51996PC0248(02)

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen en tot wijziging van de Richtlijnen 70/156/EEG en 70/220/EEG (97/C 77/02) (Voor de EER relevante tekst) COM(96) 248 def. - 96/0164 (COD)

(Door de Commissie ingediend op 29 augustus 1996)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100 A,

Gezien het voorstel van de Commissie,

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité,

Volgens de procedure van artikel 189 B van het Verdrag,

Overwegende dat maatregelen in het kader van de interne markt dienen te worden vastgesteld;

Overwegende dat in het eerste actieprogramma van de Europese Gemeenschap inzake het milieu (1), waaraan de Raad op 22 november 1973 zijn goedkeuring heeft gehecht, werd verlangd rekening te houden met de laatste vorderingen op wetenschappelijk gebied in de strijd tegen de luchtverontreiniging door uitlaatgassen van motorvoertuigen en de reeds vastgestelde richtlijnen in deze zin aan te passen; dat overeenkomstig het vijfde actieprogramma, waarvan de algemene benadering door de Raad bij zijn resolutie van 1 februari 1993 (2) is goedgekeurd, met het oog op een aanzienlijke verlaging van het huidige niveau van emissies van verontreinigende stoffen door motorvoertuigen, extra inspanningen dienen te worden geleverd; dat dit vijfde programma tevens streefwaarden vaststelt voor de beperking van de emissie van verschillende verontreinigende stoffen, met dien verstande dat zowel emissies van mobiele als van vaste bronnen dienen te worden teruggedrongen;

Overwegende dat bij Richtlijn 70/220/EEG van de Raad (3) grenswaarden zijn vastgesteld voor de emissies van koolmonoxide en van onverbrande koolwaterstoffen die van motoren van deze voertuigen afkomstig zijn; dat deze grenswaarden voor het eerst bij Richtlijn 74/290/EEG van de Raad (4) zijn verlaagd en overeenkomstig Richtlijn 77/102/EEG van de Commissie (5) zijn aangevuld met grenswaarden voor de toegestane emissie van stikstofoxiden; dat de grenswaarden voor deze drie soorten verontreinigingen achtereenvolgens zijn verlaagd bij de Richtlijnen 78/665/EEG (6), 83/351/EEG (7) en 88/76/EEG (8) van de Commissie; dat bij Richtlijn 88/436/EEG van de Raad (9) grenswaarden voor de emissie van verontreinigende deeltjes door dieselmotoren zijn ingevoerd en bij Richtlijn 89/458/EEG van de Raad (10) strengere Europese normen voor de uitstoot van verontreinigende gassen door auto's met een cilinderinhoud van minder dan 1,4 liter; dat deze normen zijn uitgebreid tot alle personenauto's, ongeacht de cilinderinhoud ervan, op basis van een verbeterde Europese testmethode met een rijcyclus buiten de bebouwde kom; dat voorschriften betreffende de verdampingsemissie en de duurzaamheid van de emissiebeperkende voertuigonderdelen, alsmede strengere normen voor emissies van verontreinigende deeltjes door auto's met een dieselmotor bij Richtlijn 91/441/EEG van de Raad (11) zijn ingevoerd; dat bij Richtlijn 94/12/EG van het Europees Parlement en de Raad (12) strengere grenswaarden voor alle verontreinigende stoffen zijn ingevoerd, alsmede een wijziging van de controle op de overeenstemming van de productie is aangebracht; dat personenauto's, bestemd voor het vervoer van meer dan zes passagiers of met een maximummassa van meer dan 2 500 kg, lichte bedrijfs- en terreinvoertuigen, die onder het toepassingsgebied van Richtlijn 70/220/EEG vallen, en waarvoor tot dusver minder strenge normen golden, bij Richtlijn 93/59/EEG van de Raad (13) en Richtlijn 97/. . ./EG van het Europees Parlement en de Raad (14) de specifieke kenmerken van deze voertuigen in acht genomen, aan even strenge normen zijn onderworpen als die welke voor personenauto's gelden;

