14.10.2006   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 283/27

(1)

Komisja przyjęła rozporządzenie (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty, określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (2).

(2)

Komisja przyjęła rozporządzenie (WE) nr 910/2006 z dnia 20 czerwca 2006 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty, określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (3).

(3)

Zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia podstawowego oraz art. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiającego przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty, określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (4), państwo członkowskie złożyło wniosek o uaktualnienie wykazu wspólnotowego.

(4)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia podstawowego państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualniania wspólnotowego wykazu. Na tej podstawie Komisja powinna zadecydować o uaktualnieniu wspólnotowego wykazu z własnej inicjatywy lub na wniosek państw członkowskich.

(5)

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia podstawowego i art. 4 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny, określając istotne fakty i względy, które stanowiłyby podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(6)

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia podstawowego i art. 4 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami dostarczonymi przez państwa członkowskie, przedstawienie swoich uwag na piśmie oraz dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją w terminie 10 dni roboczych oraz przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (5).

(7)

Zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 Komisja oraz, w szczególnych przypadkach, niektóre państwa członkowskie przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.

(8)

Istnieją dowody, że przewoźnik DAS Air Cargo (DAZ) certyfikowany w Kenii jest spółką zależną Dairo Air Services (DSR) certyfikowanych w Ugandzie. Obaj przewoźnicy wykorzystują te same statki powietrzne. W związku z powyższym wszelkie środki podjęte względem DSR powinny mieć zastosowanie do DAZ.

(9)

Istnieją potwierdzone dowody istnienia poważnych naruszeń bezpieczeństwa po stronie Dairo Air Services. Naruszenia te zostały stwierdzone przez Niderlandy, Zjednoczone Królestwo, Belgię, Francję, Niemcy i Hiszpanię podczas kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (6); powtarzalność wyników kontroli wskazuje na występowanie systemowych naruszeń bezpieczeństwa. Pomimo współpracy z państwami członkowskimi oraz podjęcia przez organa Ugandy i Dairo Air Services indywidualnych działań naprawczych, powtarzalność wyników kontroli wskazuje na występowanie systemowych naruszeń bezpieczeństwa.

(10)

Urząd lotnictwa cywilnego Zjednoczonego Królestwa przeprowadził kontrolę Dairo Air Services i Das Air Cargo, która ujawniła, że w dniach 21 kwietnia i 25 lipca 2006 r. statki powietrzne wykorzystywane przez tych dwóch przewoźników były poddane konserwacji przez przedsiębiorstwo obsługi technicznej nieposiadający wymaganej autoryzacji zatwierdzenia, co stanowi poważne naruszenie bezpieczeństwa.

(11)

DSR wykazały brak przejrzystości oraz nie udzieliły we właściwym czasie stosownej odpowiedzi na zapytanie holenderskiego urzędu lotnictwa cywilnego dotyczące bezpieczeństwa wykonywanych przez nie przewozów, czego dowodem jest brak stosownej odpowiedzi na korespondencję tego państwa członkowskiego, która zostałaby przesłana we właściwym czasie.

(12)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że Dairo Air Services i DAS Air Cargo nie spełniają całkowicie stosownych norm bezpieczeństwa i tym samym powinny być ujęte w załączniku A.

(13)

W dniach 10–15 września 2006 r. zespół ekspertów europejskich, zaproszony przez urząd lotnictwa cywilnego Republiki Kirgiskiej, dokonał inspekcji w Republice Kirgiskiej. Sprawozdanie z inspekcji wskazuje, że urząd lotnictwa cywilnego Kirgistanu wykazał niewystarczającą zdolność wdrożenia i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa w ramach obowiązków określonych przez Konwencję chicagowską.

(14)

Ponadto w przypadku większości przewoźników lotniczych, skontrolowanych przez ekspertów europejskich, będących w posiadaniu certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez Republikę Kirgiską głównym miejscem prowadzenia działalności nie była Republika Kirgiska, co przeczy wymaganiom załącznika nr 6 do Konwencji chicagowskiej.

(15)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Republice Kirgiskiej nie spełniają stosownych norm bezpieczeństwa i tym samym powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów oraz zostać ujęci w załączniku A.

(16)

Organa Republiki Kirgiskiej dostarczyły Komisji dowody na wycofanie certyfikatów przewoźnika lotniczego dla dwóch następujących przewoźników: Phoenix Aviation i Star Jet. Jako że przewoźnicy ci w konsekwencji zaprzestali prowadzenia działalności w Republice Kirgiskiej, należy wykreślić ich z załącznika A.

