| Maritime safety: Erika I package | Sécurité maritime: paquet Erika I |
| This Communication aims to improve safety in the seaborne petroleum products trade. | La présente communication fut publiée suite au naufrage du pétrolier ERIKA. La Commission y présente des propositions visant à améliorer la sécurité du transport maritime des produits pétroliers. |
| ACT | ACTE |
| Commission communication of 21 March 2000 to Parliament and the Council on the safety of the seaborne oil trade [COM(2000) 142 final - Not published in the Official Journal]. | Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen, du 21 mars 2000, sur la sécurité maritime du transport pétrolier [COM (2000) 142 final - Non publié au Journal officiel]. |
| SUMMARY | SYNTHÈSE |
| On 12 December 1999 the oil tanker Erika broke in two 40 miles off the coast of Brittany (France). More than 10 000 tonnes of heavy fuel oil were spilt, thereby creating an ecological disaster. Pressure of public opinion prompted the Commission to propose action at Community level. | Le 12 décembre 1999, le pétrolier ERIKA s'est cassé en deux à 40 milles des côtes de la Bretagne (France). Il a déversé plus de 10 000 tonnes de pétrole lourd, créant ainsi une grave catastrophe écologique. La pression de l'opinion publique a mené la Commission à proposer une action sur le plan communautaire. |
| According to the Commission, this action "is designed to bring about a change in the prevailing mentality in the seaborne oil trade. More powerful incentives are needed in order to persuade the carriers, charterers, classification societies and other key bodies to give a higher profile to quality considerations. At the same time, the net should be tightened on those who pursue short-term personal financial gain at the expense of safety and the marine environment." | Selon la Commission son action « amènera un changement de mentalité dans le secteur du transport maritime du pétrole. Il faut des incitants plus puissants pour inspirer le souci de la qualité aux transporteurs, aux affréteurs, aux sociétés de classification et aux autres organismes jouant un rôle important. Simultanément, il faudrait resserrer les mailles du filet sur ceux qui poursuivent les bénéfices économiques personnels à court terme au détriment de la sécurité et de l'environnement marin ». |
| The seaborne petroleum products trade: state of play | Le transport maritime des produits pétroliers: état des lieux |
| Of all basic products in the world, oil occupies the leading position in the transportation stakes. The European Union (EU) occupies the number one position in the petroleum products trade. By way of comparison, its crude oil imports represent about 27% of total world trade, as against 25% for the United States. Close to 90% of the oil trade with the EU relies on sea transport (the rest being routed by pipeline, land transport or by inland waterway). Taking into account the forecast levels of demand for petroleum products, the deployment of oil tankers is expected to grow and grow over the years to come. | De les produits de base dans le monde, le pétrole est le plus transporté. L'Union européenne (UE) occupe la première place mondiale dans le commerce des produits pétroliers. A titre de comparaison, ses importations de pétrole brut représentent environ 27% du commerce mondial total contre 25 % pour celles des États-Unis. Près de 90% du commerce de pétrole avec l'UE se fait par voie maritime (le reste étant acheminé par oléoduc, transport terrestre ou voies navigables intérieures). Pour les années à venir, compte tenu des prévisions de la demande de produits pétroliers, une augmentation croissante du déplacement des pétroliers est attendue. |
| Each year, 800 million tonnes are transported to or from Community ports. About 70% of oil tanker movements in the Union are along the Atlantic and North Sea coasts (the remaining 30% being via the Mediterranean), thereby making these zones the most vulnerable to oil spills, as demonstrated by the sinking of the Erika and, more recently, the Prestige. | Chaque année, 800 millions de tonnes de produits pétroliers sont transportées à destination et au départ de ports communautaires. Environ 70 % des transports par pétroliers dans l'Union se font au large des côtes de l'Atlantique et de la mer du Nord (30% s'effectuant via la Méditerranée), ce qui fait de ces zones les endroits les plus vulnérables aux marées noires, comme en témoigne le naufrage de l'ERIKA ou plus récemment celui du PRESTIGE. |
| On top of that, many oil tankers cross the waters of the Union without calling at EU ports, and this represents an additional volume of traffic, and hence an additional danger. The Union's major oil ports are Rotterdam, Marseille, Le Havre, Trieste and Wilhelmshaven. The imported oil comes mainly from the Middle East and North Africa. European exports (from the North Sea oilfields) go mainly to destinations in North America. | De surcroît, de nombreux pétroliers traversent les eaux de l'Union sans y faire escale, ce qui représente un volume - et donc un danger - supplémentaire. Les grands ports pétroliers de l'Union sont Rotterdam, Marseille, Le Havre, Trieste et Wilhelmshaven. Le pétrole importé est essentiellement issu du Moyen-Orient et de l'Afrique du Nord. Les exportations européennes (champs pétrolifères de la mer du Nord) ont pour destination principale l'Amérique du Nord. |