Overwegende dat in artikel 4 van Richtlijn 94/12/EG wordt verlangd dat de Commissie volgens een nieuwe veelzijdige benadering voorstellen doet voor normen die na het jaar 2000 van toepassing zijn en die berusten op een alomvattende evaluering van de kosten en de effectiviteit van de maatregelen die tot doel hebben de vervuiling door het wegverkeer te verminderen; dat het voorstel naast strengere normen voor de emissies van auto's aanvullende maatregelen, zoals verbetering van de brandstofkwaliteit en verscherping van de voorschriften van het programma voor keuring en onderhoud van het wagenpark, dient te omvatten; dat het voorstel dient te worden gebaseerd op de vaststelling van luchtkwaliteitscriteria en daarmee samenhangende doelstellingen voor de verlaging van de emissies en op een evaluatie van de kosten en de effectiviteit van elk pakket van maatregelen, waarbij rekening wordt gehouden met de potentiële bijdrage van andere maatregelen, zoals onder andere het verkeersbeleid, verbetering van het openbaar vervoer in stedelijke gebieden, nieuwe aandrijvingstechnieken en het gebruik van alternatieve brandstoffen;

Overwegende dat, teneinde aan de vereisten van artikel 4 van Richtlijn 94/12/EG te voldoen, de Commissie, zoals is vermeld in haar mededeling, een Europees programma inzake luchtkwaliteit, emissies van het wegverkeer, brandstoffen en motortechnologie (het "auto/olieprogramma") ten uitvoer heeft gelegd; dat de Europese auto- en olie-industrie het Epefe-onderzoekprogramma heeft uitgevoerd om de potentiële bijdrage van toekomstige voertuigen en de brandstoffen die deze aandrijven, te bepalen; dat met het "auto/olieprogramma" en het Epefe-programma ernaar werd gestreefd ervoor zorg te dragen dat voorstellen voor richtlijnen inzake de emissie van vervuilende stoffen de beste oplossingen voor zowel de burgers als de economie beogen; dat een kosten/effectiviteitsstudie in het kader van het auto/olieprogramma heeft uitgewezen dat een verdere verbetering van de auto-emissietechnologie nodig is om in het jaar 2010 een luchtkwaliteit te bereiken als beschreven in de mededeling van de Commissie inzake het auto/olieprogramma;

Overwegende dat verscherping van de aan nieuwe personenauto's gestelde eisen in het kader van Richtlijn 70/220/EEG deel uitmaakt van een coherente algemene strategie van de Gemeenschap, waartoe tevens een herziening van de normen voor lichte en voor zware bedrijfsvoertuigen vanaf het jaar 2000, verbetering van motorbrandstoffen en nauwkeurigere bepaling van de emissiekenmerken van voertuigen in gebruik zullen behoren; dat naast deze maatregelen evenwel nog bijkomende kostenefficiënte lokale maatregelen vereist zullen zijn om in de meest vervuilde gebieden aan de luchtkwaliteitscriteria te voldoen;

Overwegende dat Richtlijn 70/220/EEG een van de bijzondere richtlijnen is in het kader van de typegoedkeuringsprocedure van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (15), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 96/27/EG van het Europees Parlement en de Raad (16); dat de beoogde doelstelling, namelijk de vermindering van verontreinigende emissies door motorvoertuigen, niet op afdoende wijze door de Lidstaten afzonderlijk kan worden verwezenlijkt en derhalve beter kan worden bereikt door de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lidstaten met betrekking tot tegen luchtverontreiniging door motorvoertuigen te treffen maatregelen;

Overwegende dat vanaf het jaar 2000 van toepassing zijnde verlagingen van de grenswaarden voor proeven van type I, overeenkomend met een verlaging van, respectievelijk, 40 % voor stikstofoxiden, 40 % voor het totaal aan koolwaterstoffen en 30 % voor koolmonoxide voor personenauto's met benzinemotor, 20 % voor stikstofoxiden, 20 % voor de gecombineerde waarde van koolwaterstoffen plus stikstofoxiden, 40 % voor koolmonoxide en 35 % voor vaste deeltjes voor personenauto's met dieselmotor met indirecte inspuiting en 40 % voor stikstofoxiden, 40 % voor de gecombineerde waarde van koolwaterstoffen plus stikstofoxiden, 40 % voor koolmonoxide en 50 % voor vaste deeltjes voor personenauto's met dieselmotor met directe inspuiting, naar voren zijn gekomen als essentiële maatregelen om op middellange termijn tot een toereikende luchtkwaliteit te komen; dat deze verlagingen op koolwaterstoffen en stikstofoxiden zijn toegepast uitgaande van de veronderstelling dat stikstofoxiden 45 % respectievelijk 80 % vertegenwoordigen van het gewicht van de gecombineerde waarde die voor lichte bedrijfsvoertuigen met benzine- respectievelijk dieselmotor, die aan Richtlijn 94/12/EG voldoen, wordt gemeten; dat voor voertuigen met benzinemotoren thans gewoonlijk afzonderlijke grenswaarden worden vastgesteld teneinde de emissies van beide soorten verontreinigende stoffen te controleren; dat voor dieselmotoren, waarvoor de normen voor fase 2000 de zwaarste belasting betekenen, een gecombineerde grenswaarde wordt gehandhaafd om de technische ontwikkeling van toekomstige motoren te vergemakkelijken; dat bij deze verlagingen rekening zal worden gehouden met het effect op de werkelijke emissies van een eveneens voor de rijcyclus aangenomen wijziging om beter de emissies na een koude start te bepalen ("schrapping van 40 s");