(17)

Organa Demokratycznej Republiki Konga przekazały Komisji informacje o wydaniu certyfikatu przewoźnika lotniczego dla następujących przewoźników lotniczych: Air Beni, Air Infini, Bel Glob Airlines, Bravo Air Congo, Gomair, Katanga Airways, Sun Air Services, Zaabu International. Jako że wyżej wymienieni nowi przewoźnicy lotniczy zostali certyfikowani przez organa Demokratycznej Republiki Konga, które wykazały brak możliwości sprawowania stosownego nadzoru bezpieczeństwa, powinni oni zostać ujęci w załączniku A.

(18)

Organa Demokratycznej Republiki Konga dostarczyły Komisji dowody na wycofanie certyfikatów przewoźnika lotniczego dla następujących przewoźników: African Business and Transportations, Air Charter Services, Air Plan International, Air Transport Service, ATO – Air Transport Office, Congo Air, Dahla Airlines, DAS Airlines, Espace Aviation Services, Funtshi Aviation Service, GR Aviation, JETAIR – Jet Aero Services, Kinshasa Airways, Okapi Airways, Scibe Airlift, Shabair, Trans Service Airlift, Waltair Aviation, Zaire Aero Service (ZAS). Jako że przewoźnicy ci, certyfikowani w Demokratycznej Republice Konga, w konsekwencji zaprzestali prowadzenia działalności, należy wykreślić ich z załącznika A.

(19)

Organa Liberii dostarczyły Komisji dowody na wycofanie certyfikatów przewoźnika lotniczego dla następujących przewoźników: Air Cargo Plus, Air Cess (Liberia), Air Liberia, Atlantic Aviation Services, Bridge Airlines, Excel Air Services, International Air Services, Jet Cargo-Liberia, Liberia Airways, Liberian World Airlines, Lonestar Airways, Midair Limited, Occidental Airlines, Occidental Airlines (Liberia), Santa Cruise Imperial Airlines, Satgur Air Transport, Simon Air, Sosoliso Airlines, Trans-African Airways, Transway Air Services, United Africa Airlines (Liberia). Jako że przewoźnicy ci, certyfikowani w Liberii, w konsekwencji zaprzestali prowadzenia działalności, należy wykreślić ich z załącznika A.

(20)

Organa Sierra Leone dostarczyły Komisji dowody na wycofanie certyfikatów przewoźnika lotniczego dla następujących przewoźników: Aerolift, Afrik Air Links, Air Leone, Air Salone, Air Sultan Limited, Air Universal, Central Airways Limited, First Line Air, Inter Tropic Airlines, Mountain Air Company, Orange Air Services, Pan African Air Services, Sierra National Airlines, Sky Aviation, Star Air, Transport Africa, Trans Atlantic Airlines, West Coast Airways. Jako że przewoźnicy ci, certyfikowani w Sierra Leone, w konsekwencji zaprzestali prowadzenia działalności, należy wykreślić ich z załącznika A.

(21)

Organa Suazi dostarczyły Komisji dowody na wycofanie certyfikatów przewoźnika lotniczego dla następujących przewoźników: African International Airways, Air Swazi Cargo, East Western Airways, Galaxy Avion, Interflight, Northeast Airlines, Ocean Air, Skygate International, Swazi Air Charter, Volga Atlantic Airlines. Jako że przewoźnicy ci, certyfikowani w Suazi, w konsekwencji zaprzestali prowadzenia działalności, należy wykreślić ich z załącznika A.

(22)

Organa Suazi i Republiki Południowej Afryki przedstawiły wystarczające dowody potwierdzające wycofanie certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego dla African International Airways przez urząd lotnictwa cywilnego Suazi oraz potwierdzające, że przewoźnik ten prowadzi obecnie działalność w ramach nowego certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez urząd lotnictwa cywilnego Republiki Południowej Afryki, który w związku z powyższym sprawuje nad nim nadzór bezpieczeństwa. Dlatego, w oparciu o wspólne kryteria oraz bez uszczerbku dla weryfikacji spełnienia stosownych norm bezpieczeństwa poprzez kontrole na ziemi, ocenia się, że African International Airways powinny zostać wykreślone z załącznika A.

(23)

Air Service Comores odpowiedziały na zapytanie skierowane przez francuski urząd lotnictwa cywilnego wskazując, że opracowano plan działań mający na celu wyeliminowanie naruszeń wykrytych w trakcie kontroli na ziemi. Jednakże nadal nie ma dowodów na wdrożenie stosownego planu działań w odniesieniu do wszystkich przewozów Air Service Comores.

(24)

Organa Komorów odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad Air Service Comores dostarczyły urzędowi lotnictwa cywilnego Francji wystarczające informacje dotyczące bezpieczeństwa przewozów w odniesieniu do konkretnego samolotu typu LET 410 UVP o numerze rejestracyjnym D6-CAM.

