12.11.2013   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 327/133

1.1

ЕИСК приветства предложението на Комисията за преразглеждане — 17 години по-късно — на настоящата директива относно теглото и размерите на определени превозни средства. Целта на предложението е да се върви в крак с технологичния напредък, за да бъдат превозните средства по-екологични и по-безопасни.

1.2

Същевременно ЕИСК отбелязва, че някои ключови въпроси трябва да бъдат изяснени, за да се гарантира, че преразгледаната версия съответства на действащото законодателство и за да се избегне всяко ненужно усложняване и/или дискриминация.

1.3

С оглед на това ЕИСК е убеден, че експертната комисия, създадена с цел приемане на делегирани актове, ще спомогне за отстраняването на всички несъответствия.

1.4

По отношение на задните дефлектори ЕИСК силно препоръчва тяхното монтиране да бъде включено в настоящата схема за европейско типово одобрение, като се избягва националното типово одобрение, което би представлявало стъпка назад по отношение на типовото одобрение на цяло превозно средство (ТОЦПС).

1.5

Освобождаването във връзка с масата, което се допуска само за двуосните превозни средства с електрическо или хибридно задвижване, следва да се прилага и по отношение на превозните средства с три или повече оси, както и други превозни средства, използващи алтернативни начини на задвижване и горива, в случаите когато техническите решения предполагат допълнителна маса, намаляваща полезния капацитет.

1.6

Монтирането на бордови устройства за претегляне не е задължително, а само препоръчително. ЕИСК припомня, че не съществува едно техническо решение за всички видове превозни средства и тяхното монтиране може да бъде много проблематично в превозни средства с механично окачване и/или с голям брой оси.

В крайна сметка ще бъде много трудно да се намери достатъчно точна система, която да бъде използвана като инструмент за прилагане. Тъкмо обратното, същият резултат може да се получи при укрепване на системата за измерване на теглото в движение WIM (weight in motion system), вградена в пътното платно, която вече се използва в държавите членки.

1.7

Накрая, по отношение на модулната концепция или по-дългите и по-тежките превозни средства (LHV), ЕИСК счита, че предложението на ЕК за момента е подходящо, както е посочено по-долу в параграф 4.6 от настоящото становище.

1.8

Въпреки това съществува възможност — ако повече държави членки в крайна сметка разрешат трансграничната употреба на по-дълги и по-тежки превозни средства — да наблюдаваме ефект на доминото с постепенно допускане на такива превозни средства за движение през Европа. В такъв случай тези дерогации биха могли да доведат до превръщане на понастоящем извънредната практика в правило, противоречейки на движещия принцип на предложението, съгласно който модулната концепция не засяга съществено международната конкуренция като ощетява държавите членки, които не допускат по-дълги и по-тежки превозни средства на своята територия.

1.9

Ако това се случи, ЕК може единствено да си вземе поука и да остави пазарните сили да определят пътя, който трябва да се следва. Ако по-дългите и по-тежките превозни средства завоюват пазарен дял в държавите членки с подходяща инфраструктура и изисквания за безопасност, ЕК няма да може да им поставя ограничения без да е в нарушение на принципа на субсидиарност.

2.1

Настоящата директива относно максимално допустимите размери в националния и международен трафик на някои пътни превозни средства, които се движат на територията на Общността, както и максимално допустимите маси в международния трафик (1) е в сила от юли 1996 г.

2.2

Предвид все по-належащата необходимост от намаляване на емисиите на парникови газове и потреблението на нефтопродукти и поради факта, че на автомобилния транспорт се падат 82 % от потреблението на енергия в транспортния сектор, се налага законодателството в тази област да бъде осъвременено, като се вземат предвид последните технически новости с цел намаляване на разхода на гориво и улесняване на интермодалните транспортни операции.

2.3

Всъщност преразглеждането на настоящата директива с цел навлизане на пазара на повече енергийноефективни превозни средства вече беше споменато в Бялата книга за транспорта (2) от 2011 г.

2.4

С оглед на изложеното по-горе ЕИСК сърдечно приветства предложението на Комисията за преразглеждане на настоящата директива предвид факта, че при подобно преразглеждане се отчита не само намаляването на разхода на гориво, но и нуждите на интермодалния транспорт и контейнеризацията и не на последно място — пътната безопасност.

3.1

Да се предоставят дерогации от максимално допустимите размери на превозните средства:

3.2

Да се разреши увеличение с един тон на максимално допустимата маса за:

3.3

Да се предостави възможност за увеличаване с 15 см на дължината на тежкотоварните автомобили, за да стане възможно превозването на 45-футови контейнери и в рамките на ЕС.

3.4

С цел да се разкриват по-лесно нарушенията, свързани с претоварване на превозното средство, се препоръчва въвеждането на „бордови устройства за претегляне“, които позволяват данните от претеглянето да бъдат предавани на органите, извършващи крайпътни проверки или отговарящи за регулирането, като по този начин се осигуряват равни условия за автомобилните превозвачи.