Overwegende dat nieuwe bepalingen inzake diagnostische boordsystemen ("on board diagnostics" - OBD-systemen) dienen te worden ingevoerd om het mogelijk te maken dat een storing van een vervuilingbeperkende voorziening in een voertuig onmiddellijk wordt waargenomen, hetgeen een aanzienlijke verbetering mogelijk maakt van de instandhouding van oorspronkelijke emissiekenmerken van voertuigen in gebruik door middel van periodieke of langs de wegkant uitgevoerde controles; dat OBD-systemen evenwel minder ver ontwikkeld zijn voor voertuigen met dieselmotor en op dergelijke voertuigen derhalve slechts als optie kunnen worden gemonteerd;

Overwegende dat de proef van type IV, waarmee de verdampingsemissies van voertuigen met een vonkontstekingsmotor wordt bepaald, dient te worden verbeterd; zodat hiermee de werkelijke verdampingsemissies beter kunnen worden bepaald en deze meer in overeenstemming is met de stand van de meettechnieken;

Overwegende dat de kenmerken van de referentiebrandstoffen die voor de emissieproeven worden gebruikt, representatief dienen te zijn voor de ontwikkeling van de specificaties van in 2000 in de handel verkrijgbare brandstoffen naar aanleiding van de wetgeving inzake de kwaliteit van benzine en dieselbrandstof;

Overwegende dat een nieuwe methode om de overeenstemming van de productie van voertuigen in gebruik te controleren, als een kostenefficiënte begeleidende maatregel naar voren is gekomen en in de emissierichtlijn wordt opgenomen met het oog op toepassing ervan in 2001; dat Richtlijn 70/156/EEG derhalve dienovereenkomstige aanpassing behoeft;

Overwegende dat het de Lidstaten dient te worden toegestaan om door middel van fiscale stimuleringsmaatregelen de introductie van voertuigen die aan de hogere eisen van deze richtlijn voldoen, aan te moedigen;

Overwegende dat het noodzakelijk is de vanaf 2005 van toepassing wordende indicatieve grenswaarden vast te stellen die tevens kunnen dienen voor, onder meer, het stimuleren van een vroegtijdige introductie van voertuigen die van de meest geavanceerde emissiebeperkingsuitrusting zijn voorzien;

Overwegende dat deze indicatieve grenswaarden dienen te worden bekrachtigd bij een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad op basis van een door de Commissie uiterlijk op 31 december 1998 in te dienen voorstel; dat de Commissie tegelijkertijd een voorstel zal doen voor maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van brandstoffen voor het jaar 2005; dat beide richtlijnen in 2005 tegelijkertijd in werking dienen te treden;

Overwegende dat Richtlijn 70/220/EEG dienovereenkomstig dient te worden aangepast,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Richtlijn 70/156/EEG wordt als volgt gewijzigd:

1. Artikel 10 wordt als volgt gewijzigd:

a) Het opschrift komt als volgt te luiden:

"Maatregelen inzake de overeenstemming van de productie en de overeenstemming van de in gebruik zijnde voertuigen".

b) Een lid 3 wordt toegevoegd, luidende:

"3. Een Lid-Staat die een typegoedkeuring verleent op basis van bijzondere richtlijnen waarin gekwantificeerde bepalingen voor de duurzaamheid in het gebruik van de onder deze richtlijn vallende systemen, onderdelen of technische eenheden zijn opgenomen, treft de nodige controlemaatregelen om te waarborgen dat aan deze bepalingen is voldaan, door een veldtest uit te voeren op in gebruik zijnde voertuigen overeenkomstig de in de betrokken richtlijnen vastgelegde procedures.".