(25)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Air Service Comores spełniają stosowne normy bezpieczeństwa wyłącznie w odniesieniu do przewozów samolotem typu LET 410 UVP o numerze rejestracyjnym D6-CAM. Dlatego Air Service Comores powinny podlegać ograniczeniom w wykonywaniu przewozów oraz powinny zostać przeniesione z załącznika A do załącznika B.

(26)

Ariana Afghan Airlines złożyły wniosek o wykreślenie z wykazu wspólnotowego, dostarczyły dokumentację na poparcie wniosku oraz wykazały silną chęć współpracy z Komisją i państwami członkowskimi. Jednakże przewoźnik nie zakończył wdrażania stosownego planu działań naprawczych, w związku z czym Komisja uznaje, że Ariana Afghan Airlines powinny pozostać ujęte w wykazie wspólnotowym.

(27)

Ariana Afghan Airlines dostarczyły informacje wskazujące, że zaprzestały wykonywania przewozów samolotem typu Airbus A-310 zarejestrowanym we Francji pod numerem rejestracyjnym F-GYYY, który został sprzedany.

(28)

W związku z powyższym szczególne warunki wspólnotowego zakazu, któremu podlegają Ariana Afghan Airlines, uległy zmianie. Wyżej wymieniony przewoźnik lotniczy powinien podlegać zakazowi wykonywania przewozów oraz pozostać ujęty w załączniku A.

(29)

Dokumentacja przedłożona przez Air Koryo i urząd lotnictwa cywilnego Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratyczna (KRLD) wskazuje, że przewoźnik przyjął plan działań naprawczych w celu pełnego zastosowania się w odpowiednim czasie do stosownych norm bezpieczeństwa.

(30)

Ponadto urząd lotnictwa cywilnego Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (KRLD) stwierdził, że w chwili obecnej Air Koryo mają zakaz wykonywania wszelkich przewozów do portów lotniczych na terytorium Europy, o ile nie zostaną wyposażone w nowe statki powietrzne spełniające stosowne normy bezpieczeństwa.

(31)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że Air Koryo w dalszym ciągu nie spełniają stosownych norm bezpieczeństwa i tym samym powinny nadal być ujęte w załączniku A.

(32)

W dniach 11–15 września 2006 r. zespół ekspertów europejskich, zaproszony przez przewoźnika lotniczego, dokonał inspekcji w Phuket Air w Bangkoku, Tajlandia. Sprawozdanie z inspekcji wskazuje, iż pomimo dokonania znaczącego postępu przez przewoźnika po umieszczeniu go w wykazie wspólnotowym, nadal występują istotne naruszenia bezpieczeństwa, które należy wyeliminować.

(33)

Przy uwzględnieniu wysiłków poczynionych przez przewoźnika w celu uzyskania stopnia postępu opisanego w sprawozdaniu oraz wykazania zarówno przez przewoźnika, jak i tajski departament lotnictwa cywilnego silnej chęci współpracy, uważa się, że decyzja o wykreśleniu Phuket Air z wykazu wspólnotowego byłaby przedwczesna, jako że nie otrzymano i nie poddano ocenie wystarczających dowodów pełnego wdrożenia planu działań naprawczych, który nie został jeszcze ukończony przez przewoźnika.

(34)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że Phuket Air w dalszym ciągu nie spełniają stosownych norm bezpieczeństwa i tym samym powinny nadal być ujęte w załączniku A.

(35)

Przewoźnik lotniczy, znany poprzednio jako Helios Airways, prowadzi obecnie działalność jako A Jet Aviation. Certyfikat przewoźnika lotniczego Helios Airways został zmieniony w celu uwzględnienia zmiany nazwy na A Jet Aviation (7).

(36)

Inspekcje przeprowadzone przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w ramach art. 45 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (8) oraz Wspólne Władze Lotnicze (JAA) w trakcie trzech inspekcji, które odbyły się między październikiem 2005 r. a sierpniem 2006 nr. (9), wykazały poważne naruszenia bezpieczeństwa związane z przewozami wykonywanymi przez A Jet Aviation/Helios Airways.

(37)

W wyniku konsultacji z EASA, JAA i Komisją urząd lotnictwa cywilnego Cypru odpowiedzialny za nadzór regulacyjny nad tym przewoźnikiem dostarczył dowody przyjęcia środków tymczasowych mających na celu wyeliminowanie wykrytych naruszeń bezpieczeństwa.

(38)

W związku z powyższym Komisja uważa, że na obecnym etapie A Jet Aviation/Helios Airways nie powinny być ujęte w wykazie wspólnotowym. Jednakże w nadchodzących miesiącach Komisja we współpracy z EASA i JAA będą ściśle nadzorować sytuację przedmiotowego przewoźnika oraz wypełnianie przez urząd lotnictwa cywilnego Cypru obowiązków związanych z nadzorem regulacyjnym.

(39)

W następstwie naruszeń stwierdzonych przez kilka państw członkowskich, państwa te oraz Komisja przeprowadziły konsultacje z Johnsons Air oraz urzędem lotnictwa cywilnego Ghany odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad tym przewoźnikiem.

(40)

Johnsons Air dostarczyły dowody istnienia planu działań mającego na celu wyeliminowanie wykrytych naruszeń bezpieczeństwa. Ponadto właściwe organa Ghany powinny przedstawić w ściśle określonym czasie program nadzoru przewozów wykonywanych przez Johnsons Air poza granicami Ghany.

(41)

W związku z powyższym Komisja uważa, że na obecnym etapie Johnsons Air nie powinny być ujęte w wykazie wspólnotowym. Bez uszczerbku dla dalszej weryfikacji spełnienia stosownych norm bezpieczeństwa poprzez kontrole na ziemi, Komisja zamierza ocenić sytuację Johnsons Air w ciągu trzech miesięcy na podstawie programu nadzoru przedstawionego przez urząd lotnictwa cywilnego Ghany.

(42)

W następstwie poważnych naruszeń stwierdzonych przez kilka państw członkowskich, wskazujących na systemowe naruszenia bezpieczeństwa, państwa te oraz Komisja przeprowadziły konsultacje z Pakistan International Airlines oraz urzędem lotnictwa cywilnego Pakistanu odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad tym przewoźnikiem.

(43)

Komisja zwróciła się do Pakistan International Airlines o przedstawienie dowodów istnienia stosownego planu działań naprawczych mającego na celu wyeliminowanie systemowych naruszeń bezpieczeństwa w ściśle określonym terminie. Ponadto właściwe organa Pakistanu poinformowały o stworzeniu planu działań w celu wzmożenia nadzoru nad przewoźnikiem; plan ten należy jak najszybciej przedstawić Komisji.

(44)

W oczekiwaniu na przedstawienie wyżej wymienionych planów w określonych terminach oraz ich oficjalne zatwierdzenie przez organa Pakistanu, Komisja uważa, że na obecnym etapie Pakistan International Airlines nie powinny być ujęte w wykazie wspólnotowym. Jednakże w przypadku gdy wyżej wymienione plany nie zostaną przedstawione w odpowiednim czasie lub zostaną uznane za niewystarczające, Komisja podejmie w razie konieczności odpowiednie działania zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia podstawowego. Ponadto państwa członkowskie zamierzają zapewnić dalszą weryfikację spełnienia stosownych norm bezpieczeństwa poprzez systematyczne kontrole na ziemi dokonywane u przedmiotowego przewoźnika.

(45)

W następstwie naruszeń stwierdzonych przez kilka państw członkowskich Komisja przeprowadziła konsultacje z organami Rosji odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad tym przewoźnikiem oraz wysłuchała opinii przedmiotowego przewoźnika.

(46)

Pulkovo przedstawiły dowody istnienia planu działań naprawczych mającego na celu wyeliminowanie systemowych naruszeń bezpieczeństwa w określonym terminie oraz poprawę organizacji pod względem lepszego zarządzania bezpieczeństwem. Plan działań musi zostać oficjalnie zatwierdzony przez właściwe organa Rosji. Ponadto właściwe organa Rosji przedłożyły plan działań w celu wzmożenia nadzoru nad przewoźnikiem.

(47)

W związku z powyższym Komisja uważa, że na obecnym etapie Pulkovo nie powinny być ujęte w wykazie wspólnotowym. Bez uszczerbku dla dalszej weryfikacji spełnienia stosownych norm bezpieczeństwa poprzez kontrole na ziemi, Komisja, we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego oraz organów zainteresowanych państw członkowskich, zamierza ocenić w ciągu trzech miesięcy sytuację Pulkovo lub przewoźnika powstałego po ogłoszonym przyszłym połączeniu z innym przewoźnikiem rosyjskim, oraz organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad tym przewoźnikiem. Zarówno przewoźnik, jak i właściwe organa Rosji zaakceptowały tę procedurę.

(48)

Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych w wykazie uaktualnionym w dniu 20 czerwca 2006 r. oraz przez organa sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, pomimo skierowania przez nią konkretnych wniosków. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że ci przewoźnicy lotniczy powinni w dalszym ciągu podlegać zakazowi wykonywania przewozów.

(49)

Środki ustanowione w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1)

załącznik A do rozporządzenia zastępuje się załącznikiem A do niniejszego rozporządzenia;

2)

załącznik B do rozporządzenia zastępuje się załącznikiem B do niniejszego rozporządzenia.