3.5

Да се утвърди трансграничното използване на ЕМС (европейска модулна система или модулна концепция) или по-дългите и по-тежките превозни средства, когато те преминават само през една граница и при условие, че двете засегнати държави членки вече го разрешават, при спазване на ограниченията на дерогациите, предвидени в директивата. Това използване не трябва да има съещствено отражение върху международната конкуренция.

3.6

ЕК ще определи техническите характеристики, минималните нива на ефективност, ограниченията за производителите и процедурите във връзка с посочените по-горе изисквания.

3.7

За тази цел беше създадена експертна комисия за приемане на делегирани актове, отговарящи на принципа за стандарти, основаващи се на експлоатационните характеристики, като по този начин се избягва налагането на несъразмерни задължения, които биха могли да ощетят конкретно малките и средните предприятия. Всички основни заинтересовани страни са включени в състава на експертната комисия.

4.1.1

Максимално допустимата дължина на превозните средства може да бъде надвишена с до два метра, ако в задната им част бъдат монтирани аеродинамични (сгъваеми/прибиращи се) елементи.

4.1.2

ЕИСК подкрепя новаторството, но приканва ЕК да избягва всякакви възможни конфликти между настоящото предложение (толеранс от 2 метра) и законодателството в областта на типовото одобрение (Регламент 1230/2012), което разрешава увеличаване на дължината на превозното средство с максимум 50 см и трябва да бъде актуализирано веднага след като предложението бъде прието.

4.1.3

Освен това в предложението се посочва, че монтирането на такива аеродинамични елементи следва да получи национално типово одобрение от държавата членка, която ще издаде съответния сертификат. Този сертификат трябва да бъде приет от всички останали държави членки. Противно на това, с оглед на голямото значение на тези елементи, както и с оглед на безопасността, ЕИСК категорично настоява тяхното одобрение да бъде включено в настоящата схема за европейско типово одобрение. Националният подход би представлявал стъпка назад по отношение на типовото одобрение на цяло превозно средство.

4.2.1

ЕИСК заявява настоятелно, че както директивата, така и резултатите от работата на експертната комисия ще съдържат специфични разпоредби относно повишаването на удобството в кабината на водача. Нараства броят на водачите, извършващи международни пътувания в рамките на ЕС, които прекарват времето си за почивка в камиона, като в най-екстремните случаи чуждестранните водачи (водачи, които работят от държава, различна от държавата им на пребиваване) на практика живеят в продължение на месеци в своя камион. Задължително е кабината на водача да бъде подобрена. Тези подобрения със сигурност трябва да бъдат подкрепени с прилагането на Регламент (ЕО) 561/2006, по силата на който на водачите се забранява да прекарват полагащото им се на седмица време за почивка в превозното средство, както и с мерки за изграждане на нови сигурни и достъпни места за паркиране.

4.2.2

ЕИСК припомня, че проектирането на кабината е скъпоструващ и сложен процес, за чието осъществяване е необходимо време. Производителите следователно трябва да разполагат с достатъчно дълъг срок за реагиране преди изпълнението. Затова ЕИСК предлага въвеждането на преходен период, чрез който да се гарантират равни условия за всички производители.

4.3.1

ЕИСК подкрепя освобождаването на тези превозни средства — както тежкотоварните автомобили, така и автобусите, от изискванията за максимално допустима маса, но настоятелно посочва, че тази дерогация би могла да се прилага и по отношение на превозните средства с три или повече оси.

4.3.2

Освен това ЕИСК счита, че всички екологосъобразни превозни средства трябва да се ползват от еднакви условия съгласно принципа на технологична неутралност, потвърден наскоро и от ЕК в „CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа“ (3). Поради тази причина препоръката на ЕИСК е същото освобождаване да се отнася и за превозни средства, използващи алтернативни начини на задвижване и горива, при които техническите решения предполагат допълнителна маса, намаляваща полезния капацитет, като например превозните средства, задвижвани с водород, сгъстен природен газ (СПГ) и втечнен въглеводороден газ (ВВГ).

4.4.1

Предложението за увеличаване с 15 см на дължината на превозните средства, транспортиращи 45-футови контейнери, се ползва с пълна подкрепа от страна на ЕИСК.

4.4.2

Този вид контейнери, чийто брой в световен мащаб се увеличи с 86 % между 2000 и 2010 г., и които представляват 20 % от всички налични контейнери в света с пазарен дял от около 3 % в Европа, вече няма да се нуждаят от специално разрешително, което ще допринесе за по-качествен интермодален транспорт.

4.4.3

Един от аспектите от предложението, които будят въпроси, е обосновката за ограничаване на частта на автомобилния транспорт, предвидено в член 11: „дължина поне 300 km върху територията на Европейския съюз или до най-близките терминали, между които съществува редовен превоз“. Подобна разпоредба може да се окаже изключително трудна за тълкуване и контролиране. Под въпрос е освен това и различното третиране на пътните отсечки при извършване на вътрешноевропейски морски транспорт на къси разстояния, за които не са определени ограничения и разрешаването на очевидно по-дългите разстояния за автомобилен транспорт, което представлява дискриминация по отношение на други съчетания на интермодален транспорт.

4.5.1

Известно е, че проверките на превозните средства по отношение на претоварването често са неефективни и недостатъчни на брой, като по този начин се застрашава пътната безопасност, а големият брой нарушения дават конкурентно предимство на превозвачите, които не спазват съответните правила.

4.5.2

Монтирането на подобни устройства в превозното средство не е лесна задача; не съществуват технически решения за всички видове превозни средства и да се намери достатъчно точна система, която да бъде използвана като инструмент за прилагане, ще бъде сложно и свързано с много разходи. Освен това такива устройства могат да бъдат монтирани само на нови превозни средства и съществува риск от прилагане на различни системи в държавите членки, което би могло да доведе до фрагментиране на пазара.

4.5.3

Същите резултати могат да се получат при укрепване на системата за измерване на теглото в движение WIM, а това изглежда е добро работещо решение и според оценката на въздействието на настоящото предложение, в която очакваните ползи за държавите членки са по-големи от разходите.

4.6.1

Това е по-чувствителен и спорен въпрос от приемането на настоящата директива през 1996 г., когато след присъединяването към ЕС на Финландия и Швеция, между които вече се движеха по-дълги и по-тежки превозни средства, беше приета дерогация във връзка с модулната концепция.

4.6.2

Накратко ЕМС представлява комбинация от най-дългото полуремарке с максимална дължина 13,60 метра и най-дългите автомобили за превоз на тежки товари с максимална дължина 7,82 метра, които са позволени в рамките на ЕС. Резултатът е превозно средство с максимална дължина 25,25 метра с брутно тегло до 60 тона, докато в държавите членки на ЕС, в които ЕМС не е разрешена, максимално допустимата дължина за съчленените превозни средства е 16,50 метра и 18,75 метра за автовлаковете с брутно тегло до 40 тона (до 44 тона, ако се превозват контейнери с размери 40/45 фута при интермодален транспорт).

4.6.3

Предимствата и недостатъците на ЕМС са добре известни и донякъде степен намират отражение в различните названия, които им се приписват, вариращи от „еко-комби“ и „евро-комби“ до „гига-лайнери“, „свръхтежкотоварни автомобили“, „свръхкамиони“ и др.

4.6.4

Поддръжниците на ЕМС подчертават, че те ще подобрят логистичната система на европейския континент. Две по-дълги и по-тежки превозни средства могат да заместят три от настоящите тежкотоварни превозни средства; като резултат от това броят на пътуванията ще намалее с 30 %, разходът на гориво – с 15 %, а разходите ще спаднат с над 20 %. Всичко това ще доведе до още повече ползи във връзка с околната среда, задръстванията, износването на пътищата и пътната безопасност.

Противниците на ЕМС се опират в общи линии същите аргументи, но с обратен знак: използването на ЕМС представлява риск за безопасността на пътното движение, оказва силно въздействие върху пътната инфраструктура и още по-силно въздействие върху околната среда. Нейният успех би могъл да доведе до поевтиняване на пътния транспорт и увеличаване на движението по пътищата и изместване на стоките от релсите на пътя.

4.6.5

Тези противоположни мнения се споделят не само от заинтересованите страни, но дори и от държавите членки. Както вече беше посочено, ЕМС от дълго време са разрешени във Финландия и Швеция, а в Нидерландия – от 2008 г., след дългогодишно тестване. В Германия, Белгия и Дания все още провеждат изпитания, докато други държави членки заявиха, че са против използването на ЕМС на тяхна територия.

4.6.6

Това, което ЕК предлага сега е само пояснение на текста на настоящата директива, чиято формулировка беше определена като доста неясна. Основните пунктове са следните:

4.6.7

ЕИСК счита, че предложението на ЕС е подходящо както в правно, така и в политическо отношение.

4.6.8

Комисията не може да наложи нито забрана, нито либерализация относно ЕМС без да наруши принципа на субсидиарност и неутралността във връзка с различните видове транспорт. ЕИСК счита, че решението зависи от държавите членки след като направят свой собствен анализ на разходите и ползите.

4.6.9

В по-дългосрочна перспектива, както вече беше посочено в предходно становище на ЕИСК (4), следва да се направи оценка дали използването на пътни превозни средства с по-голяма дължина, които се движат с нови горива, може да се обвърже с развитието на мултимодалните коридори, предвидени в пътната карта като част от основната мрежа по TEN-T.