2. Artikel 11 wordt als volgt gewijzigd:

a) Het opschrift komt als volgt te luiden:

"Gebrek aan overeenstemming van de productie of van de in gebruik zijnde voertuigen".

b) Het volgende lid 4 bis wordt ingevoegd:

"4 bis. Er is niet-voldoening aan de gekwantificeerde duurzaamheidsbepalingen van een afzonderlijke richtlijn wanneer uit een, op een in gebruik zijnd voertuig uitgevoerde veldtest overeenkomstig de relevante specificaties van de richtlijn komt vast te staan dat een voertuigtype niet aan deze duurzaamheidseisen beantwoordt.

Indien de Lidstaat die een typegoedkeuring heeft verleend, constateert dat in gebruik zijnde voertuigen die vergezeld gaan van een certificaat van overeenstemming, niet aan de gekwantificeerde duurzaamheidsbepalingen van een bijzondere richtlijn op basis waarvan zij zijn goedgekeurd, voldoen, neemt die Lidstaat een besluit over de maatregelen die moeten worden getroffen om ervoor te zorgen dat die in gebruik zijnde voertuigen opnieuw aan die bepalingen voldoen. De goedkeuringsinstanties van die Lidstaat stellen die van de overige Lidstaten van de geplande maatregelen in kennis. De bevoegde instanties in elke Lidstaat besluiten over de wenselijkheid om de geplande maatregelen op hun grondgebied ten uitvoer te leggen.

Indien een Lidstaat aantoont dat in gebruik zijnde voertuigen die vergezeld gaan van een certificaat van overeenstemming, niet aan de gekwantificeerde duurzaamheidsbepalingen van een bijzondere richtlijn op basis waarvan zij zijn goedgekeurd, voldoen, verzoekt die Lidstaat de Lidstaat die de typegoedkeuring heeft verleend, door middel van een op in gebruik zijnde voertuigen uitgevoerde veldtest en zo nodig in samenwerking met de bevoegde autoriteiten van de overige Lidstaten, te controleren of de in gebruik zijnde voertuigen aan die bepalingen voldoen. Deze controle wordt zo spoedig mogelijk uitgevoerd en in elk geval binnen zes maanden na de datum van het verzoek.

Wanneer overeenkomstig de derde alinea voor de in gebruik zijnde voertuigen een gebrek aan overeenstemming wordt geconstateerd, neemt de goedkeuringsinstantie de in tweede alinea bedoelde maatregelen.".

c) De leden 5 en 6 komen als volgt te luiden:

"5. De goedkeuringsinstanties van de Lidstaten stellen elkaar binnen een maand van de intrekking van een typegoedkeuring en van de redenen daarvoor in kennis. In geval van een veldtest voor in gebruik zijnde voertuigen overeenkomstig artikel 10, lid 2, stellen de goedkeuringsinstanties van de Lidstaten elkaar in kennis van de besluiten die op grond van de uitkomsten van de veldtest hebben genomen.

6. Indien de Lidstaat die de typegoedkeuring heeft verleend het gebrek aan overeenstemming respectievelijk de niet-voldoening die ter kennis zijn gebracht, betwist, trachten de betrokken Lidstaten het geschil op te lossen. De Commissie wordt op de hoogte gehouden en pleegt voor zover nodig passend overleg teneinde tot een oplossing te komen.".

3. Aan artikel 12 wordt de volgende tweede alinea toegevoegd:

"De uit hoofde van de bepalingen ter uitvoering van deze richtlijn genomen besluiten waarmee maatregelen worden gepland om de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen te herstellen, worden in bijzonderheden met redenen omkleed. De bevoegde instanties van elke Lidstaat die tot tenuitvoerlegging van de geplande maatregelen besluit, dienen de betrokkene hiervan in kennis te stellen, waarbij deze tevens wordt ingelicht over de rechtsmiddelen waarover deze krachtens de geldende wetgeving van de Lidstaten beschikt en de termijnen waarbinnen deze rechtsmiddelen kunnen worden aangewend.".