| The crude oil transport market is dominated by high-tonnage vessels (over 200 000 tonnes). However, the vessels used in the North Sea are more modest in size, ranging from 5 000 to 50 000 tonnes. Some 15 000 to 20 000 vessels operate in the waters of the Union each year. | Le marché du transport de pétrole brut est dominé par les pétroliers de gros tonnage (plus de 200 000 tonnes). Toutefois, les navires utilisés en mer du Nord sont d'une taille plus modeste, allant de 5000 à 50000 tonnes. C'est à peu près 1500 à 2000 navires qui circulent dans les eaux de l'Union chaque année. |
| In 1999 the average age of vessels making up the world oil tanker fleet was 18 years, with 41% of them more than 20 years old. The latter group represent 36% of oil tanker tonnage. In the EU, the average age of registered oil tankers in 1999 was 19.1 years. Over 45% of the European fleet is more than 20 years old. European companies frequently register their vessels under foreign flags. Thus, the flags frequently used by EU interests include those of Liberia, Panama, Cyprus, Malta and The Bahamas. | L'âge moyen des navires de la flotte mondiale de pétroliers en 1999 était de 18 ans, 41% des navires ayant plus de 20 ans. Ces derniers représentent 36% du tonnage pétrolier. Dans l'UE, l'âge moyen des pétroliers immatriculés était de 19,1 ans en 1999. Plus de 45% de la flotte européenne a plus de 20 ans d'âge. |
| Between 1992 and 1999 the number of ships lost worldwide totalled 593, of which 77 were oil tankers. While this figure corresponds to only 13% of the number of accidents, it nevertheless represents 31% of the lost tonnage. Despite these figures, the results in terms of safety may be regarded as relatively good. The causes of accidents at sea can vary widely: | Les compagnies européennes recourent fréquemment aux pavillons étrangers pour immatriculer leurs bateaux. Ainsi, les intérêts européens battent souvent pavillons du Liberia, du Panama, de Chypre, de Malte ou des Bahamas. |
| Accidents are often attributed to human error (navigation or pilotage error). Crew training and crew skills have been recognised as key elements in improving safety at sea. In addition, working conditions constitute an equally important factor, particularly as fatigue is recognised as a growing cause of accidents at sea. | Entre 1992 et 1999, au niveau mondial, 593 navires ont été perdus, dont 77 pétroliers, ce qui correspond à 13% du nombre des sinistres mais à 31% du tonnage perdu. Face à ces chiffres, on peut dire que les résultats en termes de sécurité sont relativement bons. |
| There is a general correlation between the age of vessels and the accidents that have occurred. 60 of the 77 oil tankers lost between 1992 and 1999 were more than 20 years old.Problems associated with the structure (breach in the hull, corrosion, etc.), fire and explosions are among the other causes of accidents. | Les causes d'accidents maritimes peuvent être diverses: |
| The chartering practices peculiar to the oil trade also add to the complexity of the situation. Oil companies in fact control only a quarter of the world fleet. What we are witnessing is a process of "fragmentation" among the oil tanker owners. By dispersing their fleet among single-ship companies, often taking the form of dummy companies registered in offshore financial centres, owners are able to reduce their financial risks. Consequently, it is often difficult to identify the real decision-makers and hence to determine where responsibility really lies. | Les accidents sont souvent attribués à des erreurs humaines (erreur de navigation ou de pilotage). La formation et la compétence des équipages ont été reconnues comme étant des éléments essentiels pour l'amélioration de la sécurité en mer. En outre, les conditions de travail constituent un facteur également important, la fatigue étant notamment reconnue comme une cause de plus en plus fréquente des accidents maritimes. |
| The oil trade and the charter market operate in a highly competitive atmosphere. Finding the cheapest oil tanker carrying capacity on the market is an essential part of the operation. The volatile nature of the market is also resulting in a move-away from long-term contracts between charterers and carriers towards short-term charters (the so-called "spot market"). Prices on this market are fiercely competitive. In reality, the age of the oil tanker plays little part in the decision-making process; often it is the cheapest available tonnage offered by the oldest ships that dictates prices. It is therefore difficult to create a situation where quality pays, so much so that small operators with low overheads are winning over parts of the market at the expense of companies with well established reputations. This phenomenon poses a risk to safety. | Il existe une corrélation générale entre l'âge des navires et les accidents survenus, 60 des 77 pétroliers perdus entre 1992 et 1999 avaient plus de 20 ans d'âge. |
