28.6.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 157/130

1.1

Námořní doprava, jako mezinárodní a globalizovaná činnost „par excellence“, je v zásadě poskytována formou dvou typů služeb: dopravou linkovou či liniovou a trampovou. Od r. 1875 je liniová doprava organizována formou liniových konferencí, tj. asociací námořních dopravců provozujících liniovou dopravu, tj. ohlašovanou dopravu za jednotné nebo obecné sazby na konkrétních zeměpisných trasách. V sektoru trampové dopravy je přeprava velkoobjemových kapalných, sypkých nebo suchých nákladů poskytována formou nepravidelných, neohlašovaných odjezdů a sazby jsou volně, ad hoc, vyjednány případ od případu podle nabídky a poptávky. Jak bylo výstižně vyjádřeno, liniové služby fungují jako námořní autobusy, zatímco trampová doprava funguje jako námořní taxi, tj. liniové konference nabízejí ohlašované přepravní služby s pevně stanovenými odjezdy a příjezdy, zatímco trampové dopravní služby nabízejí služby „ušité na míru“ podle specifických požadavků.

1.2

Konference OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD), konaná v r. 1974, přijala Kodex jednání liniových konferencí (dále jen „liniový kodex“) jako odpověď na požadavek rozvojových států na zvýšení účasti jejich dopravců na liniové nákladní dopravě. Tento liniový kodex předpokládá dělení se o přepravu v poměru: 40 % pro státy vyvážející, 40 % pro státy dovážející a 20 % pro liniovou dopravu liniových konferencí dopravců třetích států. Liniový kodex byl ratifikován několika členskými státy EU a dalšími rozvinutými státy (OECD) a rozvojovými státy, a nabyl účinnosti dne 16. října 1983. Liniový kodex se tak stal základním právním nástrojem upravujícím liniovou dopravu ve světě. Evropská unie přijala nařízení (EHS) č. 954/79 (1), stanovující podmínky používání liniového kodexu tak, aby byl slučitelný se Smlouvou o EU. Nařízení (EHS) 954/79 (2) („bruselský balík“) podle názoru Komise (v době jeho přijetí) zaručovalo rovnováhu mezi přáním rozvojových států mít přístup k liniovým konferencím při zachování obchodních zásad platných mezi členskými státy OECD a respektováním základních zásad Smlouvy o EU.

1.3

EU přijala v r. 1986 nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě. Toto nařízení se výslovně odkazuje na nařízení (EHS) č. 954/79 a na liniový kodex UNCTAD; body jeho preambule jsou v tomto ohledu výstižné. Liniové konference se dělí na otevřené a uzavřené, v závislosti na tom, zda pro nově příchozí dopravce byl přístup automatický, nebo zda je nutné, aby o jejich přijetí rozhodovali členové konference. Nařízením (EHS) č. 4056/86 přijala EU systém uzavřených konferencí ve spojení s volným obchodem, čímž byla zajištěna hospodářská soutěž s dopravci mimo konference a jiná omezení hospodářské soutěže liniovými konferencemi nebyla povolena. Nařízení (EHS) č. 4056/86 bylo nařízením Rady, což je pro nařízení týkající se hospodářské soutěže mimořádné. Tím se v zásadě uznává zvláštní charakter námořní dopravy a její mezinárodní charakter.

1.4

Nařízením (EHS) č. 4056/86 byla liniovým konferencím udělena bloková výjimka za určitých podmínek, spojená s určitými povinnostmi. Konferencím bylo povoleno několik činností (např. rozdělovat náklad a výnosy mezi členy, koordinovat jízdní řády, přidělovat členům odjezdy), slučitelných s komunitárním právem upravujícím hospodářskou soutěž a se dvěma tvrdými konzervativními omezeními hospodářské soutěže: plošně stanovenými pevnými cenami a využitím přepravních kapacit. Bloková výjimka těchto dvou omezení byla odůvodněna stabilizačním účinkem na přepravní sazby liniové dopravy, a tím že poskytla nezbytné a účinné služby dopravcům a zajistila účinnou hospodářskou soutěž s nezávislými. Nařízení 4056/86 je nejkomplexnějším nařízením o blokové výjimce udělené každému průmyslovému sektoru v Evropské unii. Žádný jiný průmyslový sektor není osvobozen od evropských pravidel konkurence pro fixování ceny. Nařízení 4056/86 je rovněž specifické v tom, že uděluje blokovou výjimku, která je časově neomezená.

1.5

Od r. 1986, Komise a Evropský soud první instance v několika případech (3) uznaly rozdílné činnosti liniových konferencí. Pro použití nařízení (EHS) č. 4056/86 přijal Soud několik právních zásad. Tyto zásady byly zavedeny konferencemi operujícími v dopravě EU. Během let se v důsledku změny tržních podmínek dramaticky snížil objem i rozsah činnosti konferencí. Konkrétněji:

1.6

Kromě toho nařízení (EHS) č. 4056/86 stanovilo, že činnosti trampové a kabotážní dopravy nespadají do jeho působnosti. Při absenci zvláštního nařízení jsou na tyto druhy dopravy přímo použitelné články 85 a 86 Smlouvy o EU. Trampová doprava byla pokládána za jeden z velmi vzácných příkladů dokonalé hospodářské soutěže celosvětově, a kabotážní doprava byla pokládána za nevýznamnou pokud jde o reálné proti-soutěžní výsledky v rámci obchodu v EU.

1.6.1

Základní vlastnosti trampové dopravy lze shrnout do deseti klíčových bodů:

1.6.2

Celkově je trh služeb trampové dopravy vysoce neuspořádaný a fragmentární (4). V posledních třiceti letech vznikla velká sdružení a specializovaní dopravci ke splnění specifických potřeb zasilatelů a nájemců lodí. Proto v naprosté většině případů tento trh vede k uspokojení nájemců lodí či zasilatelů bez větších problémů s dodržováním předpisů hospodářské soutěže jak v mezinárodním kontextu, tak v kontextu EU.

1.7

V současnosti na celém světě existuje 150 liniových konferencí, z nichž 28 působí v oblasti obchodu z a do EU. Ty v podstatě operují na třech hlavních osách obchodu z a do EU, tj. transatlantický obchod, obchod Evropa-Východní Asie a obchod Evropa-Austrálie/Nový Zéland. Členy těchto konferencí jsou evropští i mimo-evropští dopravci liniové námořní dopravy. Kromě toho jiní dopravci zajišťují kyvadlovou námořní dopravu pro obchody EU-Jižní Amerika a EU-západní Afrika a v dalších oblastech.

1.8

Většina států OECD uznává systém lineárních konferencí a udělila jim jistou formu antimonopolní imunity. USA uznávají systém otevřených konferencí zákonem o reformě oceánského zasilatelství (5) (Ocean Shipping Reform Act – OSRA z r. 1999). Austrálie uzákonila omezené výjimky liniovým konferencím zákonem z r. 1974 (Část X Australského zákona o obchodních postupech (Australian Trade Practices Act), který byl v r. 1999 revidován, a v současné době je znovu přezkoumáván. Kanada, Japonsko a Čína podobně reorganizují systém liniových konferencí a udělují jim antimonopolní imunitu nebo výjimky spojené s jistými podmínkami.

1.9

Liniový kodex, jako základní mezinárodní nástroj upravující liniovou dopravu mezi rozvinutými a rozvojovými státy, a systém liniových konferencí, jako základní mezinárodní systém pro koordinaci činnosti liniových dopravců, byly mezitím schváleny v několika právních nástrojích přijatých Evropskou unií.

1.10

Poslední vývoj regulace liniové dopravy svědčí o tom, že většina nejrozvinutějších států (USA, Austrálie, Kanada, Japonsko) se přiblížila systému EU a upravuje systém liniových konferencí podobně jako EU. Významný je vývoj trhu: od osmdesátých let se v oblasti hlavních obchodů z a do Evropy zvýšil podíl trhu nezávislých liniových dopravců na úkor konferencí. To lze prokázat rozborem jednotlivých obchodních případů, ovšem celkově zůstává oblast obchodů otevřena účinné hospodářské soutěži. V rámci konferencí jsou zaváděny další postupy, např. členové liniových konferencí nabízí služby na základě smluvních vztahů se zasilateli (smlouvy o přepravě), kterými se zasilatel zavazuje po určitou dobu najímat dotyčného dopravce k přepravě konkrétního množství nákladu za smluvní, individuálně stanovené, sazby.

1.10.1

Praxe smluv o přepravě je upravena právem v EU i legislativou v USA (OSRA 1999) jako služby poskytované zasilatelům. Ve skutečnosti smlouvy o přepravě pokrývají 90 % transatlantických obchodů liniové nákladní dopravy a v obchodu mezi Evropou a Austrálií/Novým Zélandem činí tento podíl 75 až 80 %. Smlouvy o přepravě jsou striktně důvěrným ujednáním mezi přepravcem a zasilatelem.

1.10.2

Kontejnerizace významně ovlivnila vývoj obchodu s liniovou dopravou. Linioví dopravci v rostoucí míře spolupracovali v rámci konsorcií poskytujících několik liniových dopravních služeb, ale v kontextu těchto konsorcií se neúčastní stanovení pevných sazeb. Kontejnerová doprava je kapitálově náročným podnikem, ale skýtá výhody ekonomiky velkého měřítka. Konsorciím byla udělena bloková výjimka, vázaná na určité podmínky, v souladu s nařízením (EHS) č. 479/1992 (6) a 870/1995 (7), ve znění nařízení (EHS) č. 823/2000 (8), jehož účinnost vyprší dne 25. dubna 2005. Konsorcia liniových dopravců představují široce využívanou formu spolupráce v oblasti liniové dopravy.

1.10.3

Další formou spolupráce jsou tzv. diskusní dohody, uzavírané od osmdesátých let, které jsou uznávány jinými jurisdikcemi (USA, Asie, Austrálie a Jižní Amerika).

1.11

V r. 2003 Evropská komise zrušila platnost procesní části nařízení (EHS) č. 4056/86 a nahradila jí nařízením (ES) č. 1/2003 (9), které je v současnosti prováděcím předpisem použitelným ve všech odvětvích hospodářských činností. V odvětví liniové dopravy se tudíž používají tatáž ustanovení o decentralizaci a hospodářské soutěži, jako je tomu v ostatních odvětvích. Článek 32 nařízení (ES) č. 1/2003 však stanovuje výjimku z rozsahu působnosti nařízení pro trampovou a kabotážní dopravu z a do přístavů EU.

1.12

Mezitím sekretariát OECD ve zprávě z r. 2002 (10) dospěl k závěru, že antimonopolní výjimky udělené liniovým konferencím pro činnost stanovení pevných cen musí být přezkoumány s cílem jejich odstranění s výjimkou specifických případů, kdy jsou výjimečně odůvodněny, přičemž jejich udělení je ponecháno na vlastním rozhodnutí členských států. Korektnost této zprávy OECD byla vážně zpochybněna, proto byla publikována pouze jako zpráva sekretariátu. Navíc klíčoví hráči (Kanada, USA, Japonsko, Austrálie) prohlásili, že nemají v úmyslu v této fázi měnit své režimy.

2.1

Na podnět Lisabonského jednání evropské Rady v r. 2000 se Komise ujala přezkumu nařízení (EHS) č. 4056/86. Lisabonská Rada vyzvala Komisi k „urychlení liberalizace v oblastech jako je plyn, elektřina, poštovní služby a doprava“. Přezkum byl zahájen v březnu r. 2003 publikováním konzultačního článku a podáním 36 odpovědí od zainteresovaných aktérů (zasilatelů, dopravců, členských států, klientů). Komisi při zpracování odpovědí pomáhala Erasmova universita v Rotterdamu. Poté bylo v prosinci r. 2003 uskutečněno veřejné projednání a v květnu r. 2004 byl vydán „diskusní článek“ určený členským státům. Dne 13. října 2004 Komise zveřejnila Bílou knihu s přílohou, v níž zvažuje odnětí blokové výjimky liniovým konferencím. Bílá kniha zahrnuje analýzu otázky, zda má být současné nařízení zachováno, změněno či zrušeno a nahrazeno volitelnými režimy, jako je např. návrh Asociace evropských liniových věcí (ELAA). Pro trampovou dopravu je navržena určitá forma vedení. Komise rovněž vyzývá Výbor, aby do dvou měsíců předložil své připomínky.

2.2

Bílá kniha se dotýká několika základních otázek: zda je stále ještě oprávněno udělení blokové výjimky udělené liniovým konferencím podle čl. 81, odst. 3 Smlouvy o EU pro stanovení pevných sazeb a využívání přepravních kapacit. Komise dospívá k závěru, že za současných tržních podmínek již neexistuje oprávnění k zachování blokové výjimky udělované liniovým konferencím, protože stabilních sazby lze dosáhnout i jinými a méně restriktivními formami spolupráce a že dotyčné čtyři kumulativní podmínky podle čl. 81, odst. 3 pro ospravedlnění výjimky již nadále splněny nejsou.

2.2.1

Bílá kniha zkoumá, zda je vhodný nějaký jiný právní nástroj upravující nový rámec pro podnikatelskou spolupráci v oblasti liniové dopravy. Bílá kniha končí výzvou k zainteresovaným aktérům k podávání návrhů na vhodný právní nástroj a k alternativnímu rámci spolupráce mezi liniovými dopravci.

2.3

Bílá kniha zkoumá, zda je stále ještě oprávněno vynětí trampové a kabotážní (příbřežní) dopravy z prováděcích předpisů hospodářské soutěže stanovených nařízením (ES) č. 1/2003. Závěrem toho přezkumu je, že nebylo předloženo žádné důvěryhodné zdůvodnění odlišné úpravy těchto služeb od ostatních služeb ve všech odvětvích hospodářství. Bílá kniha proto z důvodu právní jistoty navrhuje vydání určité formy směrnice usnadňující vlastní posouzení poolových dohod dopravci.

2.4.

Je pozoruhodné, že nově založená Asociace evropských liniových věcí (v r. 2003) (ELAA) k řešení této záležitosti navrhuje nový rámec podnikání pro spolupráci v oblasti liniové dopravy. Konkrétně navrhuje nový podnikatelský rámec pro diskusi mezi liniovými dopravci ohledně využití kapacit, tržních podílů, obchodního rozvoje nákladní dopravy, veřejně přístupného cenového indexu a diskusi přirážek a vedlejších poplatků.

3.1

EHSV pečlivě sleduje vývoj této problematiky od osmdesátých let, a přijal dvě stanoviska v r. 1982 (11) a v r. 1985 (12), jejichž podstat byla dána pokračováním v nařízení (EHS) č. 4056/86. Proto EHSV vítá Bílou knihu a spontánní diskusní hledání nových nápadů zahájenou Komisí a doufá, že významně přispěje k nalezení smysluplného režimu hospodářské soutěže v EU a celosvětově.

3.1.1

Příloha Bílé knihy zahrnuje rozbor slučitelnosti liniových konferencí se čtyřmi kumulativními kritérii čl. 81, odst. 3 Smlouvy o EU. Je však sporné, zda uvedená čtyři kritéria čl. 81, odst. 3 mohou být stále ještě splněna, jestliže posledních letech využívání kapacity v rámci jurisprudence EU bylo povoleno pouze za podmínky, že tím nebude vyvolána umělá špičková sezóna spojená se zvýšením sazeb a pravomoc konferencí určovat pevné sazby dalekosáhle zanikla. (13)

3.1.2

EHSV by rád viděl více rozborů rostoucí role dopravců působících mimo konference od osmdesátých let. Dostupné údaje svědčí o tom, že konference nebránily vstupu nečlenů na trh, kde tito získali významné podíly. Lze proto mít za to, že existuje účinná hospodářská soutěž, a že je splněno čtvrté kumulativní kritérium čl. 81, odst. 3 Smlouvy ES (hospodářská soutěž není vyloučena). Podobně svědčí dostupné údaje o podílu přepravních nákladů na konečné ceně zboží o tom, že se tento podíl stal nevýznamným. Proto lze pochybovat o tom, zda konference spotřebitele zatěžují negativní tvorbou cen.

3.1.3

Nařízení (EHS) č. 4056/86 bylo výsledkem tržních podmínek převládajících v osmdesátých letech. Je součástí balíku čtyř nařízení upravujících námořní dopravu přijatých v r. 1986, které stanovují normy společné dopravní politiky Evropské unie. Liniové konference těžily ze skutečnosti, že byly po dobu 18 let právem EU velkoryse upraveny.

3.2

EHSV poznamenává, že ačkoli se Komise odkazuje na mezinárodní postavení liniových konferencí a na kontext regulace v USA a Austrálii, nedotýká se jeho právních implikací. Čtrnáct členských států EU a Norsko podepsalo liniový kodex nebo k němu přistoupilo. Pokud bude nařízeni (EHS) č. 4056/86 zrušeno, tyto státy budou muset liniový kodex vypovědět. Je pozoruhodné, že podle čl. 50 liniového kodexu výpověď jeho ustanovení nabývá účinnosti po jednom roce nebo později od data přijetí výpovědi jeho depozitářem. Nařízeni (EHS) č. 954/79 bude muset být zrušeno. „Nabídky“ určené pro WTO budou muset být odpovídajícím způsobem změněny. Bílá kniha se nedotýká problémů smluvního práva vzniklých případným zrušením systému liniových konferencí. Evropská unie bude muset přistoupit k novému vyjednání dohod s Ukrajinou a Ruskem.

3.3

Konference stále ještě mohou zůstat zachovány a rozvíjet legitimní činnost místo toho aby byly zrušeny. Konference organizují liniový obchod mezi rozvinutými a rozvojovými státy. Pokud by konference byly zrušeny na straně EU tohoto obchodu, co nastane na jeho druhé straně? Například konference operují mezi Evropskou unií a Jižní Amerikou nebo Západní Afrikou, které uplatňují liniový kodex. Bílá kniha se těmito problémy nezabývá.

3.4

Proč by konference měly být zrušeny, jestliže mohou své činnosti provádět způsobem, který neomezuje hospodářskou soutěž ? Tato alternativa není v Bílé knize přezkoumána. Příslušnou zkouškou čtyř kumulativních kritérií mohou úspěšně projít činnosti jako je např. přerozdělování nákladů a výnosů, koordinace jízdních řádů a odjezdů. Nizozemská a německá vláda v nedávném diskusním článku (14) zkoumaly možné formy spolupráce a možné právní nástroje. Tato iniciativa by měla být vzata v úvahu. Kromě toho mohou příslušnou zkouškou čtyř kumulativních kritérií úspěšně projít i některé činnosti navrhované asociací ELAA a citovaným diskusním článkem nizozemské a německé vlády. Proto zdrojem znepokojení není odnětí blokové výjimky, ale je jím jednostranné zrušení systému liniových konferencí Evropskou unií bez konzultací s jinými hlavními průmyslově rozvinutými státy (OECD) nebo s rozvojovými státy.

3.5

Z výše uvedeného je zřejmé, že zatímco lze předvídat zrušení blokové výjimky, zrušení liniových konferencí by vyvolalo spoustu právních problémů, které by měly být řešeny v první řadě. Kromě toho musí být nový režim EU slučitelný s mezinárodním regulačním rámcem. Jednostranné opatření Evropské unie je nemyslitelné, neboť liniové konference jsou součástí systému činného v celém světě. Bílá kniha dostatečně neanalyzuje mezinárodní důsledky zrušení liniových konferencí na úrovni regulace (tj. na mezinárodní závazky EU a jejích členských států) ani problémy smluvního práva vyvolané tímto zrušením.

3.6

EHSV trvá na tom, že nehledě na jeho nedostatky a zastaralost, liniový kodex (a systém liniových konferencí, který se jím řídí), nadále představuje normy balíku čtyř nařízení z r. 1986 o námořní dopravě, a představuje fázi I společné dopravní politiky EU. Tři ze čtyř těchto nařízení jsou založeny na liniovém kodexu a přímo se na něj odkazují. Jmenovitě jde o nařízení (EHS) č. 4055/86, nařízení (EHS) č. 4056/86 a nařízení (EHS) č. 4058/86 (15). Tento balík byl výsledkem několikaletého, velmi pečlivého vyjednávání a vedl k vytvoření křehké rovnováhy vzájemných ústupků a výsad mezi členskými státy. Před jednáním o zrušení nařízení (EHS) č. 4056/86 by také musela být pozměněna zařízení (EHS) č. 4055/86 a 4058/86.

3.7

Systém konferencí je v současnosti předmětem revize také v jiných jurisdikcích, takže by pro EU bylo rozumnější – namísto jednostranného postupu – se spojit s těmito jurisdikcemi, s cílem přijmout nový, celosvětově slučitelný režim regulace. Jinak může dojít k tomu, že zatímco se USA a Austrálie přiblíží k systému Evropské unie, EU sama tento systém zruší bez potřebných konzultací a koordinace. Tato otázka by rovněž mohla být vznesena na půdě Mezinárodní sítě hospodářské soutěže (ICN – International Competition Network), jehož zakládajícím členem je Komise (v r. 2001). ICN je vedoucím fórem pro diskusi mezinárodní politiky hospodářské soutěže na mnohostranné úrovni. Dopad zrušení liniových konferencí by pro evropské dopravce byl škodlivý a penalizoval by je; evropští dopravci, přesto že čelí nelítostné konkurenci mimoevropských dopravních společností (zejména asijských), vedou v celosvětovém pořadí námořních dopravců (první čtyři místa na seznamu zaujímají evropské společnosti). Z výše uvedených důvodů by měla být revize nařízení (EHS) č. 4056/86 diskutována na úrovni ICN.

3.8

EHSV si je vědom skutečnosti, že navrhovaný postup může být časově náročný. Proto EHSV navrhuje – do doby, než bude mezinárodně dohodnut jiný systém nahrazující liniový kodex a než dojde ke koordinaci postupů různých jurisdikcí při nahrazování liniového kodexu v režimu regulace – zrušit nařízení (EHS) č. 4056/86 novým nařízením Komise. Toto nové nařízení by udělilo liniovým konferencím blokovou výjimku za striktních podmínek splnění specifických norem EU jurisprudence (viz případ TACA a další).

3.9

Celkovou deregulaci bez toho, aby byly předem zavedeny nové právní nástroje, nelze doporučit i z dalších důvodů: v rámci nově vytvořené Evropské sítě hospodářské soutěže (ECN – European Competition Network) (16) dojde k decentralizovanému projednávání případů týkajících se hospodářské soutěže národními orgány. S rozšířením EU může nastat situace, kdy nové členské státy budou potřebovat konzultovat jak věcnou, tak procesní stránku případů. Jisté období vzdělávání se a seznámení se s tržní ekonomikou bude pro ně nutné, zejména uvážíme-li absenci úřadů pro hospodářkou soutěž v některých z nich. Bude nutno vydat nařízení stanovující specifické normy pro případné proti-soutěžní postupy u různých forem spolupráce v oblasti liniové námořní dopravy. Jinak se dotyčná oblast stane rájem právníků, který jim umožní uplatňovat právo EU v různých členských státech odchylným způsobem.

3.10

EHSV se domnívá, že decentralizace vyřizování případů hospodářské soutěže by neměla časově koincidovat s deregulací systému liniových konferencí. Ze všech těchto důvodů nelze v této fázi deregulaci doporučit. Kromě toho může deregulace vést ke zvýšení koncentrace a snížení počtu dopravců na trhu.

3.11

Návrh Bílé knihy ohledně úpravy trampové a kabotážní dopravy může být přijat. Předpokládá se, že v naprosté většině případů by neměly vznikat problémy ohledně hospodářské soutěže (17). Z důvodu právní jistoty by však bylo rozumné, aby Komise vydala právní vodítka pro velká sdružení a specializované dopravce, umožňující jim vlastní sebe-posouzení slučitelnosti s článkem 81 Smlouvy, majíce na mysli, že nadále již nejsou povolena oznamování dohod a oponentní řízení.

4.1

Bílá kniha neřeší regulační zajištění postavení nečlenů. Bílá kniha pokládá za zaručené, že od osmdesátých let jejich podíl na trhu vzrostl a že to poroste i v budoucnu. Přesto by měly být specifické pojistky stanovené nařízením (EHS) č. 4056/86 zachovány v každém novém nařízení, aby bylo vyloučeno okleštění činnosti nečlenů a aby byly zachovány otevřené obchody.

4.2

Bílá kniha přijímá stanovisko, že zrušení antimonopolní imunity může vést k větší koncentraci, tj. k fúzím a akvizicím, které mohou následně vést k jednostrannému zvýšení tržní síly nebo ke zvýšení rizika koluze v důsledku snížení počtu tržních hráčů (viz přílohu Bílé knihy na str. 19, odst.73 a 74). Jak může stávající nařízení upravující fúze zajistit obchod s námořní dopravou za daných okolností, kde neexistují nově příchozí linioví dopravci, v důsledku potřebných vysokých nákladů a nepředvídatelnosti trhu? Je nerealistické očekávat, že by malí a střední dopravci, bojující o přežití, vstupovali do protahovaných a nákladných právních sporů podle nařízení upravujícího fúze aby předcházeli fúzím vedoucím ke vzniku velkých dopravců. Tomu by měly bránit pojistky v samotném právu.

4.3

Komise argumentuje tím (viz přílohu Bílé knihy na str. 27, odst. 64), že pokud by cyklická povaha kontejnerové dopravy zůstala zachována jejím osvobozením od hromadných opatření, mohlo by dojít ke stálému toku společností vstupujících na a vystupujících z dotyčného trhu. Neúčinní dopravci prodají svá plavidla a nové účinné společnosti vstoupí na trh. To je poněkud zjednodušené posouzení trhu. V současnosti lze stěží najít dopravce nově vstupující na trh liniové dopravy, zejména v oblasti dopravy na širých mořích, v důsledku obrovských potřebných nákladů a nepředvídatelnosti obchodů, které nezaručují návratnost investic. Navíc není korektní ani rozlišování mezi společnostmi účinnými a neúčinnými. Neúčinní dopravci nemohou na vysoce konkurenčním trhu liniové námořní dopravy přežít.

4.4

Z důvodů vysvětlených v kapitole 3 by ustanovení ohledně střetu práv v nařízení (EHS) 4056/86 měla být zachována i v novém nařízením.

5.1

EHSV vítá iniciativu Bílé knihy a spontánní diskusní hledání nových nápadů zahájenou Komisí ohledně připomínek.

5.2

Každý příští právní rámec musí být slučitelný s článkem 81 Smlouvy o EU a musí být vyvážený, tj. musí splňovat požadavky zasilatelů i dopravců. Musí stejně sloužit straně poptávky jako straně nabídky liniových dopravních služeb. Musí být transparentní a musí umožňovat existenci otevřených obchodů s liniovou dopravou nečlenů.

5.3

EHSV se domnívá, že jakákoli nová úprava by neměla být nařízením Rady ale nařízením Komise s cílem tuto úpravu sjednotit s ostatními předpisy hospodářské soutěže EU. Pokud však tato zásada bude přijata, Komise by měla být pověřena úkolem pečlivěji překontrolovat, specifika námořní dopravy a mezinárodní důsledky příslušného nového právního režimu. EHSV pokládá za pozitivní, že Bílá kniha vybízí k názorům na alternativní systémy.

5.4

Ve všech jurisdikcích byly tradičně udělovány liniovým konferencím jisté formy imunity před hospodářskou soutěží, a žádný příslušných úřadů (např. v USA, Kanadě, Austrálii, Japonsku) při přezkumu dosud tuto imunitu nezrušil. Trh s liniovou dopravou v současnosti prodělává hluboké změny a bude tomu tak i nadále. Tržní podíly konferencí se podstatně snížily a většina uzavřených zakázek představuje individuální dopravní dohody, které jsou upřednostňovány zasilateli a jsou uznávány v jiných jurisdikcích. Kromě toho se celosvětově rozšiřují počty diskusních dohod a konsorcií/spojenectví.

5.5

Pokud by nařízení (EHS) č. 4056/86 bylo zrušeno bez náhrady nějakým novým nařízením udělujícím blokovou výjimku, znamenalo by to herkulovský právní úkol vyjednat a znovu-sjednat dohody s několika třetími stranami a rozsáhlou legislativní práci EU na změnách jejího práva – acquis communautaire – (tj. nařízení (EHS) č. 954/79, nařízení (EHS) č. 4055/86, nařízení (EHS) č. 4058/86). Kromě toho by členské státy EU musely vypovědět liniový kodex. EHSV naléhavě žádá Komisi o řešení všech těchto právních problémů před přezkoumáním alternativních systémů pro liniové konference a zrušením stávající blokové výjimky.

5.6

Z hlediska spousty prvních problémů vzniklých zrušením liniových konferencí, EHSV naléhavě žádá Komisi o vypracování právní studie potřebných změn zákonné úpravy pro případ, že v EU budou konference zrušeny, zatímco v ostatním svět zůstanou zachovány. Takováto studie ukáže, že deregulace nemusí přinést žádnou přidanou hodnotu tím spíše, že by koincidovala s okamžikem decentralizace delegováním příslušných pravomocí členským státům. Jinak se ocitneme v situaci právního vakua bez zvláštních pravidel v sektoru liniové dopravy.

5.7

Mezitím se EHSV domnívá, že zachování liniových konferencí v EU je stále ještě odůvodněno do doby, než bude nový režim regulace zaveden celosvětově. Systém konferencí je stále ještě nutný, protože představuje celosvětový základ regulace liniové dopravy. Účinky zrušení blokové výjimky v EU na mezinárodní rámec regulace, vis-à-vis rozvojovým státům a dalším státům OECD, by byly významné a složité.

5.8

EHSV má za to, že nařízení (EHS) č. 4056/86 by měl být zrušeno a nahrazeno novým nařízením Komise, které udělí liniovým konferencím blokovou výjimku. Nový režim by se měl striktně držet norem stanovených v rámci jurisprudence Evropského soudu první instance a Komise (např. v případu TACA). Systém konferencí by měl být zachován rovněž z důvodů ochrany konkurenceschopnosti evropských majitelů lodí po celém světě. Zatímco „spojenectví“ a jiné typy dohod o spolupráci mohou být vhodné pro velké dopravce, malí a střední dopravci stále ještě potřebují konference k tomu, aby mohli udržet svůj tržní podíl, zejména v obchodu s rozvojovými státy. Posílení dominantního postavení velkých dopravců v důsledku zrušení uvedené výjimky může mít negativní vliv na konkurenceschopnost těchto malých dopravců.

5.9

Toto dočasné přechodné období by mělo být Komisí využito k monitorování vývoje trhu liniové dopravy včetně trendů konsolidace. Navíc by Komise měla vést konzultace s dalšími zeměmi (OECD) s cílem dospět k vhodnému alternativnímu systému, slučitelnému celosvětově.

5.10

EHSV schvaluje návrhy Bílé knihy ohledně úpravy dopravních služeb trampových a kabotážních, neboť v převážné většině případů by v těchto sektorech nevznikly žádné problémy týkající se hospodářské soutěže. Z hlediska právní jistoty je však Komise žádána o zajištění právního vodítka pro sebehodnocení velkých sdružení a specializovaných námořních dopravců ohledně jejich slučitelnosti a článkem 81 Smlouvy o EU.

5.11

EHSV doufá, že napomůže ve spontánní diskusi hledání nových nápadů vyvolané Komisí dotyčnou Bílou knihou.