Artikel 2

De bijlagen bij Richtlijn 70/220/EEG worden gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij de onderhavige richtlijn.

Artikel 3

1. Onverminderd het bepaalde in artikel 6 mogen de Lidstaten met ingang van 1 januari 1998 om redenen in verband met luchtverontreiniging door emissies,

- noch de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG weigeren,

- noch de nationale typegoedkeuring weigeren,

- noch de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van voertuigen verbieden,

indien de voertuigen aan de vereisten van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, voldoen.

2. Onverminderd het bepaalde in artikel 6:

- mogen de Lidstaten de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG niet langer verlenen, en

- weigeren de Lidstaten de nationale typegoedkeuring,

met ingang van 1 januari 2000 voor een nieuw type voertuig om redenen in verband met luchtverontreiniging door emissies, bij niet-voldoening van dit voertuig aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn.

Voor de proef van type I worden de grenswaarden van rij A van de tabel van bijlage I, punt 5.3.1.4, van Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.

3. Met ingang van 1 januari 2001

- beschouwen de Lidstaten certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan, niet langer als geldig voor de doeleinden van artikel 7, lid 1, van die richtlijn, en

- weigeren de Lid-Staten de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen die niet van een certificaat van overeenstemming overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan,

om met luchtverontreiniging door emissies verband houdende redenen, in geval van niet-voldoening van de voertuigen aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn.

Voor de proef van type I worden de grenswaarden van rij A van de tabel van bijlage I, punt 5.3.1.4, van Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.

Artikel 4

De Lidstaten mogen slechts met betrekking tot motorvoertuigen die aan Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, voldoen, fiscale stimuleringsmaatregelen treffen. Deze maatregelen dienen in overeenstemming te zijn met de bepalingen van het Verdrag en aan de volgende voorwaarden te beantwoorden:

- van toepassing zijn op alle nieuwe voertuigen die in een Lidstaat in de handel worden gebracht en die vervroegd voldoen aan hetzij de verplichte grenswaarden van rij A van de tabel van bijlage I, punt 5.3.1.4, van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, hetzij de indicatieve grenswaarden van rij B van die tabel;

- worden beëindigd zodra de in artikel 3 bedoelde verplichte emissiegrenswaarden voor nieuwe motorvoertuigen van kracht worden, of, in het geval van de indicatieve grenswaarden van rij B van de tabel van bijlage I, punt 5.3.1.4, van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, uiterlijk op 1 januari 2005;

- voor elk type motorvoertuig een bedrag vertegenwoordigen dat lager ligt dan de extra kosten van de technische oplossingen die zijn ingevoerd om te voldoen aan de in artikel 3 bedoelde waarden, of aan

- de indicatieve grenswaarden van rij B van de tabel van bijlage I, punt 5.3.1.4, van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, en die van de installatie daarvan op het voertuig.

De Commissie moet tijdig van tevoren in kennis worden gesteld van plannen om fiscale stimuleringsmaatregelen, als bedoeld in de eerste alinea, in te voeren of te wijzigen, zodat zij haar opmerkingen kan maken.

Artikel 5

De Commissie dient uiterlijk twaalf maanden na de datum van vaststelling van deze richtlijn, doch in elk geval uiterlijk op 31 december 1999 bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel in voor een verdere verscherping van de emissienormen voor de onder het toepassingsgebied van deze richtlijn vallende voertuigen. Dit voorstel wordt gebaseerd op een herziene en uitgebreide versie van de ter voorbereiding van de maatregelen voor deze richtlijn gebruikte methodiek.

De in het voorstel vervatte strategie wordt zodanig afgestemd dat de resultaten ervan tegen zo laag mogelijke kosten aan de eisen van de luchtkwaliteitsnormen en verwante doelstellingen van de Gemeenschap voldoen, waarbij rekening wordt gehouden met:

- trends in de luchtkwaliteit;

- schadelijke verontreinigende emissies in Europa van het vervoer en van andere bronnen en de bijdrage ter verbetering van de luchtkwaliteit die bestaande, nog hangende en potentiële maatregelen ter beperking van de van alle bronnen afkomstige emissies kunnen leveren;

- technische ontwikkelingen op het stuk van voertuig- en nieuwe aandrijvingstechnologieën (bijvoorbeeld elektrische aandrijving, brandstofcellen) en van raffinagetechnologieën;