| Existing measures to ensure safety | Les problèmes liés à la structure (rupture de la coque, corrosion…), l'incendie et l'explosion constituent d'autres causes d'accident. |
| Following several disasters (Torrey Canyon 1967, Exxon Valdez 1989), a series of conventions were drawn up under the auspices of the International Maritime Organisation (IMO). Their aim was to combat accidental pollution (unforeseen events) and operational pollution (deliberate acts, such as the cleaning of tanks with seawater). For example, the International MARPOL Convention for the Prevention of Pollution from Ships was adopted in 1973. | Les pratiques d'affrètement propres au commerce du pétrole ajoutent à la complexité de la situation. Les sociétés pétrolières ne contrôlent en réalité qu'un quart de la flotte mondiale. On assiste ainsi à une "atomisation" parmi les propriétaires de pétroliers. En répartissant leur flotte entre des sociétés à navire unique, souvent sous la forme de sociétés écrans enregistrées dans des places financières offshore, les propriétaires peuvent réduire leurs risques financiers. Il est dès lors souvent difficile d'identifier les vrais décideurs et par là, les vrais responsabilités. |
| Apart from the environmental aspect, this convention also seeks to bring about the gradual phasing-out of single hull oil tankers and their replacement by double hull tankers or tankers of equivalent design. The MARPOL Convention also provides for more rigorous checks on the state of ageing oil tankers. Down the years the IMO directives have become more and more specific, and oil tanker hulls are now subjected to much more stringent inspections than was previously the case. | Le commerce du pétrole et le marché des affrètements sont soumis à une forte concurrence. Trouver la capacité de transport par pétrolier la moins chère sur le marché est une partie essentielle de l'activité. Le caractère volatil du marché se traduit aussi par l'abandon des contrats à long terme entre affréteurs et transporteurs au profit d'affrètements à court terme (dénommé le "marché spot").Ce marché est soumis à une concurrence féroce sur les prix. Dans la réalité, l'âge du pétrolier intervient peu dans le processus de décision, c'est souvent le tonnage disponible le moins cher offert par les plus vieux navires qui dicte les prix. Il est donc difficile de faire en sorte que la qualité paie, de sorte que les petits exploitants supportant de faibles niveaux de coûts gagnent des parts de marché au détriment de sociétés à la réputation bien établie. Ce phénomène comporte un risque pour la sécurité. |
| Again, as a result of MARPOL, oil tankers built since 1966 have to have a double hull or be of equivalent design, while single hull oil tankers are gradually being phased out. Double hull vessels will reduce considerably the risk of pollution, particularly in incidents involving slight collisions or grounding. On 1 January 2000, double hull vessels accounted for about 20% of the world's oil tanker fleet. | Les mesures déjà existantes pour assurer la sécurité |
| Traffic separation schemes have been adopted in high-density shipping areas (e.g. one-way sea-lanes which sharply reduce the risk of head-on collisions in the Strait of Dover). In the future, navigation equipment will be more reliable and more accurate. Satellite navigation technology provides a greater degree of precision and reliability (in particular, the Galileo system). | Suite à plusieurs catastrophes (Torrey Canyon, 1967; Exxon Valdez, 1989), une série de conventions ont été prises dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI). Celles-ci visaient notamment à s'attaquer aux pollutions accidentelles (imprévues) et opérationnelles (délibérées, comme le nettoyage des citernes par l'eau de mer). Par exemple, la convention internationale MARPOL sur la prévention de la pollution provoquée par les navires à été adoptée en 1973. |
| At the same time, however, it has to be acknowledged that action on maritime safety under the auspices of the IMO falls short of what is needed to tackle the causes of such disasters effectively. Action by the IMO is severely handicapped by the absence of adequate control mechanisms governing the way the rules are applied throughout the world. As a result, IMO regulations are not applied everywhere with the same rigour. The evolution of maritime transport over the last few decades and, in particular, the emergence of "flags of convenience" (registration of vessels in foreign countries), some of which fail to live up to their obligations under the international conventions, is tending to aggravate this phenomenon. | 9. Outre l'aspect environnemental, cette convention vise également à éliminer progressivement les pétroliers à coque unique et à les remplacer par des navires à double coque ou d'une conception équivalente. La convention MARPOL prévoit également un contrôle renforcé de l'état des pétroliers vieillissants. Au fur et à mesure des années, les directives OMI sont devenues de plus en plus précises, la coque des pétroliers devant dès lors subir une inspection beaucoup plus rigoureuse qu'auparavant. |
