(1)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2014/94/EU (4) vahvistettiin kehys vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa varten. Joulukuun 9 päivänä 2020 annetussa komission tiedonannossa ”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle” (”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia”) viitataan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin epätasaiseen kehitykseen eri puolilla unionia sekä puutteisiin yhteentoimivuudessa ja käyttäjäystävällisyydessä. Siinä todetaan, että selkeän yhteisen menetelmän puuttuminen tavoitteiden asettamisessa ja direktiivissä 2014/94/EU edellytettyjen kansallisten toimintakehysten mukaisten toimenpiteiden hyväksymisessä on johtanut tilanteeseen, jossa tavoitetaso tavoitteiden asettamisessa ja niitä tukevissa politiikoissa vaihtelee suuresti jäsenvaltiosta toiseen. Nämä erot ovat estäneet luomasta koko unionissa kattavaa ja valmista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriverkkoa.

(2)

Unionin lainsäädännössä on jo asetettu uusiutuvia polttoaineita koskevia tavoitteita. Esimerkiksi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2018/2001 (5) asetetaan uusiutuvien energialähteiden tavoitteeksi 14 prosentin markkinaosuus liikenteen polttoaineista.

(3)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksissa (EU) 2019/631 (6) ja (EU) 2019/1242 (7) on jo asetettu hiilidioksidipäästönormit uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille sekä tietyille uusille raskaille hyötyajoneuvoille. Kyseisten asetusten odotetaan nopeuttavan erityisesti päästöttömien ajoneuvojen yleistymistä ja luovan siten kysyntää lataus- ja tankkausinfrastruktuurille. On tärkeää, että asetuksilla (EU) 2019/631 ja (EU) 2019/1242 sekä tällä asetuksella varmistetaan johdonmukainen kehys vaihtoehtoisten polttoaineiden käytölle ja käyttöönotolle tieliikenteessä.

(4)

Tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta kestävälle lentoliikenteelle annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2023/1805 (8) olisi vauhditettava kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotantoa ja yleistymistä ilmailussa ja meriliikenteessä. Kestäviä lentopolttoaineita koskevat polttoaineen käyttövaatimukset voidaan suurelta osin täyttää nykyisellä tankkausinfrastruktuurilla, mutta paikallaan olevien ilma-alusten sähkönsyöttöön tarvitaan investointeja. Asetuksessa (EU) 2023/1805 asetetaan erityisesti maasähkön käyttöä koskevia vaatimuksia, jotka voidaan täyttää vain, jos Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T-verkon) satamissa otetaan käyttöön tasoltaan riittävä maasähkön syöttö. Näihin asetuksiin ei kuitenkaan sisälly polttoaineinfrastruktuuria koskevia vaatimuksia, vaikka tällaiset vaatimukset ovat edellytys tavoitteiden saavuttamiselle.

(5)

Sen vuoksi kaikkia liikennemuotoja olisi käsiteltävä yhdessä säädöksessä, jossa olisi otettava huomioon erilaiset vaihtoehtoiset polttoaineet. Päästöttömien käyttövoimateknologioiden käyttö on eri kypsyysvaiheissa eri liikennemuodoissa ja eri jäsenvaltioissa. Akkusähköajoneuvot ja pistokehybridiajoneuvot yleistyvät nopeasti erityisesti tieliikenteessä. Markkinoilla on saatavilla myös vetykäyttöisiä ajoneuvoja. Eri hankkeissa ja ensimmäisissä kaupallisissa toiminnoissa ollaan lisäksi parhaillaan ottamassa käyttöön pienempiä vetykäyttöisiä aluksia ja akkusähköaluksia ja vetykäyttöisiä junia, ja täysimittaista kaupallista käyttöönottoa odotetaan lähivuosina. Sitä vastoin ilmailu- ja vesiliikennealat ovat edelleen riippuvaisia nestemäisistä ja kaasumaisista polttoaineista, sillä päästöttömien ja vähäpäästöisten käyttövoimaratkaisujen odotetaan tulevan markkinoille vasta vuoden 2030 tienoilla tai varsinkin ilmailualalla vielä myöhemmin siksi, että täysimittaiseen kaupallistamiseen kuluu runsaasti aikaa. Fossiilisten kaasumaisten tai nestemäisten polttoaineiden käyttö on mahdollista vain, jos se on selkeästi nivottu selkeään hiilestä irtautumisen kehityspolkuun, joka on sopusoinnussa unionin ilmastoneutraaliutta koskevan pitkän aikavälin tavoitteen kanssa, mikä edellyttää, että tällaisiin polttoaineisiin sekoitetaan yhä enemmän uusiutuvia polttoaineita, kuten biometaania, kehittyneitä biopolttoaineita tai uusiutuvia ja vähähiilisiä synteettisiä, parafiinisia, kaasumaisia ja nestemäisiä polttoaineita, tai niitä korvataan tällaisilla uusiutuvilla polttoaineilla.

(6)

Tällaisia biopolttoaineita sekä synteettisiä ja parafiinisia polttoaineita, jotka korvaavat dieselin, bensiinin ja lentopetrolin, voidaan tuottaa erilaisista raaka-aineista ja sekoittaa fossiilisiin polttoaineisiin hyvin korkeissa sekoitussuhteissa. Kyseiset polttoaineet ovat erityisen tärkeitä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi ilmailu- ja meriliikennealoilla, joilla sähköistymisen odotetaan olevan hitaampaa. Nämä polttoaineet ovat teknisesti yhteensopivia nykyisen kulkuneuvoteknologian kanssa vain vähäisin muutoksin. Lisäksi uusiutuvaa metanolia voidaan muun muassa käyttää sisävesiliikenteessä ja lähimerenkulussa. Synteettisten ja parafiinisten polttoaineiden avulla voidaan vähentää fossiilisten polttoaineiden lähteiden käyttöä liikennealalla. Kaikkia näitä polttoaineita voidaan jaella, varastoida ja käyttää nykyisellä tai tarvittaessa samantyyppisellä infrastruktuurilla.

(7)

Nesteytetyllä metaanilla on todennäköisesti edelleen merkitystä meriliikenteessä, jossa ei tällä hetkellä ole saatavilla taloudellisesti kannattavaa päästötöntä käyttövoimateknologiaa. Fossiilisista lähteistä peräisin oleva nesteytetty metaani olisi kuitenkin poistettava käytöstä meriliikenteessä mahdollisimman pian ja korvattava kestävämmillä vaihtoehdoilla. Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian mukaan päästöttömät merialukset ovat valmiita markkinoille viimeistään vuonna 2030, ja tällaisia aluksia koskevia hankkeita on jo käynnissä. Aluskannan korvaamisen odotetaan merialusten pitkän käyttöiän vuoksi tapahtuvan asteittain. Toisin kuin meriliikenteen tilanteessa, sisävesiliikenteessä, jossa alukset ovat yleensä pienempiä ja etäisyydet lyhyempiä, päästöttömät käyttövoimateknologiat, kuten vety ja sähkö, alkavat olla kehittyneitä teknologioita ja niiden odotetaan sen vuoksi tulevan markkinoille nopeammin. Näillä päästöttömillä käyttövoimateknologioilla voisi kuitenkin olla tärkeä rooli meriliikenteessä, kun pohjustetaan päästöttömien käyttövoimaratkaisujen yleistymistä. Nesteytetyllä metaanilla ei enää odoteta olevan merkittävää roolia tällä alalla. Liikenteen polttoaineita, kuten nesteytettyä metaania, täytyy enenevässä määrin irrottaa hiilestä sekoittamalla niihin esimerkiksi nesteytettyä biometaania tai uusiutuvia ja vähähiilisiä synteettisiä kaasumaisia sähköstä tuotettuja polttoaineita (e-kaasuja) tai korvaamalla ne näillä polttoaineilla. Kyseisiä vähähiilistettyjä polttoaineita voidaan käyttää samassa infrastruktuurissa kuin fossiilisia kaasumaisia polttoaineita, mikä mahdollistaa asteittaisen siirtymisen kohti hiilettömiä polttoaineita.

(8)

Raskaan tieliikenteen alalla teknologiat nesteytetyllä metaanilla toimivia kuorma-autoja varten ovat täysin kypsiä. Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian sekä 17 päivänä syyskuuta 2020 annetun komission tiedonannon ”EU:n ilmastotavoite vuodelle 2030 entistä korkeammalle – Panostetaan ilmastoneutraaliin tulevaisuuteen ihmisten hyväksi” (’ilmastotavoitesuunnitelma’) perustana olevat yhteiset skenaariot samoin kuin tarkistetut 55-valmiuspaketin mallinnusskenaariot viittaavat siihen, että kaasumaisilla polttoaineilla, joita irrotetaan hiilestä raskaassa tieliikenteessä ja erityisesti kaukoliikenteessä enenevässä määrin, säilyy rajallinen rooli. Nestekaasua (LPG) ja paineistettua maakaasua (CNG) käyttävät ajoneuvot, joille on unionissa jo olemassa riittävä infrastruktuuriverkko, on niin ikään tarkoitus korvata asteittain päästöttömillä käyttövoimaratkaisuilla, minkä vuoksi pääverkoissa jäljellä olevien puutteiden korjaamiseksi katsotaan tarvittavan vain rajallista kohdennettua politiikkaa sellaisen nesteytetyn metaanin infrastruktuurin käyttöönottoa varten, jossa voidaan tarjota myös hiilettömiä polttoaineita.

(9)

Tässä asetuksessa olisi vahvistettava pakolliset vähimmäistavoitteet tieliikenneajoneuvojen yleisesti saatavilla olevien lataus- ja tankkausinfrastruktuurien käyttöönottoa varten.

(10)

Latausasema on fyysinen laitteisto sähköajoneuvojen lataamiseen. Jokaisella latausasemalla on teoreettinen enimmäisantoteho, joka ilmaistaan kilowatteina, ja vähintään yksi latauspiste, joka voi palvella vain yhtä ajoneuvoa kerrallaan. Latausaseman latauspisteiden lukumäärä ratkaisee niiden ajoneuvojen lukumäärän, jotka kyseisellä asemalla voidaan kulloinkin ladata. Jos latausasemalla on kulloinkin latauksessa useampi kuin yksi ajoneuvo, enimmäisantoteho jakautuu eri latauspisteisiin siten, että kunkin yksittäisen latauspisteen tuottama teho on kyseisen latausaseman antotehoa pienempi. Latauskenttä koostuu yhdestä tai useammasta latausasemasta tietyssä paikassa, mukaan lukien mahdollisesti niiden yhteydessä olevat lataustarkoituksiin varatut pysäköintipaikat. Tässä asetuksessa latauskentille asetettujen tavoitteiden osalta latauskentiltä vaadittava vähimmäisantoteho voitaisiin tuottaa yhdellä tai useammalla latausasemalla.

(11)

Yleisesti saatavilla olevia lataus- tai tankkauspisteitä ovat esimerkiksi yksityisessä omistuksessa olevat, yleisön saatavilla olevat lataus- tai tankkauspisteet, jotka sijaitsevat julkisessa tai yksityisessä kiinteistössä, kuten yleisöpysäköintialueilla tai supermarkettien pysäköintialueilla. Yksityisellä kiinteistöllä sijaitsevaa yleisön saatavilla olevaa lataus- tai tankkauspistettä olisi pidettävä yleisesti saatavilla olevana myös niissä tapauksissa, joissa pääsy on rajattu tietylle yleiselle käyttäjäryhmälle, esimerkiksi asiakkaille. Autojen yhteiskäyttöjärjestelmien lataus- tai tankkauspisteet olisi katsottava yleisesti saatavilla oleviksi vain, jos niissä nimenomaisesti sallitaan pääsy ulkopuolisille käyttäjille. Yksityisellä kiinteistöllä sijaitsevia lataus- tai tankkauspisteitä, joihin pääsy on rajattu jollekin rajoitetulle ja määritetylle henkilöryhmälle, kuten pysäköintipaikkoja toimistorakennuksessa, johon on pääsy vain työntekijöillä tai valtuutetuilla henkilöillä, ei olisi katsottava yleisesti saatavilla oleviksi lataus- tai tankkauspisteiksi.