- de mogelijkheden van alternatieve brandstoffen, zoals gecomprimeerd aardgas (CNG), vloeibaar petroleumgas (LPG), dimethylether (DME) en biobrandstoffen ter vermindering van de voertuigemissies;

- mogelijke verbeteringen van de testmethoden, met name de toevoeging van een nieuwe testmethode bij lage temperaturen;

- de mogelijkheden van technische, niet-technische en lokale emissiebeperkingsmaatregelen; in dit verband dient de bijdrage van maatregelen op het gebied van vervoer en andere beleidsterreinen zoals verkeersregeling, beter openbaar vervoer in de stedelijke gebieden en voertuigwrakkenverwijderingsregelingen te worden beoordeeld;

- de bijdrage die selectieve en gedifferentieerde fiscale maatregelen tot de emissiebeperking kunnen leveren, zonder de werking van de interne markt te verstoren;

- de effecten van eventuele maatregelen ten aanzien van CO2-emissies;

- de door niet-Lidstaten gevolgde strategieën ter verbetering van de luchtkwaliteit en de in dat verband toegepaste emissiegrenswaarden;

- de situatie met betrekking tot aanbod en kwaliteit van de in de Europa beschikbare ruwe olie.

Het voorstel bevat onder meer verplichte emissiegrenswaarden die vanaf 1 januari 2005 gelden en die de indicatieve grenswaarden die in rij B van de tabel van bijlage I, punt 5.3.1.4, van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, zijn opgenomen, bekrachtigen of wijzigen. Voorts geeft dit voorstel aan of het raamwerk op basis waarvan de Lidstaten belastingvoordelen kunnen verlenen en dat bij Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, werd vastgesteld, dient te worden herzien.

Het bovenbedoelde voorstel wordt bij het Europees Parlement en de Raad ingediend samen met het in artikel 9 van Richtlijn 97/. . ./EG van het Europees Parlement en de Raad (17), betreffende de kwaliteit van benzine van dieselbrandstof, bedoelde voorstel; de maatregelen treden gelijktijdig in werking met die welke zijn opgenomen in het voorstel dat overeenkomstig artikel 9 van bovengenoemde richtlijn moet worden ingediend.

Artikel 6

De bepalingen van deze richtlijn treden in werking tegelijkertijd met en overeenkomstig het tijdschema voor de invoering van maatregelen, dat is opgenomen in Richtlijn 97/. . ./EG betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof.

Artikel 7

1. De Lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om vóór 31 december 1997 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de Lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de Lidstaten.

2. De Lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mee, die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 8

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 9

Deze richtlijn is gericht tot de Lidstaten.

(1) PB nr. C 112 van 20. 12. 1973, blz. 1.

(2) PB nr. C 138 van 17. 5. 1993, blz. 1.

(3) PB nr. L 76 van 6. 4. 1970, blz. 1.

(4) PB nr. L 159 van 15. 6. 1974, blz. 61.

(5) PB nr. L 32 van 3. 2. 1977, blz. 32.

(6) PB nr. L 223 van 14. 8. 1978, blz. 48.

(7) PB nr. L 197 van 20. 7. 1983, blz. 1.

(8) PB nr. L 36 van 9. 2. 1988, blz. 1.

(9) PB nr. L 214 van 6. 8. 1988, blz. 1.

(10) PB nr. L 226 van 3. 8. 1989, blz. 1.

(11) PB nr. L 242 van 30. 8. 1991, blz. 1.

(12) PB nr. L 100 van 19. 4. 1994, blz. 42.

(13) PB nr. L 186 van 28. 7. 1993, blz. 21.

(14) PB nr. L . . .

(15) PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.

(16) PB nr. L 169 van 8. 7. 1996, blz. 1.

(17) Zie bladzijde . . . van dit Publikatieblad.

BIJLAGE

WIJZIGING VAN DE BIJLAGEN BIJ RICHTLIJN 70/220/EEG, ZOALS GEWIJZIGD BIJ RICHTLIJN 97/. . ./EG

LIJST VAN BIJLAGEN

1. De lijst van bijlagen wordt als volgt gewijzigd:

- De tekst betreffende bijlage VI komt als volgt te luiden:

"BIJLAGE VI: Proef van type VI (Bepaling van de verdampingsemissie bij motorvoertuigen die zijn uitgerust met een motor met elektrische ontsteking)

Aanhangsel 1: Kalibratiefrequentie en -methoden

Aanhangsel 2: Dagverloop van de omgevingstemperatuur voor de dagemissieproef".