| It was for this reason that the European Council called on the Commission, following the 1978 Amoco Cadiz disaster, to come forward with proposals to control and reduce pollution caused by oil spills. In the event, however, little has been done. Once the "momentum" generated by an accident has subsided, Member States have tended to avoid binding measures at Community level, all the more so since unanimity used to be required for decision-taking. | 10. Toujours en vertu de MARPOL, les pétroliers construits depuis 1996 doivent être à double coque ou d'une conception équivalente, tandis que les pétroliers à simple coque seront progressivement éliminés. Avec les navires à double coque, le risque de pollution sera considérablement réduit, notamment en cas de légère collision ou d'échouement. Au 1er janvier 2000, environ 20% des pétroliers mondiaux étaient des bâteaux à double coque. |
| It was not until the mid-1990s and the advent of qualified majority voting that the Council was able to adopt the first building blocks of a common maritime safety policy, including the organisation at Community level of stricter application of international conventions and the adoption of measures of a specifically Community nature in cases where the IMO standards were non-existent or inadequate. In the meantime, the following instruments have been enacted: | Des dispositifs de séparation du trafic ont été adoptés dans les zones à forte densité de circulation (par ex.: couloirs de navigation à sens unique qui réduisent fortement le risque de collision frontale dans le Pas-de-Calais). Dans l'avenir, les équipements de navigation seront plus fiables et plus précis. La technologie de navigation par satellites apporte une plus grande précision et fiabilité (notamment le système GALILEO). |
| - Directive 95/21/EC, amended by Directive 2001/106/EC on port State control. This Directive provides for inspections to be carried out on all vessels and includes specific requirements relating to the inspection of oil tankers. | Il convient toutefois de constater que l'action en matière de sécurité maritime à travers l'OMI reste insuffisante pour s'attaquer efficacement aux causes de telles catastrophes. L'action de L'OMI est limitée par un handicap majeur: l'absence de moyens de contrôle adéquats sur la manière dont les règles sont appliquées à travers le monde. En conséquence, les règles de l'OMI ne sont pas appliquées partout avec la même rigueur. Ce phénomène tend à s'accentuer en raison des évolutions subies par le transport maritime depuis quelques décennies, qui ont notamment conduit au développement des "pavillons de complaisance" -immatriculation du bateau dans des pays étrangers dont certains ne remplissent pas leurs obligations en vertu des conventions internationales. |
| - Council Directive 94/57/EC, amended by Directive 2001/105/EC. This Directive lays down common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for the relevant activities of maritime administrations. | Après la catastrophe de l'Amoco-Cadiz en 1978, le Conseil européen avait demandé à la Commission de faire des propositions sur le contrôle et la réduction de la pollution causée par le déversement d'hydrocarbures. Finalement, peu de choses ont été réalisées. Une fois passé le "momentum" d'un accident, on a pu constater la tendance des États membres à éviter des mesures contraignantes sur le plan communautaire, d'autant plus qu'à l'époque, l'unanimité s'imposait pour la prise de décision. |
| - Regulation (EC) No 2099/2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships. | Il a fallu attendre le milieu des années 90, et la possibilité de la majorité qualifiée, pour que soient adoptés par le Conseil les premiers éléments d'une politique commune de sécurité maritime, avec notamment l'organisation sur le plan communautaire d'une application plus stricte des conventions internationales, l'adoption de dispositions spécifiquement communautaires là où les normes de l'OMI sont inexistantes ou insuffisantes. Les actes suivants ont dès lors été posés: |
| - Directive 2000/59/EC on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues. This Directive aims to ensure compliance with the MARPOL provisions requiring ports to provide adequate reception facilities. | -Directive 95/21/CE modifiée par la directive 2001/106/CE, concernant le contrôle par l'État du port. Cette directive prévoit l'inspection de tous les navires et comprend des exigences spécifiques relatives à l'inspection des pétroliers. |
| The Erika disaster demonstrates, firstly, the risk presented by old ships and, secondly, the need to tighten up, on a specifically Community basis, the existing Community regulatory framework which, incidentally, Member States are not applying properly, particularly as regards the number of inspections in ports beyond the level of the IMO standards. This was also the tendency in the USA, where the regulatory framework was tightened up at federal level following the Exxon Valdez disaster. | -Directive 94/57/CE modifiée par la directive 2001/105/CE. Celle-ci établit des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la classification des navires et les activités pertinentes des administrations. |
