EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32009L0045

Richtlijn 2009/45/EG van het Europees Parlement en de Raad van 6 mei 2009 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (Herschikking) (Voor de EER relevante tekst )

OJ L 163, 25.6.2009, p. 1–140 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 3 - 142

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 21/12/2019

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2009/45/oj

25.6.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 163/1


RICHTLIJN 2009/45/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 6 mei 2009

inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen

(Herschikking)

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité (1),

Na raadpleging van het Comité van de Regio’s,

Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (2),

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Richtlijn 98/18/EG van de Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (3) is herhaaldelijk en ingrijpend gewijzigd (4). Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient ter wille van de duidelijkheid tot herschikking van deze richtlijn te worden overgegaan.

(2)

In het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid moeten er maatregelen worden genomen om de veiligheid van het zeevervoer te verhogen.

(3)

De Gemeenschap is ernstig bezorgd over ongevallen met passagiersschepen, waarbij veel mensen het leven verloren. Personen die in de Gemeenschap van passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen gebruikmaken, mogen met recht verwachten en erop vertrouwen dat er aan boord een passend veiligheidsniveau is.

(4)

De werkuitrusting en de persoonlijke beschermingsmiddelen van werknemers worden niet door deze richtlijn bestreken, aangezien de bepalingen van Richtlijn 89/391/EEG van de Raad van 12 juni 1989 betreffende de tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk (5) en de desbetreffende bepalingen van de toepasselijke bijzondere richtlijnen daarvan van toepassing zijn op het gebruik van dergelijke uitrusting op passagiersschepen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt.

(5)

Het passagiersvervoer over zee tussen de lidstaten is reeds geliberaliseerd bij Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen (6). De toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), is geregeld in Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad (7).

(6)

Om te komen tot een hoog veiligheidsniveau en teneinde handelsbelemmeringen op te heffen, is het nodig geharmoniseerde veiligheidsnormen op een passend niveau vast te stellen voor passagiersschepen en -vaartuigen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt. Voor schepen die voor internationale reizen worden gebruikt, worden in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) normen uitgewerkt. Er moeten procedures beschikbaar zijn om bij de IMO te bewerkstelligen dat de normen voor internationale reizen worden afgestemd op de normen van deze richtlijn.

(7)

Met name gezien de interne-marktdimensie van het passagiersvervoer over zee, is een optreden op het niveau van de Gemeenschap de enige manier om een gemeenschappelijk veiligheidsniveau voor schepen in de gehele Gemeenschap vast te stellen.

(8)

Gelet op het evenredigheidsbeginsel, is een richtlijn het passende rechtsinstrument, aangezien deze een kader biedt voor de eenvormige en verplichte toepassing van veiligheidsnormen door de lidstaten, waarbij het aan elke lidstaat wordt overgelaten te besluiten welke toepassingsbepalingen het beste in zijn binnenlandse systeem passen.

(9)

Om de veiligheid te verbeteren en concurrentievervalsingen te vermijden moeten de gemeenschappelijke veiligheidseisen van toepassing zijn op de passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die in de Gemeenschap voor binnenlandse reizen worden gebruikt, ongeacht onder welke vlag zij varen. Het is evenwel noodzakelijk sommige categorieën schepen waarvoor de regels van deze richtlijn technisch ongeschikt of economisch niet haalbaar zijn, uit te sluiten.

(10)

Passagiersschepen moeten in verschillende klassen worden ingedeeld, afhankelijk van de omstandigheden in de zeegebieden waarin zij varen. Hogesnelheidspassagiersvaartuigen moeten worden ingedeeld overeenkomstig de door de IMO vastgestelde High Speed Craft Code.

(11)

Het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (het SOLAS-Verdrag van 1974), als gewijzigd, dat onder meer internationaal overeengekomen normen bevat voor passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voor internationale reizen worden gebruikt, alsmede de toepasselijke resoluties van de IMO en andere maatregelen ter aanvulling en uitlegging van dit Verdrag moet het voornaamste referentiekader voor de veiligheidsnormen vormen.

(12)

Om voor de verschillende klassen nieuwe en bestaande passagiersschepen veiligheidseisen te kunnen vaststellen die een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen, gelet op de specifieke behoeften en beperkingen van de verschillende klassen, is een verschillende aanpak nodig. Het is dienstig wat betreft de na te leven veiligheidseisen een onderscheid te maken tussen nieuwe en bestaande schepen, aangezien oplegging van de voor nieuwe schepen geldende regels aan bestaande schepen dermate ingrijpende wijzigingen in de constructie noodzakelijk zou maken dat zulks economisch niet haalbaar is.

(13)

De financiële en technische gevolgen van de opwaardering van bestaande schepen tot de normen van deze richtlijn rechtvaardigen bepaalde overgangsperioden.

(14)

Gezien de grote verschillen die er qua ontwerp, bouw en gebruik zijn tussen hogesnelheidspassagiersvaartuigen en de traditionele passagiersschepen, moeten voor die vaartuigen speciale regels gelden.

(15)

Wanneer scheepsuitrusting die voldoet aan de bepalingen van Richtlijn 96/98/EG van de Raad van 20 december 1996 inzake uitrusting van zeeschepen (8), aan boord van een passagiersschip wordt geplaatst, dient deze niet aan bijkomende tests te worden onderworpen aangezien dergelijke uitrusting reeds voldoet aan de normen en procedures van die richtlijn.

(16)

Bij Richtlijn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van 14 april 2003 inzake specifieke stabiliteitseisen voor ro-ro-passagiersschepen (9) zijn strengere stabiliteitseisen ingevoerd voor ro-ro-passagiersschepen die worden gebruikt voor internationale diensten naar en vanuit havens in de Gemeenschap. Deze verscherpte maatregel moet ook gelden voor bepaalde categorieën schepen die onder dezelfde zeecondities binnenlandse diensten verzorgen. Wanneer niet aan deze stabiliteitseisen wordt voldaan, moet dit een reden zijn om ro-ro-passagiersschepen na een bepaald aantal dienstjaren uit de vaart te nemen. Omdat de constructie van sommige ro-ro-passagiersschepen zal moeten worden aangepast om aan de specifieke stabiliteitsvereisten te kunnen voldoen, dient de invoering van die vereisten over een aantal jaren te worden gespreid om de betrokken tak van industrie voldoende tijd te geven; daarom moet voor bestaande schepen in een tijdschema voor de geleidelijke invoering worden voorzien. Dit tijdschema mag geen afbreuk doen aan de handhaving van de specifieke stabiliteitsvereisten in de zeegebieden die zijn opgenomen in de bijlagen bij het Verdrag van Stockholm van 28 februari 1996.

(17)

Er moeten passende maatregelen genomen worden om personen met verminderde mobiliteit een veilige toegang te bieden tot passagiersschepen of hogesnelheidspassagiersvaartuigen tijdens binnenlandse diensten in de lidstaten.

(18)

Onder voorbehoud van toetsing volgens de comitéprocedure, mogen de lidstaten aanvullende veiligheidseisen vaststellen indien dat gerechtvaardigd wordt door plaatselijke omstandigheden, het gebruik van gelijkwaardige eisen toestaan, of vrijstellingen van de bepalingen van deze richtlijn onder bepaalde operationele omstandigheden vaststellen, of in uitzonderlijke gevaarlijke omstandigheden vrijwaringsmaatregelen treffen.

(19)

Bij Verordening (EG) nr. 2099/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 5 november 2002 betreffende de oprichting van het Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (COSS) (10), werden de taken van de krachtens de desbetreffende communautaire wetgeving op het gebied van maritieme veiligheid, voorkoming van verontreiniging door schepen en bescherming van de leef- en werkomstandigheden aan boord opgerichte comités gecentraliseerd.

(20)

De voor de uitvoering van deze verordening vereiste maatregelen moeten worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (11).

(21)

In het bijzonder moet de Commissie de bevoegdheid worden gegeven, sommige bepalingen van deze richtlijn, alsmede de bijlagen daarbij, aan te passen om rekening te houden met de ontwikkelingen op internationaal niveau, en meer bepaald wijzigingen in de internationale verdragen. Daar het maatregelen van algemene strekking betreft tot wijziging van niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn, moeten zij volgens de in artikel 5 bis van Besluit 1999/468/EG bepaalde regelgevingsprocedure met toetsing worden vastgesteld.

(22)

Om na te gaan of de richtlijn daadwerkelijk wordt toegepast en nageleefd, moeten onderzoeken worden uitgevoerd op nieuwe en bestaande passagiersschepen en -vaartuigen. De naleving van deze richtlijn moet door of namens de administratie van de vlaggenstaat worden gecertificeerd.

(23)

Om ervoor te zorgen dat deze richtlijn onverkort wordt toegepast, moeten de lidstaten een systeem van sancties invoeren op overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlijn zijn vastgesteld, en moeten zij op de naleving van de bepalingen van deze richtlijn toezien krachtens de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende havenstaatcontrole (12).

(24)

Daar de in deze richtlijn opgenomen nieuwe onderdelen alleen de comitéprocedure betreffen, is omzetting ervan door de lidstaten niet nodig.

(25)

Deze richtlijn dient de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IV, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing van de aldaar genoemde richtlijnen onverlet te laten,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Doel

Het doel van deze richtlijn is een uniform niveau van veiligheid van mensenlevens en eigendommen in te voeren op nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer beide categorieën schepen en vaartuigen worden gebruikt voor binnenlandse reizen, en procedures vast te leggen voor onderhandelingen op internationaal niveau met het oog op de harmonisatie van de regels voor passagiersschepen die voor internationale reizen worden gebruikt.

Artikel 2

Begripsomschrijvingen

Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder:

a)   „internationale verdragen”: het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (het SOLAS-Verdrag van 1974), als gewijzigd, en het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, tezamen met de protocollen en wijzigingen daarvan;

b)   „Intact Stability Code”: de „Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand voor alle onder de IMO-instrumenten vallende scheepstypen”, zoals vervat in resolutie A.749(18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993, als gewijzigd;

c)   „High Speed Craft Code”: de „Internationale code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen”, zoals vervat in resolutie (MSC) 36(63) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO van 20 mei 1994, als gewijzigd;

d)   „GMDSS”: het Wereldomvattend Maritiem Satelliet-Communicatiesysteem als beschreven in hoofdstuk IV van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd;

e)   „een passagiersschip”: een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert;

f)   „ro-ro-passagiersschip”: een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert en uitgerust is met ro-ro-laadruimten of speciale categorieën ruimten, zoals omschreven in voorschrift II-2/A/2 in bijlage I;

g)   „een hogesnelheidspassagiersvaartuig”: een hogesnelheidsvaartuig als omschreven in hoofdstuk X, voorschrift 1, van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, dat bestemd is voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers; met uitzondering van passagiersvaartuigen op binnenlandse reizen in wateren van de klassen B, C of D, indien:

h)   „een nieuw schip”: een schip waarvan de kiel was gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond op of na 1 juli 1998. Een soortgelijk stadium van de bouw is het stadium waarin:

i)   „een bestaand schip”: een schip dat geen nieuw schip is;

j)   „leeftijd”: de leeftijd van het schip uitgedrukt in jaren en gerekend vanaf de datum van oplevering;

k)   „een passagier”: iedere persoon aan boord met uitzondering van:

l)   „lengte van een schip”: tenzij uitdrukkelijk anders is bepaald, 96 % van totale lengte van de lastlijn op 85 % van de kleinste holte naar de mal, gemeten vanaf de bovenzijde van de kielplaat, dan wel de lengte van de voorzijde van de voorsteven tot aan de hartlijn van de roerkoning op deze lastlijn, als deze laatste groter is. Bij schepen die met stuurlast zijn ontworpen moet de lastlijn waarop de lengte gemeten wordt evenwijdig aan de constructiewaterlijn genomen worden;

m)   „boeghoogte”: de boeghoogte die in voorschrift 39 van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen van 1966 is omschreven als de verticale afstand van de lastlijn behorende bij het vastgestelde zomervrijboord en de ontworpen stuurlast tot de bovenkant van het blootgestelde dek in de zijde, gemeten ter plaatse van de voorloodlijn;

n)   „voldekschip”: een schip met een over de gehele lengte doorlopend dek dat is blootgesteld aan weer en wind en voorzien is van permanente middelen tot afsluiting van alle openingen in het aan weer en wind blootgestelde gedeelte, terwijl alle openingen daaronder in de zijden van het schip zijn uitgerust met permanente middelen tot een minstens weer- en winddichte afsluiting.

Het doorlopend dek mag een waterdicht dek zijn of een daaraan gelijkwaardige constructie van een niet-waterdicht dek dat volledig bedekt is door een weer- en winddichte constructie die sterk genoeg is om de weer- en winddichtheid te handhaven en uitgerust is met middelen tot weer- en winddichte afsluiting;

o)   „internationale reis”: een reis over zee van een haven in een lidstaat naar een haven buiten die lidstaat of omgekeerd;

p)   „binnenlandse reis”: een reis in zeegebieden van een haven van een lidstaat naar dezelfde of een andere haven binnen die lidstaat;

q)   „zeegebied”: een gebied als vastgesteld volgens artikel 4, lid 2.

Voor de toepassing van de bepalingen inzake radiocommunicatie gelden de omschrijvingen van zeegebieden als gegeven in hoofdstuk IV, voorschrift 2, van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd;

r)   „havengebied”: een gebied als omschreven door de lidstaten, dat geen zeegebied is en zich uitstrekt tot aan de buitenste permanente havenwerken die een integrerend deel vormen van de haven, of tot aan de grenzen die zijn bepaald door natuurlijke geografische elementen die een estuarium of een soortgelijk beschermd gebied beschutten;

s)   „toevluchtsoord”: een natuurlijk of kunstmatig beschermd gebied dat door een schip of vaartuig als schuilplaats mag worden gebruikt in omstandigheden waarin zijn veiligheid gevaar loopt;

t)   „administratie van de vlaggenstaat”: de bevoegde autoriteiten van de staat onder welks vlag het schip of vaartuig gerechtigd is te varen;

u)   „staat van ontvangst”: een lidstaat naar of vanuit welks haven(s) een onder een andere vlag dan die van die lidstaat varend schip of vaartuig binnenlandse reizen onderneemt;

v)   „erkende organisatie”: een organisatie die erkend is overeenkomstig artikel 4 van Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties (13);

w)   „een mijl”: 1 852 meter;

x)   „significante golfhoogte”: de gemiddelde hoogte van de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling;

y)   „personen met verminderde mobiliteit”: personen voor wie het gebruik van het openbaar vervoer bijzondere moeilijkheden meebrengt, met inbegrip van ouderen, gehandicapten, personen met zintuiglijke gebreken, rolstoelgebruikers, zwangere vrouwen, en personen die kleine kinderen begeleiden.

Artikel 3

Toepassingsgebied

1.   Deze richtlijn is van toepassing op de volgende passagiersschepen en -vaartuigen, ongeacht de vlag waaronder zij varen, wanneer zij voor binnenlandse reizen gebruikt worden:

a)

nieuwe passagiersschepen,

b)

bestaande passagiersschepen van ten minste 24 m lang,

c)

hogesnelheidspassagiersvaartuigen.

Iedere lidstaat moet, in zijn hoedanigheid van staat van ontvangst, ervoor zorgen dat passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die onder de vlag varen van een staat die geen lidstaat is, geheel voldoen aan de eisen van deze richtlijn, voordat zij mogen worden gebruikt voor binnenlandse reizen in die lidstaat.

2.   Deze richtlijn is niet van toepassing op:

a)

passagiersschepen zijnde:

i)

oorlogsschepen en troepentransportschepen,

ii)

schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen,

iii)

met ander materiaal dan staal of gelijkwaardig materiaal gebouwde vaartuigen die niet onder de normen voor hogesnelheidsvaartuigen (resolutie MSC 36(63)) of dynamisch ondersteunde vaartuigen (resolutie A.373(X)) vallen,

iv)

houten schepen van primitieve bouw,

v)

originele, historische, vóór 1965 ontworpen passagiersschepen en individuele replica’s daarvan, die hoofdzakelijk met de originele materialen gebouwd zijn,

vi)

plezierjachten, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, of

vii)

schepen die uitsluitend in havengebieden worden gebruikt;

b)

hogesnelheidspassagiersvaartuigen zijnde:

i)

vaartuigen voor oorlogsdoeleinden en troepentransport,

ii)

pleziervaartuigen, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, of

iii)

uitsluitend in havengebieden gebruikte vaartuigen.

Artikel 4

Klassen passagiersschepen

1.   Passagiersschepen worden naar gelang van het zeegebied waarin zij varen in de volgende klassen ingedeeld:

„Klasse A”

passagiersschip dat gebruikt wordt voor andere binnenlandse reizen dan die welke door schepen van de klassen B, C en D worden gemaakt.

„Klasse B”

passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen tijdens welke het nooit meer dan 20 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

„Klasse C”

passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 2,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (bv. de zomerperiode), tijdens welke het nooit meer dan 15 mijl van een toevluchtsoord en niet meer dan 5 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

„Klasse D”

passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 1,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (bv. de zomerperiode), tijdens welke het nooit meer dan 6 mijl van een toevluchtsoord en niet meer dan 3 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

2.   Door iedere lidstaat:

a)

wordt een lijst van de zeegebieden onder zijn jurisdictie opgesteld en, indien nodig, bijgewerkt, waarbij hij, aan de hand van de in lid 1 gegeven criteria voor de indeling in klassen, de vaargebieden aangeeft waarbinnen de scheepsklassen het gehele jaar door of, in voorkomend geval, gedurende een bepaalde periode van het jaar in de vaart zijn;

b)

wordt de lijst gepubliceerd in een openbare databank die kan worden geraadpleegd op de internetsite van de bevoegde maritieme instantie;

c)

wordt aan de Commissie de locatie meegedeeld van deze informatie en wanneer de lijst wordt gewijzigd.

3.   Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen zijn de in hoofdstuk 1, paragrafen 1.4.10 en 1.4.11, van de High Speed Craft Code omschreven categorieën van toepassing.

Artikel 5

Toepassing

1.   Nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen, wanneer zij gebruikt worden voor binnenlandse reizen, te voldoen aan de relevante veiligheidsvoorschriften en normen van deze richtlijn.

2.   De lidstaten mogen niet om redenen in verband met deze richtlijn passagiersschepen, of hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij voor binnenlandse reizen gebruikt worden, uit de vaart houden, wanneer deze voldoen aan de eisen van deze richtlijn, met inbegrip van de in overeenstemming met artikel 9, lid 1, door een lidstaat vastgestelde aanvullende eisen.

Iedere lidstaat erkent in zijn hoedanigheid van staat van ontvangst, het veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en de exploitatievergunning die door een andere lidstaat worden uitgereikt voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij gebruikt worden voor binnenlandse reizen, of het in artikel 13 bedoelde veiligheidscertificaat voor passagiersschepen dat door een andere lidstaat wordt uitgereikt voor passagiersschepen, wanneer zij gebruikt worden voor binnenlandse reizen.

3.   Een staat van ontvangst mag een passagiersschip, of een hogesnelheidspassagiersvaartuig dat een binnenlandse reis maakt, inspecteren en de scheepspapieren aan een onderzoek onderwerpen, overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG.

4.   Alle uitrusting aan boord van zeeschepen, als vermeld in bijlage A.1 van Richtlijn 96/98/EG, die aan het bepaalde in genoemde richtlijn voldoet, wordt geacht in overeenstemming te zijn met de bepalingen van deze richtlijn, ongeacht of in bijlage I bij deze richtlijn wordt voorgeschreven dat de uitrusting naar genoegen van de administratie van de vlaggenstaat moet worden goedgekeurd en aan proeven onderworpen.

Artikel 6

Veiligheidseisen

1.   Bepalingen inzake nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D:

a)

romp, hoofd- en hulpwerktuigen en elektrische en automatische installaties dienen te worden gebouwd en onderhouden volgens de classificatienorm vervat in de voorschriften van een erkende organisatie, of daaraan gelijkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlijn 94/57/EG;

b)

de bepalingen van de hoofdstukken IV (met inbegrip van de GMDSS-wijzigingen van 1988), V en VI van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, zijn van toepassing;

c)

de bepalingen inzake navigatiemiddelen aan boord van schepen van hoofdstuk V, voorschrift 12, van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, zijn van toepassing. Navigatiemiddelen aan boord van schepen, als vermeld in bijlage A.1 van Richtlijn 96/98/EG, die voldoen aan de bepalingen van genoemde richtlijn, worden geacht in overeenstemming te zijn met de typegoedkeuringseisen van hoofdstuk V, voorschrift 12(r), van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd.

2.   Bepalingen inzake nieuwe passagiersschepen:

a)

algemene eisen:

i)

nieuwe passagiersschepen van klasse A dienen geheel te voldoen aan de eisen van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn. Wat betreft de voorschriften waarvan het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de administratie van de vlaggenstaat de interpretaties als vermeld in bijlage I bij deze richtlijn toe te passen,

ii)

nieuwe passagiersschepen van de klassen B, C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn;

b)

eisen betreffende de uitwatering:

i)

alle nieuwe passagiersschepen van ten minste 24 meter lang dienen te voldoen aan het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966,

ii)

criteria met een veiligheidsniveau dat gelijkwaardig is aan dat van de criteria van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 dienen, gerelateerd aan lengte en klasse, te worden toegepast op nieuwe passagiersschepen met een lengte van minder dan 24 meter,

iii)

onverminderd het bepaalde in de punten i) en ii) worden nieuwe passagiersschepen van klasse D vrijgesteld van de eis inzake de minimumboeghoogte van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966,

iv)

nieuwe passagiersschepen van de klassen A, B, C en D dienen een doorlopend dek te hebben.

3.   Bepalingen inzake bestaande passagiersschepen:

a)

bestaande passagiersschepen van klasse A dienen te voldoen aan de voorschriften voor bestaande passagiersschepen van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, alsmede aan de specifieke relevante eisen van richtlijn. Wat betreft de voorschriften waarvan het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de administratie van de vlaggenstaat de interpretaties als vermeld in bijlage I bij deze richtlijn toe te passen;

b)

bestaande passagiersschepen van klasse B dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn;

c)

bestaande passagiersschepen van de klassen C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijnen wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de regels van de administratie van de vlaggenstaat. Deze regels dienen te voorzien in een veiligheidsniveau dat gelijkwaardig is aan dat van bijlage I, hoofdstukken II-1 en II-2, daarbij rekening houdend met de specifieke plaatselijke bedrijfsomstandigheden in de mogelijke vaargebieden van de schepen van deze klassen;

alvorens bestaande passagiersschepen van de klassen C en D voor geregelde binnenlandse reizen in een staat van ontvangst kunnen worden gebruikt, dient de administratie van de vlaggenstaat de instemming van de staat van ontvangst met die regels te verkrijgen;

d)

wanneer een lidstaat van mening is dat de door de administratie van de staat van ontvangst op grond van punt c) geëiste regels onredelijk zijn, stelt hij de Commissie daarvan onmiddellijk in kennis; de Commissie onderneemt stappen om volgens de in artikel 11, lid 2, bedoelde procedure een beslissing te nemen;

e)

ingrijpende reparaties, verbouwingen en wijzigingen en de bijbehorende installaties dienen te voldoen aan de voor nieuwe schepen geldende eisen, als voorgeschreven in lid 2, onder a); verbouwingen van een bestaand schip die uitsluitend tot doel hebben een hogere overleefbaarheidsnorm te bereiken, mogen niet als ingrijpende wijzigingen worden beschouwd;

f)

de bepalingen van punt a), tenzij in het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, vroegere datums worden opgegeven, en de bepalingen van de punten b) en c), tenzij in bijlage I bij deze richtlijn vroegere datums worden opgegeven, zijn niet van toepassing op een vaartuig waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond:

i)

vóór 1 januari 1940: tot 1 juli 2006,

ii)

op of na 1 januari 1940, maar vóór 31 december 1962: tot 1 juli 2007,

iii)

op of na 1 januari 1963, maar vóór 31 december 1974: tot 1 juli 2008,

iv)

op of na 1 januari 1975, maar vóór 31 december 1984: tot 1 juli 2009,

v)

op of na 1 januari 1985, maar vóór 1 juli 1998: tot 1 juli 2010.

4.   Bepalingen met betrekking tot hogesnelheidspassagiersvaartuigen:

a)

hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vanaf 1 januari 1996 zijn gebouwd of ingrijpende reparaties, verbouwingen of wijzigingen hebben ondergaan dienen te voldoen aan de eisen van voorschrift X/3 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, tenzij:

i)

de kiel van een dergelijk vaartuig niet later dan 4 juni 1998 is gelegd of de bouw zich op die dag in een soortgelijk stadium bevond, en

ii)

het vaartuig niet later dan 4 december 1998 is opgeleverd en in de vaart gebracht, en

iii)

het vaartuig volledig voldoet aan de eisen van de Code of Safety for Dynamically Supported Craft (DSC-code), zoals vervat in resolutie A.373(X) van de algemene vergadering van de IMO van 14 november 1977, zoals gewijzigd bij resolutie MSC 37(63) van de Maritieme Veiligheidscommissie van 19 mei 1994;

b)

hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vóór 1 januari 1996 zijn gebouwd en die voldoen aan de eisen van de High Speed Craft Code, blijven in de vaart onder certificering van deze code;

hogesnelheidspassagiersvaartuigen die zijn gebouwd vóór 1 januari 1996 en die niet aan de eisen van de High Speed Craft Code voldoen, mogen niet voor binnenlandse reizen worden gebruikt tenzij zij reeds voor binnenlandse reizen in een lidstaat werden gebruikt op 4 juni 1998, in welk geval het binnenlands gebruik in die lidstaat mag worden voortgezet; dergelijke vaartuigen dienen te voldoen aan de eisen van de DSC-code;

c)

bij de bouw en het onderhoud van hogesnelheidspassagiersvaartuigen en bijbehorende uitrusting dient te worden voldaan aan de voorschriften voor classificatie van hogesnelheidsvaartuigen van een erkende organisatie of aan daarmee gelijkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlijn 94/57/EG.

Artikel 7

Eisen met betrekking tot de stabiliteit en het opleggen van ro-ro-passagiersschepen

1.   Alle ro-ro-passagiersschepen van de klassen A, B en C, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond op of na 1 oktober 2004, voldoen aan de artikelen 6, 8 en 9 van Richtlijn 2003/25/EG.

2.   Alle ro-ro-passagiersschepen van de klassen A en B, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond vóór 1 oktober 2004, voldoen op 1 oktober 2010 aan de artikelen 6, 8 en 9 van Richtlijn 2003/25/EG, tenzij zij op die datum of op een latere datum waarop zij 30 jaar oud worden, maar in geen geval later dan 1 oktober 2015, worden opgelegd.

Artikel 8

Veiligheidseisen ten behoeve van personen met verminderde mobiliteit

1.   De lidstaten zorgen er voor dat passende maatregelen worden genomen, zo mogelijk op basis van de richtsnoeren in bijlage III, opdat personen met verminderde mobiliteit veilig toegang kunnen hebben tot alle passagiersschepen van de klassen A, B, C en D en alle voor openbaar vervoer gebruikte hogesnelheidspassagiersvaartuigen, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond op of na 1 oktober 2004.

2.   Voor de toepassing van de richtsnoeren van bijlage III werken de lidstaten samen en plegen zij overleg met organisaties van personen met verminderde mobiliteit.

3.   Bij de aanpassing van de passagiersschepen van de klassen A, B, C en D en de voor openbaar vervoer gebruikte hogesnelheidspassagiersvaartuigen, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond vóór 1 oktober 2004, passen de lidstaten de richtsnoeren van bijlage III toe, voor zover dat in economisch opzicht redelijk en uitvoerbaar is.

De lidstaten stellen een nationaal actieplan op voor de toepassing van de richtsnoeren op deze schepen en vaartuigen. Zij delen dat plan uiterlijk op 17 mei 2005 aan de Commissie mee.

4.   De lidstaten brengen uiterlijk op 17 mei 2006 aan de Commissie verslag uit over de uitvoering van dit artikel met betrekking tot de in lid 1 bedoelde passagiersschepen, de in lid 3 bedoelde passagiersschepen die meer dan 400 passagiers mogen vervoeren, en alle hogesnelheidspassagiersvaartuigen.

Artikel 9

Aanvullende veiligheidseisen, gelijkwaardige eisen, vrijstellingen en vrijwaringsmaatregelen

1.   Indien een lidstaat of een groep lidstaten van mening is dat de geldende veiligheidseisen in verband met specifieke plaatselijke omstandigheden in bepaalde situaties dienen te worden verbeterd en indien de noodzaak hiervan wordt aangetoond, mag deze lidstaat of deze groep lidstaten, met inachtneming van de procedure van lid 4, maatregelen vaststellen ter verbetering van de veiligheidseisen.

2.   Een lidstaat mag volgens de procedure van lid 4 maatregelen vaststellen op grond waarvan eisen worden toegestaan die gelijkwaardig zijn aan de voorschriften van bijlage I, mits die gelijkwaardige eisen minstens even doeltreffend zijn als genoemde voorschriften.

3.   Op voorwaarde dat het veiligheidsniveau niet wordt verlaagd en de procedure van lid 4 in acht wordt genomen, mag een lidstaat maatregelen vaststellen waarbij schepen voor binnenlandse reizen die in die staat, inclusief archipelzeegebieden die beschut zijn tegen de omstandigheden op de volle zee, moeten worden uitgevoerd onder bepaalde operationele omstandigheden, zoals kleinere significante golfhoogte, een bepaalde periode van het jaar, reizen uitsluitend bij daglicht of onder geschikte klimatologische of weersomstandigheden, beperkte reisduur, of nabijheid van reddingsdiensten, worden vrijgesteld van bepaalde specifieke eisen van deze richtlijn.

4.   Een lidstaat die gebruikmaakt van de bepalingen van de leden 1, 2 of 3, moet de in de tweede tot en met zesde alinea van dit lid beschreven procedure in acht nemen.

De lidstaat dient de Commissie in kennis te stellen van de maatregelen die hij voornemens is vast te stellen, met de nodige bijzonderheden om duidelijk te maken dat het veiligheidsniveau in voldoende mate wordt gehandhaafd.

Indien, binnen zes maanden na de kennisgeving, volgens de in artikel 11, lid 2, bedoelde procedure wordt besloten dat de voorgestelde maatregelen niet gewettigd zijn, wordt van genoemde lidstaat geëist dat hij de voorgestelde maatregelen wijzigt of niet vaststelt.

De vastgestelde maatregelen dienen in de relevante nationale wetgeving te worden opgenomen en aan de Commissie medegedeeld te worden, die de overige lidstaten van alle bijzonderheden op de hoogte brengt.

Elke maatregel dient op alle passagiersschepen van dezelfde klasse of op vaartuigen wanneer die onder dezelfde nader omschreven omstandigheden varen, te worden toegepast, zonder onderscheid naar vlag, nationaliteit of plaats van vestiging van de exploitant van deze schepen of vaartuigen.

De in lid 3 bedoelde maatregelen gelden slechts zolang het schip of het vaartuig onder de aangegeven omstandigheden vaart.

5.   Wanneer een lidstaat van oordeel is dat een passagiersschip of -vaartuig dat gebruikt wordt op een binnenlandse reis in die staat, niettegenstaande het feit dat het voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, een ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu oplevert, kan de exploitatie van dat schip of dat vaartuig worden opgeschort of kunnen aanvullende veiligheidsmaatregelen worden opgelegd totdat het gevaar is opgeheven.

In deze omstandigheden wordt de volgende procedure gevolgd:

a)

de lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten onverwijld en met opgave van de redenen daarvoor, van zijn besluit in kennis;

b)

de Commissie onderzoekt of de opschorting of de aanvullende veiligheidsmaatregelen gewettigd zijn wegens ernstig gevaar voor de veiligheid en het milieu;

c)

overeenkomstig de in artikel 11, lid 2, bedoelde procedure wordt vastgesteld of het besluit van de lidstaat om de exploitatie van dit schip of vaartuig op te schorten of aanvullende veiligheidsmaatregelen op te leggen al dan niet gewettigd is wegens ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu en indien dit niet het geval is, wordt de betrokken lidstaat verzocht de opschorting of de maatregelen in te trekken.

Artikel 10

Aanpassingen

1.   Het volgende kan worden aangepast teneinde rekening te houden met de ontwikkelingen op internationaal niveau, met name bij de IMO:

a)

de definities van artikel 2, onder a), b), c), d) en v);

b)

de bepalingen betreffende de procedures en richtlijnen die van toepassing zijn op de in artikel 12 bedoelde onderzoeken;

c)

de bepalingen betreffende het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, en de High Speed Craft Code, inclusief de latere wijzigingen, neergelegd in artikel 4, lid 3, artikel 6, lid 4, artikel 12, lid 3, en artikel 13, lid 3;

d)

de specifieke verwijzingen naar de „internationale verdragen” en IMO-resoluties bedoeld in artikel 2, onder g), m) en q), artikel 3, lid 2, onder a), artikel 6, lid 1, onder b) en c), artikel 6, lid 2, onder b), en artikel 13, lid 3.

2.   De bijlagen kunnen worden gewijzigd worden om:

a)

voor de toepassing van deze richtlijn uitvoering te geven aan de wijzigingen van de internationale verdragen;

b)

de technische voorschriften daarvan te verbeteren in het licht van de opgedane ervaring.

3.   De in de leden 1 en 2 van dit artikel bedoelde maatregelen, die niet essentiële onderdelen van deze richtlijn beogen te wijzigen, worden vastgesteld volgens de in artikel 11, lid 3, bedoelde regelgevingsprocedure met toetsing.

4.   De wijzigingen van de in artikel 2 van deze richtlijn bedoelde internationale instrumenten kunnen van het toepassingsgebied van deze richtlijn worden uitgesloten krachtens artikel 5 van Verordening (EG) nr. 2099/2002.

Artikel 11

Comité

1.   De Commissie wordt bijgestaan door het bij artikel 3 van Verordening (EG) nr. 2099/2002 ingestelde Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (COSS).

2.   Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van het bepaalde in artikel 8 van dat besluit.

De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt vastgesteld op twee maanden.

3.   Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn artikel 5 bis, leden 1 tot en met 4, en artikel 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.

Artikel 12

Onderzoeken

1.   Ieder nieuw passagiersschip dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de onder a), b) en c) vermelde onderzoeken:

a)

een onderzoek voordat het schip in bedrijf gesteld wordt;

b)

een periodiek onderzoek om de twaalf maanden; en

c)

aanvullende onderzoeken, indien nodig.

2.   Ieder bestaand passagiersschip dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de onder a), b) en c) vermelde onderzoeken:

a)

een eerste onderzoek voordat het schip in gebruik wordt genomen voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, voor bestaande schepen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen in de lidstaat onder welks vlag zij gerechtigd zijn te varen;

b)

een periodiek onderzoek om de twaalf maanden; en

c)

aanvullende onderzoeken, indien nodig.

3.   Ieder hogesnelheidspassagiersvaartuig dat overeenkomstig de bepalingen van artikel 6, lid 4, van deze richtlijn, moet voldoen aan de eisen van de High Speed Craft Code dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de in die Code voorgeschreven onderzoeken.

Hogesnelheidspassagiersvaartuigen die overeenkomstig artikel 6, lid 4, van deze richtlijn moeten voldoen aan de eisen van de DSC-code, worden door de administratie van de vlaggenstaat onderworpen aan de in de DSC-code voorgeschreven onderzoeken.

4.   De relevante procedures en richtsnoeren voor onderzoeken met betrekking tot het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, die beschreven staan in resolutie A. 746(18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993 inzake „survey guidelines under the harmonized system of survey and certification”, of procedures met hetzelfde doel, dienen te worden gevolgd.

5.   De in de leden 1, 2 en 3 genoemde onderzoeken dienen uitsluitend te worden verricht door inspecteurs van de administratie van de vlaggenstaat zelf of van een erkende organisatie of van de lidstaat die door de vlaggenstaat tot het verrichten van onderzoeken is gemachtigd, en hebben tot doel ervoor te zorgen dat aan alle van toepassing zijnde eisen van deze richtlijn wordt voldaan.

Artikel 13

Certificaten

1.   Alle nieuwe en bestaande passagiersschepen dienen voorzien te zijn van een veiligheidscertificaat voor passagiersschepen in overeenstemming met deze richtlijn. Dit certificaat dient de in bijlage II vastgelegde vorm te hebben. Het certificaat wordt afgegeven door de administratie van de vlaggenstaat, nadat het eerste onderzoek, als omschreven in artikel 12, lid 1, onder a), en lid 2, onder a), heeft plaatsgevonden.

2.   Het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen wordt afgegeven voor een periode van ten hoogste twaalf maanden. De geldigheidsduur van het certificaat mag door de administratie van de vlaggenstaat worden verlengd met ten hoogste één maand, aanvangende op de vervaldatum die op het certificaat vermeld is. Wanneer een verlenging is verleend, vangt de nieuwe geldigheidsperiode aan op de vervaldatum die op het bestaande certificaat vermeld stond, voordat het werd verlengd.

Een nieuw veiligheidscertificaat voor passagiersschepen wordt afgegeven, nadat een periodiek onderzoek, als omschreven in artikel 12, lid 1, onder b), en lid 2, onder b), heeft plaatsgevonden.