- BIJLAGE VIII:

De titel ervan komt als volgt te luiden: "Specificaties van referentiebrandstoffen".

- De volgende bijlagen worden toegevoegd:

"BIJLAGE X: Controle op de overeenstemming van de in gebruik zijnde voertuigen

BIJLAGE XI: Diagnostische boordsystemen voor motorvoertuigen (OBD-systemen)

Aanhangsel 1: Functionele aspecten van diagnostische boordsystemen (OBD-systemen)

Aanhangsel 2: Diagnostische diensten ("testmodes")

Aanhangsel 3: OBD-gereedschappen

Aanhangsel 4: Numerieke codes

Aanhangsel 5: Addendum bij het inlichtingenformulier

Aanhangsel 6: Essentiële eigenschappen van de voertuigfamilie

Aanhangsel 7: Addendum bij het EG-typegoedkeuringsformulier".

BIJLAGE I

2. De titel komt als volgt te luiden:

"TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES, AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, EG-TYPEGOEDKEURING, VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN, UITBREIDING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE, OVEREENSTEMMING VAN DE IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN, DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN ("ON BOARD DIAGNOSTICS (OBD) SYSTEMS")".

3. Punt 1, eerste zin, komt als volgt te luiden:

"Deze richtlijn is van toepassing op

- de uitlaatemissies, de verdampingsemissies, de gasemissies van het carter, alsmede op de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en de diagnostische boordsystemen van alle motorvoertuigen die met een motor met elektrische ontsteking zijn uitgerust, en

- de uitlaatemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en van de diagnostische boordsystemen van motorvoertuigen van de categorieën M1 en N1 (1) die met een motor met compressieontsteking zijn uitgerust,

overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 70/220/EEG in de versie van Richtlijn 83/351/EEG (2), met uitzondering van de voertuigen van categorie N1, waarvoor typegoedkeuring is verleend uit hoofde van Richtlijn 88/77/EEG (3).".

4. Punt 2.13 wordt toegevoegd, luidend als volgt:

"2.13. "OBD-systeem", een diagnostisch boordsysteem voor emissiebeperking dat bij een storing dankzij in computergeheugen opgeslagen foutcodes in staat is aan te geven in welk gebied de storing vermoedelijk is opgetreden.".

5. De punten 3 tot en met 3.2.1 komen als volgt te luiden:

"3. AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING

3.1. De aanvraag van de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG van een type motorvoertuig met betrekking tot de uitlaatemissies, de verdampingsemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreiniging en de diagnostische boordsystemen (OBD-systemen) wordt door de voertuigfabrikant ingediend.

Voorzover de aanvraag betrekking heeft op een diagnostisch boordsysteem (OBD-systeem), dient de procedure van bijlage XI, punt 3, te worden gevolgd.

3.2. Voor uitlaatemissies, verdampingsemissies en duurzaamheid is een model van het inlichtingenformulier opgenomen in bijlage II; voor OBD-systemen is het model van het inlichtingenformulier in bijlage XI, aanhangsel 5, vervat.

3.2.1. In voorkomend geval moeten tevens afschriften van andere typegoedkeuringen worden overgelegd met de gegevens die vereist zijn voor de uitbreiding van goedkeuringen en de vaststelling van verslechteringsfactoren.".

6. De punten 4, 4.1 en 4.2 komen als volgt te luiden:

"4. VERLENING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING

4.1. Indien aan de toepasselijke voorschriften is voldaan, wordt de EG-typegoedkeuring verleend overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Richtlijn 70/156/EEG.

4.2. In bijlage IX is een model van het EG-goedkeuringsformulier opgenomen voor uitlaatemissies, verdampingsemissies en duurzaamheid; het model voor OBD-systemen is opgenomen in bijlage XI, aanhangsel 7.".

7. Punt 5:

De "nota bene" wordt geschrapt.

8. Punt 5.1.1, tweede alinea, komt als volgt te luiden:

"De door de fabrikant gebruikte technische middelen moeten waarborgen dat de uitlaat- en verdampