„6.

„експлоатационни минимуми на летищата“ означава границите на използваемост на дадено летище за:

„18a.

„височина на долната граница на облаците“ означава относителната височина над земята или водата на долната граница на най-ниския облачен слой, намиращ се по-ниско от 6 000 m (20 000 ft) и закриващ повече от половината небе;“;

„20.

„визуален кръг“ означава визуален етап на визуално продължение на подход за кацане по прибори;“;

„20a.

„визуално продължение на подход за кацане по прибори“ означава операция за подход по прибори от тип А за привеждане на въздухоплавателното средство в положение за кацане на писта за излитане и кацане/зона за краен етап на подхода за кацане и за излитане (FATO), която не е подходящо разположена за изпълнение на подход и кацане от права;“;

„27.

„финален подход с непрекъснато снижение при неточен подход (CDFA)“ означава съвместима с процедурите на стабилизиран подход техника за изпълнение на крайната отсечка от подхода за кацане (FAS) при процедурата на неточен подход по прибори (NPA), като непрекъснато снижение без хоризонтален участък от абсолютна/относителна височина на или над абсолютната/относителната височина на точката на финалния подход:

„35a.

„абсолютна височина за вземане на решение (DA) или относителна височина за вземане на решение (DH)“ означава определена абсолютна или относителна височина при 3D операции за подход по прибори, на която трябва да започне процедура за минаване на втори кръг, ако не е установен необходимият визуален ориентир за продължаване на подхода;“;

„46.

„усъвършенствана полетна визуална система (EFVS)“ означава електронно средство, което осигурява на летателния екипаж показване в реално време на образ, директно получен от датчици или обработен, на топографията на външната среда (естествени или създадени от човека характеристики на дадено място или регион, по-конкретно по такъв начин, че да показва техните относителни позиции и надморска височина) чрез използване на датчици за възпроизвеждане на изображения; EFVS е интегрирана със система за насочване на полета и се визуализира на проекционен дисплей над нивото на главата или еквивалентна система за изобразяване; ако EFVS е сертифицирана в съответствие с приложимите изисквания за летателна годност и операторът притежава необходимото специално одобрение (когато се изисква такова), тогава тя може да се използва при експлоатация с EFVS и може да позволи експлоатация с експлоатационни кредити;“;

„46a.

„експлоатация с EFVS“ означава експлоатация, при която условията на видимост изискват използване на EFVS вместо естествена видимост, за да се изпълни подход или кацане, да се определят необходимите визуални ориентири или да се изпълни пробег;

46б.

„експлоатация с EFVS до 200 ft“ означава експлоатация с експлоатационен кредит, при която условията на видимост изискват използването на EFVS над 200 ft над зоната за краен етап на подхода за кацане и за излитане (FATO) или прага на пистата за излитане и кацане. От тази точка до земята се използва естествената видимост. RVR не може да е по-малка от 550 m;“;

„47.

„усъвършенствана визуална система (EVS)“ означава електронно средство, което осигурява на летателния екипаж показване в реално време на действителен образ на топографията на външната среда (естествени или създадени от човека характеристики на дадено място или регион, по-конкретно по такъв начин, че да показва техните относителни позиции и надморска височина) чрез използване на датчици за възпроизвеждане на изображения;“;

„48б.

„крайна отсечка от подхода за кацане (FAS)“ означава този етап от процедурата за подход по прибори (IAP), в който се извършва насочване и снижение за кацане;“;

„52a.

„минаване на втори кръг“ означава преминаване от изпълнение на подход за кацане към стабилизиран набор на височина. Това включва маневри, извършвани на или над MDA/H или DA/H, или под DA/H (прекратяване на кацането);“;

„55.

„проекционна система за ръководство при кацане (HUDLS)“ означава цялата бордова система, която осигурява насочване на пилота, визуализирано на проекционен дисплей над нивото на главата, за да може пилотът или да управлява въздухоплавателното средство, или да следи работата на автопилота по време на излитане (ако е приложимо), подход и кацане (и пробег, ако е приложимо) или минаване на втори кръг. Тя включва всички датчици, компютри, източници на енергия, показания и органи за управление;“;

„69г.

„операция за подход по прибори“ означава подход и кацане с използване на прибори за навигационно насочване въз основа на процедура за подход по прибори (IAP). Има два метода за изпълнение на операции за подход по прибори:

69д.

„процедура за подход по прибори (IAP)“ означава поредица от предварително определени маневри, изпълнени по прибори съгласно изискванията за предпазване от препятствия, започваща от точката (fix) за начален подход или, ако е приложимо, от началото на определен маршрут за долитане и завършваща в точка, в която може да се извърши кацане, или ако такова не се извърши, в точка, за която са валидни критериите за безопасна височина за прелитане над препятствията при изчакване или по маршрута. IAP се класифицират, както следва:

„72б.

„проверка в рейсови условия“ означава проверка, провеждана от оператора и извършвана от пилота или от спомагателен член на екипажа за демонстриране на компетентност за извършване на нормална експлоатация в рейсови условия, описана в ръководството за експлоатация;“;

„74.

„операции при намалена видимост (LVO)“ означава операции за подход или излитане на писта за излитане и кацане с хоризонтална видимост на пистата за излитане и кацане под 550 m или с относителна височина за вземане на решение, по-малка от 200 ft;

75.

„излитане при намалена видимост (LVTO)“ означава излитане при хоризонтална видимост на пистата за излитане и кацане, по-малка от 550 m;“;

„78в.

„минимална абсолютна височина на снижение (MDA) или минимална относителна височина на снижение (MDH)“ означава определена абсолютна или относителна височина при 2D операция за подход по прибори или за визуално продължение на подход за кацане по прибори, под която снижението не трябва да се извършва без необходимия визуален ориентир;“;

„85a.

„абсолютна височина за прелитане над препятствията (OCA) или относителна височина за прелитане над препятствията (OCH)“ означава най-ниската абсолютна или относителна височина над превишението на съответния праг на пистата за излитане и кацане или над превишението на летището, според случая, използвана за установяване на съответствие със съответните критерии за безопасна височина за прелитане над препятствията;“;

„91a.

„експлоатационен кредит“ означава кредит за експлоатация на усъвършенствани въздухоплавателни средства, даващи възможност за по-ниски експлоатационни минимуми на летищата, отколкото обичайно биха били определени от оператора за базови въздухоплавателни средства, въз основа на ефективността на усъвършенстваните въздухоплавателни системи, използващи наличната външна инфраструктура. По-ниските експлоатационни минимуми могат да включват по-ниска абсолютна/относителна височина за вземане на решение или минимална абсолютна/относителна височина на снижение, изисквания за намалена видимост или по-малко наземни съоръжения, или комбинация от посочените.“;

„92.

„квалификационна проверка на оператора“ означава проверка, провеждана от оператора и извършвана от пилота или от спомагателен член на екипажа за демонстриране на компетентност за изпълнение на нормални, извънредни и аварийни процедури;“;

„120в.

„обучение за придобиване на умения“ означава обучение, предназначено за постигане на крайните цели за ефективност, което осигурява достатъчна степен на увереност, че обученото лице е в състояние последователно да изпълнява специфични задачи безопасно и ефективно;

120г.

„операция за подход по прибори от тип А“ означава операция за подход по прибори с MDH или DH, равна на 250 ft или по-голяма;

120д.

„операция за подход по прибори от тип Б“ означава операция с DH, по-малка от 250 ft. Операциите за подход по прибори от тип Б се категоризират по следния начин:

„124a.

„видимост (VIS)“ означава видимост за въздухоплавателни цели, която се определя от по-голямата стойност измежду:

„125.

„операция за визуален подход“ означава операция за подход при полет по правилата за полети по прибори, при която част или всички части от IAP не са изпълнени и операцията за подход се изпълнява с визуално наблюдение на терена;

126.

„летище с подходящи метеорологични условия“ означава подходящо летище, на което за предвидения период на използване метеорологичните доклади или прогнози, поотделно или в комбинация, сочат, че метеорологичните условия ще съответстват на изискваните експлоатационни минимуми на летището или ще ги надвишават, и докладите за състоянието на повърхността на пистата показват, че ще бъде възможно безопасно кацане;“;

i)

вмъква се следната буква е):

ii)

буква г) се заменя със следното:

а)

В съответствие с точка 8.6 от приложение V към Регламент (ЕС) 2018/1139 операторът определя за командващ пилот или, при търговски въздушно-транспортни операции, за командир, един пилот от летателния екипаж, квалифициран като командир съгласно приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011.

б)

Операторът определя член на летателния екипаж, който да действа като командир, само ако са изпълнени всички посочени по-долу условия:

в)

При търговски операции със самолети и вертолети, командирът или пилотът, на когото може да бъде възложено изпълнението на полета, трябва да са преминали първоначално опознавателно обучение за маршрута или зоната, в която трябва да се изпълни полетът, както и за летищата, съоръженията и процедурите, които ще се използват, като поддържа тези знания по следния начин:

г)

Независимо от буква в), в случай на експлоатация по правилата за визуални полети в дневни условия със самолети и вертолети с летателни характеристики от клас B и C, опознавателното обучение за маршрута и летищата може да бъде заменено с опознавателно обучение за зоната.“;

а)

Членовете на летателния екипаж преминават обучение за разликите между вариантите на типовете ВС или опознавателно обучение, когато това се изисква съгласно приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011.

б)

Членовете на летателния екипаж преминават обучение за оборудването и процедурите при смяна на оборудването или промяна на процедурите, които изискват допълнителни познания за типовете или вариантите, експлоатирани към момента.

в)

В ръководството за експлоатация се посочва кога се изисква обучение за разликите между вариантите на типовете ВС или опознавателно обучение, или обучение за оборудването и процедурите.“;

„а)

Всеки член на летателния екипаж преминава годишно периодично летателно и наземно обучение, съответстващо на типа или варианта, и свързаното с него оборудване на въздухоплавателното средство, което експлоатира, включително обучение относно местоположението и използването на цялото аварийно-спасително оборудване на борда на въздухоплавателното средство.“;

а)

Членовете на летателния екипаж, които експлоатират повече от един тип или вариант въздухоплавателно средство, трябва да отговарят на изискванията, предвидени в настоящата подчаст за всеки тип или вариант, освен ако в задължителната част на данните за експлоатационна годност, установени в съответствие с Регламент (ЕС) № 748/2012, са определени кредити във връзка с обучението, проверката и изискванията за скорошен опит за съответните типове или варианти.

б)

Операторът може да определи групи от типове вертолети с един двигател. Квалификационната проверка на оператора за един тип е валидна за всички други типове в групата, ако са изпълнени следните две условия:

в)

Що се отнася до специализираните операции, елементите от обучението на въздухоплавателното средство/FSTD и квалификационната проверка на оператора, които обхващат съответните аспекти, свързани със специализираната задача, и които не са свързани с типа или групата типове, могат да бъдат признати за другите групи или типове въз основа на оценка на риска, извършена от оператора.

г)

За операции на повече от един тип или вариант вертолети, които се използват за провеждане на достатъчно сходни операции, ако проверките в рейсови условия се редуват между типовете или вариантите, всяка проверка в рейсови условия потвърждава проверката в рейсови условия за другите типове или варианти вертолети.

д)

В ръководството за експлоатация се посочват подходящите процедури и експлоатационните ограничения за всяка експлоатация на повече от един тип или вариант.“;

i)

букви в) и г) се заменят със следното:

ii)

добавят се следните букви е) и ж):

i)

буква б) се заменя със следното:

ii)

буква г) се заменя със следното:

iii)

добавят се следните букви д), е), ж) и з):

„г)

Специални изисквания за операциите с вертолети

За всички операции с вертолети с MOPSC от повече от 19 пътнически места и за операции по IFR с вертолети с MOPSC от повече от 9 пътнически места минималният летателен екипаж е двама пилоти.“;

i)

уводната част се заменя със следното:

„За да може да се изпълняват полети по IFR или в нощни условия с минимален летателен екипаж от един пилот, трябва да е изпълнено следното:“;

ii)

буква б) се заменя със следното:

i)

буква б) се заменя със следното:

ii)

добавя се следната буква е):

(1)

Всеки член на летателния екипаж преминава квалификационни проверки на оператора като част от цялостното обучение на екипажа.

(2)

Когато от член на летателния екипаж се изисква да изпълнява полет по IFR, квалификационната проверка на оператора се извършва без външни визуални ориентири, според случая.

(3)

Периодът на валидност на квалификационната проверка на оператора е 6 календарни месеца. Що се отнася до операциите на самолети с летателни характеристики от клас В по VFR в дневни условия, когато експлоатацията се извършва през сезони, не по-дълги от 8 последователни месеца, една квалификационна проверка на оператора е достатъчна. Проверката на професионалната подготовка се извършва преди да започне на експлоатацията на ТВТ.

(1)

Елементи от управлението на човешките ресурси на екипажа на ВС се включват във всички части на периодичното обучение, където е необходимо.

(2)

Всеки член на летателния екипаж преминава специално модулно обучение по управление на човешките ресурси на екипажа на ВС. Всички основни теми на обучението по управление на човешките ресурси на екипажа на ВС се обхващат чрез разпределяне на сесиите на модулното обучение възможно най-равномерно за всеки период от 3 години.

а)

Командирите на самолети, чиито задължения изискват от тях да работят от всяка пилотска седалка и да изпълняват задълженията на втори пилот, или командирите, от които се изисква да провеждат обучение или проверки, преминават допълнително обучение и проверка, за да се гарантира, че те притежават необходимата компетентност да изпълняват съответните нормални, извънредни и аварийни процедури от всяка пилотска седалка. Това обучение и проверка се конкретизират в ръководството за експлоатация. Проверката може да се извърши заедно с квалификационната проверка на оператора, предписана в точка ORO.FC.230, буква б) или в програмата за EBT, предписана в точка ORO.FC.231.

б)

Допълнителното обучение включва най-малко следното:

в)

Периодът на валидност е 12 календарни месеца. За оператори с одобрена програма за EBT валидността се определя от темите за оценка и обучение в съответствие с ORO.FC.232.

г)

Когато експлоатацията се извършва от пилотската седалка на втория пилот, проверките, изисквани съгласно точка ORO.FC.230, или оценката и обучението, изисквани съгласно точка ORO.FC.231 за управление от пилотската седалка на командира, освен това, са валидни и актуални.

д)

Пилот, който поема задълженията на командира, едновременно с квалификационните проверки на оператора, предписани в точка ORO.FC.230, буква б), или оценката и обучението, изисквани съгласно точка ORO.FC.231, трябва да демонстрира и практически опит при действия и процедури, които обичайно не са сред неговите отговорности. В случаите, в които различията между лява и дясна пилотска седалка са незначителни, опитът може да се придобие на всяка една от двете седалки.

е)

Пилот, различен от командира, който заема пилотската седалка на командира, едновременно с квалификационните проверки на оператора, предписани в точка ORO.FC.230, буква б), или оценката и обучението, изисквани съгласно точка ORO.FC.231, трябва да демонстрира практически опит при действия и процедури, които са отговорности на командира, който действа като обслужващ пилот. В случаите, в които различията между лява и дясна пилотска седалка са незначителни, опитът може да се придобие на всяка една от двете седалки.“;

а)

Пилотите на вертолети, чиито задължения изискват от тях да работят от всяка пилотска седалка, преминават допълнително обучение и проверка, за да се гарантира, че те притежават необходимата компетентност да изпълняват съответните нормални, извънредни и аварийни процедури от всяка пилотска седалка. Периодът на валидност на тази квалификация е 12 календарни месеца.

б)

За FI или TRI със скорошен опит на съответния тип се счита, че отговарят на изискването на буква а), ако са извършвали дейност като FI или TRI през последните 6 месеца на този тип и на вертолета.“;

i)

буква б) се заменя със следното:

ii)

буква в) се заменя със следното:

i)

буква а) се заменя със следното:

ii)

букви г) и д) се заменят със следното:

iii)

добавят се следните букви е) и ж):

„а)

Притежателите на CPL(H) (вертолет) могат да действат като командири при операции на ТВТ на еднопилотен вертолет, само ако е изпълнено следното:

а)

Всеки член на летателния екипаж преминава периодично обучение и квалификационни проверки на оператора. В случая на специализирани операции периодичното обучение и проверка обхващат съответните аспекти, свързани със специализираните задачи, описани в ръководството за експлоатация.

б)

Особено внимание се обръща на операциите, които се извършват по правилата за полети по прибори или в нощни условия.

в)

Периодът на валидност на квалификационната проверка на оператора е 12 календарни месеца.“;

а)

Всеки член на екипажа е отговорен за правилното изпълнение на своите задължения, които:

б)

Всеки член на екипажа:

в)

Членовете на екипажа не изпълняват задължения на въздухоплавателно средство:

а)

Операторът установява процедури за проверка на висотомера преди всяко излитане.

б)

Операторът установява процедури за настройка на висотомера за всички фази на полета, като се вземат предвид процедурите, установени от държавата на летището или държавата на въздушното пространство, според случая.“;

а)

Операторът установява експлоатационни минимуми на летищата за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, което се планира да бъде използвано, за да се осигури сепарация между въздухоплавателното средство и терена и препятствията, както и да се намали рискът от загуба на визуалните ориентири по време на визуалната полетна отсечка от операциите за подход по прибори.

б)

Методът, използван за установяване на експлоатационните минимуми на летищата, взема предвид всеки един от следните елементи:

в)

Операторът посочва метода за определяне на експлоатационните минимуми на летищата в ръководството за експлоатация.

г)

Методът, използван от оператора за установяване на експлоатационни минимуми на летищата, и всяка промяна на този метод се одобряват от компетентния орган.“;

а)

Всички операции за подход за кацане се изпълняват като стабилизирани подходи, освен ако компетентният орган не е одобрил друго за конкретен подход на конкретна писта за излитане и кацане.

б)

Техниката за финален подход с непрекъснато снижение при неточен подход (CDFA) се използва при операции за подход с използване на процедури за неточен подход (NPA), освен при някои конкретни писти за излитане и кацане, за които компетентният орган е одобрил друга летателна техника.“;

а)

При полет по правилата за полети по прибори командирът не:

освен ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището на местоназначение и/или резервните летища в очаквания час на пристигане съответстват на плановите минимуми или са по-добри от тях.

б)

При полет по правилата за полети по прибори командирът продължава към планираното летище на местоназначение само ако последната налична информация показва, че в очаквания час на пристигане метеорологичните условия на летището на местоназначение или най-малко на едно резервно летище на летището на местоназначение ще съответстват на приложимите експлоатационни минимуми на летищата или ще бъдат по-добри.

в)

При полет по правилата за визуални полети командирът започва полета само ако съответните метеорологични доклади или/и прогнози показват, че по частта от маршрута, по която полетът ще бъде изпълнен по правилата за визуални полети, и по съответното време, метеорологичните условия ще бъдат равни на лимитите, предвидени за тези правила, или по-добри.

а)

точката на вземане на решение, когато се използва процедурата за намаляване на горивото/енергията за непредвидени отклонения; или

б)

границата за връщане, когато се използва процедурата за изолирано летище,

„а)

При полети с вертолети над вода по правилата за визуални полети, когато сушата не се вижда, командирът предприема излитане само ако съответните метеорологични доклади и/или прогнози показват, че височината на долната граница на облаците ще бъде по-голяма от 600 ft през деня или 1 200 ft през нощта.“;

а)

метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане или FATO няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на излитане и отлитане; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу:

а)

метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане или FATO няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на подход за кацане, кацане или минаване на втори кръг, като се отчитат посочените в ръководството за експлоатация летателни характеристики; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу:

а)

За самолети, ако докладваната видимост (VIS) или контролиращата RVR за пистата за излитане и кацане, която ще се използва за кацане, е по-малка от приложимия минимум, тогава операцията за подход по прибори се преустановява:

б)

За вертолети, ако докладваната RVR е по-малка от 550 m и контролиращата RVR за пистата за излитане и кацане, която ще се използва за кацане, е по-малка от приложимия минимум, тогава операцията за подход по прибори се преустановява:

в)

Ако не е установен необходимият визуален ориентир, тогава се изпълнява минаване на втори кръг на или преди DA/H или MDA/H.

г)

Ако необходимият визуален ориентир не се поддържа след DA/H или MDA/H, тогава трябва незабавно да се изпълни минаване на втори кръг.

д)

Независимо от буква а), когато не е докладвана RVR и докладваната VIS е по-малка от приложимия минимум, но конвертираната метеорологична видимост (CMV) е равна на приложимия минимум или по-голяма, тогава подходът по прибори може да бъде продължен до DA/H или MDA/H.“;

а)

Оператор, който възнамерява да извършва експлоатация с EFVS до 200 ft, гарантира, че:

б)

Операторът не извършва експлоатация с EFVS до 200 ft, когато извършва LVO.

в)

Независимо от разпоредбите на буква а), подточка 1, операторът може да използва EVS, които отговарят на минималните критерии за извършване на експлоатация с EFVS до 200 ft, при условие че това е одобрено от компетентния орган.“.

а)

излитане при условия на видимост, по-малка от 400 m RVR;

б)

операции за подход по прибори при условия на намалена видимост; както и

в)

операции с експлоатационни кредити, с изключение на експлоатация с EFVS до 200 ft, които не подлежат на специално одобрение.“;

а)

за операции за подход при намалена видимост, LVTO при RVR, по-малка от 125 m и операции с експлоатационни кредити — въздухоплавателното средство е сертифицирано за планираните операции;

б)

членовете на летателния екипаж са компетентни да извършат планираната експлоатация и съгласно точка SPA.LVO.120 е създадена програма за обучение и проверка на членовете на летателния екипаж и съответния персонал, участващ в подготовката на полети;

в)

установени са експлоатационни процедури за планираните операции;

г)

направени са всички съответни промени в списъка на минималното оборудване (MEL);

д)

направени са всички съответни промени в програмата за техническо обслужване;

е)

установени са процедури за осигуряване на пригодността на летищата, включително процедури за полети по прибори, за планираните операции, в съответствие с SPA.LVO.110; както и

ж)

извършена е оценка на безопасността по отношение на планираните операции и са установени показатели за ефективност с цел наблюдение на нивото на безопасност.“;

а)

Операторът гарантира, че летателният екипаж е компетентен да извърши планираната експлоатация.

б)

Операторът гарантира, че всеки член на летателния екипаж успешно е преминал обучение и проверка за всички видове LVO и операции с експлоатационни кредити, за които е издадено одобрение. Обучението и проверката:

в)

Операторът води документация за обучението и квалификацията на членовете на летателния екипаж.

г)

Обучението и проверката се извършват от персонал с подходяща квалификация. В случая на летателно обучение и проверки, както и при обучение и проверки на летателен тренажор персоналът, който предоставя обучението и извършва проверките, е квалифициран в съответствие с приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011.“

„а)

Не се извършват полети под метеорологичните минимуми за съответния тип нощен полет, който ще се изпълни.“;

„а)

Наземно резервно летище на летището на местоназначение. Независимо от точки CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 и SPO.OP.151 не е необходимо командирът да определя резервно летище на летището на местоназначение в експлоатационния полетен план, когато изпълнява полети от крайбрежна площадка до наземно летище на местоназначение, ако е налице адекватна оперативна готовност за действие в извънредни ситуации, така че да се гарантира безопасното връщане от крайбрежната площадка.“;

а)

Операторът установява процедури, за да гарантира, че стандартните процедури за крайбрежен подход (OSAP) се следват само ако:

б)

Ако операторът следва OSAP до платформи или плавателни съдове в режим на транзит, полетът се извършва при многопилотна експлоатация.

в)

Разстоянието за вземане на решение трябва да осигурява достатъчно свободно от препятствия пространство за минаване на втори кръг спрямо всяка цел, за която е планирана OSAP.

г)

Подходът за кацане продължава да се изпълнява отвъд разстоянието за вземане на решение или под минималната височина за снижаване (MDA/H) само ако е установен визуален контакт с целта.

д)

При еднопилотни операции към MDA/H и разстоянието за вземане на решение се добавя съответно увеличение.

е)

При изпълнение на OSAP до неподвижна крайбрежна площадка (т.е. неподвижна конструкция или закотвен кораб), за чиито GNSS координати са налице надеждни данни в навигационната система, се използва GNSS/система за зонална навигация, за да се повиши безопасността на OSAP.

ж)

Операторът включва OSAP в своите програми за първоначално и периодично обучение и проверка.“;

а)

Операторът използва намалени експлоатационни минимуми за VFR само ако е получил одобрение от компетентния орган.

б)

Намалени експлоатационни минимуми за VFR се прилагат само за полет на вертолет, който включва отсечка, изпълнявана по IFR, и само в един от следните случаи:

в)

Операторът определя експлоатационните процедури, които са приложими при полет с намалени експлоатационни минимуми по VFR.

г)

Операторът гарантира, че членовете на летателния екипаж притежават опит и са обучени да работят с намалени експлоатационни минимуми по VFR.“.

а)

Операторът установява процедури за проверка на висотомера преди всяко излитане.

б)

Операторът установява процедури за настройка на висотомера за всички фази на полета, като се вземат предвид процедурите, установени от държавата на летището или държавата на въздушното пространство, според случая.“;

а)

Операторът установява експлоатационни минимуми на летищата за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, което се планира да бъде използвано, за да се осигури сепарация между въздухоплавателното средство и терена и препятствията, както и да се намали рискът от загуба на визуалните ориентири по време на визуалната полетна отсечка от операциите за подход по прибори.

б)

Методът, използван за установяване на експлоатационните минимуми на летищата, взема предвид всеки един от следните елементи:

в)

Операторът посочва метода за определяне на експлоатационните минимуми на летищата в ръководството за експлоатация.“;

а)

MDH за визуално продължение на подход за кацане по прибори със самолети не трябва да бъде по-малка от най-голямата измежду:

б)

Минималната видимост за визуално продължение на подход за кацане по прибори със самолети е най-високата стойност измежду следните:

„б)

Преди да започне полет, командирът се запознава с цялата налична метеорологична информация, необходима за планирания полет. Подготовката за полет, отдалечен от мястото на излитане, и за всеки полет по правилата за полети по прибори включва:

а)

за резервно летище, на което може да се изпълни операция за подход по прибори с DH, по-малка от 250 ft,

б)

за резервно летище с операция за подход по прибори с DH или MDH, равна на 250 ft или по-голяма,

в)

за резервно летище без процедура за подход по прибори,

а)

за резервно летище с процедура за подход по прибори (IAP),

б)

за резервно летище без IAP:

„а)

За полети по правилата за полети по прибори командирът определя в полетния план поне едно подходящо по отношение на метеорологичните условия резервно летище на летището за излитане, ако метеорологичните условия на летището за излитане съответстват на приложимите експлоатационни летищни минимуми или са по-лоши от тях, или в случай че не е възможно връщане на летището за излитане поради други причини.“;

„а)

Командирът започва или продължава полет по правилата за визуални полети само ако последната налична метеорологична информация показва, че метеорологичните условия по маршрута и на летището на местоназначение в разчетното време на използване ще съответстват на приложимите експлоатационни минимуми за полети, изпълнявани по правила за визуални полети, или ще са по-добри.

б)

Командирът започва или продължава полет по правилата за полети по прибори към планираното летище на местоназначение само ако последната налична метеорологична информация показва, че в разчетното време на пристигане метеорологичните условия на летището на местоназначение или най-малко на едно резервно летище на летището на местоназначение съответстват на приложимите експлоатационни минимуми на летището или са по-добри.“;

а)

метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане или FATO няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на излитане и отлитане; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу:

а)

метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане или FATO няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на подход за кацане, кацане или минаване на втори кръг, като се отчитат посочените в ръководството за експлоатация летателни характеристики; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу:

а)

За самолети, ако докладваната видимост (VIS) или контролиращата RVR за пистата за излитане и кацане, която ще се използва за кацане, е по-малка от приложимия минимум, тогава операцията за подход по прибори се преустановява:

б)

За вертолети, ако докладваната RVR е по-малка от 550 m и контролиращата RVR за пистата за излитане и кацане, която ще се използва за кацане, е по-малка от приложимия минимум, тогава операцията за подход по прибори се преустановява:

в)

Ако не е установен необходимият визуален ориентир, тогава се изпълнява минаване на втори кръг на или преди DA/H или MDA/H.

г)

Ако необходимият визуален ориентир не се поддържа след DA/H или MDA/H, тогава трябва незабавно да се изпълни минаване на втори кръг.

д)

Независимо от буква а), когато не е докладвана RVR и докладваната VIS е по-малка от приложимия минимум, но конвертираната метеорологична видимост (CMV) е равна на приложимия минимум или по-голяма, тогава подходът по прибори може да бъде продължен до DA/H или MDA/H.

е)

Независимо от букви а) и б), ако не се планира кацане, подходът по прибори може да бъде продължен до DA/H или MDA/H. Минаване на втори кръг се изпълнява на или преди DA/H или MDA/H.“;

а)

Оператор, който планира да извършва експлоатация с EFVS до 200 ft с експлоатационни кредити и без специално одобрение, трябва да гарантира, че:

б)

Операторът не извършва експлоатация с EFVS до 200 ft, когато извършва LVO.

в)

Независимо от разпоредбите на буква а), подточка 1, операторът може да използва EVS, които отговарят на минималните критерии за извършване на експлоатация с EFVS до 200 ft, при условие че това е одобрено от компетентния орган.“.

а)

Командирът проверява правилното функциониране на висотомера преди всяко излитане.

б)

Командирът използва подходящи настройки на висотомера за всички фази на полета, като взема предвид процедурите, установени от държавата на летището или държавата на въздушното пространство.“;

а)

За полетите по правилата за полети по прибори командирът установява експлоатационни минимуми на летищата за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, което се планира да бъде използвано, за да се осигури сепарация между въздухоплавателното средство и терена и препятствията, както и да се намали рискът от загуба на визуалните ориентири по време на визуалната полетна отсечка от операциите за подход по прибори.

б)

Експлоатационните минимуми на летищата вземат предвид следните елементи, ако са относими:

а)

Относителната височината на вземане на решение (DH), която се използва при 2D и 3D операции за подход, изпълнявани с техниката за финален подход с непрекъснато снижение при неточен подход (CDFA), не трябва да бъде по-малка от най-голямата измежду:

б)

MDH за 2D операция за подход, изпълнена без техниката за CDFA, не трябва да бъде по-малка от най-голямата измежду:

а)

MDH за визуално продължение на подход за кацане по прибори със самолети не трябва да бъде по-малка от най-голямата измежду:

б)

Минималната видимост за визуално продължение на подход за кацане по прибори със самолети е най-високата стойност измежду следните:

„б)

Преди да започне полет, командирът се запознава с цялата налична метеорологична информация, необходима за планирания полет. Подготовката за полет, отдалечен от мястото на излитане, и за всеки полет по правилата за полети по прибори включва:

а)

на летището на местоназначение или на резервното летище на летището на местоназначение е налична IAP, която не разчита на GNSS; или

б)

е изпълнено всяко едно от следните условия:

а)

за резервно летище, на което може да се изпълни операция за подход по прибори с DH, по-малка от 250 ft,

б)

за резервно летище с операция за подход по прибори с DH или MDH, равна на 250 ft или по-голяма,

в)

за резервно летище без IAP,

а)

за резервно летище с IAP:

б)

за резервно летище без IAP:

„а)

Командирът започва или продължава полет по правилата за визуални полети само ако последната налична метеорологична информация показва, че метеорологичните условия по маршрута и на летището на местоназначение в разчетното време на използване ще съответстват на приложимите експлоатационни минимуми за полети, изпълнявани по правила за визуални полети, или ще са по-добри.