(12)

Kuluttajien elämän helpottamiseksi on tärkeää, että yleisesti saatavilla olevien lataus- tai tankkauspisteiden ylläpitäjät varmistavat, että tällaisten pisteiden aukioloajat ja niiden palvelujen käyttövalmius vastaavat täysin loppukäyttäjien tarpeita.

(13)

Kevyiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin käyttöönotto on ollut epätasaista eri puolilla unionia. Yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin epätasainen jakautuminen vaarantaisi jatkuessaan kevyiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yleistymisen ja rajoittaisi siten yhteyksiä unionissa. Jatkuvat erot toimintapoliittisissa tavoitteissa ja lähestymistavoissa kansallisella tasolla haittaavat kipeästi tarvittavaa liikennealan kestävää siirtymää, eivätkä ne ole omiaan synnyttämään pitkän aikavälin varmuutta, jota merkittäviin markkinainvestointeihin tarvitaan. Jäsenvaltioille kansallisella tasolla asetettavien pakollisten vähimmäistavoitteiden olisi sen vuoksi tarjottava toimintapoliittisia linjauksia ja täydennettävä kansallisia toimintakehyksiä. Kyseisessä lähestymistavassa olisi yhdistettävä kansalliset ajoneuvokantaperusteiset tavoitteet ja TEN-T-verkon etäisyysperusteiset tavoitteet. Kansallisilla ajoneuvokantaperusteisilla tavoitteilla olisi varmistettava, että kevyiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yleistymiseen kussakin jäsenvaltiossa vastataan ottamalla käyttöön riittävää yleisesti saatavilla olevaa latausinfrastruktuuria. TEN-T-verkon etäisyysperusteisilla tavoitteilla olisi varmistettava latauspisteiden täysi kattavuus unionin päätieverkkojen varrella ja siten varmistettava helppo ja saumaton liikenne kaikkialla unionissa.

(14)

Kansalliset ajoneuvokantaperusteiset tavoitteet olisi asetettava asianomaisessa jäsenvaltiossa rekisteröityjen sähköajoneuvojen kokonaismäärän perusteella. Kyseiset tavoitteet olisi asetettava sellaisen yhteisen menetelmän pohjalta, jossa otetaan huomioon teknologian kehitys, kuten sähköajoneuvojen kasvanut toimintasäde tai sellaisten pikalatauspisteiden määrän kasvu, joissa voidaan ladata suurempi määrä sähköajoneuvoja kuin normaalitehoisessa latauspisteessä tiettynä ajanjaksona. Yhteisessä menetelmässä olisi otettava huomioon myös akkusähköajoneuvojen ja pistokehybridiajoneuvojen erilaiset lataustarpeet. Menetelmä, jossa kansalliset ajoneuvokantaperusteiset tavoitteet asetetaan yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin yhteenlasketun enimmäisantotehon mukaan, toisi joustoa erilaisten latausteknologioiden toteutukseen jäsenvaltioissa.

(15)

Kansallisten ajoneuvokantaperusteisten tavoitteiden täytäntöönpanossa jäsenvaltioissa olisi varmistettava, että erityisesti julkisen liikenteen asemille, kuten satamien matkustajaterminaaleihin, lentoasemille tai rautatieasemille, asennetaan riittävä määrä yleisesti saatavilla olevia latauspisteitä tavalla, jolla taataan myös latauspisteiden saavutettavuus niiden koko alueella. Tällaisten yleisesti saatavilla olevien latauspisteiden käyttöönotto on erityisen tärkeää asuinalueilla, joilla kadunvarsipysäköintipaikat ovat vähissä, ja alueilla, joilla ajoneuvot ovat yleensä pysäköityinä pitkiä aikoja. Kuluttajien elämän helpottamiseksi erityisesti TEN-T-verkossa olisi myös otettava käyttöön riittävä määrä kevyille sähkökäyttöisille hyötyajoneuvoille tarkoitettuja yleisesti saatavilla olevia pikalatauspisteitä, jotta varmistetaan täydet rajatylittävät yhteydet ja sähköajoneuvot voivat liikennöidä kaikkialla unionissa. On tärkeää, että yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin käyttöönotto on ensisijaisesti tulosta yksityisistä markkinainvestoinneista. Jollei unionin valtiontukisäännöistä muuta johdu, jäsenvaltioiden olisi kuitenkin voitava tukea tarvittavan yleisesti saatavilla olevan latausinfrastruktuurin käyttöönottoa tapauksissa, joissa markkinaolosuhteiden vuoksi julkista tukea tarvitaan ennen kuin on luotu täysin kilpaillut markkinat.

(16)

Jäsenvaltion erityisolosuhteiden mukaan vaatimukset, jotka koskevat yleisesti saatavilla olevien latausasemien kautta kunkin mainitussa jäsenvaltiossa rekisteröidyn kevyen akkusähkökäyttöisen hyötyajoneuvon osalta tarjottavan kiinteän kokonaisantotehon tasoa, eivät välttämättä ole enää perusteltuja silloin, kun kyseisillä vaatimuksilla voisi olla haitallisia vaikutuksia siksi, että ne jarruttavat yksityisiä investointeja, tai erityisesti siksi, että ne johtavat ylitarjontaan keskipitkällä aikavälillä. Tällaisten haitallisten vaikutusten riski voisi syntyä, jos asennetaan suuri määrä yksityisiä latauspisteitä. Käyttäjien tarpeet tai yleisesti saatavilla olevien latausasemien käyttöasteet saattavat jäädä alle alkuperäisten oletusten, jolloin yleisesti saatavilla olevien latausasemien kautta saatava kokonaisantoteho nousisi suhteettoman korkealle tasolle verrattuna tällaisten asemien tosiasialliseen käyttöön. Tällaisissa tapauksissa asianomaisen jäsenvaltion olisi voitava pyytää lupaa soveltaa tässä asetuksessa säädettyjä kokonaisantotehon tasoa koskevia vaatimuksia alempia vaatimuksia tai lopettaa tällaisten vaatimusten soveltaminen. Jotta jäsenvaltio voisi esittää tällaisen pyynnön, kevyiden akkusähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen osuuden suhteessa jäsenvaltiossa rekisteröityjen kevyiden hyötyajoneuvojen kokonaiskantaan olisi oltava vähintään 15 prosenttia ja jäsenvaltion olisi perusteltava pyyntönsä asianmukaisesti.

(17)

On tärkeää, että osana tämän asetuksen uudelleentarkastelua komissio arvioi tarvetta sisällyttää siihen vaatimuksia, joiden mukaan latausinfrastruktuurin on palveltava sähköavusteisia polkupyöriä ja L-luokan ajoneuvoja, kuten moottorilla varustettuja sähköpyöriä ja sähkömopoja, ja erityisesti mahdollisuutta varustaa latausinfrastruktuuri kotitalouspistokkeella, joka mahdollistaa tällaisten ajoneuvojen vaivattoman lataamisen, sillä ne edustavat liikennemuotoa, jonka avulla voidaan edelleen vähentää hiilidioksidipäästöjä ja ilman epäpuhtauksia.

(18)

Raskaat sähkökäyttöiset hyötyajoneuvot tarvitsevat varsin erilaisen latausinfrastruktuurin kuin kevyet sähkökäyttöiset hyötyajoneuvot. Nykyisin unionissa ei kuitenkaan ole juuri lainkaan yleisesti saatavilla olevaa infrastruktuuria raskaille sähkökäyttöisille hyötyajoneuvoille, ja tällaisen infrastruktuurin käyttöönottoa on tarpeen nopeuttaa. Yhdistetyllä lähestymistavalla, jossa asetetaan etäisyysperusteisia tavoitteita TEN-T-verkon varrella niin, että TEN-T-ydinverkon ja kattavan TEN-T-verkon välillä tehdään asianmukainen ero, yön yli -latausinfrastruktuuria koskevia tavoitteita ja kaupunkisolmukohtia koskevia tavoitteita, olisi varmistettava, että koko unionissa otetaan käyttöön kattavuudeltaan riittävä raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yleisesti saatavilla oleva latausinfrastruktuuri, jotta voidaan tukea raskaiden akkusähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen markkinaosuuden odotettua kasvua.

(19)

TEN-T-verkon varrella olisi otettava käyttöön riittävä määrä raskaille hyötyajoneuvoille tarkoitettuja yleisesti saatavilla olevia pikalatauspisteitä, jotta varmistetaan täydet yhteydet kaikkialla unionissa. Kyseisen infrastruktuurin antotehon olisi oltava riittävä raskaiden hyötyajoneuvojen lataamiseen kuljettajan lakisääteisen taukoajan kuluessa. Jotta voitaisiin ottaa huomioon latausinfrastruktuurin suunnitteluun ja toteutukseen tarvittava aika, mikä voi sisältää sähköverkon laajentamisen tai parantamisen tietyillä alueilla, maanhankinnan, ympäristöluvat ja tarvittaessa julkisten hankintasopimusten tekemisen, ja jotta voitaisiin mukautua raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen asteittaiseen yleistymiseen, tällaisten ajoneuvojen yleisesti saatavilla olevaa latausinfrastruktuuria olisi otettava käyttöön asteittain vuodesta 2025 alkaen niin, että koko TEN-T-verkko katettaisiin viimeistään vuonna 2030.

(20)

Latausinfrastruktuurin käyttöönotto TEN-T-tieverkon varrella tarkoittaa, että kaikkien TEN-T-tieverkon varrella käyttöön otettavien latausasemien olisi sijaittava TEN-T-tieverkossa tai enintään kolmen kilometrin ajomatkan päässä TEN-T-tien lähimmästä poistumisliittymästä.

(21)

Jotkin jäsenvaltiot parantavat parhaillaan TEN-T-verkon osuuksia täyttääkseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 (9) säädetyt vaatimukset. Jäsenvaltioiden olisi tällöin pyrittävä varmistamaan, että tässä asetuksessa säädetyt lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa TEN-T-verkon varrella koskevat vaatimukset pannaan täytäntöön kattavasti hukkainvestointien välttämiseksi ja siten, että varmistetaan asetuksen (EU) N:o 1315/2013 ja tämän asetuksen koordinoitu täytäntöönpano.

(22)

Raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen latausinfrastruktuurille kehitetään parhaillaan uusia standardeja. Sen vuoksi komission olisi harkittava latauskentissä olevien latausasemien yksilöllisen antotehon kasvattamista, kunhan uudet yhteiset tekniset eritelmät ovat saatavilla.

(23)

TEN-T-verkon varrella olevaa latausinfrastruktuuria olisi täydennettävä yleisesti saatavilla olevalla pikalatausinfrastruktuurilla kaupunkisolmukohdissa. Tällaista infrastruktuuria tarvitaan erityisesti latausmahdollisuuksien tarjoamiseen jakeluautoille ja kaukoliikenteen kuorma-autojen määränpäälataukseen. Kaupunkialueilla sijaitsevien kevyiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen latauspisteiden olisi kuitenkin kuuluttava kansallisen ajoneuvokantaperusteisen tavoitteen piiriin. TEN-T-verkon varrella ja kaupunkisolmukohdissa olevien pikalatauspisteiden lisäksi raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen olisi voitava käyttää myös yön yli -lataukseen tarkoitettua yleisesti saatavilla olevaa latausinfrastruktuuria pääliikenneverkon varrella, jotta voitaisiin tukea erityisesti kaukoliikenteen sähköistämistä.

(24)

Jotta vältetään investoinnit, jotka olisivat suhteettomia verrattuna liikennemääriin joidenkin TEN-T-verkon teillä tapauksissa, joissa latausinfrastruktuurin käyttöönottoa ei voida perustella sosioekonomisella kustannus-hyötysuhteella, jäsenvaltioiden olisi voitava säätää, että yksi yleisesti saatavilla oleva latauskenttä palvelee molempia kulkusuuntia, edellyttäen, että muut, yhden kulkusuunnan osalta sovellettavat latauskenttien välistä enimmäisetäisyyttä, latauskentän kokonaisantotehoa ja latauskentissä olevien latauspisteiden lukumäärää koskevat vaatimukset täyttyvät. Jäsenvaltioiden olisi voitava vaihtoehtoisesti vähentää kevyille tai raskaille sähkökäyttöisille hyötyajoneuvoille tarkoitettujen latauskenttien kokonaisantotehoa, jos ne sijaitsevat sellaisen TEN-T-tieverkon varrella, jolla asianomaisten sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen liikennemäärät ovat pieniä. Samaa tarkoitusta varten jäsenvaltioiden olisi myös voitava sallia suurempi enimmäisetäisyys kevyille tai raskaille sähkökäyttöisille hyötyajoneuvoille tarkoitettujen yleisesti saatavilla olevien latauskenttien välillä sellaisten TEN-T-ydinverkon teiden varrella, joilla liikennemäärät ovat hyvin pieniä.

(25)

Koska Kypros on saari, sillä ei ole maayhteyttä muihin jäsenvaltioihin ja mantereeseen ja sen TEN-T-tieverkko on suppea, kyseisessä jäsenvaltiossa on vain vähän raskasta kaukoliikennettä. Myös raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen päivittäinen ajokilometrimäärä on Kyproksessa rajallinen, joten niiden lataustarpeet katetaan enimmäkseen yön yli -latauskapasiteetilla yksityisissä paikoissa, kuten varikoilla. Kyprokseen kohdistuisi näin ollen suhteeton ja tarpeeton velvoite, jos se joutuisi täyttämään tässä asetuksessa säädetyt, raskaille hyötyajoneuvoille tarkoitettujen yleisesti saatavilla olevien latauskenttien vähimmäiskattavuutta sen alueella koskevat vaatimukset TEN-T-verkon varrella sijaitsevien tällaisten latauskenttien kokonaisantotehon tason ja näiden latauskenttien välisen enimmäisetäisyyden osalta. Kyproksen olisi siten voitava esittää komissiolle perusteltu pyyntö saada soveltaa tältä osin alempia vaatimuksia edellyttäen, että tällaiset alemmat vaatimukset eivät estäisi raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen liikennöintiä tuossa jäsenvaltiossa.

(26)

Sähköajoneuvojen omistajien odotetaan suurelta osin hyödyntävän omissa tiloissaan tai asuinrakennusten ja muiden rakennusten yhteispysäköintialueilla olevia latauspisteitä. Putkituksen ja latauspisteiden käyttöönottoa tällaisissa rakennuksissa säännellään Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2010/31/EU (10), mutta on tärkeää, että jäsenvaltiot ottavat huomioon tällaisen yksityisen infrastruktuurin saatavuuden suunnitellessaan yleisesti saatavilla olevien latauspisteiden käyttöönottoa.

(27)

Raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen latausinfrastruktuurin käyttöönotto on yhtä lailla tärkeää yksityisissä paikoissa, joihin yleisöllä ei ole pääsyä, kuten yksityisillä varikoilla ja logistiikkakeskuksissa, jotta varmistetaan yön yli tapahtuva ja määränpäälataus. Viranomaisten olisi harkittava toimenpiteiden toteuttamista tarkistettujen kansallisten toimintakehystensä laatimisen yhteydessä sen varmistamiseksi, että raskaiden sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen yön yli tapahtuvaa ja määränpäälatausta varten tarjotaan asianmukainen infrastruktuuri.

(28)

Maaliskuun 23 päivänä 2017 annetussa komission tiedonannossa ”Eurooppalaiset yhteentoimivuusperiaatteet – täytäntöönpanostrategia” vahvistettujen periaatteiden mukaisesti mahdollisuus kehittää edistyneitä digitaalisia palveluja, mukaan lukien sopimusperusteiset maksuratkaisut, ja varmistaa käyttäjille läpinäkyvät tiedot digitaalisessa muodossa edellyttää, että otetaan käyttöön digitaalisesti yhteenliitettyjä älylatauspisteitä, jotka tukevat digitaalisesti yhteenliitetyn ja yhteentoimivan infrastruktuurin luomista. Näiden älylatauspisteiden olisi käsitettävä joukko fyysisiä ominaisuuksia ja teknisiä eritelmiä (laitteistoja ja ohjelmistoja), jotka ovat tarpeen datan lähettämiseksi ja vastaanottamiseksi reaaliaikaisesti ja tiedonkulun mahdollistamiseksi sellaisten markkinatoimijoiden välillä, jotka tarvitsevat tätä dataa voidakseen täysimääräisesti kehittää latauskokemusta, mukaan lukien latauspisteiden ylläpitäjät, liikkumispalvelun tarjoajat, e-verkkovierailualustat, jakeluverkonhaltijat ja viime kädessä loppukäyttäjät.

(29)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2019/944 (11) määriteltyjen älykkäiden mittausjärjestelmien avulla on mahdollista tuottaa reaaliaikaista dataa, jota tarvitaan sähköverkon vakauden varmistamiseksi ja latauspalvelujen järkevään käyttöön kannustamiseksi. Tarjoamalla energiamittausta reaaliaikaisesti sekä täsmällistä ja läpinäkyvää tietoa kustannuksista älykkäät mittausjärjestelmät kannustavat yhdessä älylatauspisteiden kanssa lataamaan sähköä aikoina, jolloin sähkön yleinen kysyntä on vähäistä ja energian hinnat ovat alhaisia. Älykkäiden mittausjärjestelmien käyttö yhdistettynä älylatauspisteisiin voi optimoida latauksen, mistä on hyötyä sekä sähköjärjestelmälle että loppukäyttäjälle. Jäsenvaltioiden olisi kannustettava älykkäiden mittausjärjestelmien käyttöön sähköajoneuvojen latauksessa yleisesti saatavilla olevilla latausasemilla, jos se on teknisesti toteutettavissa ja taloudellisesti järkevää, ja niiden olisi varmistettava, että nämä järjestelmät ovat direktiivin (EU) 2019/944 20 artiklassa säädettyjen vaatimusten mukaisia.

(30)

Sähkökulkuneuvojen määrän lisääntyminen maantie-, rautatie- ja meriliikenteessä sekä muissa liikennemuodoissa edellyttää lataustoimintojen optimointia ja hallinnointia tavalla, joka ei aiheuta ylikuormitusta ja jossa hyödynnetään täysimääräisesti uusiutuvan sähkön saatavuutta ja edullisia sähkön hintoja järjestelmässä. Varsinkin älylataus voi helpottaa sähköajoneuvojen pidemmälle menevää integrointia sähköjärjestelmään, koska se mahdollistaa kulutusjouston aggregoinnin välityksellä. Järjestelmän integrointia voidaan edelleen helpottaa kaksisuuntaisella latauksella (ajoneuvosta verkkoon), kun taas älykkäällä ja kaksisuuntaisella latauksella voidaan vähentää myös kuluttajien latauskustannuksia. Kaikkien 13 päivän huhtikuuta 2024 jälkeen rakennettujen tai peruskorjattujen latauspisteiden olisi sen vuoksi tuettava älylatausta. Yhteentoimivuuden varmistamiseksi olisi lisäksi hyväksyttävä tiedonsiirtostandardeja, joilla tuetaan kaksisuuntaista älylatausta.

(31)

Verkkoon liitetyn ja verkon ulkopuolisen sähköajoneuvojen infrastruktuurin kehittämisen, tämän infrastruktuurin ja sähköjärjestelmän vuorovaikutuksen sekä sähköisen liikkumisen markkinoiden eri toimijoille kuuluvien oikeuksien ja velvollisuuksien on oltava direktiivissä (EU) 2019/944 vahvistettujen periaatteiden mukaisia. Jakeluverkonhaltijoiden olisi tässä yhteydessä tehtävä yhteistyötä syrjimättömästi yleisesti saatavilla olevia latauspisteitä perustavien tai ylläpitävien henkilöiden kanssa. Unionin sähköntoimittajien pääsy latauspisteisiin ei saisi rajoittaa direktiivin (EU) 2019/944 66 artiklassa säädettyjen poikkeusten soveltamista.

(32)

Sähköajoneuvojen latauspisteiden perustamista ja ylläpitoa olisi kehitettävä kilpailumarkkinoina, joille kaikilla latausinfrastruktuurin käyttöönotosta tai ylläpitämisestä kiinnostuneilla osapuolilla on vapaa pääsy. Moottoriteillä on rajallisesti vaihtoehtoisia paikkoja sähköajoneuvojen latauspisteille, joten moottoriteiden olemassa olevat käyttöoikeussopimukset, kuten tavanomaisia tankkausasemia tai levähdysalueita koskevat sopimukset, ovat erityinen huolenaihe, koska ne voivat olla voimassa hyvin pitkiä aikoja tai niillä ei joskus edes ole päättymispäivää. Jäsenvaltioiden olisi pyrittävä mahdollisuuksien mukaan ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2014/23/EU (12) noudattaen tekemään kilpailuun perustuvia uusia käyttöoikeussopimuksia erityisesti olemassa olevilla moottoriteiden levähdysalueilla tai niiden yhteydessä oleville latausasemille, jotta voidaan välttää kajoamasta viheralueisiin sekä rajoittaa käyttöönottokustannuksia ja antaa mahdollisuuksia uusille markkinatulokkaille.

(33)

Hintojen avoimuus on ratkaisevan tärkeää saumattoman ja helpon latauksen ja tankkauksen varmistamiseksi. Vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen käyttäjille olisi annettava täsmällistä hintatietoa ennen lataus- tai tankkauskerran alkamista. Hinta olisi ilmoitettava selkeästi jäsennellyllä tavalla, jotta loppukäyttäjät voivat tunnistaa ylläpitäjän perimän hinnan eri osatekijät laskiessaan lataus- tai tankkauskerran hintaa ja ennakoida kokonaiskustannukset. Latausasemien ylläpitäjien olisi myös voitava periä lisämaksuja muun muassa sen välttämiseksi, että muut käyttäjät eivät pääse käyttämään latauspistettä, kunhan nämä maksut mainitaan ja ilmoitetaan selkeästi ennen latauskerran alkamista. Jos kertalatauksen hinta annetaan erillisellä verkkosivulla, se olisi annettava selkeästi samalla verkkosivulla kuin sillä, jota käytetään lataus- tai tankkauskerran maksamiseen. Vaatimusten vahvistaminen ylläpitäjille ja liikkumispalvelun tarjoajille toisi takeita ja ennustettavuutta kuluttajille ja auttaisi siten varmistamaan luottamuksen sähköisen liikkumisen käyttöönoton alkuvaiheissa. Se myös kannustaisi akkusähköajoneuvojen ja vetykäyttöisten ajoneuvojen nopeaan yleistymiseen, joka on olennaisen tärkeää unionin tiukennettujen ilmastotavoitteiden ja 11 päivänä joulukuuta 2019 julkaistussa komission tiedonannossa ”Euroopan vihreän kehityksen ohjelma” esitettyjen painopisteiden saavuttamiseksi. Hintojen olisi oltava kohtuullisia, eivätkä ne saisi ylittää aiheutuneita kustannuksia lisättynä kohtuullisella voittomarginaalilla. Kyseiset hintavaatimukset eivät rajoita jäsenvaltioiden oikeutta määrittää latausasemalta ladatun sähkön sovellettava yksikköhinta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/6/EY (13) mukaisesti.

(34)

Sähköajoneuvojen käytön tueksi on vähitellen syntynyt uusia palveluja. Jäsenvaltioiden tarjoamilla kannustimilla sekä niiden toteuttamilla sitovilla toimenpiteillä, kuten pakollisella verkkovierailuvalmiudella tietyissä latauspisteissä, on ollut merkittävä rooli tällaisten uusien palvelujen kehityksessä. Näitä uusia palveluja tarjoavien tahojen, kuten liikkumispalvelun tarjoajien, olisi voitava toimia tasapuolisissa markkinaolosuhteissa. Latauspisteiden ylläpitäjät eivät etenkään saisi myöntää joillekin liikkumispalvelun tarjoajille esimerkiksi perusteettomalla hintaerottelulla perusteetonta etuuskohtelua, joka voi haitata kilpailua ja johtaa lopulta kuluttajille korkeampiin hintoihin. Jotta varmistettaisiin siirtyminen uusiin palveluihin sekä se, että tällaisten ajoneuvojen käyttäjät voivat helposti ja esteettä käyttää latausinfrastruktuuria kaikkialla unionissa, jäsenvaltioiden olisi seurattava latausmarkkinoiden kehitystä. Komission olisi tämän asetuksen uudelleentarkastelun yhteydessä toteutettava toimia markkinakehityksen niin vaatiessa, kuten silloin, kun loppukäyttäjien palveluja rajoitetaan, palvelut johtavat kuluttajia harhaan tai haittaavat hintojen avoimuutta tai markkinoilla on liiketoimintakäytäntöjä, jotka voivat rajoittaa kilpailua.

(35)

Vetykäyttöisten ajoneuvojen markkinaosuus on tällä hetkellä hyvin pieni. Riittävän vetytankkausinfrastruktuurin rakentaminen on kuitenkin olennaisen tärkeää, jotta vetykäyttöisten ajoneuvojen laajamittainen käyttö olisi mahdollista 8 päivänä heinäkuuta 2020 päivätyssä komission tiedonannossa ”Vetystrategia ilmastoneutraalille Euroopalle” kaavaillulla tavalla. Tällä hetkellä vetytankkauspisteitä on käytössä vain muutamassa jäsenvaltiossa, eivätkä ne juurikaan sovellu raskaille hyötyajoneuvoille. Vetykäyttöisten ajoneuvojen liikennöinti ei sen vuoksi ole mahdollista kaikkialla unionissa. Yleisesti saatavilla olevia vetytankkauspisteitä koskevilla pakollisilla käyttöönottotavoitteilla olisi varmistettava riittävän tiheä vetytankkauspisteiden verkosto TEN-T-ydinverkossa, jotta voidaan mahdollistaa vetykäyttöisten kevyiden ja raskaiden hyötyajoneuvojen saumaton liikkuminen kaikkialla unionissa. Vetytankkausinfrastruktuurin käyttöönotto TEN-T-verkon varrella tarkoittaa, että kaikkien TEN-T-tieverkon varrella käyttöön otettavien vetytankkausasemien olisi sijaittava TEN-T-tieverkossa tai enintään kymmenen kilometrin ajomatkan päässä lähimmästä TEN-T-tien poistumisliittymästä.

(36)

Vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen käyttäjien olisi voitava käyttää kertalatausta tai kertatankkausta ja maksaa helposti ja kätevästi kaikissa yleisesti saatavilla olevissa lataus- ja tankkauspisteissä ilman, että heidän tarvitsee tehdä sopimusta lataus- tai tankkauspisteen ylläpitäjän tai liikkumispalvelun tarjoajan kanssa. Sen vuoksi kaikissa yleisesti saatavilla olevissa lataus- ja tankkauspisteissä olisi kertalatausta tai -tankkausta varten hyväksyttävä unionissa laajasti käytetyt maksuvälineet ja erityisesti sähköiset maksut maksupalveluissa käytetyillä päätteillä ja laitteilla. Kun infrastruktuuri on otettu käyttöön ennen tämän asetuksen soveltamisen alkamispäivää, kyseisten vaatimusten soveltamista olisi lykättävä. Tämän kertamaksutavan olisi aina oltava kuluttajien saatavilla, myös silloin, kun lataus- tai tankkauspisteessä tarjotaan sopimusperusteisia maksuja.

(37)

Loppukäyttäjien olisi ajoneuvonsa merkistä riippumatta voitava päästä yleisesti saatavilla oleville latausasemille ja käyttää niitä käyttäjäystävällisellä ja syrjimättömällä tavalla.

(38)

Liikenneinfrastruktuurin olisi mahdollistettava saumaton liikkuvuus ja saavutettavuus kaikille käyttäjille, myös ikäihmisille, liikuntarajoitteisille henkilöille ja vammaisille henkilöille. Kaikkien lataus- ja tankkausasemien sijainti sekä itse lataus- ja tankkausasemat olisi lähtökohtaisesti suunniteltava siten, että ne ovat saavutettavia ja käyttäjäystävällisiä mahdollisimman monelle, mukaan lukien erityisesti ikäihmiset, liikuntarajoitteiset henkilöt ja vammaiset henkilöt. Tässä yhteydessä olisi esimerkiksi järjestettävä pysäköintipaikan ympärille riittävästi tilaa ja varmistettava, että latausasemaa ei ole asennettu korotetulle pinnalle, että latausaseman painikkeet tai näyttöruudut ovat sopivalla korkeudella ja että latauskaapelit ja tankkausletkut ovat painoltaan sellaisia, että niitä on helppo käsitellä vähemmälläkin voimalla. Latausasemien käyttöliittymien olisi myös oltava esteettömiä. Lataus- ja tankkausinfrastruktuuriin olisi sen vuoksi sovellettava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2019/882 (14) säädettyjä esteettömyysvaatimuksia.

(39)

Käyttäjien turvallisuudesta varsinkin miehittämättömillä latausasemilla voitaisiin huolehtia asentamalla latausasemille hätäpainikkeet, asettamalla esille hätäpalvelujen yhteystiedot, varmistamalla riittävä valaistus tai muilla tarkoituksenmukaisilla toimenpiteillä.

(40)

Vetykäyttöisiä ajoneuvoja olisi voitava tankata määränpäässä, joka yleensä sijaitsee kaupunkialueella, tai sen läheisyydessä. Jotta voidaan varmistaa, että yleisesti saatavilla oleva määränpäätankkaus on mahdollista ainakin tärkeimmillä kaupunkialueilla, tällaisia vetytankkausasemia olisi oltava kaikissa asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 määritellyissä kaupunkisolmukohdissa. Kaupunkisolmukohdissa viranomaisten olisi harkittava vetytankkausasemien käyttöönottoa multimodaalisissa keskuksissa, koska tällaiset keskukset ovat raskaiden hyötyajoneuvojen tyypillinen määränpää ja niissä voitaisiin myös toimittaa vetyä muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- ja sisävesiliikenteeseen. TEN-T-vaatimuksen täyttämiseksi olisi oltava mahdollista ottaa huomioon kaupunkisolmukohdassa sijaitseva yksi yleisesti saatavilla oleva vetytankkausasema edellyttäen, että kapasiteettitavoite saavutetaan.

(41)

Käyttöönoton alkuvaiheessa on vielä jonkin verran epävarmuutta siitä, millaisia ajoneuvoja markkinoille tulee ja minkä tyyppisiä teknologioita laajamittaiseen käyttöön otetaan. Vetystrategiassa ilmastoneutraalille Euroopalle määriteltiin raskas liikenne todennäköisimmäksi markkinasegmentiksi, jolla vetykäyttöisiä ajoneuvoja otetaan varhaisessa vaiheessa laajaan käyttöön. Siksi vetytankkausinfrastruktuurissa olisi aluksi keskityttävä tähän segmenttiin mutta mahdollistettava myös kevyiden hyötyajoneuvojen tankkaaminen yleisesti saatavilla olevilla vetytankkausasemilla. Yhteentoimivuuden varmistamiseksi kaikilla yleisesti saatavilla olevilla vetyasemilla olisi vähintään voitava tankata kaasumaista vetyä 700 baarin paineella. Infrastruktuurin käyttöönotossa olisi myös otettava huomioon nestemäiseen vetyyn liittyvä teknologia ja muut uudet teknologiat, jotka tuovat lisää kantamaa raskaille hyötyajoneuvoille ja joiden odotetaan olevan joidenkin ajoneuvovalmistajien ensisijainen teknologiavalinta.

(42)

Uusien teknologioiden kehittäminen edellyttää koordinointia kaikkien sidosryhmien kesken. Esimerkiksi neuvoston asetuksella (EU) 2021/2085 (15) perustettua puhtaan vedyn yhteisyritystä olisi käytettävä myös helpottamaan ja vivuttamaan yksityistä rahoitusta, jotta tässä asetuksessa määritellyt asiaan liittyvät tavoitteet voidaan saavuttaa.

(43)

Unionissa on jo joitakin nesteytetyn metaanin tankkauspisteitä, jotka muodostavat rungon nesteytettyä metaania käyttävien raskaiden hyötyajoneuvojen liikennöinnille. TEN-T-ydinverkon olisi jatkossakin muodostettava perusta nesteytetyn metaanin infrastruktuurin käyttöönotolle, koska se kattaa tärkeimmät liikennevirrat ja mahdollistaa rajatylittävät yhteydet kaikkialla unionissa. Direktiivissä 2014/94/EU suositettiin, että tällaisia tankkauspisteitä otettaisiin TEN-T-ydinverkon varrella käyttöön 400 kilometrin välein. Verkon varrella on kuitenkin rajoitettu määrä aukkoja, jotka ovat estäneet saavuttamasta tätä tavoitetta. Jäsenvaltioiden olisi saavutettava kyseinen tavoite ja täytettävä jäljellä olevat aukot viimeistään vuonna 2025, minkä jälkeen tavoitetta ei olisi enää sovellettava.

(44)

Tässä asetuksessa termin ’nesteytetty metaani’ olisi katsottava tarkoittavan ’LNG:tä, nesteytettyä biokaasua tai synteettistä nesteytettyä metaania, mukaan lukien näiden polttoaineiden seokset’. Määritellyn termin ’nesteytetty metaani’ käyttö ei muuta kyseisten erillisten polttoaineiden (LNG, nesteytetty biokaasu tai synteettinen nesteytetty metaani), sellaisina kuin ne määritellään muissa unionin säädöksissä, määritelmää tai koostumusta.

(45)

Maasähkölaitokset, jotka voivat olla joko kiinteitä tai liikkuvia, voivat palvella meri- ja sisävesiliikennettä tarjoamalla puhtaan tehonlähteen ja osaltaan vähentää meri- ja sisävesialusten ympäristö-, ilmasto- ja terveysvaikutuksia, erityisesti satamia ympäröivien kaupunkialueiden ilmanlaadun osalta. Asetuksen (EU) 2023/1805 nojalla merikonttialusten ja meriliikenteeseen tarkoitettujen matkustaja-alusten liikennöitsijöiden on vähennettävä niiden alusten laituriin kiinnitettyinä ollessaan tuottamien päästöjen määrää. Pakollisilla käyttöönottotavoitteilla olisi varmistettava tällä alalla riittävä maasähkön syöttö laituriin kiinnitetyille aluksille TEN-T-ydinverkon merisatamissa ja kattavan TEN-T-verkon merisatamissa, jotta kyseisiä vaatimuksia voidaan noudattaa. Sen vuoksi on tärkeää vahvistaa selkeät tavoitteet maasähköinfrastruktuurin käyttöönotolle TEN-T-satamissa. Kun otetaan huomioon, että jäsenvaltioilla on satamille erilaisia hallinnointimalleja, jäsenvaltioiden olisi voitava päättää tarpeidensa mukaisesti, mikä on näiden tavoitteiden saavuttamisen kannalta niille paras tapa käyttää infrastruktuuria niiden satamissa ja eri terminaaleissa. On tärkeää, että satamissa ja tapauksen mukaan terminaalien välillä infrastruktuuria otetaan käyttöön siellä, missä investoinnin suurin mahdollinen tuotto ja käyttöaste tuottavat kasvihuonekaasupäästöjen vähennysten ja ilman epäpuhtauksien vähennysten kannalta suurimmat ympäristöhyödyt.

(46)

Merialusten maasähkön syötön suunnittelu, kehittäminen ja käyttöönotto edellyttävät koordinoitua lähestymistapaa, jotta tarjonta ja kysyntä saadaan vastaamaan toisiaan. Sen vuoksi kaikkien julkisten ja yksityisten sidosryhmien niin aluspuolella kuin satamapuolellakin sekä muiden asiaan liittyvien markkinatoimijoiden olisi koordinoitava toimintaansa niin, että mahdollistetaan sujuva päivittäinen toiminta.

(47)

On tärkeää välttää hukkainvestointeja ja varmistaa, että nyt tehtävät julkiset ja yksityiset investoinnit ovat tulevaisuudenkestäviä ja edistävät siirtymistä ilmastoneutraaliuteen Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa esitetyllä tavalla. Maasähkön syötön käyttöönottoa merisatamissa on tarkasteltava yhdessä vastaavien vaihtoehtoisten kasvihuonekaasupäästöttömien teknologioiden ja saastuttamattomien teknologioiden, erityisesti päästöjä ja epäpuhtauksia sekä kiinnityspaikassa että merenkulussa vähentävien teknologioiden, nykyisen ja tulevan käyttöönoton kanssa.

(48)

Maasähkön syöttöä olisi tarjottava ensisijaisesti merikonttialuksille ja meriliikenteeseen tarkoitetuille matkustaja-aluksille, sillä nämä alusluokat tuottavat eniten päästöjä laituriin kiinnitettyä alusta kohti. Jotta voidaan ottaa huomioon erilaisten meriliikenteeseen tarkoitettujen, laituriin kiinnitettyjen matkustaja-alusten tehontarveominaisuudet sekä satamien operatiiviset ominaispiirteet, on tarpeen tehdä ero yhtäältä ro-ro-matkustaja-aluksia ja suurnopeusmatkustaja-aluksia koskevien ja toisaalta muita meriliikenteeseen tarkoitettuja matkustaja-aluksia koskevien vaatimusten välillä.

(49)

Pakollisissa käyttöönottotavoitteissa olisi otettava huomioon alusten tyypit ja merisatamien liikennemäärät. Jotta vältetään asentamasta kapasiteettia, joka jää käyttämättömäksi, merisatamiin, joiden liikennemäärät ovat satamakäyntien vuotuisen keskimäärän perusteella tiettyjen alusluokkien osalta pienet, ei olisi sovellettava vastaavia alusluokkia koskevia pakollisia käyttöönottotavoitteita. Pakollisia tavoitteita ei vastaavasti olisi kohdistettava enimmäiskysyntään vaan riittävän suureen määrään, jotta voidaan välttää kapasiteetin vajaakäyttö ja ottaa huomioon satamien operatiiviset ominaispiirteet.

(50)

Satamakäyntien lukumäärää määritettäessä ei olisi otettava huomioon lyhytkestoisia satamakäyntejä, päästöttömiä teknologioita käyttävien alusten satamakäyntejä, suunnittelemattomia satamakäyntejä turvallisuussyistä tai ihmishenkien pelastamiseksi merellä, satamakäyntejä energian tuottamista aluksella edellyttävissä poikkeuksellisissa olosuhteissa, satamakäyntejä hätätilanteissa, jotka aiheuttavat ihmishenkeen, alukseen tai ympäristöön kohdistuvan välittömän vaaran, tai satamakäyntejä muista ylivoimaisista syistä.

(51)

Meriliikenne on tärkeä tekijä saarten ja unionin syrjäisimpien alueiden sekä Ceutan ja Melillan yhteenkuuluvuuden ja talouskehityksen kannalta. Sähköntuotannon kapasiteetti näillä saarilla ja alueilla ei välttämättä aina riitä kattamaan sähkönkysyntää, joka tarvitaan tukemaan maasähkön syötön tarjontaa. Tällaisissa tapauksissa kyseiset saaret ja alueet olisi vapautettava vaatimuksesta tarjota maasähkön syöttöä, paitsi jos ja kunnes tällainen sähköliitäntä mantereeseen tai tapauksen mukaan naapurimaihin on saatu valmiiksi tai niillä on riittävästi muista kuin fossiilisista energialähteistä paikallisesti tuotettua kapasiteettia.

(52)

TEN-T-ydinverkon merisatamissa olisi viimeistään vuonna 2025 oltava saatavilla asianmukainen määrä nesteytetyn metaanin tankkauspisteitä. Tällaisen infrastruktuurin käyttöönoton olisi perustuttava markkinakysyntään. Nesteytetyn metaanin tankkauspisteitä ovat muun muassa nesteytetyn metaanin terminaalit, säiliöt, säiliöautojen perävaunut, säiliöautot, liikkuvat kontit, bunkkerialukset ja proomut.

(53)

Maasähkön syöttöön tarkoitettuja laitteistoja olisi otettava käyttöön myös TEN-T-verkon sisävesisatamissa.

(54)

Ulkoisen sähkönsyötön käytön olisi korvattava moottorien käyttö, kun ilma-alukset ovat paikallaan lentoasemilla. Tämän olisi vähennettävä epäpuhtaus- ja melupäästöjä, parantaa ilmanlaatua ja vähentää ilma-alusten ilmastonmuutosvaikutuksia. Sen vuoksi kaikessa kaupallisessa lentoliikenteessä olisi tarjottava mahdollisuus käyttää ulkoista sähkönsyöttöä, kun ilma-alukset ovat pysäköityinä ilma-aluksen matkustajasiltapaikoille tai ilma-aluksen ulkopaikoille TEN-T-verkon lentoasemilla. Ulkoinen sähkönsyöttö ilma-aluksiin voitaisiin varmistaa kiinteillä tai liikkuvilla maavirtalaitteilla sekä ilma-aluksen matkustajasiltapaikoilla että ilma-aluksen ulkopaikoilla. Ilma-alusten olisi voitava käyttää ulkoista sähkönsyöttöä kaikilla kaupallisissa ilmakuljetuksissa käytettävillä ilma-aluksen matkustajasiltapaikoilla ja ilma-aluksen ulkopaikoilla, mutta kutakin seisontapaikkaa ei tarvitse varustaa kiinteällä tai liikkuvalla maavirtalaitteella, koska yksi kiinteä tai liikkuva maavirtalaite voi palvella useita seisontapaikkoja ja se voidaan ottaa käyttöön operatiivisten tarpeiden täyttämiseksi.

(55)

Varmistaessaan, että paikallaan oleville ilma-aluksille tarjotaan mahdollisuus sähkönsyöttöön lentoasemilla, jäsenvaltioiden olisi tapauksen mukaan edistettävä lentoaseman pitäjän yhteistyötä maahuolintapalvelujen tarjoajien kanssa sekä tarvittaessa omahuolintaan oikeutettujen käyttäjien kanssa. Jäsenvaltioiden olisi tehtävä näin erityisesti neuvoston direktiivillä 96/67/EY (16) perustetun lentoasemien käyttäjien komitean kautta.

(56)

Jäsenvaltioiden olisi voitava vapauttaa TEN-T-verkon lentoasemat, joilla on kolmen edellisen vuoden keskiarvona laskettuna ollut alle 10 000 kaupallista lento-operaatiota vuodessa, velvoitteesta toimittaa sähköä paikallaan oleviin ilma-aluksiin kaikilla ulkopaikoilla. Kyseessä olevien lentojen määrä huomioon ottaen, sähkönsyötöstä ilma-aluksen ulkopaikoille kyseisillä TEN-T-verkon lentoasemilla aiheutuvat investointi- ja ylläpitokustannukset eivät välttämättä ole oikeassa suhteessa ympäristöhyötyyn nähden, etenkin kun lentoasemien hiilidioksidipäästöihin voidaan puuttua tehokkaammilla investoinneilla.

(57)

Direktiivin 2014/94/EU mukaisesti jäsenvaltiot ovat laatineet kansallisia toimintakehyksiä, joissa esitetään niiden tavoitteet ja suunnitelmat sen varmistamiseksi, että kyseiset tavoitteet saavutetaan. Sekä kansallisten toimintakehysten että direktiivin 2014/94/EU arvioinnin yhteydessä on korostettu, että tavoitetasoa on nostettava ja koordinointia parannettava jäsenvaltioiden kesken vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien kulkuvälineiden, erityisesti sähköajoneuvojen, käyttöönoton odotettua nopeutumista silmällä pitäen. Lisäksi kaikissa liikennemuodoissa tarvitaan vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden ja unionin ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. Nykyisiä kansallisia toimintakehyksiä olisi tarkistettava, jotta voidaan selkeästi kuvata, miten jäsenvaltiot aikovat vastata pakollisina tavoitteina ilmaistuun huomattavasti kasvaneeseen tarpeeseen ottaa käyttöön yleisesti saatavilla olevaa lataus- ja tankkausinfrastruktuuria. Tarkistetuissa kansallisissa toimintakehyksissä voitaisiin myös käsitellä sellaisia liikennemuotoja, joille ei ole olemassa pakollisia käyttöönottotavoitteita. Jäsenvaltioiden olisi raportoitava säännöllisesti edistymisestä kyseisten tarkistettujen kansallisten toimintakehysten täytäntöönpanossa.

(58)

Jäsenvaltioiden olisi lisäksi arvioitava säännöllisesti, miten sähköajoneuvot voisivat latauspisteiden käyttöönoton ja toiminnan ansiosta edesauttaa energiajärjestelmän joustavuutta ja uusiutuvan sähkön kasvavaa hyödyntämistä. Kyseisessä arvioinnissa olisi yksilöitävä aiheelliset toimenpiteet, jotka on toteutettava, jotta varmistetaan infrastruktuurin suunnittelun johdonmukaisuus asianomaisen verkon suunnittelun kanssa tässä asetuksessa säädettyjen vaatimusten täyttämiseksi. Jäsenvaltioiden olisi toteutettava kaikki tarvittavat toimet sen varmistamiseksi, että sähköverkko täyttää tässä asetuksessa säädetyn latausinfrastruktuurin tehontarpeen, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/943 (17) ja direktiivin (EU) 2019/944 soveltamista. Tätä varten jäsenvaltioiden olisi parannettava ja ylläpidettävä sähköverkkoa niin, että se pystyy vastaamaan nykyiseen ja tulevaan sähkön kysyntään liikennealalla.

(59)

Tarkistettuihin kansallisiin toimintakehyksiin olisi sisällyttävä tukitoimenpiteitä vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi, mukaan lukien tarvittavan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotto, tiiviissä yhteistyössä alue- ja paikallisviranomaisten sekä kyseisen toimialan kanssa, ottaen samalla huomioon pienten ja keskisuurten yritysten tarpeet. Tarkistetuissa kansallisissa toimintakehyksissä olisi lisäksi kuvattava yleinen kansallinen toimintakehys tällaisen infrastruktuurin suunnittelua, luvanantoa ja hankintaa varten ja yksilöitävä mahdolliset esteet ja toimet, jotka niiden poistamiseksi aiotaan toteuttaa, jotta infrastruktuurin käyttöönoton ja käytön välinen aika on kohtuullinen ja infrastruktuurin käyttöönottoa voidaan nopeuttaa. Kansallisia toimintakehyksiä tarkistettaessa on tärkeää noudattaa yleisiä teknologianeutraalius- ja energiatehokkuus etusijalle -periaatteita. Jäsenvaltioiden olisi lueteltava kaikki toimenpiteet, jotka on hyväksytty tai joita suunnitellaan.

(60)

Komission olisi helpotettava jäsenvaltioiden tarkistettujen kansallisten toimintakehysten kehittämistä ja täytäntöönpanoa jäsenvaltioiden välisellä tietojen ja parhaiden käytäntöjen vaihdolla. Kunkin jäsenvaltion olisi myös voitava päättää, että vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa varten nimitetään kansallinen koordinaattori, jonka tehtävänä on valvoa kansallisen toimintakehyksen kansallista koordinointia ja täytäntöönpanoa.

(61)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseksi ja asiaan liittyvän infrastruktuurin kehittämiseksi kansallisissa toimintakehyksissä olisi annettava yleiskuva tilanteesta, näkymistä ja suunnitelluista aloitteista vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseksi aloilla, joita on vaikea irrottaa hiilestä, kuten ilmailu, meriliikenne, sisävesiliikenne sekä rautatieliikenne niillä rataosuuksilla, joita ei voida sähköistää. Jäsenvaltioiden olisi erityisesti annettava yleiskuva tilanteesta, näkymistä ja suunnitelluista aloitteista sisävesiliikenteen irrottamiseksi hiilestä TEN-T-verkon varrella tiiviissä yhteistyössä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa. Hiilestä irtautumista koskevia pitkän aikavälin strategioita voitaisiin kehittää myös TEN-T-verkon satamia ja TEN-T-verkon lentoasemia varten niin, että painotetaan erityisesti infrastruktuurin käyttöönottoa vähäpäästöisten ja päästöttömien alusten ja ilma-alusten osalta sekä niiden ratojen osalta, joita ei ole tarkoitus sähköistää. Komission olisi näiden strategioiden pohjalta ja kansalliset markkina- ja liikenneosuustiedot ja markkinaennusteet huomioon ottaen tarkasteltava uudelleen tätä asetusta, jotta näille aloille voidaan asettaa täydentäviä pakollisia tavoitteita.

(62)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden teknologioiden kehittäminen on tärkeää myös rautateillä, joiden osalta jonkin rataosuuden suora sähköistäminen ei välttämättä ole mahdollista esimerkiksi palvelun kustannustehokkuuteen liittyvistä syistä. On saatavilla erilaisia teknologioita, joiden avulla rautatieliikenteessä voidaan siirtyä pois dieseljunista, kuten suora sähköistäminen, akkukäyttöiset junat ja vetyratkaisut. Näiden teknologioiden kehittäminen edellyttää sopivan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioissa.

(63)

Jäsenvaltioiden olisi hyödynnettävä sääntelyyn perustuvia ja muita kannustimia ja toimenpiteitä, jotta ne voivat saavuttaa pakolliset tavoitteet ja panna täytäntöön kansalliset toimintakehyksensä, tiiviissä yhteistyössä yksityisen sektorin toimijoiden kanssa, joilla olisi oltava keskeinen rooli tuettaessa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämistä.

(64)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/33/EY (18) nojalla julkisissa hankinnoissa on varattu kansallinen vähimmäisosuus puhtaille linja-autoille ja päästöttömille linja-autoille, kun puhtaat linja-autot käyttävät tässä asetuksessa määriteltyjä vaihtoehtoisia polttoaineita. Koska yhä useammat julkisen liikenteen viranomaiset ja liikenteenharjoittajat siirtyvät käyttämään puhtaita linja-autoja ja päästöttömiä linja-autoja näiden pakollisten tavoitteiden saavuttamiseksi, on tärkeää, että jäsenvaltiot sisällyttävät linja-autojen tarvittavan lataus- ja tankkausinfrastruktuurin kohdennetun edistämisen ja kehittämisen keskeiseksi osatekijäksi kansallisissa toimintakehyksissään. On myös tärkeää, että jäsenvaltiot ottavat käyttöön ja ylläpitävät asianmukaisia välineitä edistääkseen linja-autojen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönottoa myös suljettujen kalustokokonaisuuksien osalta, erityisesti paikallistason puhtaita linja-autoja ja päästöttömiä linja-autoja varten.

(65)

Koska moottoriajoneuvoille tarkoitettuja eri polttoainelajeja on yhä enemmän ja kansalaisten liikkuvuus maanteillä eri puolilla unionia edelleen lisääntyy, on tarpeen antaa kuluttajille selkeää ja helppotajuista tietoa tankkausasemilla saatavilla olevista polttoaineista ja siitä, miten eri polttoaineet tai unionin markkinoilla olevat latauspisteet sopivat heidän ajoneuvoihinsa.

(66)

Se, että eri polttoaineiden hintaa koskevat tiedot ovat yksinkertaiset ja helposti vertailtavissa, olisi tärkeää kuluttajille, jotta he voivat paremmin arvioida markkinoilla saatavilla olevien eri polttoaineiden suhteellisia kustannuksia. Sen vuoksi kaikilla asiaankuuluvilla tankkausasemilla olisi esitettävä tiedotustarkoituksessa tiettyjen vaihtoehtoisten polttoaineiden ja tavanomaisten polttoaineiden yksikköhintojen vertailu, joka ilmaistaan polttoaineen hintana 100:aa kilometriä kohti. Kuluttajille olisi tehtävä selväksi, että tällaiset vertailut koskevat jäsenvaltion polttoaineiden keskihintoja, jotka saattavat poiketa asianomaisella tankkausasemalla perittävistä todellisista hinnoista. Komission olisi lisäksi tarvittaessa tarkasteltava uudelleen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 1999/94/EY (19), jotta voidaan varmistaa, että mainitussa direktiivissä säädetyissä, kuluttajille uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä annettavissa polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevissa tiedoissa otetaan huomioon vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymiseen liittyvä kehitys ja heijastellaan sitä.

(67)

On tarpeen antaa kuluttajille riittävästi tietoa tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien vaihtoehtoisten polttoaineiden yleisesti saatavilla olevien lataus- ja tankkauspisteiden maantieteellisestä sijainnista ja ominaisuuksista sekä niissä tarjotuista palveluista. Sen vuoksi jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että yleisesti saatavilla olevien lataus- ja tankkauspisteiden ylläpitäjät tai omistajat asettavat saataville asiaan liittyvää staattista dataa ja dynaamista dataa. Datatyyppejä koskevat vaatimukset lataukseen ja tankkaukseen liittyvän olennaisen datan saatavuuden ja datan käytettävyyden osalta olisi vahvistettava hyödyntäen vuonna 2022 toteutetun vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja tankkauspisteisiin liittyvää datankeruuta ja sähköisen liikenteen toimijoihin liittyviä yksilöllisiä tunnistekoodeja koskevan IDACS-ohjelman tukitoimen tuloksia.

(68)

Tässä asetuksessa käsitellään datatyyppejä, jotka ovat tarpeen kilpailtujen ja avointen markkinoiden toiminnan kannalta sekä oleellisia loppukäyttäjille, jotta nämä voivat tehdä lataus- ja tankkauskerroistaan tietoon perustuvia päätöksiä, myös asianomaisten markkinatoimijoiden kehittämien laadukkaiden tietopalvelujen kautta. Tässä direktiivissä vahvistettuja datatyyppejä koskevia vaatimuksia olisi sovellettava ainoastaan koneellisesti luettavassa digitaalisessa muodossa saatavilla olevaan dataan.

(69)

Datalla olisi oltava perustavanlaatuinen rooli lataus- ja tankkausinfrastruktuurin asianmukaisessa toiminnassa. Se, missä muodossa, miten tiheästi ja minkä laatuisena kyseinen data olisi asetettava saataville ja käytettäväksi, määrittää käyttäjien tarpeita vastaavan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin yleisen laadun. Lisäksi tämän datan olisi oltava käytettävissä johdonmukaisella tavalla kaikissa jäsenvaltioissa. Jäsenvaltioiden olisi asetettava vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva data saataville avoimena datana komission delegoidun asetuksen (EU) 2022/670 (20) mukaisesti määritellyn kansallisen yhteyspisteensä kautta ja noudattaen lisämäärityksiä, jotka täydentävät mainitussa delegoidussa asetuksessa säädettyjä määrityksiä. Tällainen data olisi oltava mahdollista toimittaa yhteiseen eurooppalaiseen yhteyspisteeseen, joka komission olisi perustettava ja jonka olisi toimittava yhtenä ainoana unionin dataväylänä toiminnanharjoittajien kansallisissa yhteyspisteissä saataville asettaman datan osalta. Yhteisen eurooppalaisen yhteyspisteen olisi mahdollisuuksien mukaan perustuttava Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineiden seurantakeskuksen (EAFO) ja TENtec-tietojärjestelmän olemassa oleviin rakenteisiin ja tehtäviin, tai se olisi asetettava käytettäväksi esimerkiksi erillisen verkkoportaalin kautta. Datan käyttäjien olisi voitava yhteisen eurooppalaisen yhteyspisteen avulla helposti päästä dataan, vertailla hintaa koskevia tietoja ja saada tietoa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin ominaisuuksista, kuten saavutettavuudesta, saatavuudesta tai tehokapasiteetista.

(70)

On ratkaisevan tärkeää, että kaikki sähköisen liikkumisen alan toimijat voivat olla helposti vuorovaikutuksessa digitaalisin keinoin, jotta loppukäyttäjälle voidaan tarjota paras mahdollinen palvelun laatu. Tällainen vuorovaikutus edellyttää yksilöllisiä tunnisteita arvoketjun toimijoille. Tätä varten kaikkien jäsenvaltioiden olisi nimettävä tunnisterekisteröintiorganisaatio, joka myöntää ja hallinnoi yksilöllisiä tunnistekoodeja, joiden avulla voidaan tunnistaa ainakin latauspisteiden ylläpitäjät ja liikkumispalvelun tarjoajat. Kunkin tunnisterekisteröintiorganisaation olisi kerättävä tietoa sen jäsenvaltiossa jo käytössä olevista sähköisen liikkumisen tunnistekoodeista, myönnettävä tarvittaessa uusia sähköisen liikkumisen tunnistekoodeja latauspisteiden ylläpitäjille ja liikkumispalvelun tarjoajille noudattaen unionin laajuista yhteisesti sovittua logiikkaa, jossa sähköisen liikkumisen tunnistekoodit muodostetaan, ja mahdollistettava näiden sähköisen liikkumisen koodien vaihtaminen ja niiden yksilöllisyyden varmentaminen mahdollisen tulevan yhteisen tunnisterekisteröintitietokannan (IDRR) kautta. Komission olisi annettava tällaisten organisaatioiden perustamista koskevaa teknistä ohjeistusta IDACS-ohjelman tulosten pohjalta.

(71)

Lataus- ja tankkauspisteiden yhteentoimivuutta koskevat tekniset eritelmät olisi annettava eurooppalaisissa tai kansainvälisissä standardeissa. Eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden olisi annettava eurooppalaiset standardit Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1025/2012 (21) 10 artiklan mukaisesti. On tärkeää, että kyseiset standardit perustuvat soveltuvin osin voimassa oleviin kansainvälisiin standardeihin tai meneillään olevaan kansainväliseen standardointityöhön. Tätä varten on tärkeää, että lataus- ja tankkausinfrastruktuuria koskevat eurooppalaiset standardointiprosessit etenevät nopeasti, jolloin tuetaan tarkkaa pitäytymistä tämän asetuksen nojalla vaaditun infrastruktuurin suunnittelua, kilpailutusta ja rakentamista varten tarvittavassa aikataulussa. On niin ikään tärkeää käynnistää tai nopeuttaa standardointiprosesseja stationaariseen ja dynaamiseen lataukseen soveltuvaa unionin laajuista yhdenmukaistettua latausinfrastruktuuria varten.

(72)

Meri- ja sisävesiliikenteessä tarvitaan uusia standardeja vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoille tulon helpottamiseksi ja vakiinnuttamiseksi sähkönsyötön sekä vedyn, metanolin ja ammoniakin alustankkauksen osalta sekä standardeja alusten ja infrastruktuurin väliseen tiedonsiirtoon.

(73)

Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) laatii yhdenmukaisia ja kansainvälisesti tunnustettuja meriliikenteen turvallisuus- ja ympäristöstandardeja. Meriliikenteen maailmanlaajuinen luonne huomioon ottaen olisi vältettävä ristiriitaisuudet kansainvälisten standardien kanssa. Unionin olisi tästä syystä varmistettava, että tämän asetuksen nojalla hyväksyttävät meriliikenteen tekniset eritelmät ovat yhdenmukaiset IMO:n hyväksymien kansainvälisten sääntöjen kanssa.

(74)

Komission olisi tätä asetusta sovellettaessa kuultava asiaan liittyviä asiantuntijaryhmiä ja erityisesti kestävän liikenteen foorumia (STF) ja Euroopan kestävän meriliikenteen foorumia (ESSF). Asiantuntijoiden kuuleminen on erityisen tärkeää silloin, kun komissio aikoo antaa delegoituja säädöksiä tai täytäntöönpanosäädöksiä tämän asetuksen nojalla.

(75)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri on nopeasti kehittyvä ala. Yhteisten teknisten eritelmien puuttuminen muodostaa esteen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin sisämarkkinoiden luomiselle. Sen vuoksi on tarpeen vahvistaa teknisiä eritelmiä aloille, joilla yhteisiä teknisiä eritelmiä tarvitaan mutta niitä ei vielä ole. Tällaisten teknisten eritelmien olisi katettava erityisesti sähköajoneuvon ja latauspisteen välinen tiedonsiirto, latauspisteen ja latausohjelmiston hallintajärjestelmän (taustajärjestelmän) välinen tiedonsiirto, sähköajoneuvon verkkovierailupalveluun liittyvä tiedonsiirto ja tiedonsiirto sähköverkon kanssa, varmistaen samalla mahdollisimman korkeatasoinen kyberturvallisuuden suojelu ja loppuasiakkaiden henkilötietojen suoja. On myös tarpeen vahvistaa soveltuva hallinnointikehys sekä ajoneuvosta verkkoon tapahtuvan tiedonsiirron alan eri toimijoiden roolit. Lisäksi on otettava huomioon uusi teknologian kehitys, kuten sähkötiejärjestelmät, erityisesti dynaaminen tehonsyöttö ilmajohdoista virroittimen kautta, dynaaminen tehonsyöttö maanpinnasta virroitinkiskojen kautta ja induktiivinen tehonsyöttö tiehen upotettujen käämien avulla. Datan toimittamisen osalta on tarpeen, että yleisesti saatavilla olevaa latauskapasiteettia koskevaan dataan sisällytetään täydentäviä datatyyppejä, kuten liitännäispalveluja loppukäyttäjille tarjoavien tahojen olemassaoloon liittyvä data, hyväksyttyihin maksutapoihin liittyvä data, infrastruktuurissa saatavilla oleviin kieliin liittyvä data ja kaksisuuntaista älylatausta koskevien palvelujen tarjoamiseen liittyvä data.

(76)

Tämän asetuksen täydentämiseksi antamalla uusia teknisiä eritelmiä ja tämän asetuksen muuttamiseksi sisällyttämällä siihen täydentäviä datatyyppejä komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat yhteisen sovellusrajapinnan yhteisiä teknisiä vaatimuksia, jotta mahdollistetaan automatisoitu ja yhdenmukainen tiedonsiirto yleisesti saatavilla olevien lataus- ja tankkauspisteiden ylläpitäjien ja datan käyttäjien välillä. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (22) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(77)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, joka koskee merkintäsäännösten kehittämistä, sitä, missä muodossa, miten tiheästi ja minkä laatuisena yleisesti saatavilla olevia lataus- ja tankkauspisteitä koskeva data on asetettava saataville ja käytettäväksi tämän asetuksen nojalla, sekä menettelyä tämän saatavuuden ja käytettävyyden mahdollistamiseksi. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (23) mukaisesti.

(78)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden ja erityisesti päästöttömien polttoaineiden markkinat ovat vielä kehityksen alkuvaiheessa, ja teknologia kehittyy nopeasti. Tämä kehitys vaikuttanee vaihtoehtoisten polttoaineiden ja siten myös vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kysyntään kaikissa liikennemuodoissa. Komission olisi sen vuoksi viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2024 esitettävä raskaisiin hyötyajoneuvoihin keskittyvä teknologia- ja markkinavalmiutta koskeva kertomus. Kyseisessä kertomuksessa olisi otettava huomioon ensimmäiset tiedot markkinoiden mieltymyksistä, ja siinä olisi tarkasteltava teknologian kehitystä ja teknisten eritelmien kehitystä. Komission olisi viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2026 ja sen jälkeen viiden vuoden välein toteutettava tämän asetuksen uudelleentarkastelu.

(79)

Koska tästä asetuksesta aiheutuu sopeutumiseen liittyviä ja hallinnollisia lisäkustannuksia, yleistä sääntelyrasitetta tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvilla aloilla olisi seurattava tiiviisti. Komission olisi kyseistä taustaa vasten tämän asetuksen toimivuutta arvioivassa kertomuksessaan arvioitava, missä määrin tämän asetuksen tavoitteet on saavutettu ja missä määrin se on vaikuttanut asiaankuuluvien alojen kilpailukykyyn. Kyseisen uudelleentarkastelun olisi katettava myös tämän asetuksen vuorovaikutus muiden asiaan liittyvien unionin säädösten kanssa, mukaan lukien mahdolliset toimet ja toimenpiteet, joita on toteutettu tai olisi voitu toteuttaa asianomaisiin aloihin kohdistuvan kokonaiskustannuspaineen vähentämiseksi.

(80)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta eli varmistaa riittävän vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa unionissa, erityisesti tieliikenneajoneuvojen, junien, alusten ja paikallaan olevien ilma-alusten osalta, vaan se voidaan vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien kulkuneuvojen unionin laajuisen liikkumisen mahdollistamista koskevan tarpeen vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.

(81)

Direktiivi 2014/94/EU olisi näin ollen kumottava. Komission delegoiduissa asetuksissa (EU) 2019/1745 (24) ja (EU) 2021/1444 (25) vahvistettiin päiväämättömiä teknisiä eritelmiä tietyn tyyppiselle vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurille, ja kyseiset eritelmät on nyt päivätty ja ne luetellaan tämän asetuksen liitteessä II. Näin ollen myös kyseiset delegoidut asetukset olisi kumottava,

1)

’datan käytettävyydellä’ mahdollisuutta pyytää ja saada dataa milloin tahansa koneellisesti luettavassa muodossa;

2)

’kertahinnalla’ hintaa, jonka lataus- tai tankkauspisteen ylläpitäjä perii loppukäyttäjältä kertalatauksesta tai -tankkauksesta;

3)

ilmaisulla ’TEN-T-tieverkon varrella’

4)

’vaihtoehtoisilla polttoaineilla’ polttoaineita tai voimanlähteitä, joilla korvataan ainakin osittain fossiilisen öljyn lähteiden käyttö liikenteessä käytetyssä energiassa ja joilla on mahdollista edistää liikenteen irtautumista hiilestä ja parantaa liikenteen alan ympäristötehokkuutta, mukaan lukien:

5)

’ilma-aluksen matkustajasiltapaikalla’ määrätyllä lentoaseman asematason alueella olevaa seisontapaikkaa, jossa on matkustajasilta;

6)

’ilma-aluksen ulkopaikalla’ määrätyllä lentoaseman asematason alueella olevaa seisontapaikkaa, jossa ei ole matkustajasiltaa;

7)

’TEN-T-ydinverkon lentoasemalla tai kattavan TEN-T-verkon lentoasemalla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 liitteessä II lueteltua ja luokiteltua lentoasemaa;

8)

’automaattisella tunnistuksella’ ajoneuvon tunnistamista latauspisteessä latausliittimen tai telematiikan avulla;

9)

’datan saatavuudella’ datan olemassaoloa koneellisesti luettavassa digitaalisessa muodossa;

10)

’akkusähköajoneuvolla’ sähköajoneuvoa, joka toimii yksinomaan sähkömoottorilla ilman lisävoimanlähdettä;

11)

’kaksisuuntaisella latauksella’ älylataustoimintoa, jossa sähkön virtauksen suunta voidaan kääntää vastakkaiseksi siten, että sähkö virtaa akusta siihen latauspisteeseen, johon se on liitetty;

12)

’liittimellä’ lataus- tai tankkauspisteen ja ajoneuvon välistä fyysistä rajapintaa, jonka kautta polttoainetta tai sähköenergiaa vaihdetaan;

13)

’kaupallisella ilmakuljetuksella’ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/1139 (26) 3 artiklan 24 alakohdassa määriteltyä ’kaupallista ilmakuljetusta’;

14)

’konttialuksella’ alusta, joka on suunniteltu yksinomaan kuljettamaan kontteja lastiruumissa ja kannella;

15)

’sopimusperusteisella maksulla’ maksua, jonka loppukäyttäjä suorittaa lataus- tai tankkauspalvelusta liikkumispalvelun tarjoajalle mainitun loppukäyttäjän ja mainitun liikkumispalvelun tarjoajan välillä tehdyn sopimuksen perusteella;

16)

’datan käyttäjällä’ viranomaista, tieviranomaista, tienpitäjää, lataus- tai tankkauspisteen ylläpitäjää, tutkimusorganisaatiota tai kansalaisjärjestöä, liikkumispalvelun tarjoajaa, e-verkkovierailualustaa, digitaalisten karttojen tarjoajaa tai mitä tahansa muuta tahoa, joka on kiinnostunut käyttämään dataa tarjotakseen tietoa, tuottaakseen palveluja tai tehdäkseen tutkimuksia tai analyyseja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurista;

17)

’digitaalisesti liitetyllä latauspisteellä’ latauspistettä, joka voi lähettää ja vastaanottaa tietoa reaaliaikaisesti ja viestiä kaksisuuntaisesti sähköverkon ja sähköajoneuvon kanssa ja jota voidaan etävalvoa ja -ohjata muun muassa latauskerran aloittamista ja lopettamista sekä sähkövirtojen mittaamista varten;

18)

’jakeluverkonhaltijalla’ direktiivin (EU) 2019/944 2 artiklan 29 alakohdassa määriteltyä ’jakeluverkonhaltijaa’;

19)

’jakelijalla’ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/858 (27) 3 artiklan 43 alakohdassa määriteltyä ’jakelijaa’;

20)

’dynaamisella datalla’ dataa, joka muuttuu usein tai säännöllisesti;

21)

’sähkötiejärjestelmällä’ tien varrelle asennettua fyysistä laitteistoa, joka on tarkoitettu sähkön siirtämiseen sähköajoneuvoon ajoneuvon ollessa liikkeessä;

22)

’sähköajoneuvolla’ moottoriajoneuvoa, joka on varustettu voimalinjalla, jossa on energianmuuntimena vähintään yksi kiinteä sähkömoottori sekä ulkoisesti ladattavissa oleva sähköenergiavarastojärjestelmä;

23)

’sähkönsyötöllä paikallaan olevaan ilma-alukseen’ sähkön syöttöä standardoidun kiinteän tai liikkuvan rajapinnan kautta ilma-aluksen matkustajasiltapaikalle tai ilma-aluksen ulkopaikalle paikoitettuna olevaan ilma-alukseen;

24)

’loppukäyttäjällä’ luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä, joka ostaa vaihtoehtoista polttoainetta käytettäväksi suoraan ajoneuvossa;

25)

’e-verkkovierailulla’ datan ja maksujen vaihtoa lataus- tai tankkauspisteen ylläpitäjän ja sellaisen liikkumispalvelun tarjoajan välillä, jolta loppukäyttäjä ostaa lataus- tai tankkauspalvelun;

26)

’e-verkkovierailualustalla’ alustaa, joka liittää yhteen markkinatoimijoita, erityisesti liikkumispalvelun tarjoajia ja lataus- tai tankkauspisteiden ylläpitäjiä, jotta voidaan mahdollistaa palvelujen tarjoaminen niiden välillä, mukaan lukien e-verkkovierailu;

27)

’eurooppalaisella standardilla’ asetuksen (EU) N:o 1025/2012 2 artiklan 1 alakohdan b alakohdassa määriteltyä ’eurooppalaista standardia’;

28)

’yleisilmailulla’ kaikkea siviili-ilmailutoimintaa lukuun ottamatta reittiliikennettä ja tilauslentotoimintaa maksua tai muuta korvausta vastaan;

29)

’bruttovetoisuudella’ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2015/757 (28) 3 artiklan e alakohdassa määriteltyä ’bruttovetoisuutta’;

30)

’raskaalla hyötyajoneuvolla’ asetuksen (EU) 2018/858 4 artiklan 1 kohdan a alakohdan ii alakohdassa kuvattua M2-luokan moottoriajoneuvoa, 4 artiklan 1 kohdan a alakohdan iii alakohdassa kuvattua M3-luokan moottoriajoneuvoa, 4 artiklan 1 kohdan b alakohdan ii alakohdassa kuvattua N2-luokan moottoriajoneuvoa tai 4 artiklan 1 kohdan b alakohdan iii alakohdassa kuvattua N3-luokan moottoriajoneuvoa;

31)

’suuritehoisella latauspisteellä’ sähkön siirtämiseksi sähköajoneuvoon tarkoitettua, antoteholtaan yli 22 kW:n latauspistettä;

32)

’suurnopeusmatkustaja-aluksella’ ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn vuoden 1974 kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS 1974) X luvun 1 säännössä määriteltyä ’suurnopeusalusta’, joka kuljettaa enemmän kuin 12 matkustajaa;

33)

’kevyellä hyötyajoneuvolla’ asetuksen (EU) 2018/858 4 artiklan 1 kohdan a alakohdan i alakohdassa kuvattua M1-luokan moottoriajoneuvoa tai 4 artiklan 1 kohdan b alakohdan i alakohdassa kuvattua N1-luokan moottoriajoneuvoa;

34)

’nesteytetyllä metaanilla’ LNG:tä, nesteytettyä biokaasua tai synteettistä nesteytettyä metaania, mukaan lukien näiden polttoaineiden seokset;

35)

’valmistajalla’ asetuksen (EU) 2018/858 3 artiklan 40 alakohdassa määriteltyä ’valmistajaa’;

36)

’liikkumispalvelun tarjoajalla’ oikeushenkilöä, joka tarjoaa palveluja loppukäyttäjälle korvausta vastaan, mukaan lukien lataus- tai tankkauspalvelujen myynti;

37)

’normaalitehoisella latauspisteellä’ sähkön siirtämiseksi sähköajoneuvoon tarkoitettua, antoteholtaan enintään 22 kW:n latauspistettä;

38)

’kansallisella yhteyspisteellä’ jäsenvaltion perustamaa digitaalista rajapintaa, joka on ainoa yhteyspiste, jonka kautta dataan saa pääsyn;

39)

’latauspisteen ylläpitäjällä’ tahoa, joka vastaa latauspisteen hallinnoinnista ja toiminnasta ja joka tarjoaa latauspalvelua loppukäyttäjille, myös liikkumispalvelun tarjoajan nimissä ja puolesta;

40)

’tankkauspisteen ylläpitäjällä’ tahoa, joka vastaa tankkauspisteen hallinnoinnista ja toiminnasta ja joka tarjoaa tankkauspalvelua loppukäyttäjille, myös liikkumispalvelun tarjoajan nimissä ja puolesta;

41)

’matkustaja-aluksella’ alusta, joka kuljettaa enemmän kuin 12 matkustajaa, mukaan lukien risteilyalukset, suurnopeusmatkustaja-alukset ja ro-ro-matkustaja-alukset;

42)

’maksupalvelulla’ Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2015/2366 (29) 4 artiklan 3 alakohdassa määriteltyä ’maksupalvelua’;

43)

’pistokehybridiajoneuvolla’ sähköajoneuvoa, jossa on tavanomainen polttomoottori yhdistettynä sähkövoimajärjestelmään, joka voidaan ladata ulkoisesta sähköenergialähteestä;

44)

’antoteholla’ kilowatteina ilmaistua teoreettista enimmäistehoa, jonka latauspiste, -asema tai -kenttä tai maasähkön syöttölaitteisto voi tuottaa kyseiseen latauspisteeseen, -asemaan, -kenttään tai -laitteistoon liitettyihin ajoneuvoihin tai aluksiin;

45)

’yleisesti saatavilla olevalla vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurilla’ vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria, joka sijaitsee suurelle yleisölle avoimessa paikassa tai tilassa, riippumatta siitä, sijaitseeko vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri julkisessa vai yksityisessä kiinteistössä ja sovelletaanko paikkaan tai tilaan pääsyä koskevia rajoituksia tai ehtoja, sekä riippumatta sovellettavista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöehdoista;

46)

’ruutukoodilla’ (QR-koodi) standardin ISO/IEC 18004:2015 mukaista datan koodausta ja visualisointia;

47)

’kertalatauksella’ loppukäyttäjän ostamaa latauspalvelua, jota varten mainitun loppukäyttäjän ei tarvitse rekisteröityä, tehdä kirjallista sopimusta tai solmia pelkkää latauspalvelun ostamista pidemmälle menevää liikesuhdetta kyseisen latauspisteen ylläpitäjän kanssa;

48)

’latauspisteellä’ sähkön siirtämiseksi sähköajoneuvoon tarkoitettua kiinteää tai liikkuvaa, verkossa tai sen ulkopuolella olevaa rajapintaa, jossa voi olla yksi tai useampi liitin eri liitintyyppejä varten, mutta jolla voidaan ladata vain yksi sähköajoneuvo kerrallaan, lukuun ottamatta antoteholtaan enintään 3,7 kW:n laitteita, joiden ensisijainen tarkoitus ei ole sähköajoneuvojen lataaminen;

49)

’kevyille hyötyajoneuvoille tarkoitetulla latauspisteellä, -asemalla tai -kentällä’ latauspistettä, -asemaa tai -kenttää, joka on tarkoitettu kevyiden hyötyajoneuvojen lataamiseen, liittimien/pistotulppien erityisen suunnittelun tai latauspisteen, -aseman tai -kentän yhteydessä olevan pysäköintipaikan suunnittelun taikka molempien vuoksi;

50)

’raskaille hyötyajoneuvoille tarkoitetulla latauspisteellä, -asemalla tai -kentällä’ latauspistettä, -asemaa tai -kenttää, joka on tarkoitettu raskaiden hyötyajoneuvojen lataamiseen, joko liittimien/pistotulppien erityisen suunnittelun tai latauspisteen, -aseman tai -kentän yhteydessä olevan pysäköintipaikan suunnittelun taikka molempien vuoksi;

51)

’latauskentällä’ yhtä tai useampaa tietyssä paikassa olevaa latausasemaa;

52)

’latausasemalla’ tietyssä paikassa olevaa fyysistä laitteistoa, joka koostuu yhdestä tai useammasta latauspisteestä;

53)

’latauspalvelulla’ sähkön myyntiä tai toimittamista, mukaan lukien siihen liittyvät palvelut, yleisesti saatavilla olevan latauspisteen kautta;

54)

’latauskerralla’ ajoneuvon koko latausprosessia yleisesti saatavilla olevassa latauspisteessä siitä hetkestä, kun ajoneuvo liitetään latauspisteeseen, siihen hetkeen, kun ajoneuvo irrotetaan siitä;

55)

’kertatankkauksella’ loppukäyttäjän ostamaa tankkauspalvelua, jota varten mainitun loppukäyttäjän ei tarvitse rekisteröityä, tehdä kirjallista sopimusta tai solmia pelkkää tankkauspalvelun ostamista pidemmälle menevää liikesuhdetta kyseisen tankkauspisteen ylläpitäjän kanssa;

56)

’tankkauspisteellä’ minkä tahansa nestemäisen tai kaasumaisen polttoaineen toimittamiseen kiinteän tai liikkuvan laitteiston kautta tarkoitettua tankkauspalvelupistettä, jolla voidaan tankata vain yksi ajoneuvo, yksi juna, yksi alus tai yksi ilma-alus kerrallaan;

57)

’tankkauspalvelulla’ minkä tahansa nestemäisen tai kaasumaisen polttoaineen myyntiä tai toimittamista yleisesti saatavilla olevan tankkauspisteen kautta;

58)

’tankkauskerralla’ kulkuneuvon koko tankkausprosessia yleisesti saatavilla olevassa tankkauspisteessä siitä hetkestä, kun kulkuneuvo liitetään tankkauspisteeseen, siihen hetkeen, kun kulkuneuvo irrotetaan siitä;

59)

’tankkausasemalla’ tietyssä paikassa olevaa yksittäistä fyysistä laitteistoa, joka koostuu yhdestä tai useammasta tankkauspisteestä;

60)

’sääntelyviranomaisella’ kunkin jäsenvaltion direktiivin (EU) 2019/944 57 artiklan 1 kohdan nojalla nimeämää sääntelyviranomaista;

61)

’uusiutuvalla energialla’ direktiivin (EU) 2018/2001 2 artiklan toisen kohdan 1 alakohdassa määriteltyä ’uusiutuvista lähteistä peräisin olevaa energiaa’;

62)

’ro-ro-matkustaja-aluksella’ alusta, joka kuljettaa enemmän kuin 12 matkustajaa ja joka on suunniteltu siten, että maantie- tai raideajoneuvojen ajokuormaus ja -purkaminen on mahdollista;

63)

’turvallisella ja valvotulla pysäköintialueella’ tavara- tai henkilöliikenteen kuljettajien käytettävissä olevaa pysäköintialuetta, joka on sertifioitu komission delegoidun asetuksen (EU) 2022/1012 (30) mukaisesti;

64)

’maasähkön syötöllä’ maasähkön toimittamista standardoidun kiinteän tai liikkuvan rajapinnan kautta laituriin kiinnitettyihin meri- tai sisävesialuksiin;

65)

’älylatauksella’ lataustoimintoa, jossa akkuun siirrettävän sähkön intensiteetti säätyy reaaliaikaisesti sähköisen tiedonsiirron kautta saadun tiedon perusteella;

66)

’staattisella datalla’ dataa, joka ei muutu usein eikä säännöllisesti;

67)

’kattavalla TEN-T-verkolla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 9 artiklassa tarkoitettua kattavaa verkkoa;

68)

’TEN-T-ydinverkolla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 38 artiklassa tarkoitettua ydinverkkoa;

69)

’TEN-T-ydinverkon sisävesisatamalla tai kattavan TEN-T-verkon sisävesisatamalla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 liitteessä II lueteltua ja luokiteltua TEN-T-ydinverkon tai kattavan TEN-T-verkon sisävesisatamaa;

70)

’TEN-T-ydinverkon merisatamalla tai kattavan TEN-T-verkon merisatamalla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 liitteessä II lueteltua ja luokiteltua TEN-T-ydinverkon tai kattavan TEN-T-verkon merisatamaa;

71)

’siirtoverkonhaltijalla’ direktiivin (EU) 2019/944 2 artiklan 35 alakohdassa määriteltyä ’siirtoverkonhaltijaa’;

72)

’kaupunkisolmukohdalla’ asetuksen (EU) N:o 1315/2013 3 artiklan p alakohdassa määriteltyä ’kaupunkisolmukohtaa’.

a)

kaikissa TEN-T-ydinverkon sisävesisatamissa otetaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2024 käyttöön vähintään yksi laitteisto, joka tarjoaa maasähkön syöttöä sisävesialuksiin;

b)

kaikissa kattavan TEN-T-verkon sisävesisatamissa otetaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2029 käyttöön vähintään yksi laitteisto, joka tarjoaa maasähkön syöttöä sisävesialuksiin.