3.   Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voldoen aan de High Speed Craft Code, moet een veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en een exploitatievergunning voor hogesnelheidsvaartuigen worden afgegeven door de administratie van de vlaggenstaat overeenkomstig de bepalingen van die Code.

Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voldoen aan de eisen van de DSC-code wordt door de administratie van de vlaggenstaat een DSC-bouw- en uitrustingscertificaat alsmede een DSC-exploitatievergunning afgegeven, overeenkomstig de bepalingen.

Voordat zij de exploitatievergunning afgeeft voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die worden gebruikt voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, overlegt de administratie van de vlaggenstaat met de staat van ontvangst over eventuele operationele voorwaarden waaronder de exploitatie van dat vaartuig in die staat moet plaatsvinden. Deze voorwaarden moeten door de administratie van de vlaggenstaat worden vermeld op de exploitatievergunning.

4.   De krachtens en overeenkomstig artikel 9, lid 3, aan schepen of vaartuigen verleende vrijstellingen dienen op het certificaat van het schip of van het vaartuig te worden vermeld.

Artikel 14

Voorschriften van het SOLAS-Verdrag van 1974

1.   Met betrekking tot voor internationale reizen gebruikte passagiersschepen dient de Gemeenschap bij de IMO verzoeken in om:

a)

spoed te zetten achter de lopende werkzaamheden binnen de IMO met betrekking tot de herziening van de voorschriften van de hoofdstukken II-1, II-2 en III van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, waarin bepaalde kwesties aan het oordeel van de administratie zijn overgelaten, de vaststelling van geharmoniseerde interpretaties voor deze voorschriften en de goedkeuring van de dienovereenkomstige wijzigingen daarop; en

b)

maatregelen goed te keuren met het oog op de verplichte toepassing van de beginselen die ten grondslag liggen aan de bepalingen van MSC Circular 606 on Port State Concurrence with SOLAS Exemptions.

2.   De in lid 1 bedoelde verzoeken dienen door het voorzitterschap van de Raad en de Commissie te worden gedaan op basis van de geharmoniseerde voorschriften van bijlage I.

Alle lidstaten doen al het mogelijke om ervoor te zorgen dat de IMO de uitwerking van genoemde voorschriften en maatregelen spoedig ter hand neemt.

Artikel 15

Sancties

De lidstaten voeren sancties in op overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlijn zijn vastgesteld en nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat die sancties worden uitgevoerd. De aldus ingevoerde sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.

Artikel 16

Kennisgeving

De lidstaten stellen de Commissie onverwijld in kennis van de belangrijkste bepalingen van intern recht die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de overige lidstaten daarvan in kennis.

Artikel 17

Intrekking

Richtlijn 98/18/EG, zoals gewijzigd bij de in bijlage IV, deel A, genoemde richtlijnen, wordt ingetrokken, onverminderd de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IV, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing van de aldaar genoemde richtlijnen.

Verwijzingen naar de ingetrokken richtlijn gelden als verwijzingen naar de onderhavige richtlijn en worden gelezen volgens de concordantietabel in bijlage V.

Artikel 18

Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Artikel 19

Adressaten

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Straatsburg, 6 mei 2009.

Voor het Europees Parlement

De voorzitter

H.-G. PÖTTERING

Voor de Raad

De voorzitter

J. KOHOUT


(1)  PB C 151 van 17.6.2008, blz. 35.

(2)  Advies van het Europees Parlement van 21 oktober 2008 (nog niet in het PB bekendgemaakt) en besluit van de Raad van 23 april 2009.

(3)  PB L 144 van 15.5.1998, blz. 1.

(4)  Zie bijlage IV, deel A.

(5)  PB L 183 van 29.6.1989, blz. 1.

(6)  PB L 378 van 31.12.1986, blz. 1.

(7)  PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7.

(8)  PB L 46 van 17.2.1997, blz. 25.

(9)  PB L 123 van 17.5.2003, blz. 22.

(10)  PB L 324 van 29.11.2002, blz. 1.

(11)  PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

(12)  PB L 157 van 7.7.1995, blz. 1.

(13)  PB L 319 van 12.12.1994, blz. 20.


BIJLAGE I

VEILIGHEIDSEISEN VOOR NIEUWE EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN DIE GEBRUIKT WORDEN VOOR BINNENLANDSE REIZEN

Inhoud

HOOFDSTUK I -   ALGEMENE BEPALINGEN

HOOFDSTUK II-1 -   CONSTRUCTIE - WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES

DEEL A -   ALGEMEEN

1.

Omschrijvingen met betrekking tot Deel B (V 2)

2.

Omschrijvingen met betrekking tot de Delen C, D en E (V 3)

DEEL B -   STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND

1.

Stabiliteit in onbeschadigde toestand, resolutie A.749 (18)

2.

Waterdichte indeling

3.

Vulbare lengte (V 4)

4.

Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)

5.

Permeabiliteit (V 5)

6.

Indelingsfactor

7.

Bijzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)

8.

Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)

8-1.

Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)

8-2.

Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2)

8-3.

Bijzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer

9.

Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)

10.

Dubbele bodems (V12)

11.

Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)

12.

Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14)

13.

Openingen in waterdichte schotten (V 15)

14.

Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren (V 16)

15.

Openingen onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord (V 17)

16.

Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslijn (V 20)

17.

Sluiten van deuren van laadpoorten (V 20-1)

17-1.

Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder (V 20-2)

17-2.

Toegang tot de ro-ro-dekken (V 20-3)

17-3.

Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek (V 20-4)

18.

Stabiliteitsgegevens (V 22)

19.

Documenten voor gebruik bij beschadiging van het schip (V 23)

20.

Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade (V 23-2)

21.

Merken, periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. (V 24)

22.

Noteringen in het scheepsdagboek (V 25)

23.

Ophaalbare voertuigdekken en op- en afrijkleppen

24.

Relingen

DEEL C -   WERKTUIGEN

1.

Algemeen (V 26)

2.

Verbrandingsmotoren (V 27)

3.

Lensinrichtingen (V 21)

4.

Aantallen en typen lenspompen (V 21)

5.

Achteruitvermogen (V 28)

6.

Stuurinrichtingen (V 29)

7.

Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen (V 30)

8.

Ventilatiesystemen in ruimten voor machines (V 35)

9.

Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines (V 37)

10.

Werktuigkundigenalarm (V 38)

11.

Plaats van noodinstallaties (V 39)

12.

Bediening van de werktuiglijke installaties (V 31)

13.

Stoomleidingssystemen (V 33)

14.

Luchtdruksystemen (V 34)

15.

Bescherming tegen lawaai (V 36)

16.

Liften

DEEL D -   ELEKTRISCHE INSTALLATIES

1.

Algemeen (V 40)

2.

Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties (V 41)

3.

Elektrische noodkrachtbron (V 42)

4.

Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen (V 42-1)

5.

Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong (V 45)

DEEL E -   AANVULLENDE EISEN VOOR TIJDELIJK ONBEMANDE MACHINEKAMERS

Bijzondere overwegingen (V 54)

1.

Algemeen (V 46)

2.

Voorzorgsmaatregelen tegen brand (V 47)

3.

Beveiliging tegen vervuld raken (V 48)

4.

Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug (V 49)

5.

Spreekverbindingen (V 50)

6.

Alarminstallatie (V 51)

7.

Veiligheidssystemen (V 52)

8.

Bijzondere eisen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties (V 53)

9.

Automatisch regel- en alarmsysteem (V 53.4)

HOOFDSTUK II-2 -   BESCHERMING TEGEN, OPSPORING VAN EN BESTRIJDING VAN BRAND

DEEL A -   ALGEMEEN

1.

Fundamentele beginselen (V 2)

2.

Omschrijvingen (V 3)

3.

Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, pompen, brandkranen en brandslangen (V 4)

4.

Vast aangebrachte brandblusinstallaties (V 5 + 8 + 9 + 10)

5.

Brandblustoestellen (V 6)

6.

Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines (V 7)

7.

Bijzondere voorzieningen in ruimten voor machines (V 11)

8.

Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 12)

9.

Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 13)

10.

Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën (V 15)

11.

Brandweeruitrusting (V 17)

12.

Diverse onderwerpen (V 18)

13.

Brandbeveiligingsplannen (V 20)

14.

Onmiddellijke beschikbaarheid en onderhoud

15.

Instructies, opleidingen en oefeningen aan boord

16.

Handelingen

DEEL B -   BRANDBEVEILIGING

1.

Constructie (V 23)

2.

Verticale hoofdsecties en horizontale secties (V 24)

3.

Schotten binnen een verticale hoofdsectie (V 25)

4.

Brandwerendheid van schotten en dekken op nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 26)

5.

Brandwerendheid van schotten en dekken van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 27)

6.

Voorzieningen voor ontsnapping (V 28)

6-1.

Ontsnappingswegen op ro-ro-passagiersschepen (V 28-1)

7.

Openingen in schotten van klasse A en B (V 30, 31)

8.

Bescherming van trappen en liften in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten (V 29)

9.

Ventilatiesystemen (V 32)

10.

Ramen en patrijspoorten (V 33)

11.

Beperking in het gebruik van brandbaar materiaal (V 34)

12.

Constructiedetails (V 35)

13.

Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 14) (V 36)

14.

Bescherming van ruimten van bijzondere aard (V 37)

15.

Brandrondedienst en brandontdekking, alarmtoestellen en omroepinstallaties (V 40)

16.

Verbetering van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 41-1)

17.

Speciale voorschriften voor schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren (V 41)

18.

Speciale eisen voor helikoptervoorzieningen.

HOOFDSTUK III -   REDDINGSMIDDELEN EN -VOORZIENINGEN

1.

Omschrijvingen (V 3)

2.

Communicatieapparatuur, groepsreddingsmiddelen, hulpverleningsboten, persoonlijke reddingsmiddelen (V 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3.

Alarminstallatie, bedieningsaanwijzingen, handboek voor opleiding, alarmrollen en instructies voor noodgevallen (V 6 + 8 + 9 +19 + 20)

4.

Bezetting van groepsreddingsmiddelen en toezicht (V 10)

5.

Verzamel- en inschepingsvoorzieningen (V 11 + 23 + 25)

5-1.

Eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen (V 26)

5-2.

Landings- en ophaalplaatsen voor helikopters (V 28)

5-3.

Beslissingen ondersteunend systeem voor de kapitein (V 29)

6.

Tewaterlatingsplaatsen (V 12)

7.

Plaatsing van de groepsreddingsmiddelen (V 13 + 24)

8.

Plaatsing van de hulpverleningsboten (V 14)

8a.

Plaatsing van systemen voor evacuatie op zee (V 15)

9.

Voorzieningen voor tewaterlating en terugzetten van groepsreddingsmiddelen (V 16)

10.

Voorzieningen voor inscheping in, tewaterlating en terugzetten van hulpverleningsboten (V 17)

11.

Instructies voor noodgevallen (V 19)

12.

Gereedheid voor gebruik, onderhoud en inspecties (V 20)

13.

Instructies en oefeningen schip verlaten (V 19 + V 30)

HOOFDSTUK I

ALGEMENE BEPALINGEN

Indien dit uitdrukkelijk wordt bepaald, zijn de voorschriften van deze bijlage van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die worden gebruikt voor binnenlandse reizen.

Nieuwe schepen van de klassen B, C en D met een lengte van minder dan 24 meter moeten voldoen aan de eisen van de voorschriften II-1/B/2 tot en met II-1/B/8 en II-1/B/10 van deze bijlage, tenzij de administratie van een vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zij voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Wanneer voorschriften van deze bijlage niet van toepassing zijn op nieuwe schepen met een lengte van minder dan 24 meter, zorgt de administratie van de vlaggenstaat ervoor dat nationale voorschriften voor deze schepen een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Bestaande schepen van de klassen C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2 van deze bijlage, op voorwaarde dat de administratie van de vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zij voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze technische bijlage een IMO-resolutie moet worden toegepast, behoeven schepen die gebouwd zijn tot twee jaar na de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie te voldoen op voorwaarde dat zij voldoen aan de (eventuele) van toepassing zijnde eerdere resolutie(s).

Onder herstellingen, aanpassingen en wijzigingen met een „ingrijpend” karakter moet bijvoorbeeld het volgende worden verstaan:

elke wijziging die de afmetingen ingrijpend wijzigt,

voorbeeld: een verlenging van de romp door toevoeging van een nieuw middenstuk,

elke wijziging die de passagiersvervoerscapaciteit van een schip ingrijpend wijzigt,

voorbeeld: het ombouwen van een voertuigdek in passagiersaccommodatie,

elke wijziging die de levensduur van een schip aanzienlijk verlengt,

voorbeeld: de renovatie van passagiersaccommodatie op één volledig dek.

De aanduiding „(V …)” achter sommige titels van voorschriften in deze bijlage verwijst naar de voorschriften van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, waarop de voorschriften van deze bijlage gebaseerd zijn.

HOOFDSTUK II-1

CONSTRUCTIE - WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES

DEEL A

ALGEMEEN

1   Omschrijvingen met betrekking tot deel B (V 2)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

.1

Indelingslastlijn is de waterlijn welke gebruikt wordt bij de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip.

.2

Hoogst gelegen indelingslastlijn is de waterlijn bij de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zijnde indelingseisen toelaatbaar is.

.2

Lengte van een schip is de lengte, gemeten tussen de loodlijnen aan de einden van de hoogst gelegen indelingslastlijn.

.3

Breedte van een schip is de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlijn.

.4

Diepgang is de verticale afstand van de lijn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlijn, gemeten op het midden van de lengte.

.5

Waterverplaatsing is het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zijn zomerlastlijn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m3 en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa.

.6

Massa van het lege schip is de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, passagiers en bemanning en hun bezittingen.

.7

Schottendek is het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zijn opgetrokken.

.8

Indompelingsgrenslijn is de lijn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zijkant van het schottendek ligt.

.9

Permeabiliteit van een ruimte is het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslijn, moet alleen het deel onder die lijn in aanmerking genomen worden.

.10

Machineruimte wordt gerekend vanaf de lijn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslijn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten.

.11

Passagiersruimten zijn de ruimten welke ter beschikking zijn voor de huisvesting van en voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten bestemd voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post.

.12

Waterdicht met betrekking tot constructie betekent in staat het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelijk is in onbeschadigde of beschadigde toestand.

.13

Dicht tegen weer en wind betekent dat onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen, geen water in het schip kan binnendringen.

.14

Ro-ro-passagiersschepen zijn passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard als omschreven in voorschrift II-2/A/2.

2   Omschrijvingen met betrekking tot de delen C, D en E (V 3)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

.1

Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting is de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbij behorende motoren, bedieningen voor motoren, pijpleidingen en kabels.

.2

Hoofdstuurinrichting is het werktuig, de roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, alsmede de bijbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bijvoorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te kunnen besturen.

.2

Krachtwerktuig voor de stuurinrichting is:

.1

bij een elektrische stuurinrichting: een elektromotor met de bijbehorende elektrische apparatuur;

.2

bij een elektrisch-hydraulische stuurinrichting: een elektromotor met de daarbij behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp;

.3

bij een ander type hydraulische stuurinrichting: een pomp en het werktuig voor de aandrijving ervan.

.3

Hulpstuurinrichting is de uitrusting, niet zijnde enig deel van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip in het geval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die eenzelfde bestemming hebben.

.4

Normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid is een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, voortstuwingsmiddelen, hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingsboten en hulpverleningsboten, zomede de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrijfsklaar zijn en op de gebruikelijke wijze functioneren.

.5

Noodtoestand is een toestand waarbij enig systeem voor een normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid niet bedrijfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron.

.6

Elektrische hoofdkrachtbron is een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen om het schip in normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden.

.7

Doodschiptoestand is die toestand waarbij de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen.

.8

Hoofdgeneratorstation is de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld.

.9

Hoofdschakelbord is een schakelbord dat rechtstreeks gevoed wordt door de elektrische hoofdkrachtbron en bestemd is om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen.

.10

Noodschakelbord is een schakelbord dat, wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tijdelijke noodkrachtbron, en bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen.

.11

Elektrische noodkrachtbron is een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt.

.12

Maximumdienstsnelheid vooruit is de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bij de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven.

.13

Maximumsnelheid achteruit is de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bij het maximale ontwerpachteruitvermogen en bij de grootst toegestane diepgang in zeewater.

.14a)

Ruimten voor machines zijn alle ruimten voor machines van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrijke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten en soortgelijke ruimten zomede de bijbehorende schachten.

.14b)

Ruimten voor machines van categorie A zijn alle ruimten en schachten die het volgende bevatten:

.1

interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor de hoofdvoortstuwing; of

.2

interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor andere doeleinden dan de hoofdvoortstuwing en een vermogen hebben van ten minste 375 kW; of

.3

elke oliegestookte ketel of oliestookinrichting.

.15

Aandrijfsysteem is de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit een of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbij behorende pijpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrijfsystemen mogen gemeenschappelijke mechanische onderdelen bezitten, zoals een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met eenzelfde bestemming.

.16

Controlestations zijn de ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of die waarin de uitrusting voor brandmelding of brandcontrole is samengebracht.

DEEL B

STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND

1   Stabiliteit in onbeschadigde toestand, resolutie A.749 (18)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D VAN TEN MINSTE 24 M LANG:

Nieuwe schepen van alle klassen van ten minste 24 m lang, moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand als goedgekeurd bij resolutie A.749(18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993.

Wanneer lidstaten van mening zijn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749(18) niet op zijn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. De Commissie dient documentatie te worden verstrekt waaruit blijkt dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.

BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B VAN TEN MINSTE 24 M LANG:

Alle bestaande schepen van de klassen A en B dienen in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrije vloeistofoppervlakken in tanks, te voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van punt 3.3 van IMO-resolutie A.749(18), of wat daarmee gelijk staat.

a)

Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (GZ-kromme) mag niet minder zijn dan:

i)

0,055 meterradiaal tot een slagzijhoek van 30 °;

ii)

0,09 meterradiaal of tot een helling van 40 ° of de helling waarbij het schip vervuld raakt, d.w.z. de helling waarbij de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen, als die hoek kleiner is dan 40 °;

iii)

0,03 meterradiaal tussen een helling van 30 ° en van 40 ° of tussen een helling van 30 ° en de helling waarbij het schip vervuld raakt, indien deze hoek kleiner is dan 40 °.

b)

De arm van de statische stabiliteit GZ dient ten minste 0,20 m te bedragen bij een helling van 30 ° of meer.

c)

De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ dient bij voorkeur op te treden bij een helling van meer dan 30 °, maar niet minder dan 25 °.

d)

De aanvangswaarde van de dwarse met acenterhoogte mag niet minder dan 0,15 m bedragen.

De beladingsomstandigheden welke in aanmerking genomen moeten worden om de naleving van de bovenstaande stabiliteitseisen te controleren, dienen in ieder geval die te omvatten welke vermeld zijn in punt 3.5.1.1 van IMO-resolutie A.749(18).

Alle bestaande schepen van de klassen A en B met een lengte van 24 m en meer dienen ook te voldoen aan de aanvullende criteria als vastgelegd in IMO-resolutie A.749(18) punt 3.1.2.6 (aanvullende criteria voor passagiersschepen) en punt 3.2 (criterium inzake zware wind en slingeren).

Wanneer lidstaten van mening zijn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749(18) niet op zijn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. De Commissie dient documentatie te worden verstrekt waaruit blijkt dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.

2   Waterdichte indeling

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Ieder schip dient ingedeeld te zijn door schotten, die waterdicht moeten zijn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte berekend dient te worden volgens de specifieke eisen hieronder.

In plaats van deze eisen mogen de voorschriften inzake indeling en stabiliteit van passagiersschepen die gelijkwaardig zijn aan hoofdstuk II, deel B, van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1960, als vastgelegd in IMO-resolutie A.265(VIII) worden gebruikt, mits zij in hun geheel worden toegepast.

Ieder ander gedeelte van de interne structuur dat van invloed is op de doelmatigheid van de indeling van het schip moet waterdicht zijn.

3   Vulbare lengte (V 4)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

De vulbare lengte op een bepaald punt van de scheepslengte is voor een schip het deel van de scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft, en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken.

.2

Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op elk punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm.

.3

Indien een aangenomen indompelingsgrenslijn over een bepaalde lengte op een aanmerkelijke afstand is gelegen onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek tot hetwelk de schotten zijn opgetrokken, kan de administratie van de vlaggenstaat een beperkte afwijking toestaan ten aanzien van de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslijn, onmiddellijk onder genoemd dek.

4   Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte van het schip worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die indelingsfactor wordt genoemd.

5   Permeabiliteit (V 5)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De bepaalde aannames waarvan sprake in voorschrift 3 hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslijn zijn gelegen.

Bij de bepaling van de vulbare lengte moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslijn zijn als aangegeven in de tabel van voorschrift 8, punt 3.

6   Indelingsfactor

De indelingsfactor is:

VOOR NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

1,0 als het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren minder is dan 400, en

0,5 als het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren 400 is.

Bestaande ro-ro-passgiersschepen van klasse B moeten uiterlijk op de datum van omzetting van voorschrift II-1/B/8-2, punt 2, aan deze eis voldoen.

VOOR BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ANDERE DAN RO-RO-SCHEPEN: 1,0

7   Bijzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengte voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt, mits:

.1

de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing van voorschrift 15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als openingen beneden een indompelingsgrenslijn; en

.2

de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewijs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdend met hun respectieve indompelingsgrenslijnen, niet overschrijdt en hun gezamenlijke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslijn.

.2

Een afdeling mag langer zijn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift 4, mits de gezamenlijke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte, noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is.

.3

In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zijn gelegen van vlakken die aan beide zijden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlijn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelijk aan een vijfde van de scheepsbreedte, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt 6.

.4

Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, worden vervangen door een denkbeeldig gelijkwaardig vlak schot.

.5

Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselijk is onderverdeeld en ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bij beschadiging in de zijde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de scheepslengte of 11,0 m of 10 % van de lengte van het schip, afhankelijk van wat het kleinste is, zal naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte worden toegekend. In een dergelijk geval mag het drijfvermogen dat wordt geacht aan de onbeschadigde zijde aanwezig te zijn, niet groter zijn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zijde.

Vergunningen ingevolge dit punt kunnen alleen verleend worden, indien zo'n vergunning niet strijdig is met voorschrift 8.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.6

Een hoofddwarsschot mag trapsgewijs verspringen, mits het voldoet aan een van de volgende voorwaarden:

.1

de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrijdt noch 90 % van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelijk is aan 1, waar de gezamenlijke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zijn;

.2

er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig ter verkrijging van dezelfde mate van veiligheid als bij een vlak schot;

.3

de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn die 76 mm beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht.

.7

In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn die niet groter is dan de toelaatbare lengte.

.8

Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelijkwaardige vlakke schotten, dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten worden beschouwd deel uit te maken van de waterdichte indeling van het schip.

.9

Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 bedraagt, mag de gezamenlijke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zijn dan de vulbare lengte.

8   Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1

De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blijft.

.1.2

Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot dat trapsgewijs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift 7, punt 6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.

.1.3

Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan.

.2.1

De eisen van punt 1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten 3, 4 en 6 en houden rekening met de afmetingen en de bijzondere kenmerken van het schip, alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bij deze berekeningen wordt het schip geacht te verkeren in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand die kan voorkomen.

.2.2

Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.

NIEUWE SCHEP E N VAN DE KLASSEN B, C EN D, BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ANDERE DAN RO-RO-SCHEPEN GEBOUWD OP OF NA 29 APRIL 1990:

.2.3

Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende:

.2.3.1

De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15 ° gemeten vanaf de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10 °, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is als aangegeven in punt 2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbij het bereik wordt uitgedrukt in graden.

.2.3.2

Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste 0,015 mrad bedragen gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken:

.1

de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt;

.2

een hoek van 22 ° (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27 ° (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken.

.2.3.3

Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen:

.1

het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het schip;

.2

het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zijde van het schip, of

.3

het moment ten gevolge van windbelasting.

als berekend met de formule:

Formula

echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 m.

.2.3.4

Voor de berekening van de hellende momenten van punt 2.3.3 moet het volgende in acht genomen worden:

.1

Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers:

.1.1

vier personen per m2;

.1.2

een massa van 75 kg per passagier;

.1.3

passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakten aan één zijde van het schip waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht.

.2

Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen, door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zijde van het schip:

.2.1

alle reddingsboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen;

.2.2

voor reddingsboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tijdens het te water laten worden genomen;

.2.3

een vol beladen, door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingsvlot moet worden geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de lage zijde van het schip na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen;

.2.4

personen die niet in de groepsreddingsmiddelen zijn geplaatst welke buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan;

.2.5

groepsreddingsmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te bevinden.

.3

het moment ten gevolge van windbelasting.

.3.1

Klasse B: een in rekening te brengen winddruk van 120 N /m2;

Klassen C en D: een in rekening te brengen winddruk van 80 N /m2;

.3.2

het van toepassing zijnde windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn, die behoort bij de onbeschadigde toestand;

.3.3

de arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bij de onbeschadigde toestand, tot het zwaartepunt van het lateraal oppervlak.

.2.4

In geval van een geleidelijk volstromen van grote omvang, d.w.z. wanneer hierdoor een snelle vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 m of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelijk volstromen voordoet en moet het in punt 2.3.1 genoemde bereik en het in punt 2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zijn voor die hoek.

.2.5

Wanneer het geleidelijk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit van minder dan 0,04 m veroorzaakt, moet de rest van de kromme gedeeltelijk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelijk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wijze heeft voltrokken.

.2.6

Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minste 0,05 m bedragen, terwijl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde, ten minste 7 ° moet bedragen. In alle gevallen behoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrij oppervlak te worden aangenomen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3

Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast:

Ruimten

Permeabiliteit

(%)

Bestemd voor lading of voorraden

60

Ingenomen door verblijven

95

Ingenomen door machines

85

Bestemd voor vloeistoffen

0 of 95 (1)

Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlijn na beschadiging geen verblijven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zijn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen.

.4

Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:

.1

langsscheeps: een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, welke van de twee de kleinste is;

.2

dwarsscheeps: (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn): een afstand van één vijfde van de breedte van het schip; en

.3

verticaal: van de lijn van de onderkant van de spanten naar boven zonder begrenzing;

.4

indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in de punten 4.1, 4.2 of 4.3 wordt aangegeven, een gevaarlijkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.

.5

Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk door doelmatige voorzieningen worden beperkt. Als het nodig is om grote slagzijhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Bij nieuwe schepen van de klassen B, C en D mag de maximumslagzijhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt, niet meer dan 15 ° bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt, niet meer dan 15 min bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwijzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld.

.6

Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bij onsymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zijn getroffen, geldt het volgende:

.1

bij symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing;

.2.a)

tenzij anders bepaald in punt 6.2b) mag bij onsymmetrisch vollopen de slagzijhoek in het geval van vollopen van één afdeling bij nieuwe en bestaande schepen van klasse B niet meer dan 7 °, en bij nieuwe schepen van de klassen C en D niet meer dan 12 ° bedragen.

Bij het gelijktijdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzijhoek van 12 ° worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van klasse B, mits de indelingsfactor nergens groter is dan 0,50 in het deel van het schip dat volloopt;

.2.b)

voor bestaande passagiersschepen van klasse B andere dan ro-ro-passagiersschepen, gebouwd voor 29 april 1990, mag bij onsymmetrisch vollopen de slagzijhoek niet meer dan 7 ° bedragen; in uitzonderingsgevallen mag de administratie een grotere slagzijhoek als gevolg van het onsymmetrisch moment toestaan, maar in geen geval mag de uiteindelijke slagzijhoek groter zijn dan 15 °;

.3

onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien rekening moet worden gehouden met de mogelijkheid dat de indompelingsgrenslijn gedurende het vollopen tijdelijk onder water komt, kan de administratie van de vlaggenstaat een onderzoek naar die mogelijkheid gelasten en de maatregelen voorschrijven die hij voor de veiligheid van het schip noodzakelijk acht.

.7

Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld om in alle bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te zorgen, waardoor het schip de gevaarlijkste schade kan doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelijk is, moet worden ingelicht over de stabiliteitsomstandigheden waarop de slagzijberekeningen gebaseerd zijn, en worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere situatie, bij beschadiging overmatige slagzij kan optreden.

.8

De gegevens van punt 7 die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toegestane metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zijn om alle tijdens de bedrijfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrijfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.

.9

Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zijn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelijk afleesbaar zijn of waar bedrijfsmatige beperkingen voor een bijzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilijken, moet het schip ook zijn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.

.10

Na de belading van het schip en voor het vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en tevens vaststellen, en daarvan aantekening maken, dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria als aangegeven in de van toepassing zijnde voorschriften. De stabiliteit van het schip dient altijd aan de hand van een berekening te worden bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of van gelijkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit is toegestaan.

.11

De administratie van de vlaggenstaat mag geen afwijking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzij kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelijk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot is voor de voorgenomen dienst.

.12

Afwijkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan, mits ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichtingen en andere bijzondere kenmerken van het schip de gunstigste voor de stabiliteit na een beschadiging zijn die op praktische en aannemelijke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard.

8-1   Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)

BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B dienen uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding te voldoen aan voorschrift 8, overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij de berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordt gemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van resolutie A.265(VIII), die door de Maritieme Veiligheidscommissie tijdens de 59e zitting in juni 1991 (MSC/Cir. 574) is uitgewerkt:

A/Amax-waarde:

Datum van toepassing:

lager dan 85 %

1 oktober 1998

85 % of hoger, maar lager dan 90 %

1 oktober 2000

90 % of hoger, maar lager dan 95 %

1 oktober 2002

95 % of hoger, maar lager dan 97,5 %

1 oktober 2004

97,5 % of hoger

1 oktober 2005

8-2   Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2)

NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 en II-1/B/8-1:

.1

moeten nieuwe ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan punt 2.3 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht, en

.2

moeten bestaande ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de in de punten 2.1, 2.2 of 2.3 voorgeschreven datum van toepassing, welke de laatste is, voldoen aan de eisen van punt 1.

.2.1

A/Amax-waarde:

Datum van toepassing:

lager dan 85 %

1 oktober 1998

85 % of hoger, maar lager dan 90 %

1 oktober 2000

90 % of hoger, maar lager dan 95 %

1 oktober 2002

95 % of hoger, maar lager dan 97,5 %

1 oktober 2004

97,5 % of hoger

1 oktober 2010

.2.2

Aantal personen dat mag worden vervoerd:

1 500 of meer

1 oktober 2002

1 000 of meer, maar minder dan 1 500

1 oktober 2006

600 of meer, maar minder dan 1 000

1 oktober 2008

400 of meer, maar minder dan 600

1 oktober 2010

.2.3

Ouderdom van het schip: 20 jaar of ouder

waarbij met de ouderdom van het schip bedoeld wordt, de tijd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarop het schip in een soortgelijke bouwfase verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip.

8-3   Bijzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003, ANDERE DAN RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN:

Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 moeten passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan de punten 2.3 en 2.6 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht.

9   Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht moet zijn. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 % van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 m vermeerderd met 5 % van de lengte van het schip.

.2

Wanneer een deel van het schip zich onder de waterlijn voor de voorloodlijn uitstrekt, bijvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden van punt 1 gemeten worden vanaf een punt:

.1

op het midden van de lengte van het gedeelte voor de voorloodlijn, of

.2

op een afstand van 1,5 % van de lengte van het schip voor de voorloodlijn, of

.3

op een afstand van 3 m voor de voorloodlijn, waarbij de kleinste waarde maatgevend is.

.3

Indien vooraan een lange bovenbouw is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer- en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zijn geplaatst, dat beschadiging daarvan door de boegdeur in geval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelijk is.

.4

De in punt 3 voorgeschreven voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt 1 of in punt 2 aangegeven begrenzing zijn geplaatst.

Bij bestaande schepen van de klasse B geldt het volgende:

.1

wanneer een schuinstaande laadklep deel uitmaakt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich echter niet meer dan 1,0 m voor de in de punten 1 en 2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken;

.2

wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als voortzetting van het aanvaringsschot, en wanneer het door de plaats van de klep niet mogelijk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt 1 of punt 2 aangegeven begrenzingen situeert, mag de voortzetting zich op een geringe afstand achter de in punt 1 of punt 2 aangegeven achterste begrenzing bevinden. De geringe afstand achter de begrenzing mag niet groter zijn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voortzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot dient naar voren toe open te gaan en te voldoen aan de eisen van punt 3, terwijl zij zo geplaatst moet zijn dat het bij beschadiging of losraken van de klep onmogelijk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd.

.5

Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd.

.6

In bestaande schepen van klasse B zijn de eisen van de punten 3 en 4 vanaf de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998 van toepassing.

.7

Tevens moeten een achterpiekschot en schotten worden aangebracht die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.

.8

In elk geval moeten schroefaskokers zijn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zich binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte bevinden, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.

10   Dubbele bodems (V 12)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003 MET EEN LENGTE VAN 24 M OF MEER:

.1

In nieuwe schepen van de klassen B, C, en D alsmede bestaande schepen van klasse B en nieuwe schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 met een lengte van 24 m of meer moet een dubbele bodem zijn aangebracht die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voor zover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting en verenigbaar is met de goede werking van het schip.

.1

In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder geval een dubbele bodem zijn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.2

In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zijn aangebracht, die loopt tot het voor- en tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.3

In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zijn aangebracht, die zich uitstrekt van het voor- tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.2

De hoogte van een verplicht aanwezige dubbele bodem dient te voldoen aan de normen van een erkende organisatie; de tanktop moet in de zijden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zijn, indien de lijn van aansnijding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnijding van de spantlijn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25 ° met de basislijn is getrokken uit het snijpunt van deze basislijn met de verticale raaklijn aan genoemde spantlijn.

.3

In de dubbele bodem aangebrachte lensputten ten behoeve van waterafvoersystemen voor ruimten, enz. mogen niet dieper zijn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zijn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip, verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in punt 2, reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie, kunnen door de administratie van de vlaggenstaat worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bij die welke een dubbele bodem aangebracht in overeenstemming met dit voorschrift, biedt.

.4

Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht, indien de veiligheid van het schip naar de mening van de administratie van de vlaggenstaat bij een bodem- of zijbeschadiging niet vermindert.

.5

Onverminderd punt 1 van dit voorschrift 10 kan de administratie van de vlaggenstaat ontheffing verlenen voor het aanbrengen van een dubbele bodem onder enig deel van een schip waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor van ten hoogste 0,50, indien zij van mening is dat het aanbrengen van een dubbele bodem onder dat deel van het schip niet te verenigen is met het ontwerp of het goed functioneren van het schip.

11   Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Teneinde de vereiste graad van waterdichte indeling te behouden, moet midscheeps op de zijkanten van het schip een lastlijn vastgesteld en aangetekend worden welke behoort bij de vereiste waterdichte indeling. Indien een schip ruimten heeft die zijn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers, dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd een of meer extra lastlijnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlijnen moeten overeenkomen met die diepgangen, die, als behorend bij de waterdichte indeling, door de administratie van de vlaggenstaat voor de verschillende gebruikstoestanden zijn goedgekeurd.

.2

De vastgestelde en gemerkte indelingslastlijnen moeten worden vermeld in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen en moeten worden onderscheiden door de aanwijzing C.1 als er maar één indelingslastlijn is.

Zijn er meerdere lastlijnen, dan moeten de alternatieve toestanden worden aangegeven met de notaties C.2, C.3, C.4, enz. (2).

.3

Het vrijboord dat met elk van deze indelingslastlijnen overeenkomt, moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklijn worden gemeten als het vrijboord dat wordt bepaald volgens het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.4

Het vrijboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlijnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelijk in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen worden vermeld.

.5

In geen geval mag het vrijboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zijn dan het kleinste zoutwater vrijboord als bepaald door de sterkte van het schip, of het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.6

Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken, mag een schip in geen geval zodanig zijn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorend bij het vaargebied en het seizoen, conform het van kracht zijnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.

.7

Een schip zal in geen geval zodanig mogen zijn geladen, dat het dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bij de betreffende reis- en gebruikstoestand.

12   Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Elk schot van de waterdichte indeling, hetzij dwars- hetzij langsscheeps, moet zo sterk zijn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste hoogte die in geval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch ten minste tot de hoogte van de indompelingsgrenslijn. De constructie van deze schotten moet conform de normen van een erkende organisatie geschieden.

.2.1

De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zijn als een schot ter plaatse van een sprong of nis zou moeten zijn.

.2.2

Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zijn gevoerd, moet de doorvoering zonder gebruikmaking van hout of cement waterdicht zijn uitgevoerd.

.3

Het beproeven van een waterdichte hoofdafdeling door deze met water te vullen, is niet verplicht. Wanneer niet beproefd wordt door middel van vullen met water, is een beproeving door bespuiten verplicht. Het bespuiten moet worden uitgevoerd in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip. Wanneer bespuiten niet mogelijk is in verband met mogelijke schade aan machines, isolatie van elektrische installaties of uitrusting, mag de beproeving worden vervangen door een zorgvuldig visueel onderzoek van de lasverbindingen, zo nodig aangevuld met andere onderzoeken zoals een kleurstofpenetratietest, een ultrasone lektest of een gelijkwaardige test. In ieder geval dient een zorgvuldige inspectie van de waterdichte schotten plaats te vinden.

.4

De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies (kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte die overeenkomt met het bepaalde in punt 1 van voorschrift 12.

.5

De tanks die zijn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk hetzij tot de hoogte van de bovenste indelingslastlijn, hetzij tot een hoogte gelijk aan 2/3 van de verticale afstand van de bovenkant van de kielplaat tot de indompelingsgrenslijn, afhankelijk van wat het grootst is, mits de beproevingshoogte niet minder is dan 0,9 m boven het hoogste punt van de tank. Als beproeving met behulp van water niet uitvoerbaar is, kunnen de lekproeven worden uitgevoerd met behulp van een lucht(over)druk van ten hoogste 0,14 bar.

.6

De beproevingen als bedoeld in de punten 4 en 5 hebben slechts tot doel een voldoende waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorend tot de waterdichte indeling. Zij moeten niet worden beschouwd als beproevingen ter vaststelling of enige afdeling geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bijzondere doeleinden; hiertoe kan een zwaardere beproeving worden geëist, afhankelijk van de hoogte tot waar de vloeistof in de tank of de aansluitingen kan stijgen.

13   Openingen in waterdichte schotten (V 15)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1   Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede functionering van het schip; deze openingen moeten van deugdelijke middelen voor afsluiting zijn voorzien.

.2.1   Indien pijpen, spuipijpen, elektrische leidingen, enz. door waterdichte schotten zijn gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zijn.

.2.2   Afsluiters die geen deel uitmaken van een pijpleidingsysteem, mogen niet zijn aangesloten op openingen in waterdichte schotten.

.2.3   Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte mogen niet in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, worden toegepast, indien beschadiging daaraan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen doen.

.3.1   Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in:

.1

het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn;

.2

waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte, behalve als bepaald in punt 10.1 van voorschrift 13 en in voorschrift 14.

.3.2   Behalve als bepaald in punt 3.3, mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door slechts één pijp, die dient voor het transport van vloeistof van en naar de voorpiektank, zijn doorboord. Hierbij moet de buis zijn voorzien van een afsluiter met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek tegen het schottendek is gemonteerd. De afsluiter mag echter aan de achterzijde van het aanvaringsschot zijn aangebracht, mits de afsluiter onder alle dienstomstandigheden gemakkelijk bereikbaar is en de ruimte waar de afsluiter is aangebracht geen laadruimte is.

.3.3   Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen, is het toegestaan dat het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door twee pijpen wordt doorboord, elk gemonteerd volgens de eisen van punt 3.1, indien er geen praktisch alternatief voor de tweede buis voorhanden is en indien, ondanks de onderverdeling van de voorpiek, dezelfde mate van veiligheid van het schip gehandhaafd wordt.

.4   In ruimten waarin de hoofd- en hulpvoortstuwingsinstallaties zijn opgesteld (met inbegrip van de ketels ten dienste van de voortstuwing) mag, ongeacht de deuren in astunnels, slechts één deur in elk hoofddwarsschot zijn aangebracht. Indien twee of meer schroefassen aanwezig zijn, moeten de tunnels door middel van een dwarstunnel onderling toegankelijk zijn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur naar de tunnels aanwezig zijn bij het bestaan van twee schroefassen, en er mogen slechts twee deuren zijn bij het bestaan van meer dan twee schroefassen. Al deze deuren moeten schuifdeuren zijn en zodanig zijn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog als praktisch mogelijk is. De bewegingsinrichtingen voor handbediening die zich boven het schottendek bevinden, moeten zich buiten de ruimten voor machines bevinden.

.5.1   BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M:

Waterdichte deuren moeten schuifdeuren, draaideuren of deuren van een daaraan gelijkwaardig type zijn. Stalen deuren die slechts door middel van bouten zijn bevestigd en deuren die door het eigen gewicht of door middel van een valgewicht moeten worden gesloten, zijn niet toegestaan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:

Behalve in de in punt 10.1 van voorschrift 13 of in voorschrift 14 bedoelde gevallen, moeten waterdichte deuren aan de eisen van punt 7 beantwoordende werktuiglijk bewogen schuifdeuren zijn die vanuit de centrale bedieningseenheid op de navigatiebrug, bij rechtliggend schip, binnen 60 s tegelijk kunnen worden gesloten.

.5.2   BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M:

Schuifdeuren mogen ofwel

alleen met de hand bedienbaar, ofwel

zowel werktuiglijk als met de hand bedienbaar zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:

In schepen waarvan het totale aantal waterdichte deuren niet meer dan twee bedraagt en deze deuren zich bevinden in de ruimte voor machines of in de schotten die deze ruimten begrenzen, mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat de deuren uitsluitend met de hand beweegbaar zijn. Indien met de hand beweegbare schuifdeuren zijn aangebracht, moeten deze deuren - voordat het vaartuig de haven verlaat voor een reis waarbij passagiers worden vervoerd - worden gesloten en gedurende de reis gesloten blijven.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5.3   De middelen tot het werktuiglijk of met de hand bewegen van een werktuiglijk of met de hand beweegbare schuifdeur, moeten zodanig zijn dat de deur nog kan worden gesloten wanneer het schip een helling heeft van 15 ° over welke zijde ook. Er dient ook rekening te worden gehouden met de krachten die aan weerszijden op de deuren kunnen komen te staan, wanneer water door de opening stroomt en een statische druk uitoefent die gelijk staat met een waterhoogte van ten minste 1 m boven de drempel op de hartlijn van de deur.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:

.5.4   Bedieningsinrichtingen van waterdichte deuren, met inbegrip van hydraulische leidingen en elektrische kabels, moeten zo dicht als praktisch mogelijk is bij het schot waarin de deuren zich bevinden, zijn aangebracht, teneinde de kans dat zij betrokken raken bij enige vorm van schade die het schip kan ondervinden, zo klein mogelijk te maken. Waterdichte deuren en de bedieningsinrichtingen daarvan moeten zodanig zijn aangebracht, dat indien het schip schade ondervindt binnen een vijfde van de breedte van het schip - waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlijn wordt gemeten - het bewegen van de waterdichte deuren buiten het beschadigd gedeelte van het schip niet nadelig wordt beïnvloed.

.5.5   Alle werktuiglijk en met de hand beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zijn van aanwijzingsmiddelen die op alle afstandsbedieningsposten aangeven of de deuren open dan wel gesloten zijn. Er mogen zich alleen afstandsbedieningsposten op de navigatiebrug bevinden, als voorgeschreven in punt 7.1.5, en op de plaats boven het schottendek waar de deuren met de hand kunnen worden bewogen, als voorgeschreven in punt 7.1.4.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M:

.5.6   Waterdichte deuren die niet voldoen aan de punten 5.1 tot en met 5.5, moeten worden gesloten voordat de reis begint, en tijdens de vaart gesloten blijven. De tijdstippen waarop deze deuren in de haven worden geopend en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.6.1   Schuifdeuren die met de hand beweegbaar zijn, mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. De bewegingsinrichting moet zodanig zijn dat de deur zowel ter plaatse, aan beide zijden van het schot, als op een toegankelijke plaats boven het schottendek beweegbaar moet zijn, door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. De deur moet bij rechtliggend schip door middel van de handbeweging in niet meer dan 90 s volledig kunnen worden gesloten.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.6.2   Werktuiglijk beweegbare schuifdeuren mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. Indien een deur vanuit een centraal punt werktuiglijk moet kunnen worden bewogen, moet de bewegingsinrichting zodanig zijn dat de deur ook ter plaatse, aan beide zijden van het schot, werktuiglijk beweegbaar is. Aan beide zijden van het schot moet een bedieningshefboom, verbonden aan de werktuiglijke bewegingsinrichting, aanwezig zijn, zodat personen die de deuropening passeren, deze beide hefbomen in de open stand kunnen houden, zonder dat de mogelijkheid aanwezig is dat het sluitingsmechanisme abusievelijk in werking wordt gesteld. Werktuiglijk beweegbare schuifdeuren moeten zowel ter plaatse, aan beide zijden van het schot, als op een toegankelijke plaats boven het schottendek door handkracht beweegbaar zijn door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. Wanneer een deur vanaf het centrale punt wordt gesloten, moet een geluidssignaal waarschuwen zodra de deur begint te sluiten en blijven waarschuwen tot zij volledig is gesloten. Verder moet op plaatsen waar normaal een hoog geluidsniveau heerst, het geluidssignaal vergezeld gaan van een knipperend lichtsignaal bij de deur.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:

.7.1   Iedere werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur:

.1

moet voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht;

.2

mag, afhankelijk van punt 11, normaal een vrije breedte hebben van ten hoogste 1,2 m. De administratie van de vlaggenstaat mag bredere deuren alleen dan toestaan, wanneer dit nodig wordt geacht voor het efficiënt bedrijf van het schip, op voorwaarde dat onder meer de volgende veiligheidsmaatregelen in acht worden genomen:

.2.1

er moet speciaal op worden gelet dat de deur en de sluitmiddelen sterk genoeg zijn om lekkages te voorkomen;

.2.2

de deur moet zich buiten de beschadigingszone B/5 bevinden;

.2.3

zolang het schip op zee is, moet de deur gesloten blijven en mag alleen - indien dit absoluut noodzakelijk is - gedurende korte perioden geopend zijn, als vastgesteld door de administratie van de vlaggenstaat;

.3

moet voorzien zijn van de nodige middelen om de deur door middel van elektrische stroom, hydraulische kracht of een andere krachtbron te openen die aanvaardbaar is voor de administratie van de vlaggenstaat;

.4

moet voorzien zijn van een afzonderlijk met de hand bedienbaar mechanisme. Het moet mogelijk zijn de deur met de hand aan beide zijden te openen en te sluiten, en bovendien de deur te sluiten vanuit een toegankelijke plaats boven het schottendek door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt en aanvaardbaar is voor de administratie van de vlaggenstaat. De draai- of bewegingsrichting moet duidelijk op alle bedieningspunten staan aangegeven. De tijd die nodig is voor het volledig sluiten van de deur met een handbediend mechanisme, mag niet meer dan 90 s duren, bij rechtliggend schip;

.5

moet voorzien zijn van bedieningsorganen voor het van beide kanten werktuiglijk openen en sluiten van de deur, alsmede voor het werktuiglijk sluiten van de deur vanuit het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug;

.6

moet voorzien zijn van een akoestisch alarm dat zich onderscheidt van ieder ander alarm in de omgeving, dat, wanneer de deur op afstand werktuiglijk wordt gesloten, ten minste 5 s, maar niet meer dan 10 s voordat de deur in beweging komt, in werking treedt en blijft totdat de deur volledig is gesloten. Bij afstandsbediening met de hand volstaat een geluidssignaal gedurende de tijd dat de deur in beweging is. Voorts moet de administratie van de vlaggenstaat voorschrijven dat, op voor passagiers bestemde plaatsen waar normaal een hoger geluidsniveau heerst, het geluidssignaal vergezeld gaat van een knipperend lichtsignaal bij de deur; en

.7

de snelheid waarmee werktuiglijk gesloten deuren dicht gaan, moet overal ongeveer gelijk zijn. De tijd waarin de deur sluit, gerekend vanaf het tijdstip dat de deur in beweging komt tot op het tijdstip dat de deur volledig gesloten is, mag bij rechtliggend schip in geen geval korter dan 20 s en langer dan 40 s zijn.

.7.2   De elektrische kracht die nodig is voor de werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren, moet worden geleverd door het noodschakelbord, hetzij rechtstreeks, hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek. De bijbehorende stroomkringen van de bediening, standaanwijzing en alarmering moeten worden gevoed door het noodschakelbord, hetzij rechtstreeks, hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek; zij moeten automatisch kunnen worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron.

.7.3   Werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zijn van:

.1

een centraal bediend hydraulisch systeem met twee onafhankelijke krachtbronnen, elk bestaande uit een motor en een pomp die in staat zijn alle deuren tegelijkertijd te sluiten. Bovendien moeten er voor het gehele systeem hydraulische buffervaten aanwezig zijn met voldoende capaciteit om alle deuren ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 °. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bij de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met de temperaturen waaraan het systeem bij de bedrijfsuitvoering kan worden blootgesteld. Het werktuiglijke bedieningssysteem moet van een zodanig ontwerp zijn, dat de mogelijkheid van een storing in de hydraulische leidingen die de bediening van meer dan één deur nadelig beïnvloedt, zo klein mogelijk is. Het hydraulisch systeem moet voorzien zijn van een waarschuwingssysteem dat aangeeft dat het vloeistofpeil in de hydraulische vloeistoftanks van de werktuiglijke bedieningsinrichting te laag is, alsmede van een waarschuwingssysteem dat een te late gasdruk aangeeft, dan wel van andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Deze waarschuwingssystemen moeten zowel hoorbare als zichtbare signalen geven en moeten zijn aangebracht op het centrale bedieningspaneel op de brug; of

.2

een onafhankelijk hydraulisch systeem voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor en een pomp die in staat zijn de deur te openen en te sluiten. Bovendien moet een hydraulisch buffervat aanwezig zijn met voldoende capaciteit om de deur ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 °. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bij de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met temperaturen waaraan het systeem bij de bedrijfsuitvoering kan worden blootgesteld. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet zijn uitgerust met een groepswaarschuwingssysteem dat een te lage gasdruk aangeeft, dan wel met andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Verlies van opgeslagen energie moet ook op iedere plaats van bediening worden aangegeven; of

.3

een onafhankelijk elektrisch systeem en een motor voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor die in staat is de deur te openen en te sluiten. De krachtbron moet automatisch kunnen worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron, met voldoende capaciteit om de deur driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 °.

Voor de in de punten 7.3.1, 7.3.2 en 7.3.3 omschreven systemen moeten de volgende voorzieningen worden getroffen:

Krachtinstallaties voor werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten gescheiden zijn van iedere andere krachtinstallatie. Een storing in de elektrische of hydraulisch aangedreven werktuiglijke bewegingssystemen, met uitzondering van het hydraulische inwerkingstellingsmechanisme, mag de handbediening van geen enkele deur verhinderen.

.7.4   Aan beide zijden van het schot moeten op een hoogte van ten minste 1,6 m boven het vloeroppervlak bedieningshandels aanwezig zijn, en wel zo dat personen die door de deuropening gaan, deze beide hendels in de open stand kunnen houden zonder dat daarbij het werktuiglijk aangedreven sluitingsmechanisme per ongeluk in werking kan worden gesteld. De bewegingsinrichting van de hendels voor het openen en sluiten van de deur moet overeenkomen met de bewegingsrichting van de deur en moet duidelijk zijn aangegeven. Hydraulische bedieningshendels voor waterdichte deuren in accommodatieruimten moeten, indien slechts één handeling vereist is om het sluiten van de deuren in te leiden, zo geplaatst zijn dat zij door kinderen niet kunnen worden gebruikt, bijvoorbeeld achter paneeldeuren waarvan de grendel zich ten minste 170 cm boven het niveau van het dek bevindt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B MET EEN LENGTE VAN TEN MINSTE 24 M:

Aan beide zijden van de deuren moet een plaat worden aangebracht met instructies over de bediening van het sluitingsmechanisme. Aan beide zijden van elke deur moet tevens een plaat worden aangebracht met een tekst of afbeeldingen die waarschuwen voor het gevaar dat ontstaat wanneer iemand in de deuropening blijft staan nadat het sluitingsmechanisme in werking is gesteld. Deze platen moeten vervaardigd zijn uit duurzaam materiaal en stevig bevestigd worden. De tekst op de instructie- of waarschuwingsplaat dient informatie te bevatten over de sluitingstijd van de deur in kwestie.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN TEN MINSTE 24 M:

.7.5   De elektrische uitrusting en de onderdelen voor waterdichte deuren moeten, voor zover praktisch uitvoerbaar, boven het schottendek en buiten gevaarlijke zones en ruimten zijn gelegen.

.7.6   De omkastingen van elektrische onderdelen die noodzakelijkerwijs onder het schottendek zijn gelegen, moeten afdoende bescherming bieden tegen binnendringend water.

.7.7   De stroomkringen voor de elektrische aandrijving, bediening, standaanwijzing en alarmering moeten zodanig tegen een defect zijn beschermd, dat een storing in een stroomkring van een deur geen storing in de stroomkring van een andere deur tot gevolg heeft. Kortsluiting of andere defecten in de stroomkringen voor alarmering of standaanwijzing van een deur mogen niet leiden tot verlies van de werktuiglijke werking van die deur. De voorzieningen moeten zodanig zijn dat lekkage van water in de onder het schottendek gelegen elektrische installatie niet het openen van de deur veroorzaakt.

.7.8   Een elektrische storing in het bewegings- of bedieningssysteem van een werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur mag er niet toe leiden dat een gesloten deur wordt geopend. De beschikbaarheid van de krachtvoorziening moet constant worden gecontroleerd op een punt in de elektrische stroomkring dat zo dicht mogelijk bij de in punt 7.3 beschreven motoren is gelegen. Bij het uitvallen van een dergelijke krachtvoorziening moet op het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug een hoorbaar en zichtbaar alarm in werking worden gesteld.

.8.1   Het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug moet voorzien zijn van een hoofdschakelaar, die twee bedieningsstanden heeft: een „bediening ter plaatse”-stand waarbij alle deuren ter plaatse geopend en na gebruik gesloten kunnen worden zonder dat de deuren automatisch gesloten worden, en een „deuren dicht”-stand waarbij alle deuren die geopend zijn, automatisch worden gesloten. In de „deuren dicht”-stand moet het mogelijk zijn deuren ter plekke te openen, waarna de geopende deur na loslaten van de bediening ter plaatse automatisch gesloten wordt. De hoofdschakelaar staat normaliter in de „bediening ter plaatse”-stand. De stand „deuren dicht” mag alleen gebruikt worden in noodgevallen en bij oefeningen.

.8.2   Het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug moet voorzien zijn van een diagram waarop de plaatsen van alle deuren staan aangegeven en waarop visuele indicatoren aanduiden of een deur open dan wel gesloten is. Een rood lichtje geeft aan of een deur volledig open is, terwijl een groen lichtje betekent dat de deur volledig is gesloten. Wanneer de deur op afstand wordt gesloten, wordt de tussenstand van de deur aangegeven door het knipperen van het rode lichtje. Het circuit voor de standaanwijzers moet onafhankelijk zijn van het bedieningscircuit voor iedere deur.

.8.3   Het mag niet mogelijk zijn om vanaf het centrale bedieningspunt op afstand een deur te openen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.9.1   Alle waterdichte deuren moeten tijdens de vaart gesloten blijven en mogen alleen tijdens de vaart worden geopend onder de in de punten 9.2 en 9.3 aangegeven voorwaarden. Op grond van punt 11 toegestane waterdichte deuren met een breedte van meer dan 1,2 m mogen alleen worden geopend in de omstandigheden die in dat punt worden omschreven. Iedere deur die overeenkomstig dit punt wordt geopend, moet weer onmiddellijk kunnen worden gesloten.

.9.2   Een waterdichte deur mag tijdens de vaart worden geopend om de doorgang van passagiers of bemanningsleden mogelijk te maken, dan wel wanneer in verband met werkzaamheden in de onmiddellijke nabijheid van de deur deze moet worden geopend. De deur moet onmiddellijk worden gesloten wanneer iedereen de deur is gepasseerd of wanneer het werk waarvoor hij moest worden geopend, voltooid is.

.9.3   Voor bepaalde waterdichte deuren mag worden toegestaan dat zij open blijven gedurende de vaart, maar alleen indien dit absoluut noodzakelijk wordt geacht; m.a.w. als openstaande deuren van essentieel belang worden geacht voor de veilige en doeltreffende werking van de machines van het schip of indien men voor de passagiers de hele passagiersruimte normaal onbeperkt toegankelijk wil maken. Zo'n beslissing mag door de administratie van de vlaggenstaat pas worden genomen na zorgvuldige bestudering van de gevolgen voor de werking van het schip en de overlevingskansen. Indien het dus toegestaan is dat een waterdichte deur mag openblijven, moet dit duidelijk worden vermeld in de stabiliteitsgegevens van het schip; deze deur moet steeds onmiddellijk kunnen worden gesloten.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.10.1   Indien ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat is aangetoond dat dergelijke deuren van essentieel belang zijn, mogen er waterdichte deuren van voldoende stevige constructie worden aangebracht in waterdichte schotten die laad- en dekruimten van elkaar scheiden. Het mogen draaideuren, roldeuren of schuifdeuren zijn, doch zij mogen niet op afstand beweegbaar kunnen zijn. Zij moeten zijn aangebracht op het hoogste niveau dat mogelijk is, en zover van de huidbeplating als praktisch mogelijk zijn verwijderd; in geen geval mag één der verticale zijden van een dergelijke deur zijn gelegen op een afstand van de huidbeplating die minder is dan één vijfde van de breedte van het schip, waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten.

.10.2   Dergelijke deuren moeten worden gesloten voordat de reis begint, en tijdens de vaart gesloten blijven; de tijdstippen waarop deze deuren in de haven worden geopend en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld. Indien één of meer van deze deuren gedurende de vaart toegankelijk zijn, moeten zij voorzien zijn van een middel waardoor het openen door onbevoegden wordt voorkomen. Wanneer men dergelijke deuren wenst aan te brengen, moet de administratie van de vlaggenstaat speciale aandacht besteden aan het aantal en de inrichting daarvan.

.11   Wegneembare platen in waterdichte schotten mogen slechts in de voortstuwingsgedeelten worden gebruikt. Deze platen moeten altijd op hun plaats zijn, voordat het schip de haven verlaat en mogen tijdens de vaart niet worden verwijderd, behalve indien de kapitein dit in geval van nood noodzakelijk acht. De administratie van de vlaggenstaat mag toestaan dat ten hoogste één werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur in elk hoofddwarsschot, die breder is dan de in punt 7.1.2 beschreven deuren, in de plaats komt van deze wegneembare platen, mits deze deuren gesloten worden voordat het schip de haven verlaat en tijdens de vaart gesloten blijven, behalve indien de kapitein in geval van nood anders beslist. Deze deuren behoeven niet te voldoen aan de eisen van punt 7.1.4 betreffende volledige handmatige sluiting in 90 s. De tijd die de opening en sluiting van deze deuren in beslag neemt, of het schip nu op zee dan wel in de haven is, moet in het scheepsdagboek worden genoteerd.

14   Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren (V 16)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Dit voorschrift is van toepassing op passagiersschepen die ontworpen of aangepast zijn voor het vervoer van vrachtwagens en begeleidend personeel.

.2

Indien aan boord van een dergelijk schip het totaal aantal passagiers, inclusief de personen welke de vrachtwagens begeleiden, niet meer bedraagt dan N = 12 + A/25, waarbij A het totale dekoppervlak (in m2) aan ruimten is dat beschikbaar is voor het vervoer van vrachtwagens, en waar de vrije hoogte van de laadruimte en ter plaatse van de ingang niet minder dan 4 m bedraagt, zijn de bepalingen van voorschrift 13, punt 10, met betrekking tot waterdichte deuren van toepassing, met dien verstande dat waterdichte deuren op ieder niveau mogen worden aangebracht in waterdichte schotten welke laadruimten van elkaar scheiden. Bovendien zijn op de navigatiebrug standaanwijzers verplicht welke automatisch aangeven wanneer iedere deur is gesloten en alle knevels zijn vastgezet.

.3

Bij de toepassing van de bepalingen van dit hoofdstuk op een dergelijk schip, moet voor N het maximale aantal passagiers genomen worden waarvoor het schip overeenkomstig dit voorschrift kan worden goedgekeurd.

15   Openingen onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord (V 17)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1   Het aantal openingen in de huidbeplating moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de inrichting en goede werking van het schip.

.2.1   De inrichting van de middelen tot sluiting van alle openingen moet in overeenstemming zijn met het doel van, en de plaats waar de opening is aangebracht.

.2.2   Afhankelijk van de eisen van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen, mag het laagste punt van de dagopening van patrijspoorten niet lager gelegen zijn dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte boven de hoogst gelegen indelingslastlijn, overeenkomend met 2,5 % van de breedte van het schip dan wel 500 mm indien deze hoogte groter is.

.2.3   Alle patrijspoorten waarvan het laagste punt lager dan de indompelingsgrenslijn is gelegen, moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat ze niet door enig persoon geopend kunnen worden zonder toestemming van de kapitein van het schip.

.2.4   Indien in een tussendek het laagste punt van de opening van een patrijspoort als bedoeld in punt 2.3, lager ligt dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte gelijk aan 1,40 m, vermeerderd met 2,5 % van de breedte van het schip, boven de lastlijn waarop het schip bij vertrek uit de haven ligt, moeten alle patrijspoorten in dat tussendek bij vertrek uit de haven waterdicht zijn afgesloten. Zij mogen gedurende de vaart niet worden geopend. Bij toepassing van dit punt mag zo nodig met de grotere diepgang in zoetwater rekening worden gehouden.

.2.5   Patrijspoorten, lichtranden en hun blinden, die gedurende de vaart niet bereikbaar zijn moeten vóór het schip de haven verlaat, zijn gesloten en vergrendeld.

.3   Het aantal spuigaten, sanitaire afvoeren en andere soortgelijke openingen in het scheepsboord moet tot het minimum worden beperkt, hetzij door iedere uitlaatopening voor het grootst mogelijke aantal sanitaire en andere leidingen te doen dienen, hetzij op een andere afdoende wijze.

.4   Alle buitenboordsopeningen in de huidbeplating moeten zijn voorzien van doelmatige en bereikbare inrichtingen waardoor het binnendringen van water wordt voorkomen.

.4.1   Afhankelijk van de eisen van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen en met uitzondering van de in punt 5 bedoelde gevallen, moet iedere afvoer door de huidbeplating vanuit ruimten onder de indompelingsgrenslijn voorzien zijn van ofwel één automatische terugslagklep met een inrichting waarmee deze van boven het schottendek kan worden gesloten, ofwel van twee automatische terugslagkleppen zonder borgingsvoorzieningen, mits de klep binnenboord zich boven de hoogste indelingslastlijn bevindt en inspectie onder bedrijfsomstandigheden altijd mogelijk is.

Indien een afsluiter met een borgingsvoorziening is aangebracht, moet de bedieningsplaats boven het schottendek altijd gemakkelijk toegankelijk zijn en moet er een inrichting aanwezig zijn die aangeeft of de klep open dan wel gesloten is.

.4.2   De eisen van het International Verdrag inzake de uitwatering van schepen moeten gelden voor afvoeren door de huidbeplating, vanuit ruimten boven de indompelingsgrenslijn.

.5   Buitenboordse in- en uitlaatopeningen van pijpleidingen, behorend tot de werktuiglijke inrichting, moeten zijn voorzien van gemakkelijk bereikbare afsluiters, welke door middel van een flensverbinding aan de huid of aan een op de huid gebouwde stalen kast zijn aangebracht. De afsluiters mogen ter plaatse kunnen worden bediend en moeten zijn voorzien van een inrichting die aangeeft of ze open dan wel gesloten zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1

De handwielen of hendels van de buitenboordskranen moeten makkelijk bereikbaar en te gebruiken zijn. Alle afsluiters die als buitenboordskranen worden gebruikt, moeten worden gesloten door de handwielen met de klok mee te bewegen.

.2

Afvoerkranen of afsluiters aan de zijkant van het schip voor het afblazen van stoom afkomstig uit ketels moeten op een makkelijk bereikbare plaats gemonteerd zijn, niet onder de dekbeplating. De kranen en afsluiters moeten zodanig ontworpen zijn dat het makkelijk te zien is of ze open, dan wel gesloten zijn. De kranen moeten uitgerust zijn met een veiligheidsscherm dat zodanig is ontworpen dat zij niet kunnen worden ontgrendeld wanneer zij geopend zijn.

.3

Alle afsluiters en kranen in buizensystemen, zoals lenspomp- en ballastsystemen, brandstof- en smeeroliesystemen, brandblus- en spuisystemen, koelwater- en sanitaire systemen, enz. moeten, wat hun functie betreft, duidelijk gemarkeerd worden.

.4

Andere afvoerbuizen moeten, indien zij onder de hoogst gelegen indelingslastlijn gesitueerd zijn, worden uitgerust met gelijkwaardige afsluitmechanismen aan de zijkant van het schip. Liggen zij boven de hoogst gelegen indelingslastlijn, dan moeten zij uitgerust zijn met een gewone stormklep. In beide gevallen kunnen de afsluiters worden weggelaten, indien buizen van dezelfde dikte als de beplating worden gebruikt voor de rechtstreekse afvoer uit toiletten of wasbekkens, alsmede voor grondafvoerleidingen in toiletten die zijn voorzien van blinden of die anderszins tegen het plotseling binnendringen van water beschermd zijn. De wanddikte van die buizen moet evenwel niet meer dan 14 mm bedragen.

.5

Wanneer een afsluiter met een rechtstreeks sluitingsmechanisme is gemonteerd, moet de plaats van waaruit deze kan worden bediend, steeds makkelijk te bereiken zijn, en dient op een of andere wijze te worden aangegeven of de afsluiter open, dan wel gesloten is.

.6

Wanneer in ruimten voor machines afsluiters met een rechtstreeks sluitingsmechanisme gemonteerd zijn, is het voldoende dat zij kunnen worden bediend op de plaats waar zij zich bevinden, op voorwaarde dat deze plaats onder alle omstandigheden makkelijk bereikbaar is.

.6   Alle huidappendages en afsluiters die krachtens dit voorschrift vereist zijn, moeten van staal, brons of een ander toegestaan buigzaam materiaal vervaardigd zijn. Gewoon gietijzer of een ander dergelijk materiaal is niet toegestaan. Alle in deze bepaling bedoelde buizen moeten van staal of van een ander gelijkwaardig materiaal dat door de administratie van de vlaggenstaat is goedgekeurd, vervaardigd zijn.

.7   Toegangs- en laadpoorten die onder de indompelingsgrenslijn zijn aangebracht, moeten van voldoende sterkte zijn. Zij moeten vóór het schip de haven verlaat, waterdicht zijn gesloten en vergrendeld, en moeten tijdens de vaart gesloten blijven.

.8   Het laagste punt van de opening van deze poorten mag niet lager dan de hoogst gelegen indelingslastlijn liggen.

16   Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslijn (V 20)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Het binnendringen en het verspreiden van water boven het schottendek moet met alle redelijke en praktisch toepasbare middelen beperkt worden. De maatregelen mogen bestaan uit het aanbrengen van deelschotten of raamspanten. Indien waterdichte deelschotten en raamschotten op het schottendek zijn aangebracht, direct boven of ongeveer direct boven waterdichte schotten behorende tot de waterdichte indeling, moeten zij waterdicht op de scheepshuid en op het schottendek aansluiten, om het verspreiden van lekwater bij slagzij van het beschadigde schip te beperken. Waar het plaatselijk waterdichte schot niet onmiddellijk boven het schot daaronder is opgetrokken, moet het schottendek, gelegen tussen deze beide schotten, doeltreffend waterdicht zijn uitgevoerd.

.2

Het schottendek of een daarboven gelegen dek moet dicht zijn tegen weer en wind. Alle openingen in de blootgestelde delen van het dek moeten voorzien zijn van hoofden die voldoende hoog en sterk zijn, alsmede van doelmatige middelen om deze snel weer- en winddicht te maken. Waar nodig, moeten waterloospoorten, open relingen en spuipijpen zijn aangebracht, zodat het dek onder alle weersomstandigheden snel van overgekomen water kan worden bevrijd.

.3

In bestaande schepen van klasse B moet het open uiteinde van ontluchtingspijpen die in een bovenbouw eindigen, zich ten minste 1 m boven de waterlijn bevinden, wanneer het schip 15 ° slagzij maakt, dan wel de maximumslagzij tijdens de tussentijdse stadia van vollopen - zoals bepaald door directe berekeningen - afhankelijk van de slagzij die het grootst is. Ontluchtingspijpen uit andere tanks dan olietanks mogen evenwel uitkomen in de zijkant van de bovenbouw. De bepalingen van dit punt laten de bepalingen van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen onverlet.

.4

Patrijspoorten, toegangs- en laadpoorten en andere middelen voor de sluiting van openingen in het scheepsboord boven de indompelingsgrenslijn moeten deugdelijk zijn ontworpen en geconstrueerd en voldoende sterk zijn, rekening houdend met de ruimten waarin ze zijn aangebracht en hun plaats ten opzichte van de hoogste indelingslastlijn.

.5

Alle patrijspoorten in ruimten onder het eerste dek boven het schottendek moeten aan de binnenzijde voorzien zijn van sterke blinden waarmee zij gemakkelijk en doeltreffend waterdicht gemaakt kunnen worden.

17   Sluiten van deuren van laadpoorten (V 20-1)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

De volgende deuren boven de indompelingsgrenslijn moeten worden gesloten en geborgd voor het schip vertrekt. Ze moeten gesloten en geborgd blijven tot het schip op de volgende ligplaats is aangekomen:

.1

deuren van laadpoorten in de huid of in de begrenzingsschotten van gesloten bovenbouwen;

.2

boegkleppen aangebracht op plaatsen als omschreven in punt 1.1;

.3

deuren van laadopeningen in het voorpiekschot;

.4

weer- en winddichte op- en afrijkleppen welke kunnen worden beschouwd als een alternatieve wijze van afsluiting ten opzichte van de wijze van afsluiting als omschreven in de punten 1.1 tot en met 1.3. Indien een deur niet geopend of gesloten kan worden terwijl het schip op zijn ligplaats is gemeerd, mag een dergelijke deur worden geopend of opengelaten als het schip de aanlegplaats nadert of verlaat, maar slechts zo ver als noodzakelijk is voor de onmiddellijke bediening van de deur. In ieder geval moet de binnenste boegdeur gesloten worden gehouden.

.2

Indien dit noodzakelijk is voor de bedrijfsvoering van het schip of voor het inschepen en ontschepen van passagiers wanneer het schip veilig voor anker ligt, kan de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat, in afwijking van de punten 1.1 en 1.4, bepaalde deuren worden geopend wanneer dit door de kapitein verantwoord wordt geacht en mits de veiligheid van het schip niet in gevaar komt.

.3

De kapitein zorgt voor een doelmatig toezicht- en meldsysteem voor het sluiten en openen van de deuren, als bedoeld in punt 1.

.4

De kapitein ziet erop toe dat, overeenkomstig voorschrift 22, vóór het vertrek van het schip het tijdstip van de laatste sluiting van de deuren als bedoeld in punt 1 en het tijdstip van opening van bepaalde deuren als bedoeld in punt 2, in het scheepsdagboek worden aangetekend.

17-1   Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder (V 20-2)

NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1.1

Afhankelijk van de bepalingen van de punten 1.2 en 1.3 mag het laagste punt van alle toegangen tot ruimten beneden het schottendek zich niet minder dan 2,5 m boven het schottendek bevinden;

.1.2

indien op- en afrijkleppen zijn geplaatst die toegang verschaffen tot ruimten beneden het schottendek, moeten de openingen daarvan weer- en winddicht kunnen worden afgesloten, teneinde te voorkomen dat er water kan binnendringen, en moeten daarvoor waarschuwingsvoorzieningen en standaanwijzers op de brug aanwezig zijn;

.1.3

de administratie van de vlaggenstaat mag toestaan dat er speciale toegangen tot de ruimten beneden het schottendek worden aangebracht, als deze absoluut vereist zijn voor de goede werking van het schip, bv. voor de verplaatsing van machines en voorraden, mits deze toegangen waterdicht worden gemaakt en van een waarschuwingsinrichting alsmede van standaanwijzers op de brug worden voorzien;

.1.4

de in de punten 1.2 en 1.3 genoemde toegangen moeten gesloten worden voordat het schip vertrekt en gesloten blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen;

.1.5

de kapitein zorgt voor een doeltreffend bewakings- en meldsysteem voor het sluiten en openen van de toegangen als bedoeld in de punten 1.2 en 1.3; en

.1.6

de kapitein ziet erop toe dat, alvorens het schip vertrekt, het tijdstip van de laatste sluiting van de in de punten 1.2 en 1.3 bedoelde toegangen overeenkomstig voorschrift II-1/B/22 in het scheepsdagboek genoteerd wordt;

.1.7

het is toegestaan dat nieuwe ro-ro-passagiersschepen van klasse C met een lengte van minder dan 40 m en nieuwe ro-ro-passagiersschepen van klasse D in plaats van aan de punten 1.1 t/m 1.6 voldoen aan de punten 2.1 t/m 2.4, mits de hoogtes van de hoofden en drempels ten minste 600 mm bedragen op open ro-ro-vrachtdekken en ten minste 380 mm op ingesloten ro-ro-vrachtdekken.

BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.2.1

Alle toegangen vanaf het ro-ro-dek tot ruimten beneden het schottendek moeten wind- en waterdicht worden gemaakt; op de brug moeten middelen aanwezig zijn die aangeven of de toegangen geopend of gesloten zijn;

.2.2

al deze toegangen moeten gesloten worden voordat het schip vertrekt en gesloten blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen;

.2.3

afgezien van de eisen van punt 2.2 mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat sommige toegangen tijdens de vaart geopend worden, maar slechts zolang als nodig is om een doorgang mogelijk te maken en voor zover dit onmisbaar is voor de goede werking van het schip; en

.2.4

de eisen van punt 2.1 worden van kracht vanaf de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998.

17-2   Toegang tot de ro-ro-dekken (V 20-3)

ALLE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN:

De kapitein of de aangewezen officier zorgt ervoor dat passagiers, zonder uitdrukkelijke toestemming van de kapitein of de aangewezen officier, geen toegang krijgen tot een ingesloten ro-ro-dek wanneer het schip onderweg is.

17-3   Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek (V 20-4)

NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Alle dwarsscheepse en langsscheepse schotten die gerekend worden tot de daadwerkelijke insluiting van het zeewater dat zich op het ro-ro-dek heeft verzameld, moeten geplaatst en geborgd zijn voordat het schip vertrekt en zo blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen.

.2

Afgezien van de eisen van punt 1 mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat sommige toegangen in deze schotten tijdens de vaart geopend worden, maar slechts zolang als nodig is om een doorgang mogelijk te maken en voor zover dit onmisbaar is voor de goede werking van het schip.

18   Stabiliteitsgegevens (V 22)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Ieder passagiersschip moet na voltooiing aan een hellingproef worden onderworpen; ook moeten de stabiliteitsgegevens worden bepaald. Aan de kapitein moeten de door de administratie van de vlaggenstaat goedgekeurde gegevens ter beschikking worden gesteld aan de hand waarvan hij op een snelle en eenvoudige wijze nauwkeurige informatie kan verkrijgen ter beoordeling van de stabiliteit van het schip in verschillende gebruiksomstandigheden.

.2

Indien een schip verbouwingen heeft ondergaan die van invloed zijn op de aan de kapitein verstrekte stabiliteitsgegevens, moeten bijgewerkte gegevens worden verschaft. Zo nodig moet het schip opnieuw aan een hellingproef worden onderworpen.

.3

Teneinde mogelijke wijzigingen in de waterverplaatsing en de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengterichting van het ledige schip vast te stellen, moet met tussenpozen van ten hoogste vijf jaar een „lightweight-onderzoek” worden uitgevoerd. Indien, in vergelijking met de goedgekeurde stabiliteitsgegevens, een afwijking in de waterverplaatsing van meer dan 2 % of een afwijking in de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengterichting van meer dan 1 % van de lengte van het schip wordt verwacht of vastgesteld, moet het schip aan een nieuwe hellingproef onderworpen worden.

.4

De administratie van de vlaggenstaat kan vrijstelling van een hellingproef verlenen, indien hellingproefresultaten van een zusterschip bekend zijn en ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat wordt aangetoond dat voor het vrij te stellen schip betrouwbare stabiliteitsgegevens aan die resultaten kunnen worden ontleend.

19   Documenten voor gebruik bij beschadiging van het schip (V 23)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Tekeningen waarop voor elk dek en ruim de begrenzende schotten van de waterdichte afdelingen, de openingen daarin met de middelen voor sluiting en de bedieningsplaatsen hiervan, alsmede de inrichtingen voor de correctie van slagzij als gevolg van vollopen, duidelijk worden aangegeven, moeten aan boord blijvend zijn opgehangen ter voorlichting van de officier met wachtdienst. Bovendien moeten instructieboekjes die de genoemde gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren van het schip worden gesteld.

20.   Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade (V 23-2)

Dit voorschrift geldt voor alle ro-ro-passagiersschepen, met dien verstande dat punt 2 vanaf de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998 van kracht wordt voor bestaande schepen.

.1

Op de brug moeten standaanwijzers zijn aangebracht voor alle deuren in de huid, laaddeuren en andere afsluitmiddelen die, indien opengelaten of niet voldoende geborgd, kunnen leiden tot het vollopen van een speciale ruimte of een ro-ro-laadruimte. Het standaanwijssysteem moet worden ontworpen volgens het „fail-safe”-principe en met visuele signalen aangeven wanneer de deur of de afsluitmiddelen niet geheel gesloten zijn of wanneer borginrichtingen niet zijn aangebracht en niet volledig vastgezet, en met hoorbare signalen, wanneer de deur of de sluitmiddelen opengaan of de borginrichtingen losraken. Het standaanwijzingspaneel op de brug moet zijn uitgerust met een selectiefunctie „haven/zeereis” die zo is ingesteld dat er op de brug een hoorbaar alarm in werking treedt, wanneer het schip de haven verlaat, terwijl de boegdeuren, de deuren in het schip, de hekdeur of eventuele andere deuren in de huid niet gesloten zijn of een sluitinrichting niet in de juiste stand staat. De voeding van het standaanwijssysteem moet onafhankelijk zijn van de voeding voor het bedienen en borgen van de deuren. Standaanwijssystemen die aan boord van bestaande schepen zijn geïnstalleerd en door de administratie van de vlaggenstaat zijn goedgekeurd, behoeven niet te worden veranderd.

.2

Er moet een televisiemonitorsysteem of een waterlekkagedetectiesysteem zijn geïnstalleerd, waarmee op de brug en in de controlekamer voor de voortstuwingsinstallatie elke lekkage door binnenste en buitenste boegdeuren, hekdeuren of andere deuren in de huid kan worden gesignaleerd die zou kunnen leiden tot het vollopen van speciale ruimten of ro-ro-laadruimten.

.3

In de speciale ruimten en de ro-ro-laadruimten moet permanent een doelmatige rondedienst worden onderhouden c.q. een doelmatig controlemiddel aanwezig zijn, zodat het verschuiven van voertuigen tijdens ongunstige weersomstandigheden en het onbevoegd betreden van deze ruimten door passagiers tijdens de vaart kan worden ontdekt.

.4

Bedieningsinstructies voor het sluiten en borgen van alle deuren in de huid, laaddeuren en andere afsluitmiddelen welke, indien zij worden opengelaten of niet naar behoren geborgd, kunnen leiden tot het vollopen van een speciale ruimte of een ro-ro-laadruimte, dienen aan boord te worden bewaard en op een geschikte plaats te worden opgehangen.

21   Merken, periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. (V 24)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Oefeningen met het bedienen van waterdichte deuren, patrijspoorten, afsluiters en sluitmechanismen van spuigaten moeten wekelijks plaatsvinden.

.2

Alle waterdichte deuren in hoofddwarsschotten die op zee in gebruik zijn, moeten dagelijks in werking worden gesteld.

.3

De waterdichte deuren en alle daarmee verbonden mechanismen en standaanwijzers, alle afsluiters waarvan de sluiting nodig is om een afdeling waterdicht te maken, alsmede alle afsluiters waarvan de werking nodig is voor de bediening van de overvloeiinrichtingen, moeten regelmatig en ten minste eenmaal per week op zee worden geïnspecteerd.

.4

Op afsluiters, deuren en bijbehorende sluitmiddelen moeten passende markeringen zijn aangebracht, opdat door een juist gebruik een maximale veiligheid verzekerd wordt.

22   Noteringen in het scheepsdagboek (V 25)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Draaideuren, beweegbare platen, patrijspoorten, gangen en laadpoorten en andere openingen die volgens de voorschriften tijdens de vaart gesloten moeten blijven, moeten worden gesloten voordat het schip de haven verlaat. De tijd van sluiting en de tijd van opening (indien de voorschriften dat toelaten) worden in het scheepsdagboek genoteerd.

.2

Alle volgens voorschrift 21 vereiste oefeningen en inspecties worden in het scheepsdagboek genoteerd en alle eventueel ontdekte defecten moeten hierbij uitdrukkelijk worden vermeld.

23   Ophaalbare voertuigdekken en op- en afrijkleppen

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Op schepen die zijn uitgerust met hangende dekken voor het vervoer van personenwagens, moeten bouw, installatie en bediening worden uitgevoerd overeenkomstig de door de administratie van de vlaggenstaat opgelegde maatregelen. Wat de bouw betreft, moeten de relevante voorschriften van een erkende organisatie worden toegepast.

24   Relingen

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.1

Op buitendekken die toegankelijk zijn voor passagiers en waar geen verschansing van voldoende hoogte aanwezig is, moeten relingen aanwezig zijn met een hoogte van ten minste 1 100 mm boven het dek en zodanig ontworpen en gebouwd dat wordt belet dat passagiers op deze relingen klimmen en per ongeluk van dat dek vallen.

.2

Trappen en bordessen op die buitendekken moeten zijn voorzien van relingen met een gelijkwaardige constructie.

DEEL C

WERKTUIGEN

1   Algemeen (V 26)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

De werktuigen, ketels en andere drukvaten, alsmede bijbehorende leidingsystemen en appendages moeten zodanig zijn opgesteld en beveiligd dat het gevaar voor personen aan boord tot een minimum beperkt wordt, waarbij bijzondere aandacht dient te worden besteed aan bewegende delen, hete oppervlakken en andere gevaren.

.2

Middelen moeten aanwezig zijn waarmede een normaal bedrijf van de voortstuwingswerktuigen gehandhaafd kan blijven of kan worden hersteld, ook indien een der essentiële hulpwerktuigen uitvalt.

.3

Voorzieningen moeten aanwezig zijn waardoor de werktuiglijke installaties vanuit de doodschiptoestand, zonder hulp van buitenaf in bedrijf kunnen worden gebracht.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B EN C:

.4

Hoofdvoortstuwingswerktuigen en alle hulpwerktuigen die noodzakelijk zijn voor de voortstuwing en veiligheid van het schip moeten, als zij in het schip zijn gemonteerd, kunnen functioneren wanneer het schip recht ligt of een slagzij tot en met 15 ° heeft, hetzij over stuurboord hetzij over bakboord onder statische omstandigheden, en 22,5 ° onder dynamische omstandigheden (slingeren) naar stuurboord en naar bakboord met gelijktijdig een dynamische stampbeweging van 7,5 ° over boeg en achtersteven.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5

Er moeten voorzieningen aanwezig zijn die het mogelijk maken de voortstuwingswerktuigen en de schroef in noodgevallen buiten werking te stellen vanuit relevante plaatsen buiten de machinekamer/machinecontrolekamer, bijvoorbeeld het open dek of de stuurcabine.

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.6

Ontluchtingspijpen voor brandstofolieservicetanks, bezinktanks en smeerolietanks moeten zo zijn geplaatst en ingericht dat een beschadigde ontluchtingspijp niet onmiddellijk leidt tot het risico dat spattend zeewater of regenwater binnendringt. Voor elk type brandstof dat aan boord wordt gebruikt voor voortstuwing en vitale systemen, moeten op elk schip twee brandstofolieservicetanks of gelijkwaardige inrichtingen aanwezig zijn met een capaciteit van ten minste 8 uur voor schepen van klasse B en 4 uur voor schepen van de klassen C en D op maximaal continuvermogen van de voortstuwingsinstallatie en normale bedrijfsbelasting op zee van de generatorinstallatie.

2   Verbrandingsmotoren (V 27)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Verbrandingsmotoren met een cilinderdiameter van 200 mm en meer, of een krukkast met een volume van 0,6 m3 en meer, moeten zijn voorzien van ontlastkleppen voor krukkastexplosies; deze ontlastkleppen moeten van een geschikt type zijn en een voldoende ontlastoppervlak hebben. De ontlastkleppen moeten zodanig zijn aangebracht of met zodanige middelen zijn uitgerust, dat bij in werking treden van de ontlastkleppen de kans op letsel bij de bemanning tot een minimum wordt beperkt.

3   Lensinrichtingen (V 21)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1

Iedere waterdichte afdeling die niet permanent bestemd is voor het vervoer van zoet water, ballastwater, brandstofolie of vloeibare lading en waar andere doelmatige pompmiddelen voorhanden zijn, moet worden voorzien van een onder alle omstandigheden doelmatig lenspompsysteem. Er moet een doelmatig systeem aanwezig zijn om water uit voor warmte geïsoleerde ruimten te pompen.

.1.2

Sanitaire en ballastpompen en algemenedienstpompen kunnen worden aanvaard als onafhankelijk werktuiglijk aangedreven lenspompen, indien ze zijn voorzien van de nodige aansluitingen op het lenspompsysteem.

.1.3

Alle lensleidingen welke gebruikt worden in of beneden olieopslagruimten of in ketel- of machineruimten, met inbegrip van ruimten waarin zich oliebezinktanks of brandstofoliepompinstallaties bevinden, moeten zijn gemaakt van staal of een ander geschikt materiaal.

.1.4

De inrichting van lensleidingen en ballastleidingen met de daarbij behorende pompen moet zodanig zijn dat geen water rechtstreeks van buitenboord of uit ballastruimten naar laadruimten en voortstuwingsafdelingen of van een afdeling naar een ander kan vloeien. Voorkomen moet worden dat een dieptank met aansluiting zowel aan de lensleiding als aan de ballastleiding door onachtzaamheid hetzij met zeewater volloopt wanneer hij lading bevat, hetzij door een lenspomp wordt leeggepompt wanneer hij waterballast bevat.

.1.5

Alle verdeelkasten en met de hand bedienbare kleppen welke zijn aangesloten op het lenspompsysteem moeten zodanig zijn opgesteld dat zij onder normale omstandigheden gemakkelijk te bereiken zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1.6

Er moeten maatregelen worden getroffen voor de afvoer uit ingesloten laadruimten die zich op het schottendek bevinden.

.1.6.1

Indien het vrijboord van het schottendek zodanig is dat het water over de dekrand loopt wanneer het schip meer dan 5 ° overhelt, moet het water kunnen worden afgevoerd door middel van een voldoende aantal rechtstreeks overboord lozende spuigaten van passende grootte die zijn aangebracht overeenkomstig de eisen van voorschrift 15.

.1.6.2

Indien het vrijboord zodanig is dat het water over de rand van het schottendek komt wanneer het schip 5 ° of minder overhelt, moet de waterafvoer vanuit de ingesloten laadruimten naar het schottendek worden afgeleid naar een geschikte ruimte of naar ruimten van voldoende capaciteit waarin zich een hoogwateralarm bevindt en die is/zijn uitgerust met geschikte voorzieningen voor het buitenboord lozen van het water. Bovendien moet worden gezorgd dat:

.1

aantal, grootte en plaats van de spuigaten zodanig zijn dat voorkomen wordt dat zich te grote hoeveelheden vrij water verzamelen;

.2

de door dit voorschrift vereiste pompinrichtingen berekend zijn op een eventuele vast geïnstalleerde water onder druk spuitende brandblusinstallatie;

.3

met benzine of andere gevaarlijke stoffen verontreinigd water niet wordt afgevoerd naar ruimten van machines of andere ruimten waar zich ontstekingsbronnen kunnen bevinden; en

.4

indien de ingesloten laadruimte beschermd is door middel van een kooldioxide brandblusinstallatie, de spuigaten aan dek uitgerust zijn met middelen waardoor het ontsnappen van brandblusgas wordt voorkomen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:

.1.6.3

De waterafvoer van ro-ro-dekken en voertuigdekken moet een zodanige capaciteit hebben dat de spuigaten, afvoerpoorten, enz. aan stuurboord- en aan bakboordzijde het water afkomstig van dompel- en brandbluspompen kunnen verwerken, rekening houdend met de kop- of stuurlast en slagzij.

.1.6.4

Wanneer passagiers- en bemanningslounges zijn uitgerust met sprinklerinstallaties en brandkranen, moeten zij voldoende spuigaten hebben om de waterhoeveelheid te verwerken die afkomstig is van de sprinklerinstallatie in de betrokken ruimten en van twee brandslangen met straal. De spuigaten moeten zich op de meest doelmatige plaatsen bevinden, bijvoorbeeld in elke hoek.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2.1

Het lenspompsysteem als vereist krachtens punt 1.1 moet kunnen werken onder alle omstandigheden die zich na een ongeval kunnen voordoen, hetzij wanneer het schip recht ligt dan wel slagzij maakt. Daartoe zijn in het algemeen zuigpijpen naar de zijden van de afdelingen nodig, met uitzondering van smalle afdelingen aan de scheepseinden, waar één zuigpijp voldoende kan zijn. In afdelingen van bijzondere vorm kunnen extra zuigpijpen vereist zijn. Men moet ervoor zorgen dat het water in de afdeling zijn weg naar de zuigpijpen vindt.

.2.2

Waar zulks praktisch uitvoerbaar is, moeten de werktuiglijk gedreven lenspompen worden geplaatst in afzonderlijke waterdichte afdelingen, die zodanig gelegen zijn dat zij niet kunnen vollopen door eenzelfde averij. Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen, de hulpwerktuigen en de ketels zich in twee of meer waterdichte afdelingen bevinden, moeten de pompen die als lenspomp moeten kunnen dienen, zoveel mogelijk over deze afdelingen zijn verdeeld.

.2.3

Met uitzondering van pompen die alleen voor piekafdelingen zijn bestemd, moet elke voorgeschreven lenspomp zo zijn ingericht, dat zij kan pompen op elke ruimte die op grond van punt 1.1 gelensd moet kunnen worden.

.2.4

Elke werktuiglijk gedreven lenspomp moet aan het water in de voorgeschreven hoofdlensleiding een snelheid kunnen geven van niet minder dan 2m/s. Onafhankelijke werktuiglijk gedreven lenspompen die in voortstuwingsafdelingen zijn opgesteld, moeten voorzien zijn van rechtstreekse zuigpijpen op deze afdelingen; per afdeling zijn echter niet meer dan twee dergelijke zuigpijpen vereist. Waar twee of meer dergelijke zuigpijpen aanwezig zijn, moet ten minste één op bakboordzijde en ten minste één op stuurboordzijde van de afdeling zuigen. De rechtstreekse zuigaansluitingen moeten doelmatig zijn ingericht en de middellijn van deze leidingen in een voortstuwingsafdeling mag niet kleiner zijn dan die van de hoofdlensleiding.

.2.5

Behalve de rechtstreekse zuigaansluiting(en) als voorgeschreven in punt 2.4, moet een van een terugslagklep voorziene rechtstreekse noodlenspijp van de grootste onafhankelijke werktuiglijk gedreven pomp die beschikbaar is, leiden naar een voldoende laag gelegen punt in de voortstuwingsafdeling; de diameter van deze zuigpijp moet gelijk zijn aan de voornaamste zuigopening van de gebruikte pomp.

.2.6

De klepstangen van de zee-inlaat en van de rechtstreekse zuigafsluiters moeten voldoende hoog boven de machinekamervloer reiken.

.2.7

Alle lenszuigpijpen naar de aansluiting op de pompen moeten onafhankelijk van andere leidingen zijn.

.2.8

De middellijn „d” van de hoofdlensleiding en de lenszuigpijpen naar de pompen moet aan de hand van de onderstaande formules worden berekend, met dien verstande dat als inwendige middellijn van de hoofdlensleiding de dichtstbijzijnde standaardpijpmiddellijn welke voor de administratie van de vlaggenstaat aanvaardbaar is, mag worden toegepast: hoofdlensleiding:

Formula

lenszuigpijpen tussen de verzamelbakken en de zuigpijpen:

Formula

waarin:

d

de inwendige middellijn van de hoofdlensleiding in mm is,

L en B

de lengte en de breedte van het schip in meters zijn,

L1

de lengte van de afdeling is, en

D

de holte naar de mal van het schip tot het schottendek in meters is, mits in een schip met een ingesloten laadruimte op het schottendek met waterafvoer binnenboord volgens de eisen van punt 1.6.2, die zich uitstrekt over de volle lengte van het schip, D gemeten wordt tot op het volgende dek boven het schottendek. Indien de ingesloten laadruimten niet de gehele lengte beslaan, moet D worden genomen als de holte naar de mal van het schip tot aan het schottendek plus lh/L, waarbij l en h de gezamenlijke lengte respectievelijk hoogte zijn van de ingesloten laadruimten.

.2.9

Maatregelen moeten worden getroffen om te voorkomen dat een afdeling waarop een lenspijp is aangesloten, volloopt ten gevolge van een breuk of een beschadiging van deze pijp in een andere afdeling bij een aanvaring of aan de grond lopen. Hiertoe moet - wanneer zo'n pijp op enige plaats dichter dan een vijfde van de breedte (gemeten loodrecht op het vlak van de kiel en tevens ter hoogte van de bovenste indelingslastlijn) van het scheepsboord of in een kokerkiel is gelegen - in de pijp binnen de afdeling welke het open zuigeind van de pijp bevat, een terugslagklep zijn aangebracht.

.2.10

Verdeelkasten, kranen en afsluiters die in verbinding staan met de lensinrichting, moeten zodanig zijn opgesteld dat, in geval van vollopen, één van de lenspompen op elke afdeling kan pompen; bovendien mag schade aan een pomp of aan de aansluiting van een pomp aan de hoofdlensleiding, die is ontstaan buiten de lijn getrokken op een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, de lensinrichting niet buiten werking kunnen stellen. Indien slechts één pijpleidingstelsel door alle pompen wordt bediend, moeten de nodige kleppen welke de werking der lensleiding regelen, boven het schottendek bediend kunnen worden. Wanneer behalve de hoofdlensinrichting ook een noodlensinrichting aanwezig is, moet deze onafhankelijk zijn van de hoofdlensinrichting en zo zijn ingericht, dat een pomp op elke afdeling kan pompen wanneer een afdeling volloopt, overeenkomstig punt 2.1. In dat geval behoeven alleen de kleppen die nodig zijn voor de bediening van de noodlensinrichting boven het schottendek te kunnen worden bewogen.

.2.11

De bewegingsinrichtingen van alle kranen en kleppen, genoemd in punt 2.10 die boven het schottendek kunnen worden bediend, moeten daar ter plaatse duidelijk zijn gemerkt en voorzien zijn van een standaanwijzing die aangeeft of zij geopend dan wel gesloten zijn.

4   Aantallen en typen lenspompen (V 21)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

tot en met 250 passagiers

:

1 door het hoofdwerktuig aangedreven pomp en 1 onafhankelijke pomp, geplaatst en aangedreven buiten de voortstuwingsruimte,

meer dan 250 passagiers

:

1 door het hoofdwerktuig aangedreven pomp en 2 onafhankelijk aangedreven pompen, waarvan er 1 moet zijn geplaatst en worden aangedreven buiten de voortstuwingsruimte.

De door het hoofdwerktuig aangedreven pomp kan vervangen worden door een onafhankelijk aangedreven pomp.

De afwatering van zeer kleine afdelingen kan met behulp van verplaatsbare handpompen geschieden.

5   Achteruitvermogen (V 28)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Er moet voldoende achteruitvermogen kunnen worden ontwikkeld om de manoeuvreerbaarheid van het schip onder normale omstandigheden te verzekeren.

.2

Aangetoond en geregistreerd moet worden dat de voortstuwingsinstallatie in staat is de stuwrichting van de schroef in voldoende korte tijd om te keren en daardoor binnen redelijke afstand het schip tot stilleggen te brengen vanuit de maximumdienstsnelheid vooruit.

.3

De stoptijden, de door het schip gevolgde koersen en afgelegde afstanden die bij proeven geregistreerd zijn, alsmede de resultaten van de proeven ter bepaling van de bestuurbaarheid en wendbaarheid van over meerdere schroeven beschikkende schepen, terwijl er één of meer schroeven buiten werking zijn, moeten aan boord ter beschikking staan van de kapitein of andere aangewezen bemanningsleden.

6   Stuurinrichtingen (V 29)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Elk schip moet zijn voorzien van een doelmatige hoofdstuurinrichting en hulpstuurinrichting. De hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten zodanig zijn uitgevoerd dat een storing in één van beide inrichtingen de andere inrichting niet buiten werking kan stellen.

.2

De hoofdstuurinrichting en de roerkoning, indien aanwezig, moeten:

.2.1

voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om het schip bij maximum-dienstsnelheid vooruit te kunnen besturen en zodanig zijn ontworpen dat ze niet beschadigd worden bij maximumsnelheid achteruit;

.2.2

wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt, in staat zijn om bij de maximum-dienstsnelheid vooruit het roer van 35 ° uitslag aan één zijde te bewegen naar 35 ° uitslag aan de andere zijde. De tijdsduur voor het bewegen van het roer van 35 ° uitslag aan één zijde tot 30 ° uitslag aan de andere zijde, mag onder dezelfde omstandigheden niet meer dan 28 s bedragen;

.2.3

door een krachtwerktuig aangedreven worden, indien dit nodig is om aan punt 2.2.2 te voldoen en in ieder geval wanneer een roerkoning met een grotere middellijn dan 120 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, als dit nodig is om aan punt 2.2.1 te voldoen, waarbij een eventuele versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.

.3

Indien aanwezig, moet de hulpstuurinrichting:

.1

voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om het schip te kunnen besturen bij een snelheid waarbij het nog manoeuvreerbaar is, en voorts zijn ingericht om in noodgevallen snel in werking te kunnen worden gebracht;

.2

in staat zijn om het roer in niet meer dan 60 s van 15 ° uitslag aan één zijde te bewegen naar 15 ° uitslag aan de andere zijde, waarbij het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt en een snelheid vooruit heeft van óf de helft van de maximum-dienstsnelheid, óf van 7 knopen, afhankelijk van welk van de twee de grootste is; en

.3

door een krachtwerktuig worden aangedreven, indien dit nodig is om aan punt 3.2 te voldoen en ieder geval wanneer een roerkoning een grotere middellijn heeft dan 230 mm ter plaatse van de helmstok, waarbij eventuele versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.4

De krachtwerktuigen voor de stuurinrichting moeten:

.1

zodanig zijn uitgevoerd dat zij automatisch weer in werking treden zodra de energievoorziening, na te zijn uitgevallen, weer is hersteld; en

.2

vanaf de brug in werking kunnen worden gesteld. Het uitvallen van de energievoorziening van een krachtwerktuig moet op de brug door middel van een hoorbaar en zichtbaar alarm worden gesignaleerd.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5

Indien de hoofdstuurinrichting is uitgerust met twee of meer identieke krachtwerktuigen, behoeft geen hulpstuurinrichting te zijn aangebracht, mits:

.1

de hoofdstuurinrichting in staat is het roer te bewegen volgens het bepaalde in punt 2.2.2, terwijl één van de krachtwerktuigen buiten bedrijf is; en

.2

de hoofdstuurinrichting zodanig is uitgevoerd dat bij één mankement in het pijpleidingensysteem of in een van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zodanig buiten bedrijf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.6

Bediening van de stuurinrichting moet:

.1

wat de hoofdstuurinrichting betreft, zowel op de brug als in de stuurmachinekamer kunnen geschieden;

.2

indien de hoofdstuurinrichting is uitgevoerd volgens punt 4, geschieden met twee afstandsbedieningssystemen welke onafhankelijk van elkaar kunnen werken en vanaf de brug bedienbaar zijn. Het is evenwel niet noodzakelijk dat elk systeem is voorzien van een afzonderlijk stuurwiel of stuurhendel. Indien in het afstandsbedieningssysteem een hydraulische telemotor is opgenomen, behoeft een tweede systeem niet te worden aangebracht;

.3

wat de hulpstuurinrichting betreft, vanuit de stuurmachinekamer te bedienen zijn en, indien de hulpstuurinrichting door een krachtwerktuig wordt aangedreven, ook te bedienen zijn vanaf de brug en onafhankelijk zijn van het afstandsbedieningssysteem van de hoofdstuurinrichting.

.7

Elk afstandsbedieningssysteem voor hoofdstuurinrichtingen en hulpstuurinrichtingen dat vanaf de brug kan worden bediend, moet aan de volgende eisen voldoen:

.1

indien elektrisch uitgevoerd, moet het afstandsbedieningssysteem worden gevoed door een afzonderlijk voor dit doel bestemde stroomkring, betrokken vanuit de voeding van een krachtwerktuig voor de stuurinrichting vanaf een aansluitpunt in de stuurmachinekamer of direct vanaf de hoofdrails van het schakelbord dat het krachtwerktuig voor de betreffende stuurinrichting voedt vanaf een punt op het schakelbord dat zich naast de voeding van het krachtwerktuig voor de stuurinrichting bevindt;

.2

in de stuurmachinekamer moeten voorzieningen zijn getroffen om elk afstandsbedieningssysteem dat vanaf de brug kan worden bediend, los te koppelen vanaf de betreffende stuurinrichting;

.3

het moet mogelijk zijn het bedieningssysteem op de brug in bedrijf te stellen;

.4

het uitvallen van de elektrische voeding van een afstandsbedieningssysteem moet op de brug door een hoorbare en zichtbare waarschuwing worden aangegeven; en

.5

de voeding voor de afstandsbedieningssystemen mag uitsluitend tegen kortsluiting zijn beveiligd.

.8

De voeding voor de motoren en de afstandsbedieningssystemen met bijbehorende onderdelen, kabels en pijpen, als vereist krachtens dit voorschrift en voorschrift 7, moeten over hun gehele lengte, voor zover zulks praktisch mogelijk is, gescheiden zijn aangebracht.

.9

Tussen de brug en de stuurmachinekamer moet een spreekverbinding aanwezig zijn.

.10

De stand van het roer (de roeren) moet:

.1

indien de hoofdstuurinrichting werktuiglijk wordt bewogen, op de brug worden aangegeven. De roerstandaanwijzing moet onafhankelijk zijn van het afstandsbedieningssysteem;

.2

in de stuurmachinekamer afleesbaar zijn.

.11

Hydraulisch gedreven stuurinrichtingen moeten zijn uitgerust met:

.1

voorzieningen om de zuiverheid van de hydraulische vloeistof te waarborgen, rekening houdend met het type en het ontwerp van het hydraulisch systeem;

.2

een laagniveauwaarschuwing bij elke expansietank van het hydraulisch systeem waardoor zo vroeg mogelijk een olielek wordt gesignaleerd. Dit alarm moet zowel hoorbaar als zichtbaar zijn, en zijn aangebracht op een zodanige plaats op de brug en nabij de plaats waar de voortstuwingswerktuigen worden bediend, dat het gemakkelijk kan worden waargenomen; en

.3

een vast opgestelde voorraadtank, indien de hoofdstuurinrichting door een krachtwerktuig moet worden aangedreven, van voldoende inhoud om ten minste één hydraulisch systeem opnieuw te kunnen vullen, met inbegrip van de daarbij behorende expansietank. De voorraadtank moet zijn voorzien van een vast aangebracht pijpleidingssysteem waarmee de hydraulische systemen gemakkelijk opnieuw kunnen worden gevuld vanaf een plaats binnen de stuurmachinekamer. De voorraadtank moet van een inhoudmeter zijn voorzien.

.12

De stuurmachinekamer moet:

.1

gemakkelijk toegankelijk en, voor zover uitvoerbaar, gescheiden zijn van de ruimten voor machines; en

.2

uitgerust zijn met doelmatige voorzieningen om de toegankelijkheid voor het onderhoud aan de stuurinrichtingen en de bedieningssystemen in de stuurmachinekamer te waarborgen. Deze voorzieningen moeten tevens handleiders en roosters, c.q. andere slipvrije oppervlakken omvatten teneinde aanvaardbare werkomstandigheden te waarborgen in het geval van lekkage van hydraulische vloeistof.

7   Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen (V 30)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Het in bedrijf zijn van de motoren van elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen moet op de brug alsmede op een geschikte plaats op de centrale post worden aangegeven.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.2

Elke elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting welke één of meer krachtwerktuigen omvat, moet zijn aangesloten op ten minste twee afzonderlijke stroomkringen die rechtstreeks worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord. Eén van de stroomkringen mag echter vanaf het noodschakelbord worden gevoed. Een elektrische of elektrisch-hydraulische hulpstuurinrichting behorende bij een elektrische of elektrisch-hydraulische hoofdstuurinrichting, mag zijn aangesloten op één van de stroomkringen welke de hoofdstuurinrichting voedt. Elke stroomkring welke een elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting voedt, moet voldoende zijn bemeten om alle motoren te voeden die hierop gelijktijdig kunnen worden aangesloten en gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3   Elke motor en elk elektrisch en elektrisch-hydraulisch circuit van de stuurinrichting moet zijn voorzien van een kortsluitbeveiling en een overbelastingsalarm. Indien een beveiliging tegen overbelasting (aanloopstroom inbegrepen) is aangebracht, moet deze niet lager zijn ingesteld dan tweemaal de nominale stroomsterkte van de motor of stroomkring en zodanig zijn uitgevoerd dat deze bij de gebruikelijke aanloopstroom niet in werking treedt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

De in dit punt genoemde alarmen moeten zowel hoorbaar als zichtbaar zijn, en op een zodanige plaats in de machinekamer of centrale post van waaruit normaal het voortstuwingswerktuig kan worden bediend, zijn aangebracht - zoals kan zijn bepaald in voorschrift 6 van deel E van dit hoofdstuk - dat zij gemakkelijk kunnen worden waargenomen.

.4   Indien een hulpstuurinrichting die krachtens voorschrift 6, punt 3.3, werktuiglijk moet worden aangedreven, doch niet elektrisch wordt aangedreven of wordt aangedreven door een elektromotor welke in de eerste plaats bestemd is voor andere diensten, mag de hoofdstuurinrichting worden gevoed door één voeding vanaf het hoofdschakelbord. Wanneer een elektromotor, welke in de eerste plaats voor andere diensten is bestemd, wordt gebruikt om zulk een hulpstuurinrichting aan te drijven, mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat wordt afgeweken van het bepaalde in punt 3, indien de beveiliging, tezamen met de voorzieningen op grond van voorschrift 6, punten 4.1 en 4.2, betreffende hulpstuurinrichtingen, tot haar genoegen zijn uitgevoerd.

8   Ventilatiesystemen in ruimten voor machines (V 35)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Ruimten voor machines van categorie A moeten behoorlijk worden geventileerd om ervoor te zorgen dat, wanneer werktuigen en ketels daarin op volle kracht in bedrijf zijn, de luchttoevoer naar deze ruimten onder alle weersomstandigheden op peil blijft ten behoeve van de veiligheid en het comfort van de bemanning en de goede werking van de werktuigen.

9   Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines (V 37)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Vanaf de brug moeten door middel van ten minste twee onafhankelijke communicatiemiddelen orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer of in de controlekamer waar de voortstuwingsinstallatie in normale omstandigheden wordt bediend. Een van deze communicatiemiddelen moet een machinekamertelegraaf zijn, die zowel op de brug als op de bedieningsplaats de orders en de beantwoording daarvan zichtbaar aangeeft. Tussen de brug en elke andere plaats waar de voortstuwingsinstallatie kan worden bediend, moet een doelmatig communicatiemiddel aanwezig zijn.

10   Werktuigkundigenalarm (V 38)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Een werktuigkundigenalarm moet aanwezig zijn, dat kan worden bediend op de centrale post of op de manoeuvreerstand en waarvan het geluid duidelijk hoorbaar is in de hut van de machinist, c.q. op de brug.

11   Plaats van noodinstallaties (V 39)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Elektrische noodkrachtbronnen, brandbluspompen en lenspompen, met uitzondering van lenspompen die uitsluitend ruimten vóór het aanvaringsschot bedienen, alsmede vast opgestelde brandblusinstallaties welke vereist zijn krachtens hoofdstuk II-2, en andere noodinstallaties die onmisbaar zijn voor de veiligheid van het schip, uitgezonderd ankerlieren, mogen niet voorlijk van het aanvaringsschot zijn opgesteld.

12   Bediening van de werktuiglijke installaties (V 31)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1

Hoofd- en hulpwerktuigen welke essentieel zijn voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip, moeten zijn voorzien van doeltreffende middelen voor het in werking stellen en bedienen ervan.

.2

Indien de voortstuwingsinstallatie op afstand vanaf de brug kan worden bediend en het de bedoeling is dat de ruimten voor machines zijn bemand, is het hiernavolgende van toepassing:

.1

de snelheid, de richting van de stuwkracht en, waar van toepassing, de spoed van de schroef moeten volledig vanaf de brug te regelen zijn onder alle vaaromstandigheden, inclusief manoeuvreren;

.2

afstandsbediening moet, voor elke schroef apart, plaatsvinden door een bedieningssysteem dat zodanig is ontworpen en uitgevoerd dat de werking ervan geen speciale aandacht vereist ten aanzien van de werking van de voortstuwingsinstallatie. Indien meerdere schroeven tegelijkertijd moeten werken, kunnen zij met één bedieningssysteem worden bediend;

3

het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de brug die onafhankelijk is van de brugbediening;

.4

manoeuvreerorders vanaf de brug moeten, al naar gelang, worden aangegeven in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie, of op de manoeuvreerstand;

.5

afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk mogelijk zijn; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zijn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het overbrengen van de bediening tussen brug en machinekamers dient alléén in de hoofdmachinekamer of de controlekamer mogelijk te zijn. Dit systeem dient voorzieningen te omvatten om te voorkomen dat de stuwkracht aanzienlijk verandert, wanneer de bediening van de ene plaats naar de andere wordt overgeschakeld;

.6

het moet mogelijk zijn de voortstuwingswerktuigen lokaal te bedienen, ook in geval van storing in enig deel van de afstandsbediening;

.7

het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zijn ontworpen dat in geval van het uitvallen hiervan een alarm wordt gegeven. De ingestelde snelheid en richting van de stuwdruk van de schroeven moeten gehandhaafd blijven totdat de lokale bediening in bedrijf is;

.8

op de brug dienen aanwijsinstrumenten aanwezig te zijn voor:

.1

schroeftoerental en -draairichting, in geval van vaste schroeven,

.2

schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven;

.9

er dient een alarm aanwezig te zijn zowel op de brug als in de ruimte voor machines dat aangeeft wanneer de aanzetluchtdruk te laag is en dat aanspringt op een niveau waarbij aanzetten van de hoofdmotor nog mogelijk is. Indien de afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen is ingericht voor automatisch aanzetten, dient het aantal keren waarop automatische achtereenvolgende, vergeefse aanzetpogingen kunnen worden verricht, beperkt te zijn en wel zodanig dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blijft voor het lokaal aanzetten.

.3

Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen met bijbehorende hulpwerktuigen, met inbegrip van de hoofdgeneratoren in meerdere of mindere mate zijn voorzien van automatische bediening of afstandsbediening en voortdurend met de hand vanuit een controlekamer kunnen worden gecontroleerd, dienen de controlevoorzieningen zodanig te zijn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie net zo veilig en doeltreffend is alsof deze installatie onder direct toezicht stond. Hiertoe gelden de voorschriften II-1/E/1 tot en met II-1/E/5, voor zover van toepassing. Speciale aandacht dient te worden geschonken aan de beveiliging van zodanige ruimten tegen brand en vollopen.

.4

In het algemeen dienen automatische systemen voor het aanzetten, alsmede bedienings- en controlesystemen, te zijn voorzien van een mogelijkheid om deze systemen met de hand te bedienen. Defecten in enigerlei gedeelte van deze systemen mogen het gebruik van handbediening niet uitschakelen.

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.5

De schepen moeten voldoen aan de leden .1 tot en met .4,

.1

Hoofd- en hulpwerktuigen welke essentieel zijn voor de voortstuwing, bediening en veiligheid van het schip, moeten zijn voorzien van doeltreffende middelen voor het in werking stellen en bedienen ervan. Alle bedieningssystemen die essentieel zijn voor de voortstuwing, bediening en veiligheid van het schip moeten onafhankelijk zijn of zo zijn ontworpen dat het uitvallen van een systeem geen nadelige gevolgen heeft voor werking van een ander systeem.

.2

Indien de voortstuwingsinstallatie op afstand vanaf de brug kan worden bediend, is het hiernavolgende van toepassing:

.1

de snelheid, de richting van de stuwkracht en, waar van toepassing, de spoed van de schroef moeten volledig vanaf de brug te regelen zijn onder alle vaaromstandigheden, inclusief manoeuvreren;

.2

de bediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme voor elke onafhankelijke schroef, waarbij alle met de bediening verbonden functies geprogrammeerd moeten zijn, inclusief waar nodig, middelen om overbelasting van het voortstuwingswerktuig te voorkomen; indien meerdere schroeven tegelijkertijd moeten werken, kunnen zij met één bedieningssysteem worden bediend;

.3

het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandsbediening;

.4

manoeuvreerorders vanaf de brug moeten worden aangegeven in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie en op de manoeuvreerstand;

.5

afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk mogelijk zijn; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zijn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het overbrengen van de bediening tussen brug en machinekamers dient alléén in de hoofdmachinekamer of de controlekamer mogelijk te zijn. Dit systeem dient voorzieningen te omvatten om te voorkomen dat de stuwkracht aanzienlijk verandert, wanneer de bediening van de ene plaats naar de andere wordt overgeschakeld; en

.6

het moet mogelijk zijn de voortstuwingswerktuigen lokaal te bedienen, ook in geval van storing in enig deel van de afstandsbediening;

evens moet het mogelijk zijn de hulpwerktuigen welke essentieel zijn voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip, ter plaatse of in de nabijheid van de betrokken werktuigen te bedienen;

.7

het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zijn ontworpen dat in geval van het uitvallen hiervan een alarm wordt gegeven. De ingestelde snelheid en richting van de stuwdruk van de schroeven moeten gehandhaafd blijven totdat de lokale bediening in bedrijf is;

.8

op de brug, in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie en op de manoeuvreerstand dienen aanwijsinstrumenten aanwezig te zijn voor:

.1

schroeftoerental en -draairichting, in geval van vaste schroeven,

.2

schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven;

en

.9

er dient een alarm aanwezig te zijn zowel op de brug als in de ruimte voor machines dat aangeeft wanneer de aanzetluchtdruk te laag is en dat aanspringt op een niveau waarbij aanzetten van de hoofdmotor nog mogelijk is. Indien de afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen is ingericht voor automatisch aanzetten, dient het aantal keren waarop automatische achtereenvolgende, vergeefse aanzetpogingen kunnen worden verricht, beperkt te zijn en wel zodanig dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blijft voor het lokaal aanzetten.

.3

Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen met bijbehorende hulpwerktuigen, met inbegrip van de hoofdgeneratoren in meerdere of mindere mate zijn voorzien van automatische bediening of afstandsbediening en voortdurend met de hand vanuit een controlekamer kunnen worden gecontroleerd, dienen de controlevoorzieningen zodanig te zijn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie net zo veilig en doeltreffend is alsof deze installatie onder direct toezicht stond. Hiertoe gelden de voorschriften II-1/E/1 tot en met II-1/E/5, voor zover van toepassing. Speciale aandacht dient te worden geschonken aan de beveiliging van zodanige ruimten tegen brand en vollopen.

.4

In het algemeen dienen automatische systemen voor het aanzetten, alsmede bedienings- en controlesystemen, te zijn voorzien van een mogelijkheid om deze systemen met de hand te bedienen. Defecten in enigerlei gedeelte van deze systemen mogen het gebruik van handbediening niet uitschakelen.

13   Stoomleidingssystemen (V 33)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1

Elke stoomleiding en alle onderdelen die hierop zijn aangesloten en waar stoom doorheen kan gaan, moeten zodanig zijn ontworpen, vervaardigd en aangebracht dat zij bestand zijn tegen de maximaal optredende spanningen waaraan zij onderhevig kunnen zijn.

.2

Er moeten doelmatige aftapmogelijkheden zijn aangebracht in elke stoomleiding waar anders gevaarlijke waterslag zou kunnen optreden.

.3

Indien in een stoomleiding of onderdeel stoom kan worden toegelaten van een hogere druk dan waarvoor deze is ontworpen, moeten er een passende reduceerklep, ontlastklep en manometer zijn aangebracht.

14   Luchtdruksystemen (V 34)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1

Op elk schip moeten voorzieningen zijn aangebracht om overdruk te voorkomen in enig deel van luchtdruksystemen, en in die gevallen waarin waterruimten of cilinderblokken van luchtcompressoren en koelers onderhevig kunnen zijn aan gevaarlijke overdruk ten gevolge van lekkage in deze delen, afkomstig van onder luchtdruk staande onderdelen. Op al deze systemen moeten doelmatige ontlastvoorzieningen zijn aangebracht.

.2

De hoofdaanzetluchtsystemen voor de verbrandingsmotoren voor de hoofdvoortstuwing moeten voldoende zijn beveiligd tegen de gevolgen van terugslag van verbrandingsgassen of inwendige explosies in de aanzetluchtleidingen.

.3

Alle persleidingen van de aanzetluchtcompressoren moeten rechtstreeks zijn aangesloten op de aanzetluchtvaten, en alle aanzetluchtleidingen van de aanzetluchtvaten naar de hoofd- en hulpmotoren moeten geheel gescheiden zijn van het persleidingsysteem van de compressoren.

.4

Er dienen voorzieningen te worden getroffen om het binnendringen van olie in de luchtdruksystemen tot een minimum te beperken en om deze olie uit het desbetreffende systeem af te kunnen tappen.

15   Bescherming tegen lawaai (V 36)  (3)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

Er moeten maatregelen worden getroffen om machinelawaai in ruimten voor machines te beperken tot een aanvaardbaar niveau. Indien dit lawaai niet voldoende kan worden beperkt, dienen de bronnen van het overmatige lawaai behoorlijk te worden geïsoleerd of afgezonderd of er dient een aparte geluiddichte cabine te worden aangebracht, indien de ruimte bemand moet zijn. Voor personeel dat verplicht is deze ruimten te betreden, moeten oorbeschermers aanwezig zijn.

16   Liften

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:

.1

Personen- en goederenliften moeten, op het gebied van afmetingen, ontwerp, aantal personen en/of hoeveelheid goederen, voldoen aan de door de administratie van de vlaggenstaat voor elk afzonderlijk geval of voor elk type bedrijf vastgestelde voorschriften.

.2

De installatietekeningen en onderhoudsinstructies, met inbegrip van de voorschriften inzake periodieke inspecties, moeten worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, die de installatie moet inspecteren en goedkeuren alvorens deze in gebruik wordt genomen.

.3

Na goedkeuring geeft de administratie van de vlaggenstaat een certificaat af dat steeds aan boord moet worden gehouden.

.4

De administratie van de vlaggenstaat kan toestaan dat de periodieke inspecties worden uitgevoerd door een door de administratie erkende deskundige of door een erkende organisatie.

DEEL D

ELEKTRISCHE INSTALLATIES

1   Algemeen (V 40)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Elektrische installaties moeten zodanig zijn uitgevoerd dat:

.1

alle elektrische hulpdiensten die nodig zijn om de normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te handhaven, verzekerd zijn zonder dat behoeft te worden teruggevallen op de noodkrachtbron;

.2

elektrische diensten welke essentieel zijn voor de veiligheid, tijdens verschillende noodtoestanden verzekerd zijn; en

.3

de veiligheid van passagiers, bemanning en schip tegen gevaren van elektrische aard is gewaarborgd.

.2

De administratie van de vlaggenstaat dient alle passende maatregelen te nemen om te zorgen voor uniformiteit bij de implementatie en toepassing van de bepalingen van dit deel met betrekking tot elektrische installaties (4).

2   Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties (V 41)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Nieuwe schepen van de klassen C en D waarop elektrische stroom de enige krachtbron is waarmee hulpdiensten die onmisbaar zijn voor de veiligheid van het schip, in stand worden gehouden, alsmede nieuwe en bestaande schepen van de klassen B en C waarop elektrische stroom de enige krachtbron is waarmee hulpdiensten die onmisbaar zijn voor de veiligheid en voortstuwing van het schip, in stand worden gehouden, moeten zijn voorzien van twee of meer generatoraggregaten van een dusdanig vermogen dat bovenvermelde hulpdiensten kunnen functioneren terwijl één generatoraggregaat buiten bedrijf is.

In nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder van 24 meter, mag een van de generatoraggregaten worden aangedreven door de voortstuwingsmotor, mits dit aggregaat van een dusdanig vermogen is dat bovenvermelde hulpdiensten kunnen functioneren terwijl één generatoraggregaat buiten bedrijf is.

.2.1

Een elektrische hoofdverlichtingsinstallatie voor de verlichting van alle delen van het schip die normaal toegankelijk zijn voor en gebruikt worden door passagiers of bemanning, moet door de hoofdkrachtbron worden gevoed.

.2.2

De elektrische hoofdverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het hoofdschakelbord en het hoofdverlichtingsschakelbord zijn opgesteld, de noodverlichtingsinstallatie als vereist volgens voorschrift 3 niet buiten werking stelt.

.2.3

De noodverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimten waarin de elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord zijn opgesteld, de hoofdverlichtingsinstallatie als vereist volgens dit voorschrift niet buiten werking stelt.

3

Het hoofdschakelbord moet ten opzichte van één hoofdgeneratorstation zo zijn opgesteld dat, voor zover uitvoerbaar, de continuïteit van de normale stroomvoorziening alleen kan worden aangetast door een brand of ander ongeval in de ruimte waar de hoofdgenerator en het schakelbord zich bevinden.

3   Elektrische noodkrachtbron (V 42)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1   Op ieder schip moeten boven het schottendek een onafhankelijk werkende elektrische noodkrachtbron en een noodschakelbord aanwezig zijn in een gemakkelijk toegankelijke ruimte die niet grenst aan de scheidingswanden van ruimten voor machines van categorie A, noch aan die van ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron of het hoofdschakelbord aanwezig is.

.2   De elektrische noodkrachtbron mag ofwel een accumulatorenbatterij zijn die aan de eisen van punt 5 kan voldoen zonder wederoplading of een grote daling in de afgegeven spanning, ofwel een aan de eisen van punt 5 beantwoordende generator die wordt aangedreven door een verbrandingsmotor met een onafhankelijke toevoer van brandstof met een vlampunt van ten minste 43 oC, met automatische startinrichting voor nieuwe schepen en een goedgekeurde startinrichting voor bestaande schepen, en voorzien zijn van een tijdelijke elektrische noodkrachtbron overeenkomstig punt 6. Deze eis geldt niet voor nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 24 meter waarop een goedgeplaatste onafhankelijke batterijopstelling aanwezig is waarmee de desbetreffende inrichting gedurende de volgens deze voorschriften vereiste tijd in bedrijf kan worden gehouden.

.3   De elektrische noodkrachtbron moet zodanig zijn ingericht en opgesteld dat de goede werking ervan is verzekerd als het schip een slagzij van 22,5 ° maakt en de trimhoek 10 ° ten opzichte van een rechte kiel bedraagt. Noodgeneratoren moeten direct kunnen worden gestart bij een willekeurig lage temperatuur die tijdens het varen kan optreden en moeten in nieuwe schepen automatisch kunnen starten.

.4   Het noodschakelpaneel dient zo dicht mogelijk als praktisch uitvoerbaar is bij de elektrische noodkrachtbron gesitueerd te zijn.

.5   De noodkrachtbron die vereist is krachtens punt 1 moet:

.1

in staat zijn om in het algemeen stroom te leveren gedurende een periode van:

 

12 uur voor schepen van klasse B (nieuwe en bestaande),

 

6 uur voor schepen van klasse C (nieuwe),

 

3 uur voor schepen van klasse D (nieuwe);

.2

met name in staat zijn om tegelijkertijd gedurende de hierboven aangegeven perioden de aangegeven inrichtingen van de volgende diensten in bedrijf te houden:

a)

de noodlenspomp en een der brandbluspompen van het schip;

b)

de noodverlichting:

1.

op iedere verzamelplaats en inschepingsplaats en buitenboord,

2.

in alle gangen, trappen en uitgangen die leiden naar de verzamelplaatsen of inschepingsplaatsen,

3.

in ruimten voor machines en op de plaats waar zich de noodgenerator bevindt,

4.

in de controlestations waar de radioapparatuur en de hoofdnavigatieapparatuur zich bevinden,

5.

als vereist volgens de voorschriften II-2/B/16.1.3.7 en II-2/B/6.1.7,

6.

bij alle bergplaatsen van brandweeruitrustingen,

7.

bij de noodlenspomp en één van de brandbluspompen, als bedoeld in punt a), alsmede op de plaatsen waar de bij die pompen behorende motoren kunnen worden aangezet;

c)

de navigatielichten van het schip;

d)

1.

alle communicatiemiddelen,

2.

de algemene alarminstallatie,

3.

de brandontdekkingsinstallatie, en

4.

alle signalen die vereist zijn in een noodsituatie, indien de elektrische bediening wordt gevoed door de hoofdaggregaten van het schip;

e)

de sprinklerpomp van het schip, indien aanwezig en indien elektrisch bediend; en

f)

de dagseinlamp van het schip, indien de bediening afhangt van de elektrische hoofdkrachtbron van het schip;

.3

gedurende een half uur in staat zijn om de werktuiglijk beweegbare waterdichte deuren tezamen met de bedieningsinrichtingen, standaanwijzers en waarschuwingssignalering te bedienen.

.6   De krachtens punt 2 vereiste tijdelijke elektrische noodkrachtbron moet bestaan uit een accumulatorbatterij op een voor gebruik in noodgevallen geschikte plaats die, zonder te worden opgeladen en zonder dat de spanning te sterk daalt, gedurende een half uur de stroom moet kunnen leveren voor:

a)

de in punt 5.2 b) 1 van dit voorschrift voorgeschreven verlichting;

b)

de waterdichte deuren, als voorgeschreven in de punten 7.2 en 7.3 van voorschrift II-1/B/13, maar niet noodzakelijk alle waterdichte deuren tegelijk, tenzij er een onafhankelijke tijdelijke bron van opgeslagen energie voorhanden is, en

c)

de regelapparatuur, de standaanwijzers en waarschuwingssignalering als voorgeschreven in punt 7.2 van voorschrift II-1/B/13.

.7   SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

Wanneer een elektrische krachtbron vereist is om de werking van de voortstuwing te herstellen, moet de capaciteit voldoende zijn om de werking van de voortstuwing van het schip samen met die van de andere nodige werktuigen vanuit doodschiptoestand te herstellen binnen 30 minuten nadat de stroom is uitgevallen.

4   Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen (V 42-1)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

In aanvulling op de noodverlichting als voorgeschreven in voorschrift II-1/D/3.5.2 b), moet op ieder schip met ro-ro-laadruimten of speciale ruimten:

.1

in alle voor passagiers toegankelijke gangen en ruimten aanvullende elektrische noodverlichting zijn aangebracht, welke bij elke hellingshoek ten minste drie uren kan branden, wanneer alle andere elektrische krachtbronnen zijn uitgevallen. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zijn uitgevoerd dat de toegangswegen naar de voorzieningen voor ontsnapping gemakkelijk kunnen worden gezien. De krachtbron voor de aanvullende noodverlichting moet bestaan uit een in het verlichtingsarmatuur geplaatste accumulatorbatterij die voortdurend wordt geladen en, waar uitvoerbaar, wordt gevoed door het noodschakelbord. Andere middelen van verlichting kunnen, mits zij even doeltreffend zijn, door de administratie van de vlaggenstaat worden aanvaard. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zijn uitgevoerd dat elk defect in een lamp direct herkenbaar is. Elke accumulatorbatterij moet op regelmatige tijden worden vervangen, rekening houdend met de opgegeven levensduur bij de omgevingsomstandigheden waaraan deze batterijen tijdens het bedrijf worden blootgesteld; en

.2

in elke gang en recreatieruimte in de accommodatie voor de bemanning en in elke werkruimte waar zich gewoonlijk bemanningsleden bevinden, een draagbare, van een oplaadbare accumulatorbatterij voorziene handlamp aanwezig zijn, tenzij aanvullende noodverlichting is aangebracht als bepaald in punt 1.

5   Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong (V 45)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Onbeschermde metalen delen van elektrische machines of uitrustingen, die niet zijn bestemd om onder spanning te staan, doch ten gevolge van een defect onder spanning kunnen geraken, moeten zijn geaard, tenzij de machines of uitrustingen:

.1

worden gevoed met een spanning van ten hoogste 50 volt gelijkspanning of 50 volt effectief wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van deze spanning niet worden gebruikt; of

.2

worden gevoed met een spanning van ten hoogste 250 volt, verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is aangesloten; of

.3

zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie.

.2

Alle elektrische toestellen moeten zo zijn geconstrueerd en geïnstalleerd dat zij geen letsel kunnen veroorzaken wanneer zij op normale wijze worden behandeld of aangeraakt.

.3

De zijkanten en de achterkant en, waar nodig, de voorkant van schakelborden moeten doelmatig zijn beschermd. Aan de voorzijde mogen geen onbeschermde stroomvoerende delen zijn aangebracht waarvan de spanning ten opzichte van aarde hoger is dan de spanning als aangegeven in punt 1.1. Waar nodig moeten aan de voor- en achterzijde matten of roosters van niet-elektrischgeleidend materiaal aanwezig zijn.

.4

Indien een niet-geaard verdeelsysteem wordt gebruikt, moet dit zijn voorzien van een middel voor de controle van de isolatieweerstand ten opzichte van aarde, dat een hoorbare of zichtbare aanwijzing geeft in geval van een te lage isolatieweerstand.

.5.1

Alle metalen omhulsels en afschermingen van kabels moeten elektrisch ononderbroken zijn en geaard zijn.

.5.2

Alle elektrische kabels en uitwendige bedrading naar uitrustingen moeten ten minste van het brandvertragende type zijn en zo zijn aangebracht dat de oorspronkelijke brandvertragende eigenschappen niet worden aangetast. Indien bijzondere omstandigheden dit noodzakelijk maken, kan de administratie van de vlaggenstaat het gebruik toestaan van speciale kabeltypen, zoals hoogfrequentkabels, die niet aan het voorafgaande voldoen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.5.3

Kabels en bedradingen ten behoeve van essentiële of noodkrachtinstallaties, verlichting en interne communicatie of signaalinrichtingen moeten, voor zover uitvoerbaar, zo zijn aangelegd dat zij niet door kombuizen, wasserijen, ruimten voor machines van categorie A en hun schachten en andere ruimten met groot brandrisico lopen. Op nieuwe en bestaande ro-ro-passagiersschepen moet de bekabeling voor de alarminstallaties en de omroepsystemen die geïnstalleerd zijn op of na 1 juli 1998, worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de aanbevelingen van de IMO. Verbindingskabels tussen de brandbluspompen en het noodschakelbord die door ruimten met een groot brandrisico lopen, moeten van het brandwerende type zijn. Waar mogelijk moeten al deze kabels op zodanige wijze zijn gelegd, dat buiten bedrijf raken door opwarming van schotten, veroorzaakt door een brand in een aangrenzende ruimte, wordt voorkomen.

.6

Elektrische kabels en bedrading moeten zodanig zijn aangebracht dat beschadiging door schuren of anderszins wordt voorkomen. De aansluitingen en aftakkingen van elke geleiding moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de oorspronkelijke elektrische, mechanische, brandvertragende en waar nodig vuurbestendige eigenschappen van de kabel behouden blijven.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.7.1

Iedere afzonderlijke stroomkring moet tegen kortsluiting en overbelasting beveiligd zijn, uitgezonderd als toegestaan in de voorschriften II-1/C/6 en II-1/C/7.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.7.2

Verlichtingsarmaturen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat geen temperatuurstijging kan ontstaan die schade aan de kabels en bedrading kan veroorzaken of waardoor omringend materiaal uitzonderlijk warm kan worden.

.8.1

Accumulatorbatterijen moeten in een geschikte ruimte zijn ondergebracht. Afgescheiden ruimten die hoofdzakelijk voor hun plaatsing worden gebruikt, moeten deugdelijk zijn geconstrueerd en doelmatig worden geventileerd.

.8.2

In deze afgescheiden ruimten mogen geen elektrische of andere inrichtingen worden toegelaten die een ontstekingsbron voor brandbare dampen kunnen zijn.

.9

De stroomverdelingsstelsels moeten zodanig zijn aangebracht, dat brand in een verticale hoofdbrandsectie als omschreven in voorschrift II-2/A/2.9 geen invloed heeft op de voor de veiligheid belangrijke diensten in een andere verticale hoofdbrandsectie. Aan deze eis wordt geacht te zijn voldaan, indien de hoofd- en noodvoedingleidingen door een hoofdbrandsectie zowel verticaal als horizontaal zover van elkaar zijn gescheiden als praktisch mogelijk is.

DEEL E

AANVULLENDE EISEN VOOR TIJDELIJK ONBEMANDE MACHINEKAMERS

Bijzondere overwegingen (V 54)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De administratie van de vlaggenstaat onderwerpt alle nieuwe schepen van de klassen B, C en D alsmede de bestaande schepen van klasse B aan een speciaal onderzoek, teneinde na te gaan of de machinekamers wel of niet tijdelijk onbemand mogen zijn en, zo ja, of aanvullende eisen naast die van de voorschriften moeten worden vastgesteld om een veiligheidsniveau te bereiken dat gelijkwaardig is aan dat van normaal bemande machinekamers.

1   Algemeen (V 46)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

De voorzieningen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de veiligheid van het schip onder alle omstandigheden, manoeuvreren inbegrepen, gelijkwaardig is aan die van een schip met een bemande machinekamer.

.2

Maatregelen moeten worden getroffen om te garanderen dat de apparatuur op betrouwbare wijze functioneert en dat er voldoende is gezorgd voor regelmatige inspecties en routinetests om een voortdurende en betrouwbare werking te verzekeren.

.3

Voor elk schip wordt een document afgegeven waarop vermeld staat of het geschikt is om te varen met een tijdelijk onbemande machinekamer.

2   Voorzorgsmaatregelen tegen brand (V 47)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D:

.1

Voorzieningen moeten worden getroffen om brand in een vroeg stadium te ontdekken en alarm te slaan:

.1

in verbrandingsluchtkanalen en schoorsteenoplopen van ketels; en

.2

in spoelluchtruimten van voortstuwingsapparatuur, tenzij dit in een bijzonder geval onnodig wordt geacht.

.2

Verbrandingsmotoren met een vermogen van 2 250 kW en meer, of waarvan de cilinders een diameter hebben van meer dan 300 mm, moeten zijn voorzien van oliemistdetectieapparatuur in de krukkast, c.q. van temperatuurmeters aan de lagers of van andere gelijkwaardige voorzieningen.

3   Beveiliging tegen vervuld raken (V 48)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Vullingen in tijdelijk onbemande machinekamers moeten zodanig zijn aangebracht en bewaakt dat het oplopen van een vulling wordt ontdekt bij normale toestanden van trim en slagzij. De vullingen moeten groot genoeg zijn om de normale hoeveelheid uit te pompen water gedurende de onbemande periode te kunnen bevatten.

.2

Indien lenspompen automatisch kunnen worden gestart, moeten middelen aanwezig zijn welke aangeven dat het toestromen van de vloeistofhoeveelheid groter is dan de lenspomp kan verwerken of dat de pomp vaker dan normaal in werking is. Indien de hierboven genoemde voorzieningen zijn aangebracht, kunnen kleinere vullingen worden aanvaard. Wanneer automatisch werkende lenspompen worden gebruikt, moet bijzondere aandacht worden besteed aan de voorschriften ter voorkoming van olievervuiling.

.3

De bedieningsinrichting van elke afsluiter welke deel uitmaakt van een buitenboordinlaat, een uitlaat beneden de waterlijn of een lensinjectorsysteem, moet zodanig zijn geplaatst dat voldoende tijd beschikbaar is voor het bereiken en bedienen van de inrichting, wanneer water de ruimte binnenstroomt. Indien het peil waarop de ruimte vervuld kan raken als het schip in volbeladen toestand verkeert, daartoe noopt, moeten voorzieningen worden getroffen waardoor deze inrichtingen vanuit een positie boven dit peil kunnen worden bediend.

4   Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug (V 49)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1

De snelheid van het schip, de richting van de stuwdruk en, indien van toepassing, de spoed van de schroefbladen moeten vanaf de brug onder alle bedrijfsomstandigheden, manoeuvreren inbegrepen, volledig geregeld kunnen worden.

.1

De afstandsbediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme voor elke onafhankelijke schroef, waarbij alle met de bediening verbonden functies geprogrammeerd moeten zijn, inclusief waar nodig, middelen om overbelasting van het voortstuwingswerktuig te voorkomen.

.2

Het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandsbediening.

.2

Orders vanaf de brug, bestemd voor het voortstuwingswerktuig, moeten worden aangegeven op de centrale post van de machinekamer, c.q. op de manoeuvreerstand.

.3

Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk geschieden; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zijn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines mag alleen op de manoeuvreerstand of de centrale post mogelijk zijn. De omschakelinrichting moet zo zijn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van de bediening de stuwkracht een noemenswaardige verandering ondergaat.

.4

Elk werktuig dat noodzakelijk is voor de veilige bedrijfsvoering van het schip, moet ter plaatse kunnen worden bediend, zelfs indien een deel van de automatische of afstandsbediening onklaar zou raken.

.5

Het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zijn ontworpen dat bij een storing alarm wordt gegeven; de ingestelde snelheid van het schip en de richting van de stuwkracht moeten gehandhaafd blijven, tenzij dit redelijkerwijs niet uitvoerbaar is.

.6

Op de brug moeten aanwijsinstrumenten aanwezig zijn voor:

.1

schroeftoerental en -draairichting, in geval van vaste schroeven; of

.2

schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven.

.7

Het aantal keren waarop vergeefse automatische startpogingen na elkaar verricht kunnen worden, moet zodanig beperkt worden dat voldoende aanzetluchtdruk overblijft. Een alarm moet zijn aangebracht dat een te lage aanzetluchtdruk aangeeft en dat aanspreekt op een druk waarbij aanzetten van het voortstuwingswerktuig nog mogelijk is.

5   Spreekverbindingen (V 50)

NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:

Een doeltreffende spreekverbinding moet zijn aangebracht tussen de centrale post van de machinekamer of de manoeuvreerstand, de brug en de verblijven van de werktuigkundigen.

6   Alarminstallatie (V 51)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Een alarminstallatie moet zijn aangebracht die elke storing welke aandacht vereist, aangeeft en bovendien de volgende kenmerken heeft:

.1

de alarminstallatie moet in de machinekamer en op de centrale post een hoorbaar alarm kunnen geven en moet elk afzonderlijk alarm op een daarvoor geschikte plaats zichtbaar aangeven;

.2

de alarminstallatie moet zijn verbonden met de daarvoor in aanmerking komende dagverblijven en, door middel van een keuzeschakelaar met de hutten van de werktuigkundigen, zodat een verbinding met ten minste één der hutten is verzekerd. Andere voorzieningen zijn toegestaan indien zij als gelijkwaardig kunnen worden beschouwd;

.3

de alarminstallatie moet op de brug een hoorbaar en zichtbaar alarm in werking stellen bij elke situatie die een ingrijpen of de aandacht van de officier met wachtdienst vereist;

.4

de alarminstallatie moet, voor zover uitvoerbaar, zodanig zijn ontworpen dat defecten in het alarmsysteem zelf worden gesignaleerd; en

.5

de alarminstallatie moet het werktuigkundigenalarm, als voorgeschreven bij voorschrift II-1/C/10, in werking stellen, indien binnen een bepaalde tijd op een alarm ter plekke niet is gereageerd.

.2.1

De alarminstallatie moet permanent zijn aangesloten en moet, bij het uitvallen van de normale voeding, automatisch overschakelen op een noodvoeding.

.2.2

Het uitvallen van de voeding van de alarminstallatie moet door middel van een alarm worden aangegeven.

.3.1

De alarminstallatie moet in staat zijn om tegelijkertijd meer dan één storing aan te geven en mag na acceptatie van enig alarmsignaal het doorkomen van een ander alarmsignaal niet verhinderen.

.3.2

Acceptatie van een alarmtoestand op de plaatsen als bedoeld in punt 1, moet worden aangegeven op de plaatsen waar de alarmtoestand werd gemeld. Een alarmtoestand moet gehandhaafd blijven totdat deze is geaccepteerd, terwijl de zichtbare aanduidingen van afzonderlijke alarmen zichtbaar moeten blijven totdat de storing verholpen is, waarna het alarmsysteem automatisch moet terugkeren in de normale bedrijfstoestand.

7   Veiligheidssystemen (V 52)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Een veiligheidssysteem moet zijn aangebracht om te garanderen dat een ernstige storing in te werk staande machines of ketels, die een direct gevaar oplevert, automatisch het desbetreffende gedeelte van de installatie uitschakelt en dat alarm wordt gegeven. Het stopzetten van de voortstuwingsinstallatie mag niet automatisch plaatsvinden, behalve in een situatie die tot ernstige schade, algeheel onklaar raken of explosie zou kunnen leiden. Indien voorzieningen zijn aangebracht welke het stopzetten van het hoofdvoortstuwingswerktuig ongedaan kunnen maken, moeten deze voorzieningen zodanig zijn uitgevoerd dat ongewild gebruik ervan niet mogelijk is. Wanneer zulk een voorziening is gebruikt, dient dit zichtbaar te worden aangegeven. De bedieningsorganen voor de automatische stopzetting en vertraging van de machines moeten gescheiden zijn van de alarminstallatie.

8   Bijzondere eisen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties (V 53)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

De elektrische hoofdkrachtbron moet voldoen aan het volgende:

.1

wanneer de elektrische energievoorziening in de regel kan worden verzorgd door één generator, moeten doelmatige voorzieningen zijn getroffen waardoor energielevering ten behoeve van werktuigen bestemd voor de voortstuwing, de besturing en de veiligheid van het schip wordt gewaarborgd. Passende voorzieningen moeten aanwezig zijn voor het automatisch starten en op het net schakelen van een noodgenerator bij het uitvallen van de te werk staande generator. Deze generator moet van voldoende capaciteit zijn om de voortstuwing en besturing van het schip te verzekeren en de veiligheid van het schip te waarborgen, doordat de hiervoor belangrijke werktuigen automatisch en waar nodig met behulp van een volgordeschakeling worden gestart;

.2

indien de elektrische energievoorziening in de regel door meer dan één generator in parallelbedrijf wordt verzorgd, moet met bepaalde maatregelen -bijvoorbeeld de afschakeling van minder belangrijke groepen - worden gewaarborgd dat wanneer één der generatoren uitvalt, de overige generatoren zonder overbelasting in bedrijf blijven, zodat voortstuwing en besturing van het schip mogelijk zijn en de veiligheid van het schip gewaarborgd blijft.

.2

Wanneer noodhulpwerktuigen vereist zijn voor andere, voor de voortstuwing noodzakelijke hulpwerktuigen, moet in automatische omschakelinrichtingen worden voorzien.

9   Automatisch regel- en alarmsysteem (V 53.4)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Het regelsysteem moet zodanig zijn uitgevoerd dat de diensten die voor de werking van het hoofdvoortstuwingswerktuig en de hulpwerktuigen vereist zijn, door de noodzakelijke automatische voorzieningen verzekerd worden.

.2

Automatisch overschakelen moet door middel van een alarm worden aangegeven.

.3

Een alarmsysteem dat voldoet aan voorschrift 6, moet zijn aangebracht voor alle belangrijke druk-, temperatuur- en vloeistofniveaus, alsmede voor andere essentiële parameters.

.4

Een centrale post moet zijn ingericht met de noodzakelijke alarm- en instrumentenpanelen, die elk alarm kunnen aangeven.

.5

Voorzieningen moeten zijn getroffen om de aanzetluchtdruk op het vereiste niveau te houden wanneer verbrandingsmotoren die voor de voortstuwing van essentieel belang zijn, door middel van samengeperste lucht worden gestart.

HOOFDSTUK II-2

BESCHERMING TEGEN, OPSPORING VAN EN BESTRIJDING VAN BRAND

DEEL A

ALGEMEEN

1   Fundamentele beginselen (V 2)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

De brandveiligheidsdoelstellingen van dit hoofdstuk zijn:

.1

de preventie van brand en explosies;

.2

beperking van het risico voor personen als gevolg van brand;

.3

beperking van het risico op schade aan het schip, de lading en het milieu als gevolg van brand;

.4

de insluiting, beheersing en blussing van brand en explosies binnen de ruimte waar deze ontstaan; en

.5

de passagiers en de bemanning goede en goed toegankelijke ontsnappingsmiddelen verschaffen.

.2

Om de in punt 1 genoemde brandveiligheidsdoelstellingen te bereiken, liggen onderstaande fundamentele beginselen ten grondslag aan de voorschriften van dit hoofdstuk en zijn deze beginselen waar passend hierin vervat, met inachtneming van het scheepstype en het mogelijk hiermee samenhangende brandgevaar:

.1

de verdeling van het schip in verticale hoofdsecties door schotten die mechanische en thermische weerstand bieden;

.2

de scheiding van de ruimten voor accommodatie van de rest van het schip door schotten die mechanische en thermische weerstand bieden;

.3

het beperkt gebruik van brandbare materialen;

.4

de opsporing van elke brand binnen de ruimte waarin deze is ontstaan;

.5

de insluiting en blussing van elke brand binnen de ruimte waarin deze is ontstaan;

.6

de bescherming van voorzieningen voor ontsnapping of voor toegang ten behoeve van de brandbestrijding;

.7

de onmiddellijke beschikbaarheid van brandblusmateriaal;

.8

het zo klein mogelijk maken van de kans op ontsteking van ontvlambare ladingdampen.

.3

Om de in punt 1 genoemde brandveiligheidsdoelstellingen te bereiken moet worden voldaan aan de in dit hoofdstuk vermelde eisen of aan alternatieve eisen inzake ontwerp en inrichting die voldoen aan deel F van het gewijzigde hoofdstuk II-2 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, dat van toepassing is op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003. Een schip wordt geacht te voldoen aan de in punt 2 vermelde functionele vereisten en aan de in punt 1 vermelde brandveiligheidsdoelstellingen wanneer:

.1

het ontwerp en de inrichtingen van het schip in hun geheel voldoen aan de relevante eisen van dit hoofdstuk; of

.2

het ontwerp en de inrichtingen van het schip in hun geheel zijn beoordeeld en goedgekeurd in overeenstemming met deel F van het gewijzigde hoofdstuk II-2 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, dat van toepassing is op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003; of

.3

delen van het ontwerp en de inrichtingen van het schip zijn beoordeeld en goedgekeurd in overeenstemming met bovengenoemd deel F van het gewijzigde hoofdstuk II-2 van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, en de overige delen van het schip aan de relevante eisen van dit hoofdstuk voldoen.

.4

Alle schepen waarop reparaties, veranderingen of verbouwingen met bijbehorende uitrusting worden uitgevoerd, moeten tenminste aan de eerder voor die schepen geldende eisen blijven voldoen.

Bij reparaties, veranderingen en verbouwingen met bijbehorende uitrusting, waardoor de afmetingen van een schip of de accommodatieruimten voor passagiers aanzienlijk worden gewijzigd of de levensduur van een schip aanzienlijk wordt verlengd, dient voor zover de administratie van de vlaggenstaat dat redelijk en uitvoerbaar acht te worden voldaan aan de meest recente eisen aan nieuwe schepen.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5

Onverminderd punt 4 hierboven moeten bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, wanneer daarop reparaties, veranderingen of verbouwingen met bijbehorende uitrusting worden uitgevoerd, aan de volgende eisen voldoen:

.1

alle op deze schepen aangebrachte materialen moeten voldoen aan de materiaaleisen die gelden voor nieuwe schepen van klasse B; en

.2

bij alle reparaties, veranderingen, verbouwingen met bijbehorende uitrusting die de vervanging inhouden van ten minste 50 ton ander materiaal dan vereist is krachtens voorschrift II-2/B/16, moet worden voldaan aan de voor nieuwe schepen van klasse B geldende eisen.

2   Omschrijvingen (V 3)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1   Onbrandbaar materiaal: een materiaal dat noch brandt, noch ontvlambare gassen in voldoende hoeveelheid afgeeft om bij verhitting tot circa 750 oC tot zelfontbranding over te gaan, hetgeen wordt aangetoond met een brandproef overeenkomstig resolutie A.799 (19) van de algemene vergadering van de IMO „Herziene aanbeveling inzake beproevingsmethoden voor het als onbrandbaar kwalificeren van constructiematerialen voor zeeschepen”. Elk ander materiaal is brandbaar materiaal.

1.a   SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

Onbrandbaar materiaal: een materiaal dat noch brandt, noch ontvlambare gassen in voldoende hoeveelheid afgeeft om bij verhitting tot circa 750 oC tot zelfontbranding over te gaan, hetgeen wordt aangetoond met een brandproef overeenkomstig de code voor brandproefprocedures. Elk ander materiaal is brandbaar materiaal.

.2   Standaardbrandproef: een proef waarbij gedeelten van de betrokken schotten of dekken in een proefoven worden blootgesteld aan temperaturen die ongeveer overeenkomen met de standaard tijdtemperatuurkromme. De gedeelten van de blootgestelde schotten of dekken moeten een blootgestelde oppervlakte hebben van ten minste 4,65 m2 en een hoogte (of lengte van het dek) van 2,44 m; zij moeten zo nauwkeurig mogelijk overeenkomen met de voorgenomen constructie en waar nodig ten minste één naad bevatten. Met de standaard tijdtemperatuurkromme wordt bedoeld, een gelijkmatig verlopende kromme door de volgende punten gemeten boven de aanvangsbinnentemperatuur in de oven:

aanvangsbinnentemperatuur

20 °C

aan het eind van de eerste 5 minuten

576 °C

aan het eind van de eerste 10 minuten

679 °C

aan het eind van de eerste 15 minuten

738 °C

aan het eind van de eerste 30 minuten

841 °C

aan het eind van de eerste 60 minuten

945 °C

2.a   SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

Standaardbrandproef: een proef waarbij gedeelten van de betrokken schotten of dekken in een proefoven worden blootgesteld aan temperaturen die ongeveer overeenkomen met de standaard tijdtemperatuurkromme. De testmethodes moeten voldoen aan de code voor brandproefprocedures.

.3   Schotten van klasse „A”: schotten en dekken die voldoen aan de volgende eisen:

.1

zij moeten vervaardigd zijn van staal of een ander gelijkwaardig materiaal;

.2

zij moeten voldoende verstijfd zijn;

.3

zij moeten tot aan het einde van de standaardbrandproef van één uur de doortocht van rook en vlammen kunnen verhinderen;

.4

zij moeten zodanig geïsoleerd zijn met goedgekeurde onbrandbare materialen, dat de gemiddelde temperatuur aan de niet-blootgestelde zijde niet meer dan 140 °C boven de begintemperatuur stijgt, noch de temperatuur op enig punt, de naden inbegrepen, meer dan 180 °C boven de begintemperatuur stijgt binnen de onderstaand aangegeven tijd:

Klasse „A-60”

60 minuten

Klasse „A-30”

30 minuten

Klasse „A-15”

15 minuten

Klasse „A-0”

0 minuten

.5

De administratie van een vlaggenstaat eist dat een prototype van een schot of dek wordt beproefd, teneinde zich ervan te vergewissen dat dit voldoet aan bovenstaande eisen betreffende het doorlaten van vlammen of de beperking van de temperatuurstijging overeenkomstig IMO-resolutie A.754 (18).

Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt „IMO-resolutie A.754 (18)” vervangen door „Code voor brandproefprocedures”.

.4   Schotten van klasse „B”: schotten, dekken, plafonds en beschietingen die aan de volgende eisen voldoen:

.1

zij moeten tot aan het einde van het eerste half uur van de standaardbrandproef de doortocht van vlammen kunnen verhinderen;

.2

zij moeten een zodanig isolerend vermogen hebben dat de gemiddelde temperatuur aan de niet-blootgestelde zijde niet meer dan 140 °C boven de begintemperatuur stijgt, noch de temperatuur op enig punt, de naden inbegrepen, meer dan 225 °C boven de begintemperatuur stijgt binnen de onderstaand aangegeven tijd:

Klasse „B-15”

15 min

Klasse „B-0”

0 min

.3

zij moeten zijn vervaardigd van goedgekeurde onbrandbare materialen; alle materialen die gebruikt worden voor schotten van klasse „B” en voor het aanbrengen daarvan, dienen onbrandbaar te zijn, behoudens dat brandbare fineerlagen kunnen worden toegestaan op voorwaarde dat deze voldoen aan andere voorschriften in dit hoofdstuk;

.4

de administratie van de vlaggenstaat verlangt dat een prototype van een schot wordt beproefd, teneinde zich ervan te vergewissen dat dit voldoet aan de eisen betreffende het doorlaten van vlammen of de beperking van de temperatuurstijging overeenkomstig IMO-resolutie A.754 (18).

Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt „IMO-resolutie A.754 (18)” vervangen door „Code voor brandproefprocedures”.

.5   Schotten van klasseC”: schotten en dekken welke zijn vervaardigd van goedgekeurde onbrandbare materialen. Zij behoeven niet te voldoen aan de eisen betreffende het doorlaten van rook en vlammen of de beperking van de temperatuurstijging. Brandbare fineerlagen zijn toegestaan op voorwaarde dat zij voldoen aan andere voorschriften in dit hoofdstuk.

.6   Doorlopende plafonds of beschietingen van klasseB”: plafonds of beschietingen van klasse „B” die slechts eindigen bij een schot van klasse „A” of „B”.

.7   Staal of ander gelijkwaardig materiaal: staal of elk onbrandbaar materiaal dat zelf, of door middel van isolatiemateriaal, een brandwerendheid heeft die gelijkwaardig is aan die van staal tot aan het einde van de van toepassing zijnde standaardbrandproef (bijvoorbeeld aluminiumlegering voorzien van een doeltreffende isolatie).

.8   Lage vlamuitbreiding: eigenschap die aangeeft dat het aldus omschreven oppervlak de vlamuitbreiding op voldoende wijze kan beperken. Deze eigenschap dient voor schotten-, plafond- en dekfineren te worden aangetoond door middel van een brandproef volgens IMO-resolutie A.653 (16).

.8a   SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C, EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

Lage vlamuitbreiding: de eigenschap die aangeeft dat het aldus omschreven oppervlak de vlamuitbreiding op voldoende wijze kan beperken, bepaald overeenkomstig de code voor brandproefprocedures.

.9   Verticale hoofdsecties: secties waarin de romp, de bovenbouw en de dekhuizen door schotten van klasse „A” zijn verdeeld; de gemiddelde lengte en breedte van elke sectie mag in het algemeen op geen enkel dek groter dan 40 m zijn.

.10   Ruimten voor accommodatie: ruimten bestemd voor algemeen gebruik, gangen, toiletten, hutten, kantoren, ziekenverblijven, bioscopen, ontspanningsruimten, kapsalons, pantries zonder voorzieningen om te koken en soortgelijke ruimten.

.11   Ruimten voor algemeen gebruik: die delen van de accommodatie welke in gebruik zijn als portalen, eetzalen, salons en soortgelijke permanent ingesloten ruimten.

.12   Dienstruimten: ruimten die gebruikt worden voor kombuizen, pantries met voorzieningen om te koken, kasten, post- en speciekamers, voorraadkamers, werkplaatsen andere dan die welke deel uitmaken van de ruimten voor machines, en soortgelijke ruimten, zomede de bijbehorende schachten.

.13   Laadruimten: alle ruimten die gebruikt worden voor lading (met inbegrip van ladingolietanks), en de bijbehorende schachten.

.13-1   Voertuigruimten: laadruimten die gebruikt worden voor het vervoer van motorvoertuigen waarvan de tanks brandstof bevatten voor de aandrijving daarvan.

.14   Ro-ro-laadruimten: ruimten die meestal op geen enkele manier zijn onderverdeeld en zich uitstrekken of over het grootste gedeelte van de lengte of over de gehele lengte van het schip en waarin motorvoertuigen waarvan de tanks brandstof bevatten voor de aandrijving ervan, en/of lading (verpakt of onverpakt, in of op wagons of motorvoertuigen (inclusief tankvoertuigen of tankwagons), opleggers, containers, pallets, afneembare tanks dan wel in of op dergelijke laadeenheden of andere houders) in de regel in horizontale richting kan worden geladen en gelost.

.15   Open ro-ro-laadruimten: ro-ro-laadruimten die open zijn aan beide einden of open aan één einde en zijn voorzien van een geschikte natuurlijke ventilatie welke doeltreffend is over de hele lengte via permanente openingen in de zijden of in het bovengelegen dek of van boven en die, voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, een totale oppervlakte hebben van ten minste 10 % van de totale oppervlakte van de zijden van de ruimte.

.15-1   Open voertuigruimten: voertuigruimten die open zijn aan beide einden of open aan één einde en zijn voorzien van een geschikte natuurlijke ventilatie welke doeltreffend is over de hele lengte via permanente openingen in de zijde of in het bovengelegen dek of van boven en die, voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, een totale oppervlakte hebben van ten minste 10 % van de totale oppervlakte van de zijden van de ruimte.

.16   Gesloten ro-ro-laadruimten: ro-ro-laadruimten die noch open ro-ro-laadruimten, noch aan weer en wind blootgestelde dekken zijn.

.16-1   Gesloten voertuigruimten: voertuigruimten die noch open voertuigruimten, noch aan weer en wind blootgestelde dekken zijn.

.17   Aan weer en wind blootgesteld dek: een dek dat aan de bovenkant en aan ten minste twee zijden geheel is blootgesteld aan alle weersomstandigheden.

.18   Ruimten van bijzondere aard: ingesloten voertuigruimten boven of onder het schottendek waar voertuigen in en uit kunnen worden gereden en die toegankelijk zijn voor passagiers. Ruimten van bijzondere aard kunnen op meer dan één dek zijn gelegen, mits de totale vrije doorrijhoogte voor voertuigen niet meer dan 10 meter bedraagt.

.19.1   Ruimten voor machines van categorie A: die ruimten en bijbehorende schachten welke bevatten:

.1

verbrandingsmotoren die worden gebruikt als hoofdvoortstuwingswerktuig; of

.2

verbrandingsmotoren andere dan die welke worden gebruikt als hoofdvoortstuwingswerktuig, indien zodanige werktuigen een gezamenlijk vermogen hebben van niet minder dan 375 kW; of

.3

elke oliegestookte ketel of oliestookinrichting.

.19.2   Ruimten voor machines: alle ruimten voor machines van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrijke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten alsmede soortgelijke ruimten en de bijbehorende schachten.

.20   Oliestookinrichting: de installatie die wordt gebruikt voor de toebereiding van brandstofolie voor levering aan een met olie gestookte ketel, of de installatie die wordt gebruikt voor de toebereiding van verwarmde olie voor levering aan een verbrandingsmotor, met inbegrip van alle oliedrukpompen, filters en verhitters die olie behandelen onder een druk van meer dan 0,18 N/mm2.

.21   Controlestations: ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of waar de uitrusting voor de brandmelding of voor de brandcontrole is samengebracht.

.21.1   Centraal controlestation is een controlestation waarin de volgende regel-, controle- en aanwijsfuncties zijn samengebracht:

.1

vast geïnstalleerde brandontdekkings- en alarminstallaties;

.2

automatische sprinklers, brandontdekkings- en alarminstallaties;

.3

standaanwijzerpaneel branddeuren;

.4

sluiting branddeuren;

.5

standaanwijzerpanelen waterdichte deuren;

.6

opening en sluiting waterdichte deuren;

.7

ventilatoren;

.8

algemeen/brandalarm;

.9

communicatiesystemen, met inbegrip van de telefoonverbindingen; en

.10

microfoon voor omroepinstallaties.

.21.2   Permanent bemand centraal controlestation is een centraal controlestation dat permanent bemand wordt door het verantwoordelijk lid van de bemanning.

.22   Ruimten die meubilair en stoffering bevatten welke in beperkte mate brandgevaarlijk zijn: voor de toepassing van voorschrift II-2/B/4 zijn ruimten die meubilair en stoffering bevatten welke in beperkte mate brandgevaarlijk zijn (hutten, ruimten voor algemeen gebruik, kantoren of andere soorten accommodatie), ruimten waarin:

.1

alle vaste meubelen zoals lessenaars, klerenkasten, kaptafels, schrijftafels, kasten, geheel van goedgekeurde onbrandbare materialen vervaardigd zijn, behalve dat een brandbare fineerlaag met een dikte van niet meer dan 2 mm op het zichtbare oppervlak van zulke voorwerpen kan worden gebruikt;

.2

alle losse meubelen zoals stoelen, sofa's en tafels met een raamwerk van onbrandbare materialen vervaardigd zijn;

.3

alle draperieën, gordijnen en andere opgehangen textielstoffen eigenschappen van weerstand tegen verspreiding van vlammen bezitten, die niet minder zijn dan die van wollen stof welke per m2 een massa heeft van 0,8 kg overeenkomstig IMO-resolutie A.471 (XII) en de bij resolutie A.563 (14) aangenomen wijzigingen;

Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt „IMO-resolutie A.471 (XII) en de bij resolutie A.563 (14) aangenomen wijzigingen” vervangen door „Code voor brandproefprocedures”;

.4

alle vloerbedekkingen eigenschappen van weerstand tegen verspreiding van vlammen bezitten, die niet minder zijn dan die van een soortgelijk wollen materiaal dat voor hetzelfde doel wordt gebruikt.

Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt dit punt vervangen door:

„alle vloerbedekkingen een laag vlamverspreidend vermogen hebben;”

.5

alle blootgestelde oppervlakten van schotten, beschietingen en plafonds een laag vlammenverspreidend vermogen hebben; en

.6

alle gestoffeerde meubelen eigenschapen hebben ten aanzien van weerstand tegen ontsteking en vlamuitbreiding overeenkomstig de brandbeproevingsmethoden voor gestoffeerde meubelen van IMO-resolutie A.652 (16).

Voor schepen van de klassen B, C en D gebouwd op of na 1 januari 2003, wordt „IMO-resolutie A.52 (16)” vervangen door „Code voor brandproefprocedures”.

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.7

alle beddengoed moet weerstand tegen ontsteking en vlamverspreiding bezitten, welke bepaald wordt overeenkomstig de Code voor brandproefprocedures.

.23   Ro-ro-passagiersschip: een passagiersschip met ro-ro-laadruimte of ruimten van bijzondere aard als omschreven in dit voorschrift.

.24   Code voor brandproefprocedures: de International Code for Application of Fire Test Procedures, als aangenomen door de Maritieme veiligheidscommissie van de IMO bij resolutie MSC 61 (67), als gewijzigd door de IMO.

.25   Code voor brandveiligheidssystemen: de International Code for Fire Safety Systems als aangenomen door de Maritieme veiligheidscommissie van de IMO bij resolutie MSC 98 (73), als kan worden gewijzigd door de IMO, mits dergelijke wijzigingen worden aangenomen, in werking treden en worden toegepast overeenkomstig artikel VIII van het SOLAS-Verdrag van 1974, als gewijzigd, inzake de wijzigingsprocedures voor de bijlage met uitzondering van hoofdstuk I daarvan.

.26   Vlampunt: de temperatuur in graden Celsius (gesloten cup test) waarbij een stof voldoende ontvlambare damp afgeeft om ontsteking mogelijk te maken, als bepaald met goedgekeurde vlampuntapparatuur.

.27   Eisen: de in dit hoofdstuk gespecificeerde constructieve kenmerken, beperkende afmetingen of brandveiligheidssystemen.

3   Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, pompen, brandkranen en brandslangen (V 4)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1   Elk schip moet zijn uitgerust met brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen en brandslangen, welke moeten voldoen aan het bepaalde in dit voorschrift, voor zover van toepassing.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.1.2   Wanneer meer dan één onafhankelijk aangedreven brandbluspomp vereist is, dienen afsluitkleppen te worden aangebracht waarmee het gedeelte van de hoofdbrandblusleiding in de ruimte voor machines waar zich de hoofdbrandbluspomp of pompen bevinden, kan worden afgesloten van de rest van de hoofdbrandblusleiding, zulks op een gemakkelijk toegankelijke en houdbare plaats buiten de ruimte voor machines. De hoofdbrandblusleiding moet zo zijn aangelegd dat, wanneer de afsluitkleppen gesloten zijn, alle brandkranen op het schip, behalve de brandkranen in bovengenoemde ruimte voor machines, van water kunnen worden voorzien door een zich niet in de ruimte voor machines bevindende brandbluspomp via niet in die ruimte komende leidingen. Bij wijze van uitzondering mogen korte stukken van de aanzuig- en afvoerleidingen van de noodbrandbluspomp zich in de ruimte voor machines bevinden, indien aanleg buitenom praktisch onuitvoerbaar is, op voorwaarde dat de hoofdbrandblusleiding intact wordt gehouden door insluiting in een stevige stalen omhulling.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.1.3   Afsluitkleppen waarmee het gedeelte van de hoofdbrandblusleiding in de ruimte voor machines waar zich de hoofdbrandbluspomp of -pompen bevinden, kan worden afgesloten van de rest van de hoofdbrandblusleiding, dienen op een gemakkelijk toegankelijke en houdbare plaats buiten de ruimte voor machines te worden aangebracht. De hoofdbrandblusleiding moet zo zijn aangelegd dat, wanneer de afsluitkleppen gesloten zijn, alle brandkranen op het schip, behalve de brandkranen in bovengenoemde ruimte voor machines, van water kunnen worden voorzien door een andere pomp of noodbrandbluspomp. De noodpomp, de zeewaterinlaat daarvan en de zuig- en perspijpen en afsluitkleppen moeten zich buiten de ruimte voor machines bevinden. Wanneer een dergelijke opstelling niet mogelijk is, mag de inrichting voor het innemen van zeewater in de ruimte voor machines worden aangebracht, mits de afsluitklep op afstand wordt bediend vanuit een positie in hetzelfde compartiment als de noodpomp en de zuigpijp zo kort mogelijk is. Korte stukken van de aanzuig- en afvoerleidingen mogen zich in de ruimte voor machines bevinden, op voorwaarde dat zij zijn ingesloten door een stevige stalen omhulling of zijn geïsoleerd volgens A-60 norm. De leidingen moeten een behoorlijke wanddikte hebben, die in geen geval minder mag zijn dan 11 mm en moeten, met uitzondering van de flensverbinding naar de zeewaterinlaat, zijn gelast.

ALLE NIEUWE EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B ALSMEDE NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:

.2   Capaciteit van de brandbluspompen

.1

De voorgeschreven brandbluspompen moeten onder een druk als omschreven in punt 4.2 een hoeveelheid water kunnen leveren die niet minder is dan twee derde van de hoeveelheid welke door de lenspompen - indien als zodanig in gebruik - afgevoerd kan worden.

.2

Op ieder schip dat krachtens deze voorschriften over meer dan één brandbluspomp moet beschikken, moet iedere voorgeschreven brandbluspomp een capaciteit hebben van niet minder dan 80 % van de vereiste totale capaciteit, gedeeld door het minimum aantal vereiste brandbluspompen, doch in geen geval minder dan 25 m3/uur; elke dergelijke pomp moet hoe dan ook ten minste de twee voorgeschreven waterstralen kunnen leveren. Deze brandbluspompen moeten in staat zijn de hoofdbrandblusleiding onder de voorgeschreven voorwaarden van water te voorzien.

.3

Op schepen, gebouwd op of na 1 januari 2003, waarop meer pompen zijn geïnstalleerd dan het voorgeschreven minimumaantal pompen, moeten de extra pompen een capaciteit van ten minste 25 m3/uur hebben en tenminste de twee in punt 5 van dit voorschrift voorgeschreven waterstralen kunnen leveren.

.3   Inrichtingen voor brandbluspompen en hoofdbrandblusleidingen, en directe beschikbaarheid van bluswater

.1

Schepen moeten als volgt voorzien zijn van aangedreven brandbluspompen:

.1

schepen die meer dan 500 passagiers mogen vervoeren, moeten ten minste drie pompen hebben, waarvan er één door de hoofdmotor mag worden aangedreven;

.2

schepen die ten hoogste 500 passagiers mogen vervoeren, moeten ten minste twee pompen hebben, waarvan er één door de hoofdmotor mag worden aangedreven.

.2

Sanitaire, ballast-, lens- of algemene dienstpompen kunnen worden aanvaard als brandbluspompen, mits zij onder normale omstandigheden niet worden gebruikt voor het pompen van olie en, indien zij af en toe voor dit doel moeten worden aangewend, beschikken over doelmatige verwisselingsinrichtingen.

.3

De opstelling van zeewaterinlaten, brandbluspompen en krachtbronnen voor hun aandrijving moet zodanig zijn, dat bij schepen die meer dan 250 passagiers mogen vervoeren, in geval van brand in enige afdeling niet alle brandbluspompen buiten werking worden gesteld.

Indien in nieuwe schepen van klasse B die ten hoogste 250 passagiers mogen vervoeren, een brand in enige afdeling alle pompen buiten werking zou kunnen stellen, moet als alternatief voor de toevoer van bluswater een onafhankelijk aangedreven noodbrandbluspomp aanwezig zijn, waarvan de krachtbron en de zeewaterinlaat zich buiten de ruimte voor machines bevinden. Op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 moet een dergelijke onafhankelijk werktuiglijk aangedreven noodbrandbluspomp voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen.

.4

In nieuwe schepen van klasse B die meer dan 250 passagiers mogen vervoeren, moeten de inrichtingen voor het snel beschikbaar zijn van water, zodanig zijn dat ten minste één doelmatige waterstraal onmiddellijk beschikbaar is uit een brandkraan in een binnenruimte, en tevens zodanig dat een continue watertoevoer wordt gegarandeerd door het automatisch starten van één van de voorgeschreven brandbluspompen.

.5

In schepen met een tijdelijk onbemande ruimte voor machines of waar slechts één persoon de wacht moet houden, moet er onmiddellijk vanaf de hoofdbrandblusleiding water onder voldoende druk kunnen worden geleverd, hetzij door het aanzetten van één van de hoofdbrandbluspompen met afstandsbediening vanaf de brug en het brandcontrolestation, indien aanwezig, hetzij door de hoofdbrandblusleiding permanent onder druk te houden met één van de hoofdbrandbluspompen.

.6

Op de persafsluiter van elke brandbluspomp moet een terugslagklep worden aangebracht.

.4   Doorlaat van en druk in de hoofdbrandblusleiding

.1

De doorlaat van de hoofdbrandblusleiding en van de aftakkingen moet voldoende zijn voor een doelmatige verwerking van de maximaal voorgeschreven opbrengst van twee gelijktijdig werkende brandbluspompen.

.2

Met twee gelijktijdig werkende pompen die water leveren via de in punt 8 vermelde straalpijpen en met voldoende brandkranen om de in punt 4.1 aangegeven hoeveelheid water te leveren, moet bij alle brandkranen ten minste de volgende druk worden gehandhaafd:

Schepen van klasse B:

Nieuwe

Bestaande

Die meer dan 500 passagiers mogen vervoeren

0,4 N/mm2

0,3 N/mm2

Die ten hoogste 500 passagiers mogen vervoeren

0,3 N/mm2

0,2 N/mm2

.3

De maximumdruk aan elke brandkraan mag niet hoger zijn dan de druk waarbij kan worden aangetoond dat doelmatige beheersing van de brandslang nog mogelijk is.

.5   Aantal en plaats van de brandkranen

.1

Het aantal en de plaats van de brandkranen moeten zodanig zijn dat met ten minste twee stralen water, die niet uit dezelfde brandkraan afkomstig zijn en waarbij voor één dezer stralen slechts één slanglengte mag worden gebruikt, elk deel van het schip dat gedurende de vaart onder normale omstandigheden voor passagiers of bemanning toegankelijk is, alsmede elk deel van elke ledige laadruimte, elke ro-ro-laadruimte of elke ruimte van bijzondere aard kunnen worden bereikt. In het geval van ro-ro-laadruimten of van ruimten van bijzondere aard moeten de twee waterstralen elk deel van die ruimten kunnen bereiken, waarbij voor elk van deze stralen slechts één slanglengte mag worden gebruikt. Bovendien moeten zulke brandkranen geplaatst zijn nabij de toegangen tot de te beschermen ruimten.

.2

In ruimten voor accommodatie, dienstruimten en ruimten voor machines moeten het aantal en de plaats der brandkranen zodanig zijn, dat aan het bepaalde in punt 5.1 kan worden voldaan wanneer alle waterdichte deuren en alle deuren in de verticale hoofdbrandschotten zijn gesloten.

.3

Indien een ruimte voor machines op een laag niveau toegankelijk is vanuit een aangrenzende schroefastunnel, moeten buiten deze ruimte voor machines, doch dicht bij die ingang, twee brandkranen zijn aangebracht. Indien deze toegang vanuit andere ruimten wordt verleend, moeten in één van die ruimten, dicht bij de ingang tot de ruimte voor machines, twee brandkranen zijn aangebracht. Een dergelijke voorziening is niet nodig wanneer de tunnel of de aangrenzende ruimten geen deel uitmaken van de vluchtweg.

.6   Brandblusleidingen en brandkranen

.1

De brandblusleidingen en brandkranen moeten zijn vervaardigd van materialen die voldoende hittebestendig zijn. De brandblusleidingen en brandkranen moeten zodanig zijn geplaatst dat de brandslangen daaraan gemakkelijk kunnen worden gekoppeld. De leidingen en brandkranen moeten zodanig zijn aangelegd en uitgevoerd dat bevriezing wordt voorkomen. Op schepen die deklading kunnen vervoeren, moet de plaats van de brandkranen zodanig zijn, dat zij altijd gemakkelijk toegankelijk zijn; de leidingen moeten, voor zover uitvoerbaar, zodanig zijn aangelegd dat gevaar voor beschadiging door een dergelijke lading wordt uitgeschakeld.

.2

Elke aansluiting voor een brandslang moet zijn voorzien van een kraan of afsluiter, zodat elke brandslang kan worden aan- of afgekoppeld terwijl de brandbluspompen te werk staan.

.3

Op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 moeten afsluitkleppen worden geïnstalleerd voor alle aftakkingen van de hoofdbrandblusleidingen op open dek die voor andere doeleinden dan brandbestrijding worden gebruikt.

.7   Brandslangen

.1

Brandslangen moeten zijn vervaardigd van door de administratie van de vlaggenstaat goedgekeurd materiaal dat in de loop der tijd niet in kwaliteit vermindert, en voldoende lang zijn om met een waterstraal alle ruimten te bereiken waarvoor zij zijn bestemd. Elke brandslang moet zijn voorzien van een straalpijp en van de nodige koppelingen. De koppelingen van de brandslangen en de straalpijpen moeten onderling volledig verwisselbaar zijn. Slangen die in dit hoofdstuk zijn aangeduid als „brandslangen”, moeten tezamen met de benodigde onderdelen en gereedschappen gereed voor gebruik worden gehouden op opvallende plaatsen nabij de brandkranen of slangaansluitingen. Bovendien moeten, in besloten ruimten op schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers, de brandslangen altijd zijn gekoppeld aan de brandkranen.

.2

Er moet voor elke krachtens punt 5 voorgeschreven brandkraan ten minste één brandslang aanwezig zijn. De lengte van een brandslang moet aan dek of in de bovenbouw ten hoogste 20 m en in ruimten voor machines ten hoogste 15 m bedragen; op kleinere schepen moet dit respectievelijk 15 m en 10 m zijn.

.8   Straalpijpen

.1.1

Met betrekking tot dit hoofdstuk moeten straalpijpen een standaard spuitopening hebben met een diameter van 12 mm, 16 mm of 19 mm, dan wel een doorlaat die hier nagenoeg mee overeenkomt. Wanneer andere systemen worden gebruikt, bijvoorbeeld nevelsystemen, kunnen andere diameters worden toegestaan.

.1.2

Alle straalpijpen moeten van een type zijn dat afwisselend sproeien en spuiten mogelijk maakt, en moeten zijn voorzien van een inrichting om de watertoevoer te onderbreken.

.2

In ruimten voor accommodatie en in dienstruimten behoeft de spuitopening van de straalpijpen niet groter te zijn dan 12 mm.

.3

In ruimten voor machines en op open dekken moet de diameter van de spuitopening van straalpijpen zodanig zijn, dat met twee stralen water bij de in punt 4 genoemde druk met de kleinste pomp een zo groot mogelijke hoeveelheid water kan worden geleverd; er hoeft echter geen straalpijp te worden gebruikt met een spuitopening waarvan de diameter meer dan 19 mm bedraagt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M:

.9   Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen, brandslangen, straalpijpen en directe beschikbaarheid van water

.1

Er moet één onafhankelijk aangedreven brandbluspomp aanwezig zijn welke vanuit iedere brandkraan voor brandblusdoeleinden ten minste één waterstraal kan leveren bij een druk als hieronder aangegeven. De aldus geleverde waterhoeveelheid mag niet minder zijn dan twee derde van de hoeveelheid die door de lenspompen, indien als zodanig in gebruik, moet kunnen worden verwerkt. Dergelijke brandbluspompen moeten, bij gebruik van spuitopeningen met een diameter van 12, 16 of 19 mm, in staat zijn om bij iedere brandkraan ten minste een druk in stand te houden zoals vereist bij schepen van klasse B.

.2

Elk schip dat meer dan 250 passagiers mag vervoeren, moet van een tweede brandbluspomp voorzien zijn die te allen tijde is aangesloten op de hoofdbrandblusleiding. Deze pomp moet elektrisch aangedreven zijn. Pomp noch krachtbron mogen zich in dezelfde ruimte bevinden als de in bovenstaand punt 9.1 voorgeschreven pomp, en de pomp moet zijn voorzien van een blijvende zeewaterinlaat die zich buiten de ruimten voor machines bevindt. De pomp moet in staat zijn om vanuit iedere willekeurige brandkraan op het schip ten minste één waterstraal te leveren, waarbij een druk van ten minste 0,3 N/mm2 gehandhaafd dient te worden.

.3

Sanitaire, ballast-, lens- of algemene dienstpompen mogen worden aanvaard als brandbluspomp.

.4

Elk schip moet zijn voorzien van een hoofdbrandblusleiding met een diameter die voldoende is voor de doelmatige verwerking van de maximaal voorgeschreven wateropbrengst die hierboven is vermeld. Aantal en plaatsing van de brandkranen moeten zodanig zijn dat elk deel van het schip ten minste door één waterstraal bereikt kan worden, waarbij voor iedere waterstraal één enkele slang wordt gebruikt met een maximumlengte als vermeld in bovenstaand punt 7.2 voor schepen van klasse B.

.5

Op elk schip moet per brandkraan ten minste één brandslang aanwezig zijn.

.6

In schepen met een tijdelijk onbemande ruimte voor machines of waar slechts één persoon de wacht moet houden, moet er onmiddellijk vanaf de hoofdbrandblusleiding water onder voldoende druk kunnen worden geleverd, hetzij door het aanzetten van één van de hoofdbrandbluspompen met afstandsbediening vanaf de brug en het brandcontrolestation, indien aanwezig, hetzij door de hoofdbrandblusleiding permanent onder druk te houden met één van de hoofdbrandbluspompen.

.7

Op de persafsluiter van elke brandbluspomp moet een terugslagklep worden aangebracht.

4   Vast aangebrachte brandblusinstallaties (V 5 + 8 + 9 + 10)

.1   Vast aangebrachte brandblusinstallaties met gas als blusstof: Algemeen (V 5.1)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

De nodige aanvoerleidingen voor het binnenbrengen van de blusstof in de beschermde ruimten moeten zijn voorzien van bedieningsafsluiters die zodanig gemerkt zijn, dat daardoor duidelijk wordt naar welke afdelingen de leidingen voeren. Doelmatige voorzieningen moeten zijn getroffen, teneinde te voorkomen dat blusstof door onachtzaamheid in een afdeling terechtkomt.

.2

De leidingen voor de verdeling van de blusstof moeten zodanig zijn aangelegd en de blaasmonden zodanig zijn geplaatst dat een gelijkmatige verdeling van de blusstof wordt gewaarborgd.

.3

Middelen moeten aanwezig zijn waarmee van buiten de beschermde ruimten alle openingen kunnen worden afgesloten waardoor lucht kan instromen dan wel blusstof kan ontsnappen uit de beschermde ruimte.

.4

Middelen moeten aanwezig zijn die automatisch een hoorbare waarschuwing geven wanneer de blusstof wordt binnengebracht in een ruimte waarin normaal bemanning werkzaam is of waartoe zij toegang heeft. Dit alarm moet tijdig in werking treden alvorens de blusstof uitstroomt.

.5

De bedieningsmiddelen van elke dergelijke vast aangebrachte brandblusinstallatie moeten gemakkelijk toegankelijk en eenvoudig te behandelen zijn. Zij moeten zijn gegroepeerd op een zo gering mogelijk aantal plaatsen die vermoedelijk niet onbereikbaar zullen worden door een brand in de beschermde ruimte. Op elke bedieningsplaats moeten duidelijke gebruiksaanwijzingen voor het systeem zijn aangebracht waarbij rekening wordt gehouden met de veiligheid van de bemanning.

.6

Het automatisch uitstromen van blusstof is niet toegestaan, behalve zoals toegestaan terzake van lokale, automatisch in werking tredende installaties die naast een onafhankelijk van een verplichte vast aangebrachte brandblusinstallatie zijn gemonteerd in ruimten voor machines boven uitrustingsstukken die veel brandgevaar opleveren of in ingesloten ruimten waar veel brandgevaar bestaat binnen de ruimten voor machines.

.7

Indien met de hoeveelheid beschikbare blusstof meer dan één ruimte moet worden beschermd, behoeft deze hoeveelheid blusstof niet groter te zijn dan de grootste hoeveelheid die vereist is voor elke aldus beschermde ruimte.

.8

Tenzij toestemming is verleend voor een andere oplossing, moeten drukhouders voor de opslag van blusstof buiten de beschermde ruimten zijn opgesteld overeenkomstig het bepaalde in onderstaand punt 1.11.

.9

Middelen moeten aanwezig zijn waarmee de bemanning of het personeel aan de wal op veilige wijze de hoeveelheid blusstof in de drukhouders kan controleren.

.10

Drukhouders voor de opslag van blusstof en de bijbehorende appendages moeten voldoen aan passende praktijkrichtlijnen met betrekking tot de plaatsing en de verwachte maximaal optredende temperatuur in bedrijf.

.11

Indien de blusstof is opgeslagen buiten de beschermde ruimte, moet deze zijn opgeslagen in een ruimte die op een veilige en vlot toegankelijke plaats gelegen is. De bedoelde ruimte moet doeltreffend worden geventileerd. De toegang tot deze opslagruimte moet bij voorkeur vanaf het open dek plaatsvinden en in elk geval onafhankelijk zijn van de beschermde ruimte.

Toegangsdeuren moeten naar buiten openen; schotten en dekken, met inbegrip van deuren en andere afsluitmiddelen voor openingen daarin, die de begrenzingswanden tussen dergelijke ruimten en aangrenzende ingesloten ruimten vormen, moeten gasdicht zijn. Voor de toepassing van de tabellen voor brandwerendheid van schotten en dekken in de voorschriften II-2/B/4 of II-2/B/5 dienen zulke ruimten voor de opslag van blusstof te worden beschouwd als controlestations.

.12

Het gebruik van een blusstof die uit zichzelf of onder te verwachten gebruiksomstandigheden toxische gassen verspreidt in hoeveelheden die voor de mens gevaar opleveren of die voor het milieu schadelijke gassen afgeeft, is niet toegestaan in brandblusinstallaties aan boord van nieuwe schepen en in nieuwe brandblusinstallaties op bestaande schepen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.13

Vast aangebrachte brandblusinstallaties met gas als blusstof moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen.

.14

Middelen moeten aanwezig zijn waarmee van buiten de beschermde ruimten alle openingen kunnen worden afgesloten waardoor lucht kan instromen dan wel blusstof kan ontsnappen uit de beschermde ruimte.

.15

Indien de blusstof is opgeslagen buiten de beschermde ruimte, moet deze zijn opgeslagen in een ruimte achter het aanvaringsschot die niet voor andere doeleinden wordt gebruikt. De toegang tot deze opslagruimte moet bij voorkeur vanaf het open dek plaatsvinden en in elk geval onafhankelijk zijn van de beschermde ruimte. Wanneer de opslagruimte zich benedendeks bevindt, mag deze zich niet meer dan één dek onder het open dek bevinden en moet de ruimte vanaf het open dek rechtstreeks via een trap of ladder toegankelijk zijn.

Ruimten benedendeks of ruimten die niet toegankelijk zijn vanaf het open dek, moeten worden uitgerust met een mechanisch ventilatiesysteem waarmee lucht vanaf de vloer van de ruimte kan worden afgevoerd en met voldoende capaciteit om ten minste zes luchtwisselingen per uur te geven. Toegangsdeuren moeten naar buiten openen; schotten en dekken, met inbegrip van deuren en andere afsluitmiddelen voor openingen daarin, die de begrenzingswanden tussen dergelijke ruimten en aangrenzende ingesloten ruimten vormen, moeten gasdicht zijn. Voor de toepassing van de tabellen 4.1, 4.2, 5.1 en 5.2 worden dergelijke opslagruimten beschouwd als brandcontrolestations.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B:

.16

Waar de hoeveelheid vrije lucht in luchtvaten in een ruimte zodanig is dat, indien die tijdens een brand in zulk een ruimte zou vrijkomen, zulks de doeltreffendheid van de vast aangebrachte brandblusinstallatie ernstig zou beïnvloeden, moet een extra hoeveelheid blusstof worden ingezet.

.17

De leveranciers van vaste brandblusinstallaties dienen een beschrijving van de installatie, met inbegrip van een controlelijst voor het onderhoud, mee te leveren in het Engels en in de officiële taal (talen) van de vlaggenstaat.

.18

De hoeveelheid blusstof wordt ten minste eenmaal per jaar gecontroleerd, hetzij door een door de administratie erkende deskundige, hetzij door de leverancier van de installatie of door een erkende organisatie.

.19

De periodieke inspectie die wordt uitgevoerd door de hoofdwerktuigkundige van het schip of die wordt georganiseerd door de rederij, wordt genoteerd in het scheepsdagboek, met vermelding van de omvang en het tijdstip van de inspectie.

20.

Niet-verplichte brandblusinstallaties die zijn aangebracht in bijvoorbeeld opslagruimten, moeten, wat hun constructie en afmetingen betreft, voldoen aan de bepalingen van dit voorschrift die gelden voor het betrokken installatietype.

.21

Alle deuren die toegang verschaffen tot ruimten die zijn beschermd door een CO2/haloninstallatie, moeten zijn voorzien van het opschrift: „Deze ruimte is beschermd door een CO2/haloninstallatie en moet worden ontruimd zodra de alarminstallatie in werking treedt”.

.2   Kooldioxidebrandblusinstallaties (V 5.2)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1

Voor laadruimten dient de beschikbare hoeveelheid CO2, tenzij anders wordt bepaald, voldoende te zijn om een minimumhoeveelheid vrij gas op te leveren, gelijk aan 30 % van de bruto inhoud van de grootste aldus beschermde ruimte op het schip.

Indien twee of meer laadruimten onderling zijn verbonden door ventilatieschachten, worden zij beschouwd als één enkele ruimte. Voor schepen die worden gebruikt voor het vervoer van voertuigen, wordt de noodzakelijke hoeveelheid CO2 vastgesteld op 45 % van de bruto kubieke inhoud van de grootste laadruimte.

.1.2

De hoeveelheid mee te voeren kooldioxide in ruimten voor machines moet zo groot zijn dat de beschikbare hoeveelheid vrij gas een volume heeft dat ten minste gelijk is aan de grootste van de volgende hoeveelheden:

.1

40 % van de bruto inhoud van de grootste, aldus beschermde ruimte voor machines, met uitzondering van de ruimte van de schacht vanaf de hoogte waar de horizontale oppervlakte daarvan ten hoogste 40 % bedraagt van de horizontale oppervlakte van de betrokken ruimte, gemeten halverwege de tanktop en het laagste gedeelte van de schacht; of

.2

35 % van de bruto inhoud van de grootste ruimte voor machines, met inbegrip van de schacht, op voorwaarde dat, indien twee of meer ruimten voor machines niet volkomen van elkaar zijn gescheiden, zij tezamen als één afdeling moeten worden beschouwd.

.2

Voor de toepassing van dit punt moet voor het volume vrije kooldioxide worden gerekend met 0,56 m3/kg.

.3

De vaste pijpleidingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat 85 % van het gas binnen twee minuten in de betrokken ruimte kan stromen.

.4

Systeem voor het doen vrijkomen van kooldioxide:

.1

Voor het doen vrijkomen van kooldioxide in een beschermde ruimte en voor de werking van het alarm dienen twee afzonderlijke bedieningsorganen aanwezig te zijn. Het ene bedieningsorgaan dient om het gas uit de gashouders te laten stromen. Met het tweede bedieningsorgaan wordt de afsluiter geopend van de leiding die het gas in de beschermde ruimte brengt.

.2

De twee bedieningsorganen dienen zich in een kast te bevinden waarop duidelijk is aangegeven dat die voor die bepaalde ruimte bestemd is. Indien de kast met de bedieningsorganen moet worden afgesloten, dient de sleutel voor die kast zich te bevinden in een uit breekbaar glas bestaande omhulling, die op een opvallende plaats naast de kast is aangebracht.

.5

De administratie van de vlaggenstaat zorgt ervoor dat de ruimten waarin zich de CO2-batterijen bevinden, naar behoren zijn ingericht wat betreft hun toegang, ventilatie en communicatieapparatuur. Zij treft de nodige veiligheidsmaatregelen betreffende de bouw, de installatie, de markering, het vullen en het beproeven van de CO2-cilinders en de bijbehorende leidingen en aansluitingen, alsmede betreffende de controle- en alarmapparatuur voor een dergelijke installatie.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.6

Kooldioxide-installaties moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen.

.7

De administratie van de vlaggenstaat zorgt ervoor dat de ruimten waarin zich de CO2-batterijen bevinden, naar behoren zijn ingericht wat betreft hun toegang, ventilatie en communicatieapparatuur. Zij treft de nodige veiligheidsmaatregelen betreffende de bouw, de installatie, de markering, het vullen en het beproeven van de CO2-cilinders en de bijbehorende leidingen en aansluitingen, alsmede betreffende de controle- en alarmapparatuur voor een dergelijke installatie.

.3   Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een laag verschuimingsgetal in ruimten voor machines (V 8)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Indien in een ruimte voor machines een vast aangebrachte brandblusinstallatie voor schuim met een laag verschuimingsgetal aanwezig is ter aanvulling van het bepaalde in voorschrift 6, moet deze installatie in staat zijn om binnen vijf minuten, door middel van vast aangebrachte mondstukken, een hoeveelheid schuim te leveren die voldoende is om het grootste oppervlak waarover brandstofolie zich kan verspreiden, te bedekken met een laag van 150 mm dikte. De installatie moet schuim kunnen maken dat geschikt is voor het blussen van oliebranden. Middelen moeten aanwezig zijn voor een doeltreffende verdeling van het schuim door een vast aangebracht leidingstelsel met afsluiters of kranen, dat voert naar doelmatige uitstroomopeningen. Eveneens moet het mogelijk zijn om het schuim door middel van vast aangebrachte sproeiers doeltreffend te richten op andere brandgevaarlijke plaatsen in de beschermde ruimte. Het verschuimingsgetal mag niet meer dan 12 bedragen.

.2

De bedieningsmiddelen van een dergelijke installatie moeten gemakkelijk toegankelijk en eenvoudig te bedienen zijn. Zij moeten zijn gegroepeerd op een zo gering mogelijk aantal plaatsen die niet gemakkelijk onbereikbaar zullen worden door een brand in de beschermde ruimte.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.3

Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een laag verschuimingsgetal in ruimten voor machines moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidsinstallaties.

.4   Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een hoog verschuimingsgetal in ruimten voor machines (V 9)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Een vast aangebrachte brandblusinstallatie, welke verplicht gesteld is, voor schuim met een hoog verschuimingsgetal in ruimten voor machines moet door middel van vast aangebrachte mondstukken snel een hoeveelheid schuim kunnen leveren die voldoende is om de grootste ruimte die moet worden beschermd, te vullen met een snelheid van ten minste 1 meter hoogte van de schuimlaag per minuut. De beschikbare hoeveelheid schuimvormend middel moet voldoende zijn om een hoeveelheid schuim te maken die gelijk is aan vijf maal het volume van de grootste ruimte die beschermd moet worden. Het verschuimingsgetal mag niet meer dan 1 000 bedragen.

.2

Toevoerkokers voor het leveren van schuim, luchtinlaten voor de schuimgenerator en het aantal schuimgeneratoren moeten zodanig zijn dat zij een doeltreffende productie en verdeling van het schuim mogelijk maken.

.3

De inrichting van de kokers voor de levering van het schuim moet zodanig zijn dat een brand in de beschermde ruimte de schuimproducerende apparaten niet in het ongerede kan brengen.

.4

De schuimgenerator, de krachtbronnen daarvan, het schuimvormend middel en de bedieningsmiddelen van de installatie moeten gemakkelijk toegankelijk en eenvoudig te bedienen zijn. Zij moeten zijn gegroepeerd op een zo gering mogelijk aantal plaatsen die niet gemakkelijk onbereikbaar zullen worden door brand in de beschermde ruimte.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.5

Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor schuim met een hoog verschuimingsgetal in ruimten voor machines moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidsinstallaties.

.5   Vast aangebrachte sproei-installaties voor water onder druk in ruimten voor machines (V 10)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003 ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Een vast aangebrachte sproei-installatie, welke verplicht gesteld is, voor water onder druk in ruimten voor machines moet zijn voorzien van sproeiers van een goedgekeurd type.

.2

Het aantal en de plaats van de sproeiers moet zodanig zijn dat een doelmatige gemiddelde verspreiding van het water met een hoeveelheid van ten minste 5 liter/m2 per minuut in de te beschermen ruimte mogelijk is. Een grotere hoeveelheid kan overwogen worden indien dat noodzakelijk is voor bijzonder gevaarlijke ruimten. Sproeiers moeten zijn aangebracht boven de vullings, tanktoppen en andere oppervlakken waarover zich olie kan verspreiden, alsmede boven andere bijzonder brandgevaarlijke plaatsen in ruimten voor machines.

.3

Het leidingsysteem mag worden onderverdeeld in secties, waarvan de verdeelkasten moeten kunnen worden bediend op gemakkelijk toegankelijke plaatsen buiten de te beschermen ruimten; deze plaatsen mogen niet gemakkelijk onbereikbaar worden door een brand in de beschermde ruimte.

.4

Het water in het leidingsysteem moet onder de benodigde druk gehouden worden en de pomp die het water aan de sproeiers levert, moet automatisch gaan werken als een drukval in het systeem optreedt.

.5

De pomp moet in staat zijn om met de noodzakelijke druk alle secties die zich in enige te beschermen afdeling bevinden, tegelijk van water te voorzien. De pomp en de bedieningsorganen ervan moeten zijn opgesteld buiten de te beschermen ruimte of ruimten. Het mag niet mogelijk zijn dat een brand in de beschermde ruimte of ruimten de betrokken watersproei-installatie buiten werking kan stellen.

.6

Voorzorgsmaatregelen moeten worden genomen om te voorkomen dat de sproeiers verstopt raken door vuil in het water of door corrosie in leidingen, sproeiers, afsluiters en pomp.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D, GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003:

.7

De pomp mag worden aangedreven door een onafhankelijke verbrandingsmotor, maar indien zij afhankelijk is van vermogen dat wordt geleverd door de noodgenerator aangebracht overeenkomstig het bepaalde in deel D van hoofdstuk II-1, moet de noodgenerator zo zijn ingericht dat hij automatisch start wanneer de hoofdkrachtbron uitvalt, zodat het vermogen voor de in punt 5 voorgeschreven pomp onmiddellijk beschikbaar is. Indien de pomp wordt aangedreven door een onafhankelijke verbrandingsmotor, moet deze zodanig zijn opgesteld dat een brand in de beschermde ruimte de luchttoevoer naar de motor niet beïnvloedt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.8

Vast aangebrachte sproei-installaties voor water onder druk in ruimten voor machines moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidsystemen.

5   Brandblustoestellen (V 6)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Een brandblustoestel moet van een goedgekeurd type en ontwerp zijn.

.2

De inhoud van een brandblustoestel met vloeibare blusstof mag niet groter zijn dan 13,5 liter en niet kleiner dan 9 liter. Een brandblustoestel met een andere blusstof moet tenminste even goed draagbaar zijn als een toestel met een vloeibare blusstof van 13,5 liter, terwijl het blusvermogen tenminste gelijkwaardig moet zijn aan dat van een toestel met 9 liter vloeibare stof.

.3

Voor 50 % van alle aan boord geïnstalleerde brandblustoestellen van ieder type moeten reservevullingen aanwezig zijn. Een ander brandblustoestel van hetzelfde type geldt als een reservevulling voor een brandblustoestel dat aan boord niet direct opnieuw kan worden gevuld.

.4

Over het algemeen worden in accommodatieruimten geen draagbare CO2-brandblustoestellen geplaatst. Wanneer dergelijke brandblustoestellen in radiohutten of bij schakelpanelen worden geplaatst, moet het volume van elke ruimte met één of meer brandblustoestellen zodanig zijn dat de dampconcentratie die ontstaat als gevolg van het vrijkomen van blusmiddel niet hoger mag liggen dan 5 % van de nettoinhoud van de ruimte voor de toepassing van dit voorschrift. Het CO2-volume moet worden berekend op 0,56 m3/kg.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.5

Brandblustoestellen moeten voldoen aan de code voor brandveiligheidssytemen.

.6

Kooldioxide brandblussers mogen niet worden geplaatst in accommodatieruimten. In controlestations en andere ruimten die elektrische of elektronische apparatuur of toestellen bevatten die noodzakelijk zijn voor de veiligheid van het schip, moeten brandblussers worden aangebracht waarvan de blusstof noch elektrisch geleidend, noch schadelijk voor de apparatuur en toestellen is.

.7

Brandblussers moeten gereed voor gebruik worden aangebracht op duidelijk zichtbare plaatsen die te allen tijde in geval van brand snel en gemakkelijk bereikbaar zijn en zo zijn geplaatst dat de bruikbaarheid niet wordt geschaad door weer en wind, trillingen of andere externe factoren. Brandblustoestellen dienen te worden voorzien van een inrichting die aangeeft wanneer zij zijn gebruikt.

.8

Er dienen reservevullingen aanwezig te zijn waarmee 100 % van de eerste 10 brandblussers en 50 % van de overige brandblussers aan boord opnieuw kan worden gevuld.

.9

Voor brandblussers die aan boord niet opnieuw kunnen worden gevuld, moeten in plaats van reservevullingen bijkomende brandblussers aanwezig zijn in dezelfde hoeveelheid, van hetzelfde type en met dezelfde capaciteit als in punt 13 hierboven bepaald.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.10

Brandblustoestellen die hetzij uit zichzelf, hetzij onder te verwachten gebruiksomstandigheden, zodanige hoeveelheden giftige gassen afgeven dat zulks schadelijk is voor de gezondheid of die gassen afgeven die schadelijk zijn voor het milieu zijn aan boord niet toegestaan.

.1.1

De brandblustoestellen moeten geschikt zijn voor het blussen van branden die mogelijk zijn in de onmiddellijke omgeving van de plaats waar zij zijn geplaatst.

.1.2

Eén van de draagbare brandblustoestellen die voor het gebruik in een bepaalde ruimte zijn bestemd, moet nabij de toegang tot die ruimte worden geplaatst.

.1.3

Er moet een minimumaantal brandblustoestellen aanwezig zijn dat als volgt is verdeeld:

.1

in ruimten voor accommodatie en dienstruimten:

de brandblustoestellen moeten zodanig geplaatst zijn dat geen enkel punt in de ruimte zich op een loopafstand van meer dan 10 m van een brandblustoestel bevindt;

.2

in de nabijheid van elektrische schakelborden met een vermogen van minstens 20 kW dient een brandblustoestel te worden geplaatst dat geschikt is voor gebruik in hoogspanningszones;

.3

in ruimten waar een fornuis staat opgesteld, moeten de brandblustoestellen zodanig geplaatst zijn dat geen enkel punt in de ruimte zich op een loopafstand van meer dan 10 m van een brandblustoestel bevindt;

.4

er moet een brandblustoestel worden geplaatst in de nabijheid van kasten die verf bevatten en opslagruimten waar gemakkelijk ontvlambare producten zijn opgeslagen;

.5

op de navigatiebrug en in ieder controlestation moet minstens één brandblustoestel worden geplaatst.

.1.4

Draagbare brandblustoestellen die bestemd zijn voor gebruik in accommodatie- of dienstruimten, moeten, voor zover praktisch mogelijk, op dezelfde wijze bediend kunnen worden.

.1.5

Periodieke inspectie van brandblustoestellen:

De administratie van de vlaggenstaat zorgt ervoor dat draagbare brandblustoestellen periodiek worden geïnspecteerd en dat de werking en de druk ervan worden beproefd.

6   Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines (V 7)

Ruimten voor machines moeten voorzien zijn van:

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M EN MEER:

.1

één van de volgende vast aangebrachte brandblusinstallaties:

.1

een systeem met gas als blusstof dat voldoet aan de bepalingen van de punten 1 en 2 van voorschrift 4, of, als alternatief voor halonsystemen, een gelijkwaardig systeem met water als blusmiddel dat voldoet aan de bepalingen van MSC/Circ. 668 van 30 december 1994 en MSC/Circ. 728 van juni 1996, rekening houdend met de bouwdatum van het schip;

.2

een brandblusinstallatie voor schuim met een hoog verschuimingsgetal die voldoet aan het bepaalde in punt 4 van voorschrift 4, rekening houdend met de bouwdatum van het schip;

.3

een sproei-installatie voor water onder druk die voldoet aan het bepaalde in punt 5 van voorschrift 4, rekening houdend met de bouwdatum van het schip.

.2

ten minste één draagbaar schuimbrandblustoestel dat beschikt over een luchtschuimstraalpijp van het inductortype dat door middel van een brandslang kan worden verbonden met de hoofdbrandblusleiding, alsmede een draagbare tank die ten minste 20 l schuimvormend middel bevat en één reservetank met schuimvormend middel. De straalpijp moet in staat zijn per minuut 1,5 m3 doeltreffend schuim, geschikt voor het blussen van een oliebrand, te maken.

.3

In ieder van deze ruimten moet een voldoende aantal schuimbrandblustoestellen van een goedgekeurd type met een inhoud van 45 l of daaraan gelijkwaardige toestellen, aanwezig zijn om schuim of een daaraan gelijkwaardige blusstof te kunnen richten op ieder deel van de brandstofsystemen, smeeroliedruksystemen, tandwielkasten en andere brandgevaarlijke plaatsen. Bovendien moet een voldoende aantal draagbare schuimbrandblustoestellen of gelijkwaardige brandblustoestellen aanwezig zijn en zo geplaatst dat geen enkel punt in de ruimte op een loopafstand van meer dan 10 meter tot een brandblustoestel is gelegen, met dien verstande dat in elke dergelijke ruimte ten minste twee van deze brandblustoestellen aanwezig moeten zijn.

RUIMTEN VOOR MACHINES IN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 M ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B MOETEN VOORZIEN ZIJN VAN:

.4

één van de vast aangebrachte brandblusinstallaties zoals omschreven in punt 1 hierboven, en bovendien moet in iedere ruimte waarin zich verbrandingsmotoren, oliebezinktanks of oliestookinrichtingen bevinden één schuimbrandblustoestel met een capaciteit van ten minste 45 l of een kooldioxidebrandblustoestel met een capaciteit van ten minste 16 kg aanwezig zijn, alsmede

.5

één draagbaar brandblustoestel dat geschikt is voor het blussen van oliebranden op iedere 736 kW vermogen of een gedeelte daarvan dat de krachtwerktuigen leveren, met dien verstande dat niet minder dan twee en niet meer dan zes van zulke brandblustoestellen in een dergelijke ruimte vereist zijn.

Het gebruik van een vast aangebrachte brandblusinstallatie voor schuim met een laag schuimgetal in plaats van enkele van de volgens dit voorschrift vereiste zes draagbare brandblustoestellen is toegestaan.

RUIMTEN VOOR MACHINES IN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B BESTEMD VOOR HET VERVOER VAN MEER DAN 36 PASSAGIERS MOETEN ELK VOORZIEN ZIJN VAN:

.6

twee geschikte nevellansen bestaande uit een metalen L-vormige pijp, waarvan de lange poot met een lengte van ongeveer 2 m op een brandslang kan worden gemonteerd en de korte poot met een lengte van ongeveer 250 mm lengte is voorzien van een vaste waternevelkop of kan worden voorzien van een watersproeikop.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.7

wanneer verwarmde olie wordt gebruikt voor verwarmingsdoeleinden, kan bovendien de verplichting worden ingevoerd om de ketelruimten uit te rusten met vast aangebrachte of draagbare apparatuur voor lokale sproei-installaties voor water onder druk of installaties voor het verspreiden van schuim boven en onder de vloeren ten behoeve van brandbestrijding.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003, MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

.8

.1

Machineruimten van categorie A met een volume van meer dan 500 m3 moeten naast de volgens dit voorschrift vereiste vast aangebracht brandblusinstallatie zijn uitgerust met een vast aangebrachte brandblusinstallatie met water als blusmiddel van een goedgekeurd type of een gelijkwaardige brandblusinstallatie voor lokaal gebruik, gebaseerd op de door de IMO opgestelde richtsnoeren, zie „MSC/Circ. 913 - Guidelines for the approval of fixed water-based local application fire-fighting systems for use in category A machinery spaces”.

In tijdelijk onbemande machinekamers moet de brandblusinstallatie zowel automatisch als manueel kunnen worden geactiveerd. In permanent bemande machinekamers hoeft de brandblusinstallatie alleen manueel te kunnen worden geactiveerd.

.2

Vast aangebrachte brandblusinstallaties voor lokaal gebruik moeten plaatsen als de hieronder genoemde beveiligen zonder dat het nodig is machines uit te schakelen, personeel te evacueren of ruimten af te sluiten:

.1

de brandgevaarlijke onderdelen van verbrandingsmotoren die worden gebruikt voor de hoofdvoortstuwing van het schip en voor de opwekking van elektriciteit,

.2

voorzijden van ketels,

.3

de brandgevaarlijke onderdelen van verbrandingsinstallaties en

.4

reinigers voor verwarmde brandstofolie.

.3

Wanneer een installatie voor lokaal gebruik wordt geactiveerd, moet in de beschermde ruimte en op permanent bemande stations een visueel en duidelijk hoorbaar alarmsignaal in werking treden. De alarminstallatie moet aangeven welke installatie is geactiveerd. De volgens dit punt vereiste alarminstallatie vormt een aanvulling op en komt niet in de plaats van de elders in dit hoofdstuk voorgeschreven brandontdekkings- en brandalarminstallaties.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VÓÓR 1 JANUARI 2003, BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN ALLE SCHEPEN DIE MEER DAN 400 PASSAGIERS MOGEN VERVOEREN:

.9

Uiterlijk op 1 oktober 2005 moeten vast aangebrachte brandblusinstallaties voor lokaal gebruik worden aangebracht overeenkomstig punt 8 van dit voorschrift.

7   Bijzondere voorzieningen in ruimten voor machines (V 11)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Het aantal schijnlichten, deuren, ventilatoren, openingen in schoorstenen voor afzuigventilatie en andere openingen van ruimten voor machines moet zijn beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de behoeften met betrekking tot ventilatie en de goede en veilige bedrijfsvoering van het schip.

.2

Schijnlichten moeten van staal zijn en mogen niet zijn voorzien van glasplaten. Geschikte voorzieningen moeten zijn getroffen voor de afvoer van rook uit de te beschermen ruimten in geval van brand.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.3

Andere deuren dan werktuiglijk beweegbare waterdichte deuren moeten zo zijn ingericht dat zij bij brand in de ruimte voor machines kunnen worden gesloten en geborgd. Dit sluiten dient te geschieden door middel van een mechanische sluitinrichting dan wel door toepassing van zelfsluitende deuren die kunnen worden gesloten tegen een helling van 3,5 ° in en die zijn voorzien van doeltreffende haken, voorzien van een op afstand te bedienen inrichting voor het lossen daarvan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.4

In schachten van ruimten voor machines mogen geen ramen zijn aangebracht. Dit sluit evenwel het gebruik van glas in wanden van controlekamers, die geheel binnen ruimten voor machines zijn gelegen, niet uit.

.5

Bedieningsmiddelen moeten aanwezig zijn voor:

.1

het openen en sluiten van schijnlichten, het sluiten van openingen in schoorstenen die in normale omstandigheden afvoerventilatie mogelijk maken, en het afsluiten van kleppen bij ventilatoren;

.2

inrichtingen die het ontwijken van rook mogelijk maken;

.3

het sluiten van mechanisch bewogen deuren of de inrichting voor het vrijmaken van andere dan mechanisch bewogen waterdichte deuren;

.4

het stoppen van ventilatoren; en

.5

het stoppen van ketelventilatoren, brandstofolietrimpompen, pompen voor oliestookinrichtingen en andere soortgelijke brandstofoliepompen. Voor schepen, gebouwd op of na 1 januari 2003 wordt onder andere soortgelijke brandstofoliepompen verstaan: smeerolieservicepompen, thermische oliecirculatiepompen en oliescheiders. Punt 6 van dit voorschrift hoeft evenwel niet te worden toegepast op olie-/waterscheiders.

.6

De bedieningsmiddelen, vereist ingevolge punt 5 en voorschrift II-2/A/10.2.5 moeten buiten de betreffende ruimte zijn aangebracht, waar zij niet gemakkelijk onbereikbaar worden in geval van een brand in de ruimte welke zij bedienen. Dergelijke bedieningsmiddelen, alsmede de bedieningsmiddelen van alle voorgeschreven brandblusinstallaties moeten zijn aangebracht op één bedieningsplaats of gegroepeerd zijn op zo weinig mogelijk plaatsen. Dergelijke plaatsen moeten een veilige toegang hebben vanaf het open dek.

.7

Indien een ruimte voor machines van categorie A op een laag niveau toegankelijk is vanuit een aangrenzende schroefastunnel, moet in de schroefastunnel en nabij de waterdichte deur een lichte stalen brandwerende deur zijn aangebracht die aan beide zijden geopend en gesloten moet kunnen worden.

8   Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 12)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Elke voorgeschreven automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallatie moet altijd voor onmiddellijk gebruik gereed zijn en generlei handeling van de zijde van de bemanning moet nodig zijn om de installatie in werking te stellen. De installatie moet van het natte-pijp-type zijn, doch kleine blootgestelde delen kunnen van het droge-pijp-type zijn, indien zulks een noodzakelijke voorzorg is. Delen van het systeem die kunnen worden blootgesteld aan vriestemperaturen, moeten op een passende wijze tegen bevriezing zijn beschermd. De installatie moet steeds onder voldoende druk staan en een voortdurende watertoevoer zoals voorgeschreven in dit voorschrift moet zijn verzekerd.

.2

In elke sprinklersectie moeten middelen zijn aangebracht die automatisch zichtbare en hoorbare signalen op één of meer alarmpanelen geven wanneer een sprinkler gaat werken. Dergelijke alarmpanelen moeten een aanwijzing geven in welke door de installatie beschermde sectie zich brand voordoet, en moeten zijn gecentraliseerd op de navigatiebrug; bovendien moeten zichtbare en hoorbare signalen afkomstig van het alarmpaneel op een zodanige plaats buiten de navigatiebrug aanwezig zijn dat zeker wordt gesteld dat de brandmelding onmiddellijk door de bemanning wordt opgemerkt. Het alarmsysteem moet van dien aard zijn dat het aangeeft indien het systeem ergens defect is.

.3

De sprinklers moeten zijn gegroepeerd in afzonderlijke secties, elk niet meer dan 200 sprinklers omvattend. Een sprinklersectie mag niet meer dan twee dekken bedienen en niet zijn gelegen in meer dan één verticale hoofdsectie, tenzij kan worden aangetoond dat groeperingen waarbij één sectie sprinklers meer dan twee dekken bedient of in meer dan één verticale hoofdsectie is gelegen niet vermindering van de bescherming van het schip tegen brand betekent.

.4

Elke sprinklersectie moet door middel van slechts één afsluiter kunnen worden afgescheiden van het overige deel van het systeem. De afsluiter moet gemakkelijk toegankelijk zijn en de plaats ervan duidelijk en duurzaam aangegeven. Voorzieningen moeten zijn getroffen teneinde te voorkomen dat de afsluiters door onbevoegden kunnen worden bediend.

.5

Een manometer die de druk in de installatie aangeeft, moet zijn aangebracht bij iedere sectieafsluiter en in een centrale controlepost.

.6

De sprinklers moeten bestand zijn tegen corrosie door zeelucht. In ruimten voor accommodatie en in dienstruimten moeten de sprinklers gaan werken bij temperaturen tussen 68 oC en 79 oC, behoudens dat in ruimten zoals droogkamers, waar een hoge temperatuur kan worden verwacht, de temperatuur waarbij de sprinkler gaat werken, kan worden verhoogd tot niet meer dan 30 oC boven de maximumtemperatuur bij het plafond.

.7

Op of bij elk alarmpaneel moeten duidelijk zijn aangegeven de door het systeem bestreken ruimten en de plaats van de verticale hoofdsecties ten opzichte van sprinklersecties. Passende instructies voor de beproeving en het onderhoud moeten aanwezig zijn.

.8

De sprinklers moeten hoog in de ruimte zijn aangebracht in een zodanig patroon, dat een gemiddelde hoeveelheid water van niet minder dan 5 liter/m2 per minuut wordt geleverd over het nominale oppervlak dat door de sprinklers wordt bestreken.

De sprinklers moeten zo ver mogelijk worden aangebracht van balken of andere voorwerpen die het sproeien van water kunnen belemmeren, en op een zodanige plaats dat alle brandbare materialen in de ruimte behoorlijk worden besproeid.

.9

Een druktank moet zijn aangebracht met een inhoud gelijk aan ten minste het dubbele van de hoeveelheid water, aangegeven in dit punt. De tank moet permanent een hoeveelheid zoet water bevatten die gelijk is aan de hoeveelheid water die in één minuut zou worden geleverd door de pomp bedoeld in punt 12. De inrichting moet erin voorzien dat een zodanige luchtdruk in de tank wordt gehandhaafd, dat nadat de permanente hoeveelheid zoet water uit de tank is verdreven, de druk niet minder zal zijn dan de werkdruk van de sprinkler, vermeerderd met de statische druk van een kolom water gemeten van de bodem van de tank tot de hoogste sprinkler in het systeem. Passende middelen moeten aanwezig zijn voor de aanvulling van de onder druk staande lucht en van de zoetwatervoorraad van de tank. Een peilglas moet zijn aangebracht dat het juiste peil van het water in de tank aangeeft.

.10

Middelen moeten aanwezig zijn om te voorkomen dat zeewater in de tank kan komen. De druktank moet worden voorzien van een doeltreffende ontlastingsklep en een manometer. Op elke aansluiting met de meter moet een afsluiter worden geplaatst.

.11

Een onafhankelijke, mechanisch aangedreven pomp moet aanwezig zijn, die uitsluitend bestemd is voor het automatisch doen doorgaan van de afgifte van water uit de sprinklers. De pomp moet automatisch in werking komen door een drukval in het systeem, voordat de permanente hoeveelheid zoet water in de druktank volledig is uitgeput.

.12

De pomp en het leidingenstelsel moeten in staat zijn de nodige druk ter hoogte van de hoogste sprinkler te handhaven teneinde een voortdurende afgifte van water te verzekeren die voldoende is voor het gelijktijdig bestrijken van een oppervlakte van ten minste 280 m2 bij een hoeveelheid per tijdseenheid, als aangegeven in punt 8. Voor nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 40 meter, waarop de totale beschermde oppervlakte minder dan 280 m2 bedraagt, kan de administratie bepalen van welk oppervlak moet worden uitgegaan voor de dimensionering van de pompen en andere onderdelen van de aanvoer.

.13

De pomp moet aan de drukzijde zijn voorzien van een proefkraan met een korte open afvoerpijp. De effectieve doorstroomopening van de kraan en de pijp moet groot genoeg zijn om de vereiste pompcapaciteit af te voeren bij een druk in het systeem zoals die is voorgeschreven in punt 9.

.14

De zee-inlaat van de pomp moet, indien mogelijk, in dezelfde ruimte zijn gelegen als waarin de pomp is opgesteld en zodanig zijn geplaatst dat het bij het te water liggende schip niet nodig is de toevoer van zeewater naar de pomp af te sluiten voor andere doeleinden dan inspectie of reparatie van de pomp.

.15

De sprinklerpomp en -tank moeten zijn opgesteld op een redelijke afstand van enige ruimte voor machines; zij mogen niet zijn opgesteld in een ruimte die door het sprinklersysteem moet worden beschermd.

.16

Er moeten minstens twee krachtbronnen aanwezig zijn voor aandrijving van de zeewaterpomp en voor de voeding van de automatische brandontdekkings- en brandalarminstallatie. Indien voor de pomp elektrische krachtbronnen worden gebruikt, moeten deze bestaan uit een hoofdkrachtbron en een noodkrachtbron. Eén voeding van de pomp moet worden verkregen van het hoofdschakelbord en één van het noodschakelbord, door middel van afzonderlijke voedingsleidingen die uitsluitend voor dat doel zijn bestemd. De voedingsleidingen moeten zodanig zijn aangelegd dat zij niet door kombuizen, ruimten voor machines en andere besloten ruimten met een groot brandrisico lopen, behoudens voor zover het noodzakelijk is om de desbetreffende schakelborden te bereiken, en zij moeten zijn aangesloten op een automatische omschakelaar welke nabij de sprinklerpomp moet zijn aangebracht. Deze schakelaar moet de krachttoevoer vanaf het hoofdschakelbord mogelijk maken, zolang de energie uit deze krachtbron beschikbaar is en moet zodanig zijn ontworpen dat bij het wegvallen van deze voeding automatisch wordt overgegaan op de voeding vanuit het noodschakelbord. De schakelaars op het hoofdschakelbord en het noodschakelbord moeten van een duidelijke naamplaat zijn voorzien en onder normale omstandigheden in de in-stand staan. Andere schakelaars mogen niet in de betrokken voedingsleidingen zijn aangebracht. Eén van de krachtbronnen voor de brandontdekkings- en brandalarminstallatie moet een noodkrachtbron zijn. Indien één van de krachtbronnen voor de pomp een verbrandingsmotor is, moet de opstelling hiervan voldoen aan het bepaalde in punt 15 en tevens zo zijn gelegen dat de luchttoevoer naar de motor niet wordt beïnvloed door een brand in een beschermde ruimte.

.17

De sprinklerinstallatie moet een verbinding hebben met de hoofdbrandblusleiding van een schip door middel van een afsluiting met een losse klep die is voorzien van een borginrichting met slot, waardoor het terugvloeien van water vanuit de sprinklerinstallatie in de hoofdbrandblusleiding wordt voorkomen.

.18

Een proefkraan moet aanwezig zijn voor de beproeving van het automatisch alarm voor elke sprinklersectie, waardoor een hoeveelheid water kan worden afgevoerd die gelijkwaardig is aan de werking van één sprinkler. De proefkraan voor elke sectie moet bij de sectieafsluiter zijn geplaatst.

.19

Middelen moeten aanwezig zijn voor de beproeving van de automatische werking van de pomp, door de druk in het systeem te verminderen.

.20

Schakelaars moeten aanwezig zijn bij één van de alarmpanelen als bedoeld in punt 2, waarmee de hoorbare en zichtbare alarmen van elke sprinklersectie kunnen worden beproefd.

.21

Voor elke sectie moeten ten minste zes reservesprinklerkoppen aanwezig zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.22

De automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties moeten van een goedgekeurd type zijn dat voldoet aan de code voor brandveiligheidssystemen.

.23

Voor nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 40 meter, waarop de totale beschermde oppervlakte minder dan 280 m2 bedraagt, kan de administratie bepalen van welk oppervlak moet worden uitgegaan voor de dimensionering van de pompen en andere onderdelen van de aanvoer.

9   Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 13)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD VOOR 1 JANUARI 2003, ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1   Algemene voorschriften

.1

Elke voorgeschreven vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie, met inbegrip van de handbrandmelders, moet te allen tijde voor onmiddellijk gebruik gereed zijn.

.2

De krachtbronnen en de elektrische leidingen, nodig voor de werking van de installatie, moeten bewaakt zijn op het uitvallen van de krachtbronnen dan wel op gebreken, al naar gelang van toepassing is. Het optreden van gebreken moet een zichtbare en hoorbare waarschuwing op het controlepaneel ten gevolge hebben. Deze waarschuwing moet duidelijk te onderscheiden zijn van een brandalarm.

.3

Ten minste twee krachtbronnen moeten aanwezig zijn voor de voeding van de elektrische inrichting welke nodig is voor de werking van de brandontdekkings- en brandalarminstallatie; een van deze bronnen moet een noodkrachtbron zijn. De voeding moet geschieden door middel van afzonderlijke leidingen welke uitsluitend voor dat doel zijn bestemd. Deze leidingen moeten op een automatische omschakelaar zijn aangesloten die in of in de nabijheid van het controlepaneel van de brandontdekkingsinstallatie moet zijn aangebracht.

.4

Detectors en handbrandmelders moeten zijn gegroepeerd in secties. Het in werking treden van enige detector of handbrandmelder moet een hoorbaar en zichtbaar signaal veroorzaken bij het controlepaneel en de alarmpanelen. Indien deze signalen binnen een tijdsverloop van 2 min. niet zijn beantwoord, moet automatisch een hoorbaar alarm in de accommodatie van de bemanning, in dienstruimten, in controlestations en in ruimten voor machines worden gegeven. Deze installatie voor het geven van hoorbaar alarm behoeft geen integrerend onderdeel van de brandontdekkingsinstallatie te zijn.

.5

Het controlepaneel moet zijn aangebracht op de brug of in het hoofdbrandcontrolestation.

.6

De alarmpanelen moeten ten minste de sectie aangeven waarin een detector of een handbrandmelder in werking is getreden. Ten minste één alarmpaneel moet zodanig zijn gelegen dat het te allen tijde gemakkelijk bereikbaar is voor op dat ogenblik vervoerverantwoording dragende bemanningsleden wanneer het schip zich op zee dan wel in een haven bevindt, behoudens wanneer het buiten dienst is gesteld. Indien het controlepaneel in het hoofdbrandcontrolestation is aangebracht, moeten alle panelen op de brug aanwezig zijn.

.7

Op of bij elk alarmpaneel moet duidelijke informatie zijn aangebracht omtrent de ruimten die door het paneel bestreken worden alsmede omtrent de ligging van de secties.

.8

Indien de brandontdekkingsinstallatie geen middelen bevat om iedere detector afzonderlijk op afstand te identificeren mogen secties zich in het algemeen niet over meer dan één dek uitstrekken binnen accommodatie- en dienstruimten en controlestations, behoudens in het geval dat een sectie een omsloten trappenhuis omvat. Teneinde vertraging te vermijden bij het onderkennen van de plaats van de brandhaard moet het aantal omsloten ruimten dat in elke sectie is opgenomen ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat worden beperkt. In geen geval mogen meer dan 50 omsloten ruimten in een sector worden opgenomen. Indien de brandontdekkingsinstallatie is uitgerust met op afstand en afzonderlijk identificeerbare branddetectoren, mogen de secties meerdere dekken omvatten en een willekeurig aantal ingesloten ruimten bestrijken.

.9

Indien er geen brandontdekkingsinstallatie is die elke detector op afstand afzonderlijk kan identificeren, mag een detectorsectie geen ruimten aan beide zijden van het schip omvatten. Evenmin mogen ruimten die zijn ondergebracht in één zelfde detectorsectie op meer dan één dek zijn gelegen dan wel in meer dan één verticale hoofdsectie. Indien evenwel ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de bescherming van het schip tegen brand daardoor niet vermindert, kan de administratie toestaan dat een detectorsectie zich uitstrekt over beide zijden van het schip en over meer dan één dek. Aan boord van schepen die zijn uitgerust met afzonderlijk identificeerbare branddetectoren mag een sectie zich uitstrekken over beide zijden van het schip en over meer dan één dek, maar mag niet zijn ondergebracht in meer dan één verticale hoofdbrandsectie.

.10

Een detectorsectie welke een controlestation, een dienstruimte of een ruimte voor accommodatie omvat mag geen ruimte voor machines omvatten.

.11

Detectoren moeten in werking worden gesteld door hitte, rook of andere verbrandingsproducten of een combinatie van deze factoren. Detectoren die door andere verschijnselen verbonden aan een beginnende brand in werking worden gesteld mogen door de administratie van de vlaggenstaat worden toegestaan, mits zij niet minder gevoelig zijn dan de eerder genoemde detectoren. Detectoren die in werking worden gesteld door vlammen mogen slechts worden gebruikt ter aanvulling van rook- en temperatuurdetectoren.

.12

Doelmatige instructieboeken alsmede reserveonderdelen ten behoeve van beproevingen en onderhoud moeten aan boord zijn.

.13

De werking van de brandontdekkingsinstallatie moet met regelmatige tussenpozen ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat worden beproefd met behulp van uitrusting waarmee de warme lucht van de juiste temperatuur of rook of verstoven deeltjes binnen het juiste traject van dichtheid of afmetingen van de deeltjes kunnen worden gemaakt dan wel waarmee andere verschijnselen welke samenhangen met een beginnende brand en waarvoor de detector is ontworpen, kunnen worden gestimuleerd.

Alle detectoren moeten van een type zijn dat zich op zijn juiste werking laat beproeven en dat na beproeving zijn normale bewakingstaak kan hervatten, zonder dat enig onderdeel vervangen behoeft te worden.

.14

De brandontdekkingsinstallatie mag niet voor enig ander doel worden gebruikt, behalve dat het sluiten van brandwerende deuren en andere soortgelijke sluitmiddelen ter plaatse van het controlepaneel mag geschieden.

.15

Een brandontdekkingsinstallatie waarmee identificatie van de betreffende hoofdsectie mogelijk is moet zo zijn ingericht dat:

een lus niet op meer dan één punt waar brand is kan worden beschadigd,

er voorzieningen zijn getroffen die voorkomen dat bij een storing (bijvoorbeeld stroomonderbreking, kortsluiting, aardlek) in de lus, de gehele lus buiten werking wordt gesteld,

alle voorzieningen zijn getroffen om mogelijk te maken dat de oorspronkelijke configuratie van het systeem in geval van storing wordt hersteld (elektrische, elektronische en informaticasystemen),

het eerste brandalarm dat afgaat niet verhindert dat andere detectoren nog meer brandalarms doen afgaan.

.2   Installatievoorschriften

.1

In ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations moeten handbrandmelders zijn aangebracht. Bij elke uitgang moet één handbrandmelder zijn aangebracht. Handbrandmelders moeten in de gangen van elk dek op gemakkelijk bereikbare plaatsen zijn aangebracht en wel zodanig dat geen enkel deel van de gang op een afstand van meer dan 20 m vanaf een handbrandmelder is gelegen.

.2

In alle trapomsluitingen, gangen en vluchtwegen binnen de ruimten voor accommodatie moeten er ook detectoren zijn aangebracht.

.3

Indien een vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallatie is vereist voor de bescherming van andere ruimten dan die genoemd in bovenstaand punt 2.2, moet ten minste één detector welke voldoet aan het bepaalde in punt 1.11 in elke zodanige ruimte zijn aangebracht.

.4

Detectoren moeten zodanig zijn aangebracht dat zij hun functie optimaal kunnen vervullen. Plaatsing nabij balken en uitmondingen van ventilatiekokers of op andere plaatsen waar het patroon van de luchtstromingen de goede werking negatief zou kunnen beïnvloeden, alsmede op plaatsen waar zij aan stoten of anderszins aan mogelijke beschadiging zouden zijn blootgesteld dient te worden vermeden. In het algemeen moeten detectoren in het bovenste deel van een ruimte op een afstand van niet minder dan 0,5 meter vanaf schotten zijn geplaatst.

.5

De maximumafstand tussen detectoren onderling en tussen schotten en detectoren moet in overeenstemming zijn met de onderstaande tabel.

Soort detector

Maximum vloeroppervlak per detector

(m2)

Maximum afstand tussen detectoren onderling

(m)

Maximum afstand tussen detectoren en schot

(m)

Temperatuur-detector

37

9

4,5

Rookdetector

74

11

5,5

De administratie van de vlaggenstaat kan andere afstanden voorschrijven respectievelijk toestaan indien de uitkomsten van beproevingen op grond waarvan de karakteristieken van de detectoren zijn vastgesteld daartoe aanleiding geven.

.6

De elektrische leidingen die deel uitmaken van de installatie moeten zodanig zijn aangelegd dat zij niet door kombuizen, ruimten voor machines en andere omsloten ruimten met groot brandrisico lopen, behalve indien deze leidingen nodig zijn voor de brandontdekking of het brandalarm in zulke ruimten dan wel voor de verbinding met de juiste krachtbron.

.3   Voorschriften voor het ontwerp

.1

De installatie en bijbehorende apparatuur moeten deugdelijk zijn ontworpen en bestand zijn tegen variaties en kortstondige onderdrukkingen van de voedingspanning, variaties in de omgevingstemperatuur, trillingen, vochtigheid, schokken, stoten en corrosie in de mate zoals die gewoonlijk aan boord van schepen kunnen voorkomen.

.2

Rookdetectoren die als voorgeschreven in punt 2.2 in trappenhuizen, gangen en vluchtwegen binnen ruimten voor accommodatie moeten zijn aangebracht, moeten zijn voorzien van een certificaat waaruit blijkt dat zij in werking treden alvorens de rookdichtheid een waarde van 12,5 % verduistering per meter overschrijdt, maar niet voordat de rookdichtheid een waarde van 2 % verduistering per meter overschrijdt.

Rookdetectoren welke op andere plaatsen moeten zijn aangebracht, moeten in werking treden binnen gevoeligheidsgrenzen bepaald ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat, waarbij een te geringe of een te grote gevoeligheid van de detector dient te worden vermeden.

.3

Detectoren welke reageren op warmte moeten zijn voorzien van een certificaat waaruit blijkt dat zij in werking treden alvorens de temperatuur een waarde van 78 oC overschrijdt, doch niet voordat de temperatuur een waarde van 54 oC overschrijdt, indien de temperatuurstijging tot die waarden niet meer bedraagt dan 1 oC per minuut. Bij hogere waarden van de temperatuurstijging per tijdseenheid moeten detectoren van dit type in werking treden binnen temperatuurgrenzen ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat met inachtneming van het vermijden van een te geringe of een te grote gevoeligheid.

.4

De temperatuur waarbij warmtedetectoren in werking treden mag worden verhoogd tot 30 oC boven de maximumtemperatuur bij het plafond in droogkamers en soortgelijke ruimten waar hoge omgevingstemperaturen kunnen worden verwacht.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

4.1

De vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties moeten van een goedgekeurd type zijn, dat voldoet aan de code voor brandveiligheidssystemen.

4.2

In ruimten voor accommodatie, dienstruimten en controlestations moeten handbrandmelders zijn aangebracht die voldoen aan de code voor brandveiligheidssystemen. Bij elke uitgang moet één handbrandmelder zijn aangebracht. Handbrandmelders moeten in de gangen van elk dek op gemakkelijk bereikbare plaatsen zijn aangebracht en wel zodanig dat geen enkel deel van de gang op een afstand van meer dan 20 meter vanaf een handbrandmelder is gelegen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:

.5

De administratie van de vlaggenstaat draagt er zorg voor dat niet alleen wordt voldaan aan bovenstaande bepalingen, maar ook aan veiligheidsvoorschriften voor de installaties met betrekking tot hun onafhankelijkheid van andere installaties of systemen, de corrosiebestendigheid van de onderdelen ervan, de elektriciteitsvoorziening van hun bedieningssystemen, en de beschikbaarheid van instructies voor de bediening en het onderhoud.

10   Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën (V 15)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1   Beperkingen in het gebruik van olie als brandstof

De volgende beperkingen zijn van toepassing op het gebruik van olie als brandstof:

.1

behoudens elders in dit punt toegestaan, mag geen brandstofolie worden gebruikt met een vlampunt lager dan 60 °C;

.2

voor het gebruik in noodgeneratoren mag brandstofolie worden gebruikt met een vlampunt niet lager dan 43 °C;

.3

de administratie van de vlaggenstaat kan echter in het algemeen gebruik toestaan van brandstofolie met een vlampunt lager dan 60 °C, maar niet lager dan 43 °C, onder zodanige voorwaarden als hij nodig acht en op voorwaarde dat de temperatuur van de ruimte waar zulke brandstof is opgeslagen of wordt gebruikt, niet zal mogen stijgen tot een waarde, hoger dan 10 °C onder het vlampunt van de brandstofolie.

Voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 mag brandstofolie met een vlampunt lager dan 60 °C, maar niet lager dan 43 °C, worden toegestaan onder de volgende voorwaarden:

.3.1

brandstofolietanks met uitzondering van brandstofolietanks die zijn aangebracht in compartimenten met een dubbele bodem, dienen buiten de ruimten voor machines van categorie A te worden geplaatst;

.3.2

op de zuigpijp van de brandstofoliepomp zijn inrichtingen aangebracht om de olietemperatuur te meten;

.3.3

op de inlaat en uitlaat van de oliefilters zijn afsluiters en/of kranen aangebracht;

.3.4

voor het verbinden van pijpen wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van gelaste verbindingen of conische of bolkopverbindingen.

Het vlampunt van brandstofolie moet worden bepaald volgens een goedgekeurde gesloten cupmethode.

.2   Inrichtingen voor brandstofolie

Aan boord van een schip waar brandstofolie wordt gebruikt, moeten de inrichtingen voor de opslag, de verdeling en het gebruik van brandstofolie zodanig zijn dat de veiligheid van het schip en van de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Zij moeten ten minste voldoen aan de volgende bepalingen:

.1.1

Voor zover mogelijk mag geen gedeelte van het brandstofoliesysteem dat verwarmde brandstofolie onder druk van meer dan 0,18 N/mm2 bevat, dusdanig aan het oog onttrokken zijn aangebracht, dat gebreken en lekkages niet gemakkelijk kunnen worden waargenomen. De ruimten voor machines moeten ter plaatse van dergelijke onderdelen van het brandstofoliesysteem voldoende zijn verlicht.

.1.2

Onder verwarmde olie moet worden verstaan olie die na het verwarmen een temperatuur van meer dan 60 °C heeft, of een temperatuur die hoger ligt dan het vlampunt van de olie indien dat vlampunt lager ligt dan 60 °C.

.2

De ventilatie van ruimten voor machines moet onder alle normale omstandigheden voldoende zijn om opeenhoping van oliedampen te voorkomen.

.3

Voor zover praktisch mogelijk moeten de brandstofolietanks deel uitmaken van de scheepsconstructie en buiten de ruimten voor machines zijn gelegen. Wanneer brandstoftanks, met uitzondering van tanks in de dubbele bodem, noodzakelijkerwijze naast of in de ruimten voor machines zijn gelegen, moet ten minste één van hun verticale zijden samenvallen met de begrenzingswanden van de ruimten voor machines en moeten zij bij voorkeur een gemeenschappelijke begrenzingswand hebben met de tanks in de dubbele bodem en moet de oppervlakte van de begrenzingswand tussen de tank en de ruimten voor machines zo klein mogelijk zijn. Wanneer dergelijke tanks zijn gelegen binnen de begrenzingswanden van ruimten voor machines, mogen ze geen brandstofolie bevatten met een vlampunt lager dan 60 oC. Het gebruik van losse brandstofolietanks moet worden vermeden en moet worden verboden in ruimten voor machines.

.4

Brandstofolietanks mogen niet zodanig gelegen zijn dat overvloeien of lekkage van vloeistof daaruit op hete oppervlakken een gevaar kan vormen. Voorzorgsmaatregelen moeten zijn genomen om te voorkomen dat olie onder druk, die uit een pomp, filter of voorverwarmers zou kunnen ontsnappen, in aanraking komt met hete oppervlakken.

.5

Iedere brandstofleiding waaruit bij beschadiging olie zou kunnen ontsnappen uit een boven de dubbele bodem opgestelde voorraad-, bezink- of dagtank met een capaciteit van 500 liter of meer moet direct aan de tank zijn voorzien van een afsluiter die vanaf een veilige plaats buiten de betrokken ruimte waarin dergelijke tanks zijn geplaatst, kan worden gesloten in het geval dat in die ruimte brand uitbreekt. In het bijzondere geval van dieptanks in een schroefastunnel of pijpentunnel of een dergelijke ruimte, moeten afsluiters op deze tanks zijn aangebracht; de afsluiting in het geval van brand mag evenwel worden bewerkstelligd door middel van een extra afsluiter in de pijp of pijpen buiten de tunnel of dergelijke ruimte. Indien zulk een extra afsluiter is aangebracht in een ruimte voor machines, moet deze afsluiter vanaf een plaats buiten deze ruimte kunnen worden bediend.

Op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 moeten de bedieningsorganen van de afstandsbediening van de klep voor de brandstoftank van de noodgenerator zich op een andere plaats bevinden dan de bedieningsorganen van de afstandsbediening van andere kleppen die zich in ruimten voor machines bevinden.

.6

Veilige en doeltreffende middelen moeten aanwezig zijn voor de bepaling van de hoeveelheid brandstofolie die in enige brandstofolietank aanwezig is.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1

Peilleidingen mogen niet uitkomen in enige ruimte waar gevaar aanwezig is voor ontsteking van olie die uit de peilpijpen kan overvloeien. Zij mogen zeker niet uitkomen in ruimten voor passagiers of bemanning. De algemene regel is dat peilleidingen niet mogen uitkomen in ruimten voor machines. Indien de administratie van de vlaggenstaat echter van mening is dat aan deze eisen onmogelijk kan worden voldaan, kan zij toestaan dat peilleidingen in ruimten voor machines uitkomen mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan;

.1.1

ter aanvulling moet er een olieniveaupeilglas aanwezig zijn dat voldoet aan de eisen van punt 2.6.2;

.1.2

de peilleidingen komen uit op plaatsen die ver verwijderd zijn van plaatsen met gevaar voor ontbranding van de olie, tenzij er voorzorgsmaatregelen zijn getroffen, zoals het aanbrengen van doelmatige schermen die voorkomen dat via de uiteinden van de peilleidingen gemorste brandstofolie op een ontstekingsbron terecht komt;

.1.3

de uiteinden van peilleidingen zijn voorzien van zelfsluitende afsluitinrichtingen en van een zelfsluitende afsluitkraan van geringe doorsnede beneden de afsluitinrichting om te kunnen controleren of, voordat de afsluitinrichting geopend wordt, er geen brandstofolie meer aanwezig is. Er dient voor te worden gezorgd dat eventueel morsen van brandstofolie uit de afsluitkraan geen gevaar voor ontbranding van de olie met zich meebrengt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.2

Andere middelen voor de vaststelling van de hoeveelheid brandstofolie in een tank kunnen worden toegestaan indien voor zulke middelen, evenals de in punt 2.6.1.1 voorziene middelen, doorboring van de tank onder de bovenkant daarvan niet nodig is en mits het onklaar raken van die middelen of het overvullen van de tanks het niet mogelijk maakt dat brandstofolie buiten de tanks geraakt.

.3

De in punt 2.6.2 voorgeschreven middelen moeten goed worden onderhouden teneinde een voortdurende juiste aanwijzing te verzekeren.

.7

Voorzieningen moeten aanwezig zijn ter vermijding van overdruk in een brandstofolietank of in een gedeelte van het brandstofoliesysteem, met inbegrip van de vulpijpen. Ontlastkleppen en lucht- of overvloeipijpen moeten uitkomen op een plaats waar geen brand- of ontploffingsgevaar bestaat door het vrijkomen van olie en damp. Zij mogen niet uitkomen in ruimten voor passagiers of bemanning of in ruimten van bijzondere aard, gesloten ro-ro-ruimten, ruimten voor machines of soortgelijke ruimten op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003.

.8

Oliebrandstofleidingen en hun afsluiters en bevestigingen, moeten van staal of een ander goedgekeurd materiaal zijn gemaakt, behoudens dat een beperkt gebruik kan worden toegestaan van flexibele leidingen. Dergelijke flexibele leidingen en hun eindbevestigingen moeten van goedgekeurd brandbestendig materiaal van voldoende sterkte zijn gemaakt.

Voor afsluiters op brandstofolietanks die onder statische druk staan, kan staal of nodulair gietijzer worden aanvaard. In leidingen waarin de ontwerpdruk lager is dan 7 bar en de ontwerptemperatuur lager is dan 60 °C mogen echter afsluiters van gewoon gietijzer worden gebruikt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.9

Alle zich aan de buitenkant bevindende hogedrukbrandstoftoevoerleidingen tussen de hogedrukbrandstofpompen en -brandstofinjectoren moeten beveiligd zijn met een systeem van dubbelwandige buizen die brandstof vanuit een defecte hogedrukleiding kunnen binnenhouden. Een dubbelwandige buis bestaat uit een buitenleiding die met de daarbinnen geplaatste hogedrukbrandstofleiding een permanent geheel vormt. Het dubbelwandig leidingsysteem dient een middel voor het opvangen van weglekkende brandstof te omvatten en er dient te zijn voorzien in een alarm dat afgaat wanneer een brandstofleiding defect raakt.

.10

Alle oppervlakken met temperaturen boven de 220 oC waarop brandstofolie terecht kan komen als gevolg van een defect aan het brandstofoliesysteem dienen afdoende te zijn geïsoleerd.

.11

Oliebrandstofleidingen moeten zijn afgeschermd of anderszins doeltreffend zijn beschermd om, voor zover dat praktisch mogelijk is, te voorkomen dat wegspattende of weglekkende olie terecht komt op hete oppervlakken, in de luchtinlaat van machines of op andere ontstekingsbronnen. Het aantal verbindingen in deze leidingstelsels dient tot een minimum te worden beperkt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.12

Brandstofolieleidingen mogen niet worden aangebracht onmiddellijk boven of in de nabijheid van eenheden met een hoge temperatuur zoals ketels, stoomleidingen, uitlaatleidingen, geluiddempers of andere uitrusting die geïsoleerd moet zijn. Brandstofolieleidingen moeten, voor zover dat praktisch mogelijk is, gescheiden zijn van hete oppervlakken, elektrische installaties of andere ontstekingsbronnen en zijn afgeschermd of anderzijds doeltreffend zijn beschermd om te voorkomen dat wegspattende of weglekkende olie terechtkomt op de ontstekingsbronnen. Het aantal verbindingen in deze leidingstelsels dient tot een minimum te worden beperkt.

.13

Onderdelen van een brandstofsysteem van een dieselmotor moeten ontworpen zijn op de maximale piekdruk die in bedrijf kan optreden, met inbegrip van eventuele drukstoten die door de werking van brandstofinjectiepompen worden opgewekt en teruggevoerd naar de brandstoftoevoer- en overloopleidingen. Verbindingen in de brandstoftoevoer- en overloopleidingen moeten zo zijn geconstrueerd dat zij het weglekken van brandstofolie onder druk in bedrijf en na onderhoud kunnen voorkomen.

.14

In installaties met verschillende motoren die uit dezelfde brandstofbron worden gevoed, moeten voorzieningen aanwezig zijn om de brandstoftoevoer- en overloopleidingen naar de afzonderlijke motoren te isoleren. De isolatievoorzieningen mogen de werking van de andere motoren niet beïnvloeden en moeten kunnen worden bediend vanaf een plaats die niet ontoegankelijk wordt wanneer in één van de motoren brand uitbreekt.

.15

Wanneer de administratie van de vlaggenstaat kan toestaan dat olie en brandbare vloeistoffen door accommodatie- en dienstruimten worden vervoerd, moeten de leidingen waardoor olie of brandbare vloeistoffen worden vervoerd, van een door de administratie goedgekeurd materiaal zijn, rekening houdend met het brandgevaar.

.16

Bestaande schepen van klasse B moeten voldoen aan de eisen van de punten 2.9 tot en met 2.11, behoudens dat een geschikte afscheiding rond motoren met een vermogen van 375 kW of minder met brandstofinjectiepompen die meer dan één injector bedienen gebruikt mag worden als alternatief voor het dubbelwandige leidingsysteem als bedoeld in punt 2.9.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3   Inrichtingen voor smeerolie

De inrichtingen voor de opslag, verdeling en het gebruik van olie in smeeroliesystemen onder druk, moeten zodanig zijn dat de veiligheid van het schip en de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Dergelijke inrichtingen, aangebracht in ruimten voor machines, moeten ten minste voldoen aan het bepaalde in de punten 2.1, 2.4 tot en met 2.8, 2.10 en 2.11.

.1

Dit sluit het gebruik van kijkglazen in smeerolieleidingen niet uit, mits door middel van een proef wordt aangetoond dat ze voldoende brandbestendig zijn. Indien kijkglazen gebruikt worden, moet de leiding aan beide uiteinden worden voorzien van kleppen. De klep aan het ondereinde van de leiding moet van het zelfsluitende type zijn.

.2

Peilleidingen mogen worden toegestaan in ruimten voor machines; de eisen van de punten 2.6.1.1 en 2.6.1.3 behoeven niet te worden toegepast, op voorwaarde dat op de peilleidingen passende afsluitmiddelen worden aangebracht.

Voor schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 zijn de bepalingen van punt 10.2.5 ook van toepassing op smeerolietanks, uitgezonderd tanks met een volume van minder dan 500 liter, opslagtanks waarvan de afsluiters tijdens de normale bedrijfsvoering van het schip zijn gesloten of wanneer is vastgesteld dat de accidentele activering van een snelsluitende afsluiter op de smeerolietank de veilige werking van de hoofdvoortstuwing en essentiële hulpwerktuigen in gevaar zou brengen.

.4   Inrichtingen voor andere ontvlambare oliën

De inrichtingen voor de opslag, verdeling en het gebruik van andere ontvlambare oliën die onder druk worden gebruikt in systemen voor het overbrengen van vermogen, bedienings-, bekrachtigings- en verwarmingssystemen moeten zodanig zijn dat de veiligheid van het schip en de zich aan boord bevindende personen is verzekerd. Op plaatsen waar ontstekingsbronnen aanwezig zijn, moeten dergelijke inrichtingen ten minste voldoen aan het bepaalde in de punten 2.4, 2.6, 2.10 en 2.11 en wat hun sterkte en constructie betreft aan het bepaalde in de punten 2.7 en 2.8.

.5   Tijdelijk onbemande ruimten voor machines

In aanvulling op het bepaalde in de punten 1 tot en met 4 moeten brandstofoliesystemen en smeeroliesystemen aan het navolgende voldoen:

.1

indien brandstofoliedagtanks automatisch, dan wel door bediening op afstand worden gevuld, moeten voorzieningen aanwezig zijn ter voorkoming van het buiten de tank geraken van brandstofolie ten gevolge van overvloeien. Andere uitrusting voor geautomatiseerde behandeling van brandbare vloeistoffen, zoals brandstofoliereinigers moeten, behalve dat deze, indien praktisch mogelijk, dienen te zijn opgesteld in een aparte ruimte speciaal bestemd voor zulke reinigers en hun voorverwarmers, tevens zijn voorzien van inrichtingen welke het buiten deze uitrusting geraken van brandstofolie ten gevolge van overvloeien kunnen voorkomen;

.2

indien brandstofoliedagtanks of -bezinktanks voorzien zijn van voorverwarmers, moet er een hogetemperatuuralarm zijn aangebracht, indien de temperatuur het vlampunt van de brandstofolie kan overschrijden.

.6   Verbod op het vervoer van ontvlambare oliën in voorpiektanks

Brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën mogen niet in voorpiektanks worden vervoerd.

11   Brandweeruitrusting (V 17)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1   Een brandweeruitrusting dient te bestaan uit:

.1.1

Een persoonlijke uitrusting welke omvat:

.1

beschermende kleding die vervaardigd is van zodanig materiaal dat de huid van de gebruiker wordt beschermd tegen de hitte die een brand uitstraalt en tegen het ontstaan van brandwonden ten gevolge van stoom. De buitenste laag moet waterafstotend zijn;

.2

laarzen en handschoenen, vervaardigd uit rubber of ander materiaal dat elektrische stroom niet geleidt;

.3

een stevige helm die doelmatige bescherming biedt tegen stoten;

.4

een elektrische veiligheidslamp (handlamp), van een goedgekeurd type en een brandtijd van ten minste drie uren;

.5

een brandweerbijl.

.1.2

Een ademhalingstoestel van een goedgekeurd type dat bestaat uit een onafhankelijk werkend persluchttoestel (OWPA), waarvan de luchtinhoud van de cilinders ten minste 1 200 liter moet bedragen, of een ander zelfstandig werkend ademhalingstoestel, dat ten minste 30 minuten moet kunnen werken. Ieder OWPA moet zijn voorzien van volledige gevulde reservecilinders met een capaciteit van ten minste 2 400 liter vrije lucht, met dien verstande dat:

i)

indien op het schip vijf of meer OWPA's aanwezig zijn, de totale hoeveelheid opgeslagen vrije lucht niet meer dan 9 600 liter behoeft te bedragen, of

ii)

indien het schip is voorzien van middelen om de cilinders zonder verontreiniging te kunnen hervullen tot de voorgeschreven druk, de reserveopslagcapaciteit van de volledig gevulde reservecilinders 1 200 liter per aanwezig OWPA moet zijn, terwijl de totale reserveopslagcapaciteit aan boord ten hoogste 4 800 liter vrije lucht behoeft te bedragen.

Alle luchtcilinders voor OWPA's moeten onderling verwisselbaar zijn.

.2   Ieder ademhalingstoestel moet vergezeld gaan van een brandbestendige reddingslijn van voldoende lengte en sterkte, die, teneinde te voorkomen dat het toestel losraakt bij gebruik van de reddingslijn, door middel van een musketonhaak moet kunnen worden bevestigd aan het harnas van het toestel of aan een afzonderlijke gordel.

.3   Alle nieuwe schepen van klasse B en bestaande schepen van klasse B met een lengte van 24 meter en meer en een alle nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van 40 meter en meer moeten ten minste twee brandweeruitrustingen aan boord hebben.

.1

In schepen met een lengte van ten minste 60 m moet bovendien voor iedere 80 m, of een gedeelte daarvan, van de gezamenlijke lengte van alle passagiersruimten en dienstruimten op het dek waar zich zulke ruimten bevinden of, indien er meer dan één zodanig dek is, op het dek met de grootste gezamenlijke lengten, voorzien zijn in twee brandweeruitrustingen en twee stellen persoonlijke uitrusting.

Aan boord van schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers moeten twee extra brandweeruitrustingen worden voorzien voor iedere verticale hoofdsectie, behalve voor ingesloten trapruimten die afzonderlijke verticale hoofdsecties vormen en voor verticale hoofdsecties van beperkte lengte in het voor- en achterschip die geen ruimten voor machines of hoofdkombuizen omvatten.

.2

Aan boord van schepen met een lengte van ten minste 40 meter maar minder dan 60 meter moeten twee brandweeruitrustingen beschikbaar zijn.

.3

Aan boord van nieuwe schepen van klasse B en bestaande schepen van klasse B met een lengte van ten minste 24 meter maar minder dan 40 meter moeten ook twee brandweeruitrustingen aanwezig zijn, maar met slechts één reservecilinder voor een zelfstandig werkend ademhalingstoestel.

.4   Aan boord van nieuwe en bestaande schepen van klasse B met een lengte van minder dan 24 meter en aan boord van nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 40 meter hoeft geen brandweeruitrusting beschikbaar te zijn.

.5   De brandweeruitrusting of stellen persoonlijke uitrusting moeten zodanig worden bewaard dat zij gemakkelijk bereikbaar en gereed voor gebruik zijn en, in het geval er meerdere brandweeruitrustingen of stellen persoonlijke uitrustingen aanwezig zijn, op ver uiteengelegen plaatsen worden bewaard. Op elk van die plaatsen moet minstens één brandweeruitrusting en één stel persoonlijke uitrusting voorhanden zijn.

12   Diverse onderwerpen (V 18)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1

Wanneer schotten van klasse „A” zijn doorboord voor het doorvoeren van elektrische leidingen, pijpen, schachten, kokers, enz. of voor langsdragers, balken of andere verbanddelen, moeten zodanige maatregelen zijn getroffen, dat de brandwerendheid van de schotten niet vermindert, voor zover dit redelijk en praktisch uitvoerbaar is.

Wanneer op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, schotten van klasse „A” zijn doorboord, moeten die doorvoeren worden beproefd overeenkomstig de code voor brandproefprocedures, om zeker te stellen dat de brandwerendheid van de schotten niet verminderd is.

Op ventilatiekanalen zijn de voorschriften II-2/B/9.2.2b en II-2/B/9.3 van toepassing.

Wanneer een doorvoer van een pijp echter is vervaardigd van staal of een gelijkwaardig materiaal met een dikte van 3 mm of meer en een lengte van ten minste 900 mm (bij voorkeur 450 mm aan elke zijde van het schot) en geen openingen heeft, hoeven geen proeven te worden uitgevoerd.

Dergelijke doorvoeren dienen naar behoren te worden geïsoleerd door de isolatie op hetzelfde niveau als dat van het schot door te trekken.

.2

Wanneer schotten van klasse „B” zijn doorboord voor het doorvoeren van elektrische leidingen, pijpen, schachten, kokers, enz. of voor de aanleg van uitlaten van het ventilatiesysteem, verlichtingsarmaturen en soortgelijke inrichtingen, moeten zodanige maatregelen zijn getroffen, dat de brandwerendheid van de schotten niet vermindert, voor zover dit redelijk en praktisch uitvoerbaar is. Op schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, worden voor dergelijke doorvoeren regelingen getroffen om zeker te stellen dat de brandwerendheid van de schotten niet wordt verminderd.

Pijpen van ander materiaal dan staal of koper die schotten van klasse „B” doorboren moeten zijn beschermd door:

.1

een op brand beproefde doorvoervoorziening, geschikt voor de brandwerendheid van het doorboorde schot en het type pijp dat wordt gebruikt; of

.2

een stalen mantel met een dikte van ten minste 1,8 mm en een lengte van ten minste 900 mm voor pijpdiameters van 150 mm of meer en van ten minste 600 mm voor pijpdiameters van minder dan 150 mm (bij voorkeur gelijk verdeeld over beide zijden van het schot).

De pijp wordt met de uiteinden van de mantel verbonden door middel van flenzen of koppelingen of de ruimte tussen de mantel en de pijp mag niet meer bedragen dan 2,5 mm of elke ruimte tussen de pijp en de mantel wordt gedicht met een niet-brandbaar of ander geschikt materiaal.

.3

Pijpen die schotten van klasse „A” of „B” doorboren, moeten van goedgekeurd materiaal zijn vervaardigd, rekening houdend met de temperatuur waaraan de betrokken schotten weerstand moeten kunnen bieden.

Aan boord van schepen gebouwd op of na 1 januari 2003, moeten niet-geïsoleerde metalen pijpen die schotten van klasse „A” of „B” doorboren, van materiaal zijn met een smelttemperatuur hoger dan 950 oC voor schotten van klasse „A-0” en 850 oC voor schotten van klasse „B-0”.

.4

In ruimten voor accommodatie, dienstruimten of controlestations moeten leidingen waardoor olie of brandbare vloeistoffen worden vervoerd, gelet op het brandgevaar, van geschikt materiaal vervaardigd en van een deugdelijke constructie zijn.

.5

Materialen die gemakkelijk onbruikbaar worden door warmte, mogen niet worden gebruikt voor spuigaten, sanitaire uitlaten en andere uitlaten, die dicht bij de lastlijn liggen en waarvan smelten, in geval van brand, gevaar voor instromen van water zou meebrengen.

.6

Indien elektrische kachels worden gebruikt, moeten deze vast zijn bevestigd en zo zijn ingericht, dat het brandgevaar tot een minimum is beperkt. Deze kachels mogen niet zijn voorzien van een verwarmingselement dat kleding, gordijnen of dergelijke stoffen kan doen schroeien of in brand doen geraken door de door het element geleverde hitte.

.7

Prullenmanden moeten zijn gemaakt van onbrandbare materialen en dichte zijkanten en bodems hebben.

.8

In ruimten waarin olieproducten aanwezig kunnen zijn, moet het oppervlak van de isolatie ondoordringbaar zijn voor olie en oliedampen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D: In ruimten waar gevaar bestaat voor oliespatten of oliedampen, bijvoorbeeld in ruimten voor machines van categorie A, moet het oppervlak van de isolatie ondoordringbaar zijn voor olie en oliedampen. Wanneer de buitenste laag bestaat uit ongeperforeerd staal of uit andere onbrandbare materialen (maar geen aluminium), mogen de verschillende delen aan elkaar worden vastgemaakt door middel van naadlassen, klinken, enz.

.9

Kasten waarin zich verf of brandbare vloeistoffen bevinden moeten beschermd worden met een goedgekeurde brandblusvoorziening, die de bemanning de mogelijkheid biedt een brand te blussen zonder de ruimte te betreden.

Aan boord van schepen gebouwd op of na 1 januari 2003:

.1

Moeten kasten die verf bevatten worden beschermd door:

.1.1

een kooldioxide-installatie, ontworpen om een minimumvolume vrij gas te leveren gelijk aan 40 % van de bruto-inhoud van de beschermde ruimte;

.1.2

een poederblusinstallatie, ontworpen om ten minste 0,5 kg poeder/m3 te leveren;

.1.3

een sproei-installatie voor water of een sprinkler-installatie, ontworpen om 5 l/m2 per minuut te leveren. Sproei-installaties voor water mogen worden aangesloten op de hoofdbrandblusleiding van het schip; of

.1.4

een installatie die gelijkwaardige bescherming biedt, als bepaald door de administratie van de vlaggenstaat.

De installatie moet in ieder geval te bedienen zijn van buiten de beschermde ruimte.

.2

Moeten kasten die ontvlambare vloeistoffen bev