| Proposals for immediate action | -Règlement (CE) n° 2099/2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires. |
| The Commission is proposing a number of measures that could be taken immediately, as well as longer-term, more complex measures which will be the subject of a second legislative package. | -Directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison. Cette directive vise à faire respecter les dispositions MARPOL qui imposent d'assurer la fourniture d'installations de réception adéquates dans les ports. |
| With regard to the short-term regulatory measures, the Commission is presenting three sets of measures to Parliament and the Council with this communication: | Le naufrage de l'ERIKA montre à l'évidence d'une part le risque représenté par les vieux navires et, d'autre part, que le cadre réglementaire actuel, d'ailleurs mal appliqué par les États membres, notamment sur le nombre des contrôles dans les ports, doit être renforcé sur une base spécifiquement communautaire allant au-delà des normes de l'OMI. La même tendance a pu être observée après la catastrophe de l'Exxon Valdez aux États-Unis où le cadre réglementaire a été renforcé au niveau fédéral. |
| Port State control. This is a proposal to amend Directive 95/21/EC. It is proposed to ban from all ports of the Union ships older than fifteen years that have been detained more than twice in the course of the two preceding years, on the basis of a "blacklist" which the Commission will publish every six months. In addition, inspections of all ships will have to be stepped up in line with the age of the vessel and will systematically have to target one of the ballast tanks. Ships will be required to communicate certain information before entering ports to enable inspections to be properly prepared. | Les propositions d'actions immédiates |
| Classification societies This concerns Directive 2001/105/EC. In the Commission's view, there needs to be stricter monitoring of the classification societies to which Member States delegate power to inspect the quality of ships. The Commission, using a simplified procedure, reserves the right to suspend or withdraw recognition from societies that fail to comply with the criteria laid down in the Directive.In addition, more stringent quality criteria must be met by the recognised organisations, including the obligation to follow certain procedures when a ship changes class, such as the transmission of the complete history file of the ship to the new classification society. | La Commission propose une série d'actions qui pourraient être immédiates et des mesures à plus long terme et plus complexes qui seront objet d'un deuxième paquet législatif. Au titre des mesures réglementaires à court terme, la Commission, par la présente communication, saisit le Parlement et le Conseil des ministres de trois séries de mesures: |
| Double-hull oil tankers. This is a Directive proposing to speed up the replacement of single-hull oil tankers by double-hull oil tankers following a timetable similar to that adopted in the United States (2005, 2010, 2015 depending on tonnage). | Le contrôle des navires dans les ports. Il s'agit d'une proposition de modification de la directive 95/21/CE. Il est proposé de bannir de tous les ports de l'Union les navires de plus de quinze ans d'âge qui ont été immobilisés plus de deux fois au cours des deux années précédentes à partir d'une "liste noire" que la Commission publiera tous les six mois. Par ailleurs, les contrôles sur tous les navires devront être renforcés en fonction de l'âge du navire et devront porter systématiquement sur l'une des citernes à ballast. Les navires doivent envoyer une série d'informations avant d'entrer dans les ports pour que les inspections soient préparées efficacement. |
| These three pieces of legislation form a single entity and apply not just to oil tankers but, in the case of the first two proposals, to any ships transporting dangerous or pollutant substances. In particular, the information gathered in the course of inspections in each port or of surveys by the classification societies will be widely publicised, notably through the Equasis database (cf. point 18.1), so that the condition of a vessel will systematically be known and individual liability will be clearly established in the event of an accident. | Les sociétés de classification. Il s'agit de la directive 2001/105/CE. Selon la Commission, un contrôle plus étroit doit être exercé sur les sociétés de classification auxquelles les États membres délèguent leurs pouvoirs de vérification de la qualité des navires. La Commission se réserve par une procédure simplifiée de suspendre ou de retirer l'agrément à des sociétés qui ne satisfont plus aux critères de la directive.En outre, des critères de qualité plus sévères doivent être remplis par les organismes agréés, y compris l'obligation de suivre certaines procédures lorsqu'un navire change de classe, telles que la transmission du dossier historique complet du navire à la nouvelle société de classification. |
| Proposals for future action | Les pétroliers à double coque. Il s'agit d'une directive proposant d'accélérer le remplacement des pétroliers à simple coque par des pétroliers à double coque selon un calendrier analogue à celui des États-Unis (2005, 2010, 2015 selon le tonnage). |
| In a second stage, the Commission plans to make additional proposals in the following areas: | Ces trois mesures législatives forment un tout concernant non seulement les navires pétroliers, mais également, pour ce qui concerne les deux premières, les autres navires transportant des matières dangereuses ou polluantes. En particulier, les informations recueillies lors des contrôles dans chaque port ou lors des vérifications par les sociétés de classification seront largement diffusées, à partir notamment de la banque de données EQUASIS (EN) (cf. Point 18.1), de sorte que soit systématiquement connu l'état d'un navire et qu'en cas d'accident, les responsabilités de chacun soient clairement établies. |
| Increased transparency. The authorities are seriously concerned at the lack of availability of information on matters of relevance to ship safety. While a great amount of information on ships is being collected by various bodies, it is scattered in many different places and often difficult to access, even for the maritime industry at large. Consequently, the European Commission, in cooperation with the maritime administration of France, has initiated the creation of a new ship safety database, Equasis, which will collect information relating to the safety and quality performance of ships and their operators and which will be available on the Internet. | Propositions d'actions futures |
| Surveillance of shipping. The Commission proposes improved surveillance of shipping, particularly in those areas where oil tanker traffic is most dense. In the Commission's view, the arrangements for inspection of the most dangerous ships outside territorial waters need to be examined. Indeed, there have been cases of particularly dangerous ships sailing along the coast of one or more Member States before the problem could be detected in port. Consequently, inspections in ports do not always provide an adequate solution. | Dans une deuxième étape, la Commission envisage des propositions complémentaires dans les domaines suivants: |
| Enlargement of the EU. From the point of view of maritime safety, the accession negotiations present a challenge. If the 13 candidate countries were to join the European Union today, the average number of ships detained flying the European flag would increase to 13.26%. This high percentage is due to the below-average performance of ships flying the flag of certain candidate countries, notably Malta and Cyprus, which have the fourth and fifth largest fleets in the world. For the Commission, such a fall in the level of safety of EU shipping is unacceptable and cannot be justified on the grounds of enlargement. It is therefore essential that the candidate countries commit themselves, as soon as possible and certainly no later than the date of their accession to the Union, to the scrupulous application of the international and European maritime safety standards. | Une transparence accrue. L'impossibilité de disposer d'informations dans des domaines ayant trait à la sécurité des navires préoccupe les autorités. Un volume considérable d'informations relatives aux navires est recueilli par divers organismes, mais ces informations sont dispersées dans de nombreux endroits différents, souvent difficiles d'accès, y compris pour les professionnels du transport maritime. Dès lors, la Commission européenne, en collaboration avec l'administration maritime française, a entrepris de créer une nouvelle base de donnée sur la sécurité des navires, EQUASIS, dans laquelle seront recueillies des informations relatives à la sécurité et à la qualité des performances des navires et de leurs exploitant, et qui sera accessible via Internet. |
| Towards a European maritime safety structure. In its communication, the Commission reflects on the possibility of establishing a European maritime safety structure, whose prime task would be to monitor the organisation and effectiveness of national inspections in order to ensure greater uniformity. | Surveillance de la navigation maritime. La Commission propose l'amélioration de la surveillance de la navigation maritime, en particulier dans les zones les plus fréquentées par les pétroliers. Selon la Commission, il convient d'étudier les modalités de contrôle au delà des eaux territoriales pour les navires les plus dangereux. En effet, des navires particulièrement dangereux ont eu l'occasion de longer les côtes d'un ou plusieurs États membres avant que le problème puisse être détecté dans un port. Les contrôles dans le cadre des ports ne sont dès lors pas toujours une solution suffisante. |
| Extending the liability of the various players in the seaborne oil trade. The liability regime is currently governed by international conventions. The Commission intends, firstly, to seek to increase the number of collective compensation schemes, but also to establish the principle of liability on the part of the carrier and the owner of the cargo. | L'élargissement de l'UE. Du point de vue de la sécurité maritime, les négociations d'adhésion posent un défi. En effet, si les 13 pays candidats devaient rentrer dans l'Union européenne aujourd'hui, la moyenne de navires détenus battant pavillon européen grimperait à 13,26%. Ce pourcentage élevé est dû à la performance en dessous de la moyenne des navires battant pavillon de certains pays candidats. Parmi eux, Malte et Chypre qui possèdent les 4e et 5e flottes au monde. Un tel abaissement du niveau de sécurité des navires dans l'Union est, pour la Commission, inacceptable et ne saurait être justifié par l'élargissement. Il est par conséquent primordial que les pays candidats s'engagent à appliquer strictement les normes internationales et européennes sur la sécurité maritime le plus tôt possible et au plus tard, à la date de leur adhésion à l'Union. |
| Before proposing new Community legislation in the social field in particular (training of seafarers, etc.), the Commission wishes to draw attention in this communication to the fact that several of the measures already adopted have still not been correctly implemented. Some of the texts already adopted have either not been transposed or are not being properly applied, with the result that infringement proceedings are in progress in several cases. | Vers une structure européenne de la sécurité maritime. Dans sa communication, la Commission évoque l'éventuelle mise en place d'une structure européenne de sécurité maritime dont la tâche première serait de contrôler l'organisation et l'efficacité des contrôles nationaux afin d'en assurer une plus grande uniformisation. |
| Furthermore, while deploring the widespread recourse to flags of convenience, the Commission would also point out that most of the vessels controlled by European companies have been flagged out to third countries for tax reasons. Having said that, the Commission considers that it should be a condition of the accession negotiations with Cyprus and Malta that these countries apply the existing Community legislation on maritime safety as soon as possible and certainly no later than the date of their accession. | Le développement de la responsabilité des différents acteurs du transport maritime du pétrole. Le régime de responsabilité est jusqu'à présent gouverné par des conventions internationales. La Commission entend œuvrer pour une augmentation des régimes collectifs d'indemnisation, mais aussi poser le principe d'une responsabilité du transporteur et du propriétaire de la cargaison. |
| Voluntary agreement with industry | La Commission, dans la présente communication, rappelle qu'avant de proposer de nouvelles législations communautaires, en particulier sur le plan social (formation des marins, etc.), plusieurs des mesures adoptées n'ont toujours pas été correctement mises en œuvre. Une partie des textes déjà adoptés est soit non encore transposée, soit mal appliquée et fait l'objet de plusieurs procédures d'infraction. |
| In order to act as speedily as possible and to avoid further disasters like the Erika, the Commission proposes that the oil companies should undertake by voluntary agreement to refrain in future from chartering tankers older than 15 years (unless appropriate inspections show them to be in a satisfactory condition) and to take any other measures necessary to improve safety. The discussions on this voluntary agreement should also be reflected in improvements to the reform of the oil companies' liability arrangements. | Par ailleurs, la Commission, si elle déplore la généralisation des pavillons de complaisance, indique qu'une grande partie des navires contrôlés par des sociétés européennes sont armés sous le pavillon de pays tiers pour des raisons fiscales. La Commission considère que, dans les négociations d'adhésion avec Chypre et Malte, il conviendrait d'exiger que ces pays appliquent l'acquis en matière de sécurité maritime dès que possible et au plus tard au moment de l'adhésion. |
| In addition to the measures proposed in this communication, the Commission considers that the proliferation of operational pollution by all types of ships and the risk of particularly serious pollution by bunker oil in the event of accidents are also cause for concern. It therefore plans to examine preventive Community initiatives that could be taken in this respect. | Accord volontaire avec l'industrie |
| Entry into force of the "Erika I" legislation | Afin d'agir au plus vite et d'éviter le renouvellement de catastrophes du type de l'ERIKA, la Commission propose, que par un accord volontaire, les compagnies pétrolières s'engagent à ne plus affréter de tankers de plus de quinze ans d'âge (sauf si leur état satisfaisant est démontré par des contrôles appropriés) et à prendre d'autres mesures pour améliorer la sécurité. Les discussions sur cet accord volontaire devraient aussi se traduire par des améliorations des réformes concernant le régime de la responsabilité des compagnies pétrolières. |
| The Erika I legislative package entered into force on 22 July 2003. These maritime safety regulations, proposed in the wake of the shipping disaster and adopted on 19 December 2001, have been in force since 22 January 2002. | Au-delà des mesures proposées dans la présente communication, la Commission considère que la multiplication des pollutions opérationnelles par tous types de navires ainsi que le risque de pollutions particulièrement graves par les pétroles contenus dans les soutes en cas d'accident sont également préoccupants. Elle envisage donc également d'examiner les initiatives communautaires préventives qui pourraient être prises à cet égard. |
| Member States had until 22 July 2003 to apply them by adopting the requisite laws, regulations and administrative provisions, and are required to notify the Commission of the transposition of these acts into national law as soon as they enter into force. Only Denmark, France, Germany, Spain and the United Kingdom have complied with this. | Entrée en vigueur de la législation « ERIKA I » |
| In addition, the Commission, pursuant to the Directive on port State control, has published a list of ships which are to be denied access to EU ports if they are detained again after 22 July 2003. This list includes ships whose flag State is described as very high risk or high risk in the blacklist published in the Paris Memorandum of Understanding annual report. | Le paquet législatif ERIKA I est entré en vigueur le 22 juillet 2003. Ces réglementations sur la sécurité maritime, proposées au lendemain de la catastrophe maritime et adoptées le 19 décembre 2001, sont en vigueur depuis le 22 janvier 2002. |
| RELATED ACTS | 24. Les États membres avaient jusqu'au 22 juillet 2003 pour les mettre en application en adoptant les dispositions législatives, réglementaires ou administratives nécessaires et sont tenus de notifier à la Commission la transposition en droit national de ces directives dès leur entrée en vigueur. Seul s'y sont tenus l'Allemagne, le Danemark, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni. |
| Regulation (EC) No 417/2002 of the European Parliament and of the Council of 18 February 2002 on the accelerated phasing-in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers and repealing Council Regulation (EC) No 2978/94 [Official Journal L 64 of 07.03.2002]. | En outre, la Commission a publié, conformément à la directive sur le contrôle par l'État du port, la liste des navires auxquels il faut refuser l'accès aux ports de l'UE en cas de nouvelle immobilisation après le 22 juillet 2003. Cette liste regroupe des navires dont l'État du pavillon est décrit comme présentant un risque très élevé ou un risque élevé dans la liste noire publiée dans le rapport annuel du Mémorandum d'entente de Paris. |
| Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships [Official Journal L 324 of 29.11.2002]. | ACTES LIÉS |
| Communication of 6 December 2000 from the Commission to the European Parliament and the Council on a second set of Community measures on maritime safety following the sinking of the oil tanker Erika [COM(2000) 802 final - Not published in the Official Journal]. | Règlement (CE) n° 417/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 18 février 2002, relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, et abrogeant le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil [Journal officiel L 64 du 7.03. 2002]. |
| Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system and repealing Council Directive 93/75/EEC [Official Journal L 208 of 05.08.2002]. | Règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 5 novembre 2002, instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires [Journal officiel L 324 du 29.11.2002]. |
| Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the establishment of a fund for the compensation of oil pollution damage in European waters and related measures [COM(2000) 802 final - Not published in the Official Journal]. | Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen, du 6 décembre 2000, sur un deuxième train de mesures communautaires en matière de sécurité maritime suite au naufrage du pétrolier Erika [COM (2000) 802 final - Non publié au Journal officiel]. |
| Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a European Maritime Safety Agency [Official Journal L 208 of 05.08.2002]. | Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil [Journal officiel L 208 du 05.08.2002]. |
| Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences [COM(2003) 92 final - Not published in the Official Journal]. | Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un fonds d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures dans les eaux européennes et d'autres mesures complémentaires [COM (2000) 802 final - Journal officiel C 120 E du 25.04.2001]. |
| Last updated: 05.09.2007 | Règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 27 juin 2002, instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime [Journal officiel L 208 du 05.08.2002]. |
| | Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la pollution causée par les navires et l'introduction des sanctions notamment pénales en cas d'infractions de pollution [COM (2003) 92 final - Non publié au Journal officiel]. |
| | Dernière modification le: 05.09.2007 |