б)

Командирът започва или продължава полет по правилата за полети по прибори към планираното летище на местоназначение само ако последната налична метеорологична информация показва, че в разчетното време на пристигане метеорологичните условия на летището на местоназначение или най-малко на едно резервно летище на летището на местоназначение съответстват на приложимите експлоатационни минимуми на летището или са по-добри.“;

а)

съгласно наличната информация метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане или FATO няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на излитане и отлитане; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу:

а)

съгласно наличната информация метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на подход за кацане, кацане или минаване на втори кръг; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу:

а)

съгласно наличната информация метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване зона за краен етап на подхода за кацане и за излитане (FATO) няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на подход за кацане, кацане или минаване на втори кръг; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу:

а)

Ако контролиращата RVR за пистата за излитане и кацане, която ще се използва за кацане, е по-малка от 550 m (или всяка по-ниска стойност, установена в съответствие с одобрение по SPA.LVO), тогава операция за подход по прибори се преустановява:

б)

Ако не е установен необходимият визуален ориентир, тогава се изпълнява минаване на втори кръг на или преди DA/H или MDA/H.

в)

Ако необходимият визуален ориентир не се поддържа след DA/H или MDA/H, тогава трябва незабавно да се изпълни минаване на втори кръг.“.

а)

Операторът установява процедури за проверка на висотомера преди всяко излитане.

б)

Операторът установява процедури за настройка на висотомера за всички фази на полета, като се вземат предвид процедурите, установени от държавата на летището или държавата на въздушното пространство, според случая.“;

а)

Операторът установява експлоатационни минимуми на летищата за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, което се планира да бъде използвано, за да се осигури сепарация между въздухоплавателното средство и терена и препятствията, както и да се намали рискът от загуба на визуалните ориентири по време на визуалната полетна отсечка от операциите за подход по прибори.

б)

Методът, използван за установяване на експлоатационните минимуми на летищата, взема предвид всеки един от следните елементи:

в)

Операторът посочва метода за определяне на експлоатационните минимуми на летищата в ръководството за експлоатация.“;

а)

Минималната относителна височина на снижение (MDH) за визуално продължение на подход за кацане по прибори със самолети не трябва да бъде по-малка от най-голямата измежду:

б)

Минималната видимост за визуално продължение на подход за кацане по прибори със самолети е най-високата стойност измежду следните:

„б)

Преди да започне полет, командирът се запознава с цялата налична метеорологична информация, необходима за планирания полет. Подготовката за полет, отдалечен от мястото на излитане, и за всеки полет по правилата за полети по прибори включва:

а)

за резервно летище, на което може да се изпълни операция за подход по прибори с DH, по-малка от 250 ft,

б)

за резервно летище с операция за подход по прибори с DH или MDH, равна на 250 ft или по-голяма,

в)

за резервно летище без процедура за подход по прибори,

а)

за резервно летище с IAP:

б)

за резервно летище без IAP:

„а)

За полети по правилата за полети по прибори командирът определя в полетния план поне едно подходящо по отношение на метеорологичните условия резервно летище на летището за излитане, ако метеорологичните условия на летището за излитане съответстват на приложимите експлоатационни летищни минимуми или са по-лоши от тях, или в случай че не е възможно връщане на летището за излитане поради други причини.“;

„а)

Командирът започва или продължава полет по правилата за визуални полети само ако последната налична метеорологична информация показва, че метеорологичните условия по маршрута и на летището на местоназначение в разчетното време на използване ще съответстват на приложимите експлоатационни минимуми за полети, изпълнявани по правила за визуални полети, или ще са по-добри.

б)

Командирът започва или продължава полет по правилата за полети по прибори към планираното летище на местоназначение само ако последната налична метеорологична информация показва, че в разчетното време на пристигане метеорологичните условия на летището на местоназначение или най-малко на едно резервно летище на летището на местоназначение съответстват на приложимите експлоатационни минимуми на летището или са по-добри.“;

а)

метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане или FATO няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на излитане и отлитане; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу:

а)

метеорологичните условия на летището или експлоатационната площадка и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане или FATO няма да възпрепятстват безопасното изпълнение на подход за кацане, кацане или минаване на втори кръг, като се отчитат посочените в ръководството за експлоатация летателни характеристики; както и

б)

експлоатационните минимуми на избраните летищата са съвместими с всичко, изброено по-долу: