro bezpečnost vysokorychlostních plavidel vypracovaného IMO.

(11)

Hlavním vymezujícím rámcem pro bezpečnostní normy by měla být Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 (dále jen „úmluva SOLAS z roku 1974“) v platném znění, která obsahuje mezinárodně dohodnuté normy pro osobní lodě a vysokorychlostní osobní plavidla provozující mezinárodní plavbu a také odpovídající rezoluce přijaté IMO a další opatření doplňující a vykládající uvedenou úmluvu.

(12)

Různé třídy jak nových, tak i stávajících osobních lodí vyžadují odlišný přístup při stanovení bezpečnostních požadavků, zaručující rovnocennou úroveň bezpečnosti s ohledem na zvláštní potřeby a omezení těchto různých tříd. Je vhodné rozlišovat mezi bezpečnostními požadavky, které se mají dodržovat na nových a na stávajících lodích, neboť zavedení pravidel platných pro nové lodě na stávajících lodích by znamenalo tak rozsáhlé konstrukční úpravy, které by způsobily ekonomickou neživotaschopnost těchto lodí.

(13)

Finanční a technické důsledky vyplývající z modernizace stávajících lodí na úrovně stanovené touto směrnicí vyžadují určitá přechodná období.

(14)

S ohledem na značné rozdíly v navrhování, stavbě a používání vysokorychlostních osobních plavidel ve srovnání s tradičními osobními loděmi by mělo být pro tato plavidla vyžadováno dodržování zvláštních pravidel.

(15)

Zařízení námořních lodí vyhovující ustanovením směrnice Rady 96/98/ES ze dne 20. prosince 1996 o námořním zařízení (8) by nemělo podléhat při instalaci na osobní loď dodatečným zkouškám, protože se na něj již vztahují normy a postupy uvedené směrnice.

(16)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/25/ES ze dne 14. dubna 2003 o zvláštních požadavcích na stabilitu osobních lodí typu ro-ro (9) zavedla přísnější požadavky na stabilitu pro osobní plavidla typu ro-ro provozující mezinárodní plavbu do přístavů Společenství a z přístavů Společenství, přičemž toto zpřísněné opatření by mělo být rovněž použito na některé kategorie plavidel tohoto typu provozujících vnitrostátní plavbu za stejných námořních podmínek. Neuplatňování těchto požadavků na stabilitu by mělo být důvodem pro vyřazení lodí typu ro-ro po určitém počtu let provozu. Z hlediska konstrukčních úprav, kterým mohou být stávající osobní lodě typu ro-ro podrobeny s cílem vyhovět zvláštním požadavkům na stabilitu, by tyto požadavky měly být zaváděny po dobu několika let tak, aby byl dotčeným podnikům poskytnut dostatečný čas k jejich splnění. Za tímto účelem by měl být pro stávající lodě stanoven časový rozvrh zavádění těchto úprav. Tento časový rozvrh zavádění by se neměl dotýkat prosazování zvláštních požadavků na stabilitu v námořních oblastech obsažených v přílohách Stockholmské dohody ze dne 28. února 1996.

(17)

Je důležité uplatňovat vhodná opatření, aby byl osobám se sníženou pohyblivostí zajištěn bezpečný přístup na osobní lodě a vysokorychlostní osobní plavidla provozující vnitrostátní pravidelnou dopravu v členských státech.

(18)

S výhradou kontroly postupem projednávání ve výboru mohou členské státy přijmout další bezpečnostní požadavky, pokud je to odůvodněno místními poměry, dovolit používání rovnocenných norem nebo za určitých provozních podmínek povolit výjimky z této směrnice, nebo za zvlášť nebezpečných okolností přijmout ochranná opatření.

(19)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 ze dne 5. listopadu 2002, kterým se zřizuje Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) (10), soustředilo úkoly výborů zřízených podle příslušných právních předpisů Společenství o námořní bezpečnosti, zabránění znečištění z lodí a ochraně životních a pracovních podmínek na lodích.

(20)

Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata postupem podle rozhodnutí Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (11).

(21)

Zejména je třeba zmocnit Komisi k úpravě některých ustanovení této směrnice včetně jejích příloh s přihlédnutím k vývoji na mezinárodní úrovni, a zejména změnám a dodatkům mezinárodních úmluv. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

(22)

Za účelem dohledu nad účinným prováděním a vymáháním této směrnice by se měly na nových a stávajících osobních lodích a plavidlech uskutečňovat prohlídky. Shoda s touto směrnicí by měla být potvrzena správou státu vlajky nebo jejím jménem.

(23)

S cílem zabezpečit plné uplatňování této směrnice by měly členské státy stanovit systém sankcí za porušování vnitrostátních předpisů přijatých na základě této směrnice a dohlížet na dodržování této směrnice na základě ustanovení vytvořených podle ustanovení směrnice Rady 95/21/ES ze dne 19. června 1995 o státní přístavní inspekci (12).

(24)

Ustanovení nově zařazená do této směrnice se týkají pouze postupu projednávání ve výborech. Nemusí tudíž být členskými státy provedena.

(25)

Touto směrnicí by neměly být dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení zmíněných směrnic ve vnitrostátním právu a jejich použitelnost uvedených v příloze IV části B,

a)

„mezinárodními úmluvami“ Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 (dále jen „úmluva SOLAS z roku 1974“) v platném znění a Mezinárodní úmluva o nákladové značce z roku 1996 s jejich protokoly a změnami a dodatky;

b)

„předpisem o stabilitě v nepoškozeném stavu“„Předpis o stabilitě v nepoškozeném stavu pro všechny typy lodí uváděné v dokumentech IMO“ obsažený v rezoluci IMO A.749 (18) ze dne 4. listopadu 1993 v platném znění;

c)

„předpisem pro bezpečnost vysokorychlostních plavidel“„Mezinárodní předpis pro bezpečnost vysokorychlostních plavidel“ obsažený v rezoluci Výboru pro námořní bezpečnost IMO MSC 36 (63) ze dne 20. května 1994 v platném znění;

d)

„GMDSS“ Globální námořní tísňový a bezpečnostní systém stanovený v kapitole IV úmluvy SOLAS z roku 1974 v platném znění;

e)

„osobní lodí“ loď, která přepravuje více než 12 cestujících;

f)

„lodí typu ro-ro“ loď přepravující více než 12 cestujících a mající nákladové prostory typu ro-ro nebo prostory zvláštní kategorie vymezené v pravidle II-2/A/2 obsaženém v příloze I;

g)

„vysokorychlostním osobním plavidlem“ vysokorychlostní plavidlo vymezené v pravidle 1 kapitoly X úmluvy SOLAS z roku 1974 v platném znění, které přepravuje více než 12 cestujících, s výjimkou osobních lodí tříd B, C nebo D, provozujících vnitrostátní plavbu v námořních oblastech, pokud je:

h)

„novou lodí“ loď, jejíž kýl byl položen nebo která byla v podobném stadiu stavby 1. července 1998 nebo později; „podobným stádiem stavby“ stádium, v němž:

i)

„stávající lodí“ loď, která není novou lodí;

j)

„stářím“ stáří lodě vyjádřené v počtech roků ode dne jejího dodání;

k)

„cestujícím“ každá osoba jiná než:

l)

„délkou lodě“, není-li výslovně stanoveno jinak, 96 % celkové délky na vodorysce při boční výšce nejméně 85 % měřeno od vrchní strany kýlu, nebo délky od přední strany přídě k ose kormidelního pně na této vodorysce, pokud je tato hodnota větší. U plavidel postavených se sklonem kýlu musí být vodoryska, na které se délka měří, souběžná s projektovanou vodoryskou;

m)

„výškou přídě“ výška přídě definovaná v pravidle 39 Mezinárodní úmluvy o nákladové značce z roku 1966 jako svislá vzdálenost na přední svislici mezi vodoryskou odpovídající povolenému volnému okraji lodi při letním ponoru a při povoleném konstrukčním náklonu a horní hranou otevřené paluby na boku lodi;

n)

„lodí s přepážkovou palubou“ loď s celou palubou vystavenou nepřízni počasí a moři, která má stálé prostředky pro uzávěr všech otvorů v části vystavené nepřízni počasí a pod níž jsou všechny otvory po stranách lodě vybaveny minimálně stálými prostředky vodotěsných uzávěrů;

celá paluba může být vodotěsná nebo rovnocenné konstrukce pozůstávající z paluby, která není vodotěsná, ale je úplně zakrytá vodotěsnou konstrukcí odpovídající pevnosti, aby se zachovala vodotěsná odolnost, a která je vybavená prostředky s vodotěsnými uzávěry;

o)

„mezinárodní plavbou“ plavba po moři z přístavu členského státu do přístavu mimo tento členský stát nebo opačně;

p)

„vnitrostátní plavbou“ plavba v námořních oblastech z přístavu členského státu do stejného přístavu nebo jiného přístavu tohoto členského státu;

q)

„námořní oblastí“ oblast stanovená podle čl. 4 odst. 2;

pro účely uplatňování ustanovení o radiokomunikacích se však použije definice námořní oblasti obsažená v pravidle 2 kapitole IV úmluvy SOLAS z roku 1974 v platném znění;

r)

„oblastí přístavu“ jakákoli jiná oblast než námořní oblast, jak ji vymezují členské státy, jež dosahuje k nejvzdálenějším trvalým přístavním hrázím, které tvoří součást přístavu, nebo k hranicím vymezeným přírodními zeměpisnými objekty, které chrání ústí řeky nebo podobnou odcloněnou oblast;

s)

„útočištěm“ jakákoli přirozeně nebo uměle chráněná oblast, kterou loď nebo plavidlo mohu v podmínkách ohrožujících jejich bezpečnost použít jako útočiště;

t)

„správou státu vlajky“ příslušné orgány státu, pod jehož vlajkou je loď nebo plavidlo oprávněno plout;

u)

„hostitelským státem“ členský stát, do nebo z jehož přístavu nebo přístavů loď nebo plavidlo plující pod jinou vlajkou, než je vlajka tohoto členského státu, uskutečňuje vnitrostátní plavbu;

v)

„uznaným subjektem“ subjekt uznaný v souladu s článkem 4 směrnice Rady 94/57/ES ze dne 22. listopadu 1994, kterou se stanoví společná pravidla a normy pro subjekty pověřené inspekcemi a prohlídkami lodí a pro související činnosti námořní správy (13);

w)

„mílí“1 852 metrů;

x)

„významnou výškou vln“ průměrná výška nejvyšší třetiny vln zaznamenaných během určitého období;

y)

„osobami se sníženou pohyblivostí“ osoby, které trpí při používání veřejné dopravy zvláštními obtížemi, včetně starších osob, zdravotně postižených osob, osob se smyslovou poruchou a osob na kolečkových křeslech, těhotných žen a osob doprovázejících malé děti.

a)

nové osobní lodě;

b)

stávající osobní lodě o délce nejméně 24 metrů;

c)

vysokorychlostní osobní plavidla.

a)

tyto osobní lodě:

b)

tato vysokorychlostní osobní plavidla:

„Třída A“

osobní loď provozující vnitrostátní plavbu, kromě plavby zajišťované loděmi tříd B, C a D.

„Třída B“

osobní loď provozující vnitrostátní plavbu, během které není při průměrné výšce přílivu vzdálená nikdy více než 20 mil od pobřežní linie, kam se mohou osoby při ztroskotání dostat.

„Třída C“

osobní loď provozující vnitrostátní plavbu, během které není při průměrné výšce přílivu vzdálená nikdy více než 15 mil od útočiště ani více než 5 mil od pobřežní linie, kam se mohou osoby při ztroskotání dostat, a to v námořních oblastech, kde je pravděpodobnost významné výšky vln překračující 2,5 metru nižší než 10 % za období jednoho roku při celoročním provozu nebo za konkrétní vymezené období při provozu výlučně v tomto období (např. při letním provozu).

„Třída D“

osobní loď provozující vnitrostátní plavbu, během které není při průměrné výšce přílivu vzdálená nikdy více než 6 mil od útočiště ani více než 3 míle od pobřežní linie, kam se mohou osoby při ztroskotání dostat, a to v námořních oblastech, kde je pravděpodobnost významné výšky vln překračující 1,5 metru nižší než 10 % za období jednoho roku při celoročním provozu nebo za konkrétní vymezené období při provozu výlučně v tomto období (např. při letním provozu).

a)

zřídí a podle potřeby aktualizuje seznam námořních oblastí spadajících do jeho výsostných vod s vymezením zón, v nichž mohou být lodě jednotlivých tříd v provozu celoročně nebo případně s omezením na určitou část roku podle kritérií uvedených v odstavci 1;

b)

zveřejní tento seznam v rámci veřejné databáze přístupné na internetové stránce příslušného námořního orgánu;

c)

oznámí Komisi umístění těchto informací a případné změny provedené v seznamu.

a)

stavba a údržba trupu lodě, hlavního a pomocného strojního zařízení, elektrických a automatických zařízení musí vyhovovat normám stanoveným pro klasifikaci podle pravidel uznaného subjektu nebo rovnocenných pravidel uplatňovaných správou podle čl. 14 odst. 2 směrnice 94/57/ES;

b)

použije se kapitola IV, včetně změn týkajících se GMDSS z roku 1988, a kapitoly V a VI úmluvy SOLAS z roku 1974 v platném znění;

c)

pro ustanovení o navigačním zařízení na námořních lodích se použije pravidlo 12, kapitola V úmluvy SOLAS z roku 1974 v platném znění. U navigačního zařízení na námořních lodích uvedeného v příloze A bodě 1 směrnice 96/98/ES vyhovujícího ustanovením uvedené směrnice se má za to, že je v souladu s požadavky na schválení typu obsažené v pravidle 12 písm. r) kapitoly V úmluvy SOLAS z roku 1974 v platném znění.

a)

obecné požadavky:

b)

požadavky na nákladovou značku:

a)

stávající osobní lodě třídy A musí vyhovovat pravidlům pro stávající lodě stanoveným v úmluvě SOLAS z roku 1974 v platném znění a odpovídajícím zvláštním požadavkům stanoveným v této směrnici. U pravidel, u nichž úmluva SOLAS z roku 1974 v platném znění ponechává výklad na uvážení správy, použije správa státu vlajky výklad obsažený v příloze I této směrnice;

b)

stávající osobní lodě třídy B musí vyhovovat odpovídajícím zvláštním požadavkům stanoveným v této směrnici;

c)

stávající osobní lodě tříd C a D musí vyhovovat odpovídajícím požadavkům stanoveným v této směrnici a v případě záležitostí nezahrnutých do těchto požadavků musí vyhovovat pravidlům správy státu vlajky; taková pravidla musí zajišťovat úroveň bezpečnosti rovnocennou úrovni bezpečnosti podle kapitol II-1 a II-2 přílohy I a přitom přihlížet ke zvláštním místním provozním podmínkám v námořních oblastech, v nichž mohou být lodě této třídy provozovány;

správa státu vlajky musí obdržet souhlas hostitelského státu s těmito pravidly, než budou moci stávající lodě tříd C a D provozovat pravidelnou vnitrostátní plavbu v hostitelském státě.

d)

domnívá-li se členský stát, že pravidla vyžadovaná správou hostitelského státu podle písmene c) nejsou přiměřená, oznámí to neprodleně Komisi; Komise přijme opatření nezbytná k rozhodnutí postupem stanoveným v čl. 11 odst. 2;

e)

opravy, změny a úpravy většího rozsahu a s tím související úpravy musí vyhovovat požadavkům na nové lodě stanoveným v odst. 2 písm. a); změny uskutečněné na stávající lodi, jejichž jediným záměrem je dosáhnout vyšší schopnosti přežití, nejsou považovány za změny většího rozsahu;

f)

písmeno a), pokud úmluva SOLAS z roku 1974 v platném znění nestanoví kratší lhůty, a písmena b) a c), pokud příloha I této směrnice nestanoví kratší lhůty, se nepoužijí na loď, jejíž kýl byl položen nebo která byla v podobném stádiu stavby

a)

vysokorychlostní osobní plavidla postavená 1. ledna 1996 nebo později, nebo na nichž byly k tomuto dni nebo později uskutečněny opravy, změny nebo úpravy většího rozsahu, musí vyhovět požadavkům pravidla X/3 úmluvy SOLAS z roku 1974 v platném znění, s výjimkou těch,

b)

vysokorychlostní osobní plavidla postavená před 1. lednem 1996 vyhovující požadavkům předpisu pro bezpečnost vysokorychlostních plavidel jsou dále v provozu na základě osvědčení podle uvedeného předpisu;

vysokorychlostní osobní plavidla postavená před 1. lednem 1996 nevyhovující požadavkům předpisu pro bezpečnost vysokorychlostních plavidel nesmějí provozovat vnitrostátní plavbu, pokud k 4. červnu 1998 již neprovozovala vnitrostátní plavbu v členském státě, v takovém případě mohou být dále oprávněna provozovat vnitrostátní plavbu v tomto členském státě; tato plavidla musí vyhovět požadavkům předpisu DSC;

c)

stavba a údržba vysokorychlostních osobních plavidel a jejich vybavení musí vyhovovat pravidlům pro klasifikaci vysokorychlostního plavidla uznaného subjektu nebo rovnocenným pravidlům uplatňovaným správou v souladu s čl. 14 odst. 2 směrnice 94/57/ES.

a)

členský stát neprodleně uvědomí Komisi a ostatní členské státy o svém rozhodnutí a řádně je odůvodní;

b)

Komise prošetří, zda je pozastavení provozu nebo jiné opatření oprávněné z důvodu vážného ohrožení bezpečnosti a životního prostředí;

c)

postupem stanoveným v čl. 11 odst. 2 se rozhodne, zda je rozhodnutí členského státu pozastavit provoz této lodě nebo plavidla nebo uložení dalších opatření odůvodněné vážným ohrožením bezpečnosti života nebo majetku nebo životního prostředí či nikoliv, a jestliže je pozastavení nebo opatření neodůvodněné, je dotyčný členský stát vyzván, aby odvolal toto pozastavení provozu nebo opatření.

a)

definice v čl. 2 písm. a), b), c) d) a v)

b)

ustanovení týkající se postupu a pokynů pro prohlídky uvedené v článku 12;

c)

ustanovení o úmluvě SOLAS z roku 1974 v platném znění a předpisu pro bezpečnost vysokorychlostních plavidel, včetně jejich následných změn, uvedená v čl. 4 odst. 3, 6 odst. 4, 12 odst. 3 a 13 odst. 3;

d)

zvláštní odkazy na mezinárodní úmluvy a rezoluce IMO obsažené v čl. 2 písm. g), m) a q), čl. 3 odst. 2 písm. a), čl. 6 odst. 1 písm. b) a c), čl. 6 odst. 2 písm. b) a čl. 13 odst. 3.

a)

pro účely této směrnice zahrnuly změny provedené v mezinárodních úmluvách;

b)

s ohledem na zkušenosti zdokonalily technické požadavky.

a)

prohlídka před uvedením lodě do provozu;

b)

pravidelná prohlídka jednou za 12 měsíců; a

c)

další prohlídky podle potřeby.

a)

počáteční prohlídka před uvedením lodě do provozu ve vnitrostátní plavbě v hostitelském státě, u stávajících lodí provozujících vnitrostátní plavbu v členském státě, pod jehož vlajkou jsou oprávněny plout;

b)

pravidelná prohlídka jednou za 12 měsíců; a

c)

další prohlídky podle potřeby.

a)

urychlila práce probíhající v IMO na revizi pravidel kapitoly II-1, II-2 a III úmluvy SOLAS z roku 1974 v platném znění obsahujících otázky ponechané na uvážení správ, zpracovala jednotný výklad těchto pravidel a přijala k nim odpovídající změny a dodatky; a

b)

přijala opatření pro závazné uplatňování zásad obsažených v oběžníku Výboru pro námořní bezpečnost (MSC) č. 606 o souhlasu přístavních států s výjimkami udělenými na základě úmluvy SOLAS.

1.

2.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

8-1.

8-2.

8-3.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

17-1.

17-2.

17-3.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

6-1.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

1.

2.

3.

4.

5.

5-1.

5-2.

5-3.

6.

7.

8.

8a.

9.

10.

11.

12.

13.

—

každá změna, která podstatně mění rozměry lodě,

příklad: prodloužení přidáním nového hlavního žebra,

—

každá změna, která podstatně mění počet cestujících přepravovaných na lodi,

příklad: paluba se změní na obytné prostory pro cestující,

—

každá změna, která podstatně zvýší životnost lodě,

příklad: modernizace obytných prostor pro cestující na celé jedné palubě.

.1

.2

Délkou lodě se rozumí délka měřená mezi svislicemi branými na vnějších koncích nejnižší vodorysky dělení.

.3

Šířkou lodě se rozumí maximální šířka mezi vnějšími hranami žeber, měřená na nejnižší vodorysce dělení nebo pod ní.

.4

Ponorem se rozumí svislá vzdálenost měřená uprostřed lodě od vnitřní základní čáry do nejnižší vodorysky dělení.

.5

Nosností se rozumí rozdíl v tunách mezi výtlakem lodě ve vodě o měrné hmotnosti 1,025 při ponoru k nákladní vodorysce odpovídající určenému letnímu volnému boku a hmotností prázdné lodě.

.6

Hmotností prázdné lodi se rozumí výtlak lodě v tunách bez nákladu, pohonných hmot, mazacích olejů, balastové vody, pitné vody a napájecí vody v nádržích, zásob určených ke spotřebě a bez cestujících a posádky a jejich majetku.

.7

Přepážkovou palubou se rozumí nejhořejší paluba, na které jsou upevněny příčné vodotěsné přepážky.

.8

Ponorovou mezí se rozumí čára vedená minimálně 76 mm pod horní hranou přepážkové paluby na boku lodě.

.9

Zaplavitelností prostoru se rozumí procento prostoru, které může být zaplaveno vodou. Objem prostoru, který překračuje ponorovou mez, se měří jen do výše této hranice.

.10

Prostorem strojovny se rozumí prostor od vnitřní základní čáry k ponorové mezi a mezi vnějšími příčnými vodotěsnými přepážkami ohraničujícími prostor, kde se nachází hlavní a pomocné hnací strojní zařízení a kotle sloužící potřebám pohonu.

.11

Prostory pro cestující se rozumí prostory, kde jsou ubytováni a které používají cestující, kromě místností pro zavazadla, zásoby, potraviny a poštu.

.12

Vodotěsností konstrukce se rozumí, že voda pod hydrostatickým tlakem nemůže proniknout jakýmkoli směrem konstrukcí a to jak v nepoškozeném stavu, tak i při poškození konstrukce.

.13

Odolností vůči povětrnostním vlivům se rozumí, že voda nepronikne do lodě za jakýchkoli podmínek na moři.

.14

Lodí typu ro-ro se rozumí osobní loď s prostorem pro náklad typu ro-ro nebo prostory zvláštní kategorie podle definice v pravidle II-2/A/2.

.1

.2

Hnací jednotkou kormidelního zařízení se rozumí:

.3

Pomocným kormidelním zařízením se rozumí zařízení kromě jakékoli části hlavního kormidelního zařízení potřebné k řízení lodě v případě závady na hlavním kormidelním zařízení ale bez kormidelní páky nebo kvadrantu nebo komponentů sloužících stejnému účelu.

.4

Normálním provozním a obyvatelným stavem se rozumí takový stav, ve kterém loď jako celek, strojní zařízení, technické vybavení, hlavní a pomocné prostředky zajišťující pohon, schopnost kormidlovat, bezpečná navigace, ochrana proti ohni a proti zaplavení, vnitřní a vnější spojení a signály, prostředky k opuštění lodi a vrátky záchranných člunů, jakož i podmínky pohodlného ubytování jsou v pořádku a fungují normálně.

.5

Stavem nouze se rozumí stav, za kterého zařízení potřebná pro normální provoz a obyvatelnost nejsou v provozuschopném stavu pro závadu na hlavním zdroji elektrické energie.

.6

Hlavním zdrojem elektrické energie se rozumí zdroj určený k napájení hlavního rozvaděče elektrickou energií, rozváděnou do všech zařízení potřebných k udržování lodě v normálním provozním a obyvatelném stavu.

.7

Poruchovým stavem lodě se rozumí stav, v němž hlavní pohonné stroje, kotle a pomocná zařízení nefungují z důvodu výpadku energie.

.8

Hlavní generátorovou stanicí se rozumí prostor, v němž se nachází hlavní zdroj elektrické energie.

.9

Hlavním rozvaděčem se rozumí rozvaděč, který je přímo napájen z hlavního zdroje elektrické energie a je určen k rozvodu elektrické energie do lodních zařízení.

.10

Nouzovým rozvaděčem se rozumí rozvaděč, který v případě poruchy hlavního zdroje elektrické energie je napájen přímo z nouzového zdroje elektrické energie nebo přechodného nouzového zdroje elektrické energie a je určen k rozvodu elektrické energie do nouzových zařízení.

.11

Nouzovým zdrojem elektrické energie se rozumí zdroj elektrické energie určený k napájení nouzového rozvaděče v případě poruchy hlavního zdroje elektrické energie.

.12

Nejvyšší provozní rychlostí vpřed se rozumí nejvyšší návrhová rychlost, kterou je loď v plavbě na moři schopná udržet při největším ponoru.

.13

Nejvyšší rychlostí vzad se rozumí rychlost, kterou může loď dosáhnout s největším navrhovaným výkonem strojů při pohybu vzad při největším ponoru.

.14a)

Prostory strojovny se rozumí všechny prostory strojovny kategorie A a všechny další prostory, kde jsou umístěna pohonná zařízení, kotle, palivové jednotky, parní stroje a spalovací motory, generátory a hlavní elektrická zařízení, zařízení pro plnění olejem, chladící, stabilizační, větrací a klimatizační zařízení a podobné prostory a šachty vedoucí k nim.

.14b)

Prostory strojovny kategorie A se rozumí takové prostory a šachty k nim, kde jsou umístěny:

.15

Strojním pohonem systému řízení se rozumí hydraulické zařízení dodávající energii pro otáčení kormidelním pněm a sestávající z hnací jednotky nebo hnacích jednotek kormidelního zařízení, včetně přívodního potrubí a armatur a ovladače kormidla. Strojní pohon systému řízení může mít společné mechanické komponenty, tj. kormidelní páku nebo kvadrant a kormidelní peň nebo komponenty sloužící stejnému účelu.

.16

Řídící stanicí se rozumí prostory, v nichž jsou umístěna lodní radia nebo hlavní navigační zařízení, nouzový zdroj energie nebo kde jsou soustředěna detekční a ovládací zařízení protipožárního systému.

a)

Plocha pod křivkou ramene stability (křivka GZ) nesmí být menší než:

b)

Rameno stability GZ musí být nejméně 0,20 metru při náklonu plavidla na 30 % nebo více.

c)

Maximální rameno stability GZ se vyskytuje u úhlu náklonu pokud možno převyšujícího 30 %, ale ne menšího než 25 %.

d)

Počáteční příčná metacentrická výška nesmí být menší než 0,15 metru.

.1

Zaplavitelná délka v daném bodě je největší část délky lodě, jejíž střed se nachází v tomto bodu, která může být zaplavena za předpokladu níže uvedené zaplavitelnosti, aniž by se loď ponořila pod ponorovou mez.

.2

V případě, že loď nemá průběžnou přepážkovou palubu, lze zaplavitelnou délku v každém bodě stanovit podle předpokládané průběžné ponorové meze, jejíž žádný bod neleží níž než 76 mm pod horní hranou paluby na boku lodě, kde jsou vodotěsně spojeny přepážky a obšívka.

.3

Je-li část předpokládané ponorové meze značně pod palubou, k níž vedou přepážky, může správa státu vlajky povolit omezené zmírnění ve vodotěsnosti u těch částí přepážek, které jsou nad ponorovou mezí a bezprostředně pod vyšší palubou.

.1

Vedou-li v jedné nebo více částech lodě vodotěsné přepážky k vyšší palubě, než ve zbývající části lodě, a je žádoucí, aby toto vyšší vedení přepážek bylo využito ve výpočtu zaplavitelné délky, pak lze v každé této části lodě použít zvláštní ponorové meze, pokud:

.2

Oddíl může překročit přípustnou délku stanovenou směrnicemi pravidla 4, pokud celková délka každého páru sousedních oddílů, k nimž daný oddíl patří, nepřesáhne zaplavitelnou délku, nebo dvojnásobek přípustné délky, podle toho, která hodnota je menší.

.3

Hlavní příčná přepážka může mít výstupek, pokud všechny části výstupku leží uvnitř svislých rovin vedených na obou bocích lodě ve vzdálenosti od obšívky rovnající se jedné pětině šířky lodě, měřeno kolmo k ose lodi v rovině nejnižší vodorysky dělení. Každá část výstupku, která leží vně těchto hranic, se považuje za stupeň v souladu s odstavcem 6.

.4

Má-li hlavní příčná přepážka výstupek nebo stupeň, použije se pro určení dělení odpovídající rovinná přepážka.

.5

Má-li hlavní příčný vodotěsný oddíl místní dělení a prokáže-li se správě státu vlajky, že po každém předpokládaném poškození boku lodě, které se rozprostírá na délce 3,0 m plus 3 % délky lodě nebo 11,0 metrů, nebo 10 % délky lodě, podle toho, která hodnota je menší, nebude celý objem hlavního oddílu zaplaven, lze povolit přiměřené zvětšení přípustné délky vyžadované jinak u tohoto oddílu. V tomto případě nesmí být velikost účinného vztlaku předpokládaná na nepoškozené straně větší než je velikost účinného vztlaku předpokládaná na poškozené straně.

Toto zvětšení přípustné délky lze udělat jen tehdy, není-li v rozporu s pravidlem 8.

.6

Hlavní příčná přepážka může mít stupně, pokud splňuje jednu z těchto podmínek:

.7

Na lodích o délce nejméně 100 metrů musí být jedna z hlavních příčných přepážek za předním kolizním prostorem upevněna v takové vzdálenosti od přední svislice, která není větší než přípustná délka.

.8

Je-li vzdálenost mezi dvěma sousedními hlavními příčnými přepážkami, nebo mezi jim odpovídajícími rovinnými přepážkami, nebo vzdálenost mezi příčnými rovinami procházejícími nejbližšími částmi stupňů přepážek menší než 3,0 metry plus 3 % délky lodě, nebo 11,0 metrů, nebo 10 % délky lodě, podle toho která délka je kratší, pak jen jedna z těchto přepážek bude považována za určující pro dělení lodě.

.9

Je-li požadovaný faktor dělení 0,50, pak celková délka jakýchkoli dvou sousedních oddílů nesmí překročit zaplavitelnou délku.

.1.1

Za všech provozních podmínek musí být stabilita nepoškozené lodi taková, aby loď mohla odolat poslední fázi zaplavení kteréhokoli z hlavních oddílů, jejichž požadovaná délka musí být v rozmezí zaplavitelné délky.

.1.2

Jsou-li dva sousední hlavní oddíly rozděleny stupňovitou přepážkou za podmínek pravidla 7.6.1, musí být stabilita nepoškozené lodi taková, aby vydržela zaplavení obou těchto sousedních oddílů.

.1.3

Je-li požadovaný faktor dělení 0,50, musí být stabilita nepoškozené lodi taková, aby vydržela zaplavení kteréhokoliv ze dvou sousedních oddílů.

.2.1

Požadavky pododstavce .1 se stanoví výpočtem, který je v souladu s pododstavci .3, .4 a .6 a který bere v úvahu rozměry a konstrukční charakteristiky lodě a vybavení a rozmístění poškozených oddílů. Při tomto výpočtu se předpokládají nejhorší možné provozní podmínky, pokud jde o stabilitu.

.2.2

Navrhuje-li se vestavění palub, vnitřních stěn nebo podélných přepážek dostatečné tloušťky, aby se zamezilo dalšímu pronikání vody, musí se tato omezení vzít náležitě v úvahu ve výpočtech.

.2.3

Stabilita vyžadovaná v konečném stavu po poškození, případně po vyrovnání plavidla se stanoví takto:

.2.3.3

Vratné rameno stability se vypočítává v rozsahu pozitivní stability s přihlédnutím k největšímu z následujících klopných momentů: .1 nakupení všech cestujících na jednu stranu; .2 spuštění všech plně naložených záchranných plavidel na vodu na jedné straně za pomoci člunových jeřábů; .3 tlak větru: podle vzorce: Rameno stability však nesmí být v žádném případě menší než 0,10 metru.

.2.4

Vyskytne-li se postupné velké zaplavení, které způsobí rychlé snížení vratného ramena o 0,04 metru nebo více, pak se musí mít za to, že křivka vratného ramene stability je ukončena při úhlu, při kterém se vyskytuje postupné zaplavení a rozsah a oblast uvedená v odstavci .2.3.1 a .2.3.2 se měří podle tohoto úhlu.

.2.5

V případech, kdy je postupné zaplavení omezené povahy, že nadále nepokračuje a tím způsobuje přijatelně pomalé snížení vyrovnávacího ramena páky o méně než 0,04 metru, zbylá křivka se úměrně zkrátí s předpokladem, že postupně zaplavený prostor je takto zaplaven od začátku.

.2.6

Ve střední fázi zaplavení musí mít maximální rameno stability nejméně 0,05 metru a rozsah pozitivního vyrovnávacího ramena páky musí být nejméně 7 metrů. Ve všech případech je třeba počítat jen s jednou trhlinou v lodním trupu a jen jednou plochou.

.3

Pro výpočet stability v poškozeném stavu je objemová a prostorová zaplavitelnost tato:

Vyšší úroveň zaplavení lze předpokládat v prostorech v blízkosti poškození, není-li v nich podstatná část ubytovacích prostor nebo strojovny a nebo většina nákladu či zásob.

.4

Předpokládaný rozsah poškození je tento:

.5

Nesouměrné zaplavení se musí vhodnými opatřeními omezit na minimum. Je-li nutné korigovat velké úhly náklonu lodě na stranu, musí opatření fungovat pokud možno sama, ale v každém případě musí být armatury pro příčné zaplavení vybaveny ovládacími prvky a musí dát ovládat z místa nad přepážkovou palubou. U nových lodí tříd B, C a D nesmí maximální úhel náklonu lodě na stranu po zaplavení, ale před vyrovnáním, přesáhnout 15 %. Vyžaduje-li se vybavení lodě potrubím pro příčné zaplavení, nesmí doba vyrovnání přesáhnout 15 minut. Veliteli lodi musí být poskytnuty vhodné údaje o zařízení příčného zaplavení, které jsou k dispozici.

.6

Konečný stav lodě po poškození a v případě nesouměrného zaplavení poté, co byla provedená opatření pro vyrovnání lodě, musí být tento:

.7

Veliteli lodi se musí poskytnout údaje nutné k udržení dostatečné stability v nepoškozeném stavu za provozních podmínek, aby měla loď možnost odolat velkému poškození. V případě lodí vyžadujících zařízení pro příčné vyrovnání musí být velitel lodi informován o podmínkách stability, z nichž vycházejí výpočty náklonu lodě na stranu, a upozorněn na to, že pokud loď utrpí poškození, může za nepříznivých podmínek stability dojít k nadměrnému náklonu lodě.

.8

Údaje uvedené v odstavci .7, které mají veliteli lodi umožnit udržet dostatečnou stabilitu v nepoškozeném stavu, musí obsahovat informace s uvedením největší přípustné výšky těžiště lodě nad kýlem (KG) nebo alternativně nejmenší přípustnou metacentrickou výšku (GM) pro rozsah ponorů nebo výtlaků dostatečných k pokrytí všech provozních podmínek. Údaje musí ukazovat vliv různých sklonů lodě přihlížejících k provozním mezním hodnotám.

.9

Každá loď musí mít na přídi a zádi jasně označené stupnice ponorů. V případě, že značky ponorů nejsou na místech, kde se dají snadno přečíst, nebo provozní omezení v dané námořní dopravě ztěžují čtení značky ponoru, musí být loď vybavena spolehlivým systémem zjišťování ponoru, který je schopen určit ponory na přídi a zádi.

.10

Když je dokončeno naložení lodě a před jejím vyplutím musí velitel lodi určit sklon a stabilitu lodě a také zjistit a zaznamenat, zda loď vyhovuje kritériím stability podle příslušných pravidel. Stabilita lodě se určuje vždy výpočtem. Za tímto účelem lze použít počítač pro elektronický výpočet zatížení a stabilitu nebo rovnocenné prostředky.

.11

Správa státu vlajky neposkytne žádné zmírnění požadavků na porušenou stabilitu, pokud se neprokáže, že metacentrická výška nepoškozené lodi nutná pro splnění těchto požadavků je za jakýchkoli provozních podmínek pro zamýšlený provoz nadměrná.

.12

Zmírnění požadavků na porušenou stabilitu při poškození se poskytne jen ve výjimečných případech a za podmínky, že bude správě státu vlajky vyhověno, aby části, uspořádání a jiné charakteristické znaky lodě byly pro stabilitu po poškození nejvhodnější, což lze za určitých okolností prakticky a důvodně přijmout.

.1

Stávající osobní lodě typu ro-ro třídy B musí vyhovovat pravidlu 8 nejpozději ke dni první pravidelné prohlídky po dni shody předepsané níže v souladu s hodnotou A/Amax definovanou v příloze k postupu výpočtu pro stanovení charakteristických veličin schopnosti přežít stávajících osobních lodí typu ro-ro s použitím zjednodušené metody vycházející z rezoluce A.265 (VIII) zpracované na 59. zasedání výboru pro námořní bezpečnost v červnu 1991 (oběžník MSC 574):

.1

nové osobní lodě typu ro-ro s osvědčením pro přepravu nejméně 400 cestujících musí vyhovovat odstavci .2.3 pravidla II-1/B/8, pokud se poškození vztahuje na jakékoli místo délky lodě L a

.2

stávající osobní lodě typu ro-ro s osvědčením pro přepravu nejméně 400 cestujících musí vyhovovat požadavkům odstavce 1 nejpozději ke dni první pravidelné prohlídky po posledním datu shody stanoveném v pododstavci .2.1, .2.2 nebo .2.3, podle toho, co nastane později:

.1

Musí být vestavěna přepážka předního kolizního prostoru nebo kolizní přepážka, která je vodotěsná a vede až po přepážkovou palubu. Tato přepážka se umístí ve vzdálenosti nejméně 5 % délky lodě a nejvýše 3 metry plus 5 % délky lodě od přední svislice.

.2

Přesahuje-li kterákoli část lodě pod vodoryskou přední svislici, např. hruškovitá příď, bude vzdálenost uvedená v odstavci 1 měřena buď od bodu:

podle toho, která hodnota je nejmenší.

.3

Je-li loď vybavena dlouhou nástavbou na přídi, musí být kolizní prostor na přídi nebo kolizní přepážka vodotěsně protaženy po další plnou palubu nad přepážkovou palubou. Protažení se uspořádá tak, aby se zabránilo možnosti, že ho poškodí dveře na přídi v případě, že budou samy poškozeny nebo uvolněny.

.4

Protažení požadované v odstavci 3 se nemusí nacházet přímo nad přepážkou, pokud všechny jeho části neleží před přední hranicí specifikovanou v odstavci 1 nebo 2.

Pro stávající lodě třídy B však platí, že:

.5

S rampou nesplňující výše uvedené požadavky se nebude uvažovat jako protažení kolizní přepážky.

.6

Na stávajících lodích třídy B se požadavky odstavce .3 a .4 uplatní ode dne první pravidelné prohlídky po 1. červenci 1998.

.7

Zadní kolizní přepážka a přepážky rozdělující prostor strojovny od nákladových prostor a prostor pro cestující musí být také vodotěsné až po přepážkovou palubu. Zadní kolizní přepážka však může mít stupeň pod přepážkovou palubu za předpokladu, že stupeň bezpečnosti lodě, pokud jde o dělení, nebude tímto snížen.

.8

Vazové trubky musí být ve všech případech uzavřeny ve vodotěsných prostorech. Zadní ucpávka hřídele se umístí do vodotěsného tunelu hřídelového vedení nebo do jiného vodotěsného prostoru odděleného od zóně vazových trubek v takovém množství, aby v případě zaplavení v důsledku prosakování těsněním zadního hřídele nebyla ponorová mez ponořena pod vodou.

.1

U nových lodí tříd B, C a D a stávajících lodí třídy B a nových lodí postavených 1. ledna 2003 nebo později o délce nejméně 24 metrů musí být dvojité dno vestavěno od přepážky předního kolizního prostoru po přepážku zadního kolizního prostoru, je-li to možné a slučitelné s konstrukcí a náležitým fungováním lodě.

.2

Vyžaduje-li se vybavení dvojitým dnem, musí jeho výška vyhovovat normám uznané organizace a vnitřní dno se musí rozprostírat až na boky lodě tak, aby chránilo dno lodě až po outor (po přechod lodního dna do boků lodě). Tato ochrana se bude považovat za uspokojující, když průsečnice spodní hrany okrajového plechu s vnější obšívkou neleží v jakékoli části níže než vodorovná plocha, jejíž průsečík je určován paprskem na hlavním žebru vedeným pod úhlem 25 % od středu lodě na základní čáře.

.3

Malé studny v dvojitém dnu spojené s odvodňovacím zařízením podpalubí atd. nesmějí přesahovat směrem dolů více, než je nutné. Hloubka studní nesmí být v žádném případě větší, než hloubka dvojitého dna na ose mínus 460 mm, ani nesmí studna přesahovat směrem dolů vodorovnou plochu uvedenou v odstavci .2. Studna dosahující až k vnější obšívce je však přípustná na zadním konci tunelu hřídelového vedení. Jiné studny (např. pro mazací olej pod hlavními motory) může správa státu vlajky povolit, je-li zajištěno, že uspořádání poskytuje rovnocennou ochranu jako dvojité dno v souladu s tímto pravidlem.

.4

Dvojité dno nemusí být postaveno v rozsahu vodotěsných oddílů střední velikosti používaných výhradně pro přepravu kapalných látek, pokud bezpečnost lodě není v případě poškození dna nebo boku podle názoru správy státu vlajky tímto snížena.

.5

Bez ohledu na odstavec 10.1 může správa státu vlajky povolit, aby se dvojité dno nevyžadovalo v jakékoli části lodi, která je dělena činitelem nepřekračujícím 0,5, pokud se přesvědčí, že vybavení dvojitým dnem v této části by nebylo slučitelné se stavbou a náležitou činností lodě.

.1

Aby byl dodržen požadovaný stupeň dělení, musí být stanovena vodoryska dělení odpovídající schválenému dělícímu ponoru a označena na lodním boku uprostřed lodě. Loď, která má prostor přizpůsobený zvlášť pro ubytování cestujících a přepravu nákladu, muže mít alternativně, vyžaduje-li to majitel, jednu nebo více dalších vodorysek dělení určených a označených tak, aby odpovídaly ponorům, které může schválit správa státu vlajky pro alternativní provozní podmínky.

.2

Určené a označené vodorysky dělení musí zaznamenat do Osvědčení o bezpečnosti osobní lodě a identifikovat zápisem C.1, pokud je jen jedna vodoryska dělení.

Pokud je více než jedna vodoryska dělení, označí se alternativní podmínky zápisem C.2, C.3, C.4 atd. (2).

.3

Volný bok odpovídající každé z těchto vodorysek dělení se měří ve stejné poloze a od stejné palubní čáry, jako volné boky stanovené v souladu s platnou Mezinárodní úmluvou o nákladové značce.

.4

Volný bok odpovídající každé schválené vodorysce dělení a provozním podmínkám, pro které je schválená, musí být v Osvědčení o bezpečnosti osobní lodě jasně uveden.

.5

Jakákoli vodoryska dělení nesmí být v žádném případě umístěna nad nejnižší nákladovou značku ve slané vodě, jak je to určeno pevností lodě nebo platnou Mezinárodní úmluvou o nákladové značce.

.6

Ať je umístění označení vodorysky dělení jakékoli, nesmí být loď v žádném případě zatížena tak, aby byla vodoryska dělení, odpovídající zóně a místu, jak je to stanoveno v souladu s Mezinárodní Úmluvou o nákladové značce v platném znění, ponořena pod vodou.

.7

Loď nesmí být v žádném případě zatížena tak, aby byla vodoryska dělení, odpovídající konkrétní námořní plavbě a provozním podmínkám, ponořena pod vodou.

.1

Každá vodotěsná dělící přepážka, ať příčná nebo podélná, musí být konstruována tak, aby byla způsobilá odolat s náležitou mírou bezpečnosti náporu hydrostatického tlaku vody, což by měla vydržet v případě poškození lodě, avšak alespoň nápor hydrostatického tlaku vody po ponorovou mez. Konstrukce těchto přepážek musí být v souladu s normami uznané organizace.

.2.1

Stupně a zářezy v přepážkách musí být vodotěsné a na všech místech, kde se vyskytují, musí být tak pevné jako přepážka.

.2.2

Procházejí-li žebra nebo palubníky vodotěsnou palubou nebo přepážkou, musí být paluba nebo přepážka konstrukčně zhotovena jako vodotěsná bez použití dřeva nebo cementu.

.3

Zkoušky hlavních oddílů jejich zaplavením vodou nejsou nařízeny. Když se zkoušky zaplavením vodou neuskuteční, je nařízená zkouška postřikem; tato zkouška se musí uskutečnit ve většině etap postupu stavby lodě. Není-li zkouška postřikem proveditelná vzhledem k možnému poškození strojního zařízení, izolace elektrického zařízení nebo spojovacích prvků, může být nahrazena důkladnou vizuální kontrolou svařovaných spojů a podle potřeby podpořena takovými zkouškami, jako je test na průnik barvy nebo ultrazvukový test průsaku nebo rovnocenný test. V každém případě se musí uskutečnit důkladná kontrola vodotěsných přepážek.

.4

Přední kolizní prostor, dvojitá dna (včetně skříňového kýlu) a vnitřní obšívky musí být prozkoušeny na hydrostatický tlak vody odpovídající požadavkům odstavce .1 tohoto pravidla 14.

.5

Nádrže určené pro přepravu kapalných látek, které tvoří součást dělení lodě, musí být zkoušeny na vodotěsnost hydrostatickým tlakem vody, který odpovídá výšce nejvyšší nákladové značky nebo dvěma třetinám výšky měřené od horní hrany kýlu do ponorové meze podle toho, která hodnota je větší a to za předpokladu, že výška vodního sloupce nemůže být v žádném případě níž než 0,9 metru nad horní částí nádrže; není-li zkouška vodou proveditelná, může se akceptovat tlaková zkouška vzduchotěsnosti tak, že se nádrž vystaví tlaku vzduchu maximálně 0,14 baru.

.6

Zkoušky uvedené v odstavcích .4 a .5 mají zajistit, aby konstrukční uspořádání oddílů bylo vodotěsné a nejsou považovány za zkoušky způsobilosti jakéhokoli oddílu ke skladování pohonných hmot nebo za pro jiné účely, pro které se může vyžadovat zkouška s vyššími požadavky v závislosti na výšce, kterou má v nádrži nebo jejích trubkách dosáhnout kapalná látka.

.1

v kolizní přepážce pod ponorovou mezí;

.2

ve vodotěsných příčných přepážkách oddělujících nákladový prostor od přilehlého nákladového prostoru pokud není v odstavci .10.1 tohoto pravidla 13 a v pravidle 14 stanoveno jinak.

—

ovládány ručně, nebo

—

s motorovým pohonem a rovněž s ovládáním ručně.

.1

se musí pohybovat ve vertikálním nebo horizontálním směru;

.2

musí být s výhradou odstavce .11 běžně omezeny na maximální světlou šířku 1,2 metru. Správa státu vlajky může povolit větší dveře jen v rozsahu, který se považuje za nutný pro efektivní činnost lodě, pokud se přihlíží k ostatním opatřením pro bezpečnost, včetně těchto opatření:

.3

musí být vybaveny zařízením potřebným k otevření a zavření dveří s použitím elektrického pohonu, hydraulického pohonu nebo jiných forem pohonu přijatelného pro správu státu vlajky;

.4

musí být vybaveny samostatným ručně ovládaným mechanizmem. Musí být umožněno otevřít a zavřít dveře ručně z každé strany a kromě toho z přístupného místa blízko dveří nad přepážkovou palubou, a to otáčením klikou nebo jiným pohybem poskytujícím stejný stupeň bezpečnosti přijatelný pro správu státu vlajky. Směr otáčení nebo jiného pohybu musí být přesně označen na všech ovládacích stanovištích. Při ručním ovládání nesmí doba potřebná k úplnému zavření dveří u lodí ve vzpřímené poloze přesáhnout 90 sekund;

.5

musí být opatřeny ovládacími prvky pro otevírání a zavírání dveří pohonem z obou stran a rovněž pro zavírání dveří pohonem z ústředního ovládacího pultu na velitelském můstku;

.6

musí být vybaveny akustickým signálem odlišným od každého jiného signálu v tomto prostoru, který, kdykoli se dveře s dálkovým ovládáním zavírají, bude vydávat zvuk po dobu nejméně 5 sekund ale ne déle než 10 sekund před začátkem pohybu dveří, a bude znít, pokud se dveře úplně nezavřou. V případě ručního ovládání je postačující, když bude slyšet poplašný signál jen během pohybu dveří. Navíc v lodních prostorech pro cestující a v prostorech s vysokým provozním hlukem může správa požadovat doplnění zvukového signálu přerušovaným optickým signálem u dveří a

.7

musí mít přibližně stejnou rychlost zavírání. Čas zavírání od okamžiku, kdy se dveře začnou pohybovat, do okamžiku, kdy dosáhnou úplně zavřené polohy, nesmí být v žádném případě kratší než 20 sekund a delší než 40 sekund u lodi v normální poloze.

.1

ústřední hydraulický systém se dvěma nezávislými zdroji energie s tím, že každý z nich se skládá z motoru a čerpadla, který je schopen souběžně zavřít všechny dveře. Kromě toho musí být u celého zařízení hydraulické zásobníky s dostatečným výkonem na ovládání všech dveří alespoň třikrát, tj. zavřít-otevřít-zavřít proti opačnému náklonu lodě na stranu o 15 %. Tento ovládací cyklus se musí dát uskutečnit, když je zásobník pod tlakem čerpadla. Použitá kapalina se musí zvolit s přihlédnutím na teplotu, která se vyskytuje při práci zařízení. Systém s motorovým pohonem musí být konstruován tak, aby se minimalizovala možnost, že jednotlivá vada v hydraulickém potrubí negativně ovlivní činnost více než jedněch dveří. Hydraulický systém musí být vybaven signálem nízké hladiny pro nádrže hydraulické kapaliny dodávané do systému s motorovým pohonem a signálem nízkého tlaku plynu nebo jinými účinnými prostředky sledování ztráty zásob energie v hydraulických zásobnících. Tyto signály musí být akustické a vizuální a umístěné na ústředním ovládacím pultu na velitelském můstku, nebo

.2

nezávislý hydraulický systém pro všechny dveře s tím, že každý zdroj energie se skládá z motoru a čerpadla schopného otevřít a zavřít dveře. Kromě toho musí mít hydraulický zásobník dostatečný výkon pro ovládání dveří alespoň třikrát, tj. zavřít-otevřít-zavřít proti opačnému náklonu lodě na stranu o 15 %. Tento ovládací cyklus se musí dát uskutečnit, když jsou hydraulické zásobníky pod tlakem čerpadla. Použitá kapalina se musí zvolit s přihlédnutím k teplotě, která se vyskytuje při práci zařízení. Skupinový signál nízkého tlaku plynu nebo jiné účinné prostředky sledování ztráty zásob energie v hydraulických zásobnících musí být k dispozici na ústředním ovládacím panelu na velitelském můstku. Rovněž musí být poskytnuty údaje o ztrátě zásob energie na každém ovládacím stanovišti nebo

.3

nezávislý elektrický systém a motor pro každé dveře s tím, že se každý zdroj energie skládá z motoru schopného dveře otevřít a zavřít. Zdroj energie se musí dát automaticky zásobovat přechodným nouzovým zdrojem elektrické energie v případě výpadku hlavního nebo nouzového zdroje elektrické energie a musí mít dostatečný výkon pro ovládání dveří nejméně třikrát, tj. zavřít-otevřít-zavřít proti opačnému náklonu lodě o 15 %.

.1

Toto pravidlo se uplatňuje na osobní lodě určené nebo upravené pro přepravu nákladních vozidel a doprovázejících pracovníků.

.2

Nepřesáhne-li na těchto lodích celkový počet cestujících včetně osob doprovázejících vozidla N = 12 + A/25, kde A je celková palubní plocha (metrů čtverečních), která je k dispozici pro umístění nákladních vozidel a kde světlá výška na místě uložení a u vchodu do tohoto prostoru není menší než 4 metry, uplatňuje se u vodotěsných dveří pravidlo 13 odstavec .10 s výjimkou toho, že dveře mohou být zasazeny v jakékoliv výšce na vodotěsných přepážkách rozdělujících nákladový prostor. Kromě toho se vyžadují signály na velitelském můstku, které automaticky ukazují zavření všech dveří a zajištění jejich uzávěru.

.3

Uplatňuje-li se tato kapitoly na tuto loď, bere se N jako maximální počet cestujících, pro něž bylo lodi vydáno osvědčení v souladu s tímto pravidlem.

.1

Ruční kolečka nebo páky výpustných kohoutů musí být snadno dostupné pro ovládání. Všechny ventily používané jako výpustné se musí zavírat ručními kolečky ve směru hodinových ručiček.

.2

Vypouštěcí kohouty nebo ventily na boku lodě pro odčerpání vody z kotlů se musí nacházet na snadno přístupných místech a ne pod palubní obšívkou. Kohouty a ventily musí být zkonstruovány tak, aby byly snadno viditelné, ať jsou otevřené nebo zavřené. Kohouty musí být vybaveny ochranným štítem zkonstruovaným tak, aby se klíč nedal vytáhnout, když je kohout otevřen.

.3

Všechny ventily a kohouty v systému trubek, jako jsou systémy ve sběrném prostoru a systémy balastní, systémy motorové nafty a mazacích olejů, hasicí a kropící systémy, systémy chladících kapalin a sanitární systémy atd. musí být zřetelně označeny, co se týče jejich funkcí.

.4

Ostatní odpadní trubky nacházející se pod nejnižší vodoryskou dělení musí být vybaveny rovnocennými prostředky pro uzavírání na boku lodě; nacházejí-li se nad nejnižší vodoryskou dělení, musí být opatřeny běžným bouřkovým ventilem. V obou případech mohou být ventily vynechány, používají-li se trubky stejné tloušťky, jako je kryt nepřímých odpadů ze záchodů a umyvadel a podlahové výpusti z umyváren atd., které jsou opatřeny neotvíratelnými okny, nebo jinak chráněny proti vodním rázům. Síla stěn těchto trubek však nemusí být větší než 14 mm.

.5

Je-li namontován ventil s přímým uzavíracím mechanizmem, musí být místo, z něhož se dá obsluhovat, vždy snadno přístupné a musí být k dispozici prostředky ukazující, zda je ventil otevřen nebo zavřen.

.6

Jsou-li ventily s přímými uzavíracími mechanismy umístěny ve strojovnách, je postačující, když jsou ovladatelné z místa, kde se nacházejí, pokud je toto místo za všech podmínek snadno přístupné.

.1

Musí být provedena všechna účelná a schůdná opatření, aby se omezil přístup a protažení vody nad přepážkovou palubou. Tato opatření mohou zahrnovat částečné přepážky nebo rámová žebra. Jsou-li částečné přepážky a rámová žebra umístěny na přepážkové palubě nad hlavními dělícími přepážkami nebo v jejich bezprostřední blízkosti, musí být vodotěsně spojeny s obšívkou a přepážkovou palubou, aby se omezilo protékání vody podél paluby, když je loď nakloněná na stranu a poškozená. Není-li částečná vodotěsná přepážka vyrovnaná se spodní přepážkou, musí být mezilehlá přepážková paluba provedena jako spolehlivě vodotěsná.

.2

Přepážková paluba nebo paluba nad ní musí být vodotěsná. Všechny otvory v otevřené palubě musí být dostatečně vysoké a pevné a musí být vybaveny spolehlivými prostředky pro jejich rychlé vodotěsné uzavření. Musí být připraveny bouřkové otvory, otevřená zábradlí a palubní odtoky, aby se voda z otevřené paluby rychle odstranila za všech povětrnostních podmínek.

.3

Na stávajících lodích třídy B musí otevřené konce vzduchových potrubí ukončených v nástavbě být nejméně 1 metr nad vodoryskou, když se loď naklání na stranu v úhlu 15 %, nebo v maximálním úhlu náklonu lodě na stranu během přechodných etap zaplavení určeného přímým výpočtem, podle toho, který z hodnot je větší. Vzduchová potrubí z jiných nádrží než nádrží na naftu mohou vést přes bok nástavby. Tímto odstavcem nejsou dotčena ustanovení Mezinárodní úmluvy o nákladové značce v platném znění.

.4

Kruhová lodní okna, průchody, nákladová vrata a jiné prostředky zavírání otvorů v obšívce nad ponorovou mezí musí být účelně zkonstruovány a postaveny a musí být dostatečně pevné s ohledem na prostory, v nichž jsou umístěny a jejich polohu ve vztahu k nejnižší vodorysce dělení.

.5

Všechna kruhová lodní okna pod první palubou nad přepážkovou palubou musí být vybavena bezpečným vnitřním pevným zasklením uspořádaným tak, aby se dala snadno a spolehlivě zavřít a vodotěsně zajistit.

.1

Následující dveře umístěné nad ponorovou mezí musí být zavřené a zamčené, než loď zahájí jakoukoli plavbu, a musí zůstat zavřené a zamčené, dokud se loď nedostane na další úvaziště:

.2

Bez ohledu na požadavky odstavců .1.1 a .1.4 může správa státu vlajky připustit, aby konkrétní dveře zůstaly dle uvážení velitele lodi otevřené, je-li to nutné pro činnost lodě nebo naloďování a vyloďování cestujících, když je loď bezpečně zakotvena a pokud není narušena bezpečnost lodě.

.3

Velitel lodi musí zajistit, aby se používal účinný systém kontroly a hlášení o zavírání a otevírání dveří uvedené v odstavci .1.

.4

Než loď zahájí jakoukoli plavbu, musí velitel lodi zajistit, aby byl udělán zápis do palubního deníku, jak je to vyžadováno pravidlem 22, a to o době posledního zavření dveří uvedeného v odstavci .1 a o době otevření jednotlivých dveří podle odstavce .2.

.1.1

S výhradou pododstavců 1.2 a 1.3 musí všechny přístupy vedoucí do prostor pod přepážkovou palubou mít nejnižší bod nejméně 2,5 metru nad přepážkovou palubou;

.1.2

jsou-li zabudovány rampy pro vozidla umožňující přístup do prostor pod přepážkovou palubou, musí se jejich otvory dát vodotěsně zavřít, aby se zamezilo průniku vody dospod a musí mít poplašné a signalizační zařízení spojené s velitelským můstkem;

.1.3

správa státu vlajky může povolit zabudování jednotlivých přístupů do prostor pod přepážkovou palubou, pokud jsou nutné pro náležitou činnost lodě, např. pohyb strojů a zásob s výhradou, že tyto přístupy musí být vodotěsné a musí mít poplašné a signalizační zařízení spojené s velitelským můstkem;

.1.4

přístupy uvedené v pododstavcích .1.2 a .1.3 musí být zavřené, než loď opustí úvaziště v jakékoli plavbě a musí zůstat zavřené, dokud loď nedopluje na další úvaziště;

.1.5

velitel lodi musí zabezpečit, aby se používal účinný systém kontroly a hlášení o zavření a otevření přístupů uvedených v pododstavcích .1.2 a .1.3 a;

.1.6

než loď opustí úvaziště během jakékoli plavby, musí velitel lodi zabezpečit, aby byl do palubního deníku udělán zápis o době posledního zavření přístupů uvedených v pododstavcích .1.2 a .1.3, jak je to vyžadováno pravidlem II-1/B/22;

.1.7

nové osobní lodě typu ro-ro třídy C o délce méně než 40 metrů a nové osobní lodě typu ro-ro třídy D mohou namísto odstavců .1.1 až .1.6 vyhovovat odstavcům .2.1 až .2.4, pokud výška jícnového silu je přinejmenším 600 mm na otevřených nákladních palubách typu ro-ro a přinejmenším 380 mm na uzavřených nákladních palubách typu ro-ro.

.2.1

všechny přístupy z paluby typu ro-ro, které vedou do prostor pod přepážkovou palubou, musí být vodotěsné a na velitelském můstku musí být prostředky ukazující, je-li přístup otevřen nebo zavřen;

.2.2

všechny tyto přístupy musí být zavřeny, než loď opustí úvaziště k jakékoli plavbě, a musí zůstat zavřené, dokud loď nedopluje do dalšího úvaziště;

.2.3

bez ohledu na požadavky pododstavce .2.2 může správa státu vlajky povolit, aby některé přístupy byly během plavby otevřené, ale jen po dobu dostatečnou k umožnění přechodu, a případně pro základní provoz lodě; a

.2.4

požadavky pododstavce .2.1 se uplatní ode dne první pravidelné prohlídky po 1. červenci 1998.

.1

Všechny příčné a podélné přepážky, které přicházejí v úvahu, že spolehlivě zamezí, aby se mořská voda nahromadila na palubě typu ro-ro, musí být zasazeny a zajištěny, než loď opustí úvaziště a zůstat na místě a zajištěny, dokud loď nedopluje do dalšího úvaziště.

.2

Bez ohledu na požadavky odstavce .1 může správa státu vlajky povolit, aby některé přístupy na těchto přepážkách byly během plavby otevřené, ale jen po dobu dostatečnou k umožnění přechodu a případně pro základní práci lodě.

.1

Každá osobní loď musí být po dostavbě přezkoušená na náklon a musí být stanoveny hodnoty její stability. Velitel lodi musí obdržet takové údaje schválené správou státu vlajky, které jsou nutné k tomu, aby na základě rychlého a jednoduchého postupu získal přesný návod, co se týče stability lodě za různých provozních podmínek.

.2

Jsou-li na lodi provedeny jakékoli změny, které se věcně dotýkají údajů o stabilitě poskytnutých veliteli, musí být poskytnuty doplňující údaje o stabilitě. Je-li třeba, musí se udělat nová zkouška lodě na náklon.

.3

V pravidelných intervalech nepřekračujících pět let se musí uskutečnit kontrola stavu prázdné lodě, aby se ověřily všechny změny hmotnostního výtlaku prázdné lodě a její podélné těžiště hmotnosti. Loď musí být přezkoušená na náklon vždy, když se ve srovnání se schválenými údaji o stabilitě zjistí nebo předpokládá odchylka od hmotnostního výtlaku lodě překračující 2 % nebo odchylka podélného těžiště překračující 1 % délky lodě.

.4

Správa státu vlajky může povolit, aby se upustilo od zkoušky jednotlivé lodě na náklon, pokud budou k dispozici základní údaje o stabilitě ze zkoušky sesterské lodě na náklon a správě státu vlajky bude vyhověno v tom, že z těchto základních údajů lze získat spolehlivé údaje o stabilitě lodě, u níž bylo od zkoušky upuštěno.

.1

Na velitelském můstku musí být indikátory pro všechny dveře obšívky, nákladové dveře a jiné uzávěry, které když zůstanou otevřené nebo nejsou náležitě zajištěné, mohou vést k zaplavení prostoru zvláštní kategorie nebo nákladového prostoru typu ro-ro. Signalizační systém musí být konstruován na základě zásady, že musí být bezpečný proti výpadku a vizuálním signálem musí upozorňovat, že dveře nebo uzavírací mechanizmy nejsou úplně zavřené, nebo že jakékoli ze zajišťovacích zařízení není na místě a úplně zamčené a akustickým signálem musí upozorňovat, že se tyto dveře nebo uzávěry otevřely, nebo že zajišťovací zařízení není zajištěno. Indikační panel na velitelském můstku musí být vybaven režimem volby funkce „přístav/plavba na moři“ uspořádanou tak, aby na velitelském můstku zněl akustický signál, opouští-li loď přístav s nezavřenými dveřmi na přídi, vnitřními dveřmi, rampou na zádi nebo jakýmikoli jinými dveřmi obšívky, nebo když jakékoli zavírací zařízení není ve správné poloze. Dodávka energie do signalizačního systému musí být nezávislá na dodávce pro ovládání a zajištění dveří. Signalizační systémy schválené správou státu vlajky instalované na palubě stávajících lodí, se nemusejí měnit.

.2

Musí být zabudován dohled prostřednictvím televize a systém hlášení prosakování vody, aby velitelskému můstku a řídící stanici strojního zařízení poskytnul údaje o každém prosakování přes vnitřní a vnější dveře na přídi, dveře na zádi nebo jakékoli jiné dveře obšívky, které může vést k zaplavení prostor zvláštní kategorie nebo nákladových prostor typu ro-ro.

.3

Prostory zvláštní kategorie nebo nákladové prostory typu ro-ro se musí nepřetržitě hlídat nebo sledovat účinnými prostředky, jako je dohled za pomoci televize tak, aby mohl být zjištěn každý pohyb vozidel za nepříznivých povětrnostních podmínek a neoprávněný přístup cestujících k nim během plavby lodě.

.4

Na palubě musí být vedeny a vyvěšeny na příslušných místech dokumentované provozní postupy pro zavírání a zajištění všech dveří v obšívce, nákladových dveří a jiných uzavíracích zařízení, které mohou vést k zaplavení prostor zvláštní kategorie nebo nákladových prostor typu ro-ro, zůstanou-li otevřené, nebo nejsou-li náležitě zajištěny.

.1

Každý týden se koná výcvik v ovládání vodotěsných dveří, kruhových lodních oken, ventilů a uzavíracích mechanizmů palubních odtoků.

.2

Všechny vodotěsné dveře v příčných přepážkách používané na moři musí být denně v činnosti.

.3

Vodotěsné dveře a jejich mechanizmy a indikátory, všechny ventily, jejichž uzavření je nutné, aby byl oddíl vodotěsný, a všechny ventily, jejichž činnost je nezbytná na zařízení pro příčné vyrovnání v případě poškození lodě, se musí na moři pravidelně nejméně jednou týdně kontrolovat.

.4

Tyto ventily, dveře a mechanismy musí být vhodně označeny, aby byly náležitě používány a poskytovaly maximální bezpečnost.

.1

Závěsné dveře, snímací štíty, kruhová lodní okna, lodní můstky, nákladové a jiné otvory, u nichž tato pravidla vyžadují, aby během plavby zůstaly zavřené, se musí zavřít než loď opustí přístav. Doba zavření a doba otevření těchto otvorů (je-li to přípustné podle těchto pravidel) se zaznamená do lodního deníku.

.2

V lodním deníku se zaznamená výcvik a kontrola vyžadovaná pravidlem 21 s výslovným zápisem všech závad, které mohou být zjištěny.

.1

Vnější paluby, na něž mají přístup cestující a na nichž není hrazení paluby odpovídající výšky, musí být opatřeny zábradlím o výšce minimálně 1 100 mm nad palubou takového provedení a konstrukce, které by zabránily cestujícím na ně šplhat a spadnout z paluby.

.2

Schody a podesty na takových vnějších palubách musí být opatřeny zábradlím odpovídající konstrukce.

.1

Strojní zařízení, kotle a jiné tlakové nádrže, jejich potrubní síť a vybavení musí být nainstalovány a chráněny tak, aby se snížilo na minimum jakékoli nebezpečí pro osoby na palubě, náležitou pozornost je nutné věnovat pohyblivým částem, horkým povrchům a jiným rizikům.

.2

Musí být poskytnuty prostředky zajišťující udržení nebo obnovení normální činnosti hnacího strojního zařízení, a to i když jedno základní pomocné zařízení bude vyřazeno z provozu.

.3

Musí být poskytnuty prostředky zajišťující, že strojní zařízení se bude dát na úplně havarované lodi uvést do provozu bez vnější pomoci.

.4

Hlavní pohonné stroje a všechna pomocná strojní zařízení důležitá pro pohon a bezpečnost lodě musí být zkonstruovaná tak, aby po jejich instalaci na lodi pracovala, když je loď vzpřímená a když je nakloněná v jakémkoli úhlu náklonu do 15 % včetně na libovolnou stranu za statických podmínek a v úhlu 22,5 % na libovolnou stranu za dynamických podmínek (kolébání) a když je současně dynamicky nakloněná na bok o 7,5 % na přídi nebo na zádi (podélné kymácení).

.5

Musí být k dispozici prostředky, které v případě nebezpečí zastaví pohonné stroje a lodní šroub z příslušných stanovišť mimo strojovnu/prostor řízení strojního zařízení, např. volná paluba nebo kormidelna.

.6

Umístění a uspořádání potrubí pro zásobování palivem, usazovacích nádrží a nádrží na mazací olej musí být takové, aby poškození trubky nevedlo přímo k nebezpečí proniknutí mořské vody nebo dešťové vody. Na každé lodi s kapacitou nejméně 8 hodin pro lodě třídy B a nejméně 4 hodiny pro lodě tříd C a D při maximálním trvalém výkonu hnací jednotky a normálním pracovním zařízení na moři generátorové jednotky musí být zajištěny dvě servisní palivové nádrže pro každý typ používaného paliva na palubě nezbytného pro pohon a životně důležité funkce nebo odpovídající uspořádání.

.1

Spalovací motory s průměrem válce 200 mm nebo klikovou skříní o obsahu nejméně 0,6 m3 musí být na klikové skříni opatřeny pojistnými ventily vhodného typu proti přetlaku s dostatečným prostorem pro odvzdušnění. Pojistné ventily musí být uspořádány, nebo vybaveny prostředky k zajištění toho, že jejich vypouštění je nasměrováno tak, aby se minimalizovala možnost zranění pracovníků.

.1.1

Musí být k dispozici účinný systém stokového čerpání schopný odčerpávat a odvodňovat jakékoli jiné vodotěsné oddíly kromě prostor trvale vyčleněných pro přepravu sladké vody, vodní přítěže, nafty nebo kapalného nákladu a vybavený dalšími účinnými prostředky čerpání za všech možných podmínek. Účinné prostředky musí být k dispozici pro odvodnění izolovaných podpalubí.

.1.2

Sanitární a balastová čerpadla a čerpadla pro všeobecné použití mohou být uznána jako nezávislá stoková čerpadla se strojním pohonem, jsou-li vybavena potřebným připojením na stokový čerpací systém.

.1.3

Všechny stokové trubky používané v nádržích pro skladování paliva nebo pod nimi, v kotlích nebo prostorách strojního zařízení včetně prostor, v nichž se nacházejí olejové usazovací nádrže nebo palivová čerpadla, musí být z ocele nebo jiného vhodného materiálu.

.1.4

Systém stokových a balastových čerpadel musí být uspořádán tak, aby se zamezilo možnosti průniku vody z moře a prostor vodní přítěže do nákladových prostor a prostor strojního zařízení nebo z jednoho oddíl do druhého. Musí se provést opatření, aby se zamezilo tomu, aby kterýkoli hluboký zásobník propojený s outorem a přítěží nebyl neúmyslně zatopen z moře, když obsahuje náklad, nebo aby nebyl vyprázdněn stokovým čerpadlem, když obsahuje vodní přítěž.

.1.5

Všechny rozvodné skříně a ručně ovládané ventily stokových čerpadel lodi musí být v poloze, která je za normálních okolností přístupná.

.1.6

Musí se provést opatření pro odvodnění uzavřených nákladových prostor umístěných na přepážkové palubě.

.1.6.1

Je-li volný bok k přepážkové palubě takový, že hrana paluby je ponořená, když se loď nakloní na stranu o více než 5 %, musí se uskutečnit odvodnění přes dostatečný počet palubních odtoků vhodné velkosti přímo přes palubu uspořádaných v souladu s požadavky pravidla 15.

.1.6.2

Je-li volný bok takový, že hrana paluby je ponořená, když se loď nakloní na stranu o 5 % nebo méně, musí se odvodnění uzavřeného nákladového prostoru na přepážkové palubě odvést do vhodného prostoru nebo prostor odpovídající jímavosti, který má signál vysokého stavu vody a je vybaven vhodným zařízením pro odvodnění přes palubu. Kromě toto se musí zabezpečit, aby:

.1.6.3

Odvodnění z paluby typu ro-ro a palub s vozidly musí mít dostatečnou kapacitu, aby byly palubní odtoky, mycí otvory atd. na pravé a levé straně lodi schopné zvládnout množství vody z deště a požárních stříkaček s přihlédnutím ke stavu náklonu a vyvažování lodě.

.1.6.4

Jsou-li k dispozici automatický postřikovací systém a hydranty, musí mít haly pro cestující a posádku odpovídající počet palubních odtoků schopných zvládnout množství vody z hašení požáru pokojovými sprchovými hlavicemi a proud vody ze dvou požárních hadic. Palubní odtoky musí být umístěny na místech s největším účinkem, např. v každém rohu.

.2.1

Systém stokového čerpání vyžadovaný pododstavcem .1.1 musí být schopen pracovat za všech možných podmínek po nehodě, ať je loď vzpřímená nebo nakloněná. Za tímto účelem musí být obecně nainstalována sací potrubí v stokovém prostoru lodi kromě oddílů blízkých konci lodě, kde jedno sací potrubí je dostačující. V oddílech neobvyklého tvaru se může vyžadovat doplňující sací potrubí. Opatření se musí udělat tam, kde by si voda v oddílech našla cestu k odsávacím potrubím.

.2.2

Je-li to možné, musí být stoková čerpadla se strojním pohonem umístěna ve zvláštních vodotěsných oddílech a uspořádaná nebo situovaná tak, aby tyto oddíly nebyly zaplaveny při stejném poškození. Je-li hlavní hnací strojní zařízení, pomocné strojní zařízení a kotle ve dvou nebo více vodotěsných oddílech, čerpadla, která jsou k dispozici pro čerpání z prostoru dna lodi, musí být rozdělena podle možnosti po všech těchto oddílech.

.2.3

S výjimkou doplňujících čerpadel, která se mohou dát jen pro oddíl kolizního prostoru, musí být každé požadované stokové čerpadlo uspořádáno tak, aby odčerpalo vodu z každého prostoru, u něhož se podle odstavce .1.1 vyžaduje odvodnění.

.2.4

Každé stokové čerpadlo se strojním pohonem musí být schopné čerpat vodu o rychlosti minimálně 2 m/s přes předepsané hlavní stokové potrubí. Nezávislá stoková čerpadla se strojním pohonem umístěna v prostorách strojovny musí mít přímé odsávání z těchto prostor, v každém jednotlivém prostoru se však vyžadují jen dvě sací potrubí. Jsou-li dvě nebo více sacích potrubí, musí být alespoň jedno na každém boku lodě. Přímá sací potrubí musí být vhodně rozmístěna a v prostorech strojovny nesmí mít průměr menší než se vyžaduje pro hlavní odvodňovací potrubí.

.2.5

Kromě toho musí k přímému stokovému sacímu potrubí nebo sacímu potrubí vyžadovanému pododstavcem 2.4 vést přímé nouzové stokové sací potrubí se zpětnou klapkou od největšího nezávislého čerpadla se strojním pohonem k odvodňovací úrovni prostor strojního zařízení; sací potrubí musí mít stejný průměr jako hlavní vpusť do používaných čerpadel.

.2.6

Vřetena vtoků mořské vody a přímé sací ventily musí být dostatečně vysoko nad podlahou strojovny.

.2.7

Všechna stoková sací potrubí až do napojení na čerpadla musí být nezávislá na jiných potrubích.

.2.8

Průměr „d“ hlavních a vedlejších sacích trubek se počítá podle následujících vzorců. Skutečný vnitřní průměr se však může zaokrouhlit k nejbližšímu standardnímu rozměru přijatelnému pro správu státu vlajky: hlavní odvodňovací potrubí:

vedlejší odvodňovací potrubí mezi sběrači a sacími potrubími:

kde:

.2.9

Musí být provedena opatření, aby se zamezilo zaplavení oddílu, kterým vede sací trubka v případě, že je trubka přerušená nebo jinak poškozená kolizí nebo praskla v jiném oddíle. Za tímto účelem tam, kde se trubka v jakékoli části nachází blíž k boku lodě než je jedna pětina šířky lodě (měřeno v pravém úhlu k osové čáře ve výšce nejnižší vodorysky dělení), nebo je ve skříňovém kýlu, musí být v příslušném oddíle na trubce s volným koncem namontována zpětná klapka.

.2.10

Rozdělovače, kohouty a ventily stokového čerpacího systému musí být uspořádány tak, aby jedno ze stokových čerpadel mohlo v případě zaplavení čerpat vodu z kteréhokoli oddílu; kromě toho poškození čerpadla nebo jeho trubky napojené na hlavní potrubí v prostoru dna, když se obě nachází ve vzdálenosti jedné pětiny šířky lodě od obšívky, nesmí vyřadit systém stokového čerpání z provozu. Je-li jen jedna síť trubek společná pro všechna čerpadla, musí se potřebné ventily pro obsluhu odvodňovacího potrubí dát ovládat z horní přepážkové paluby. Je-li kromě hlavního stokového čerpacího systému k dispozici nouzový stokový čerpací systém, musí být nezávislý na hlavním systému a uspořádán tak, aby čerpadlo bylo schopné pracovat na každém oddíle při zaplavení, jak je to uvedeno v odstavci .2.1; v tomto případě je jen jeden ventil nutný pro práci nouzového systému, který se dá ovládat z horní přepážkové paluby.

.2.11

Všechny kohouty a ventily uvedené v odstavci .2.10, které lze ovládat z horní přepážkové paluby, musí mít ovládací prvky na místě jejich činnosti zřetelně označeny a musí mít k dispozici prostředky pro signalizaci zda jsou otevřené nebo zavřené.

do 250 cestujících

:

jedno hlavní motorové čerpadlo a jedno nezávislé čerpadlo se strojním pohonem umístěné a napájené mimo strojovny,

nad 250 cestujících

:

jedno hlavní motorové čerpadlo a dvě nezávislá čerpadla se strojním pohonem umístěná a napájená mimo strojovny.

.1

Musí se zajistit dostatečný výkon pro zpětný chod, aby bylo zabezpečeno náležité řízení lodě za všech normálních okolností.

.2

Musí být prokázána a zaznamenaná schopnost strojního zařízení obrátit směr náporu šroubu za přiměřeně krátkou dobu a uvést loď do klidu z nejvyšší provozní rychlosti při ujetí rozumné vzdálenosti.

.3

Brzdné doby, kurzy a vzdálenosti zaznamenané na zkouškách a výsledky zkoušek s cílem stanovit schopnost lodě s více šrouby plout a manévrovat s jedním nebo více šrouby neschopnými provozu, musí být na palubě k dispozici, aby je mohl použít velitel lodi nebo pověřený pracovník.

.1

Každá loď musí být vybavena účinným hlavním a vedlejším kormidelním zařízením. Hlavní kormidelní zařízení a pomocné kormidelní zařízení musí být uspořádáno tak, aby závada na jednom z nich nezpůsobila, že druhé nebude schopné provozu.

.2

Je-li namontováno hlavní kormidelní zařízení a kormidelní peň, musí:

.3

Je-li namontováno pomocné kormidelní zařízení, musí:

.4

Kormidelní pohonné jednotky musí být:

.5

Obsahuje-li hlavní kormidelní zařízení dvě nebo více hnacích jednotek, nemusí být vybaveno pomocným kormidelním zařízením, pokud:

.6

Ovládání kormidelního zařízení se uskutečňuje:

.7

Každý ovládací systém hlavního a pomocného kormidelního zařízení operující z velitelského můstku musí splňovat tyto podmínky:

.8

Elektrické silové obvody a ovládací systémy kormidelního zařízení s jejich komponenty, kabely a trubky vyžadované tímto pravidlem a pravidlem 7, musí být pokud možno oddělené po celé jejich délce.

.9

Mezi velitelským můstkem a prostorem kormidelního stroje musí být k dispozici prostředky komunikace.

.10

Vychýlení kormidla (kormidel) musí:

.11

Hydraulicky ovládané kormidelní zařízení musí být vybaveno takto:

.12

Prostory kormidelního stroje musí být

.1

Na velitelském můstku a na vhodném místě ovládání strojovny musí být namontovány prostředky ukazující, že motory elektrického a elektrohydraulického kormidelního zařízení jsou v činnosti.

.2

Každé elektrické nebo elektrohydraulické kormidelní zařízení, které sestává z jedné nebo více pohonných jednotek, musí být zásobováno nejméně dvěma uzavřenými obvody napájenými přímo z hlavního rozvaděče; jeden z těchto obvodu však může být napájen z nouzového rozvaděče. Pomocné elektrické nebo elektrohydraulické kormidelní zařízení, které je hlavním elektrickým nebo elektrohydraulickým kormidelním zařízením může být napojeno na jeden z obvodů zásobujících toto hlavní kormidelní zařízení. Obvody napájející elektrické nebo elektrohydraulické kormidelní zařízení musí mít přiměřený jmenovitý výkon pro napájení všech motorů, které mohou být na něj souběžně napojeny a u nichž se vyžaduje, aby pracovaly souběžně.

.1

Hlavní a pomocné strojní zařízení důležité pro pohon a bezpečnost lodě musí být vybaveno účinnými prostředky pro jeho provoz a ovládání.

.2

Je-li k dispozici dálkové ovládání pohonných strojů z velitelského můstku a prostory strojovny mají být obsazeny pracovníky, uplatňuje se toto:

.3

Je-li hlavní hnací a související strojní zařízení, včetně hlavního zdroje dodávky elektrické energie, vybaveno různými stupni automatického a dálkového ovládání a trvale se ručně řídí z kontrolní místnosti, musí být zařízení a ovládání zkonstruováno, vybaveno a namontováno tak, aby činnost strojů byla stejně bezpečná a účinná, jako kdyby bylo řízeno přímo; pro tento účel se musí uplatnit příslušné pravidlo II-1/E/1 až II-1/E/5. Zvláštní pozornost se musí věnovat ochraně těchto prostor před požárem a zaplavením.

.4

Automatické startovací, provozní a ovládací systémy musí obecně zahrnovat zařízení pro ruční přepínání automatického ovládání. Závada na kterékoli části těchto systémů nesmí bránit použití ručního přepínání.

.5

Lodě musí vyhovět požadavkům odstavců .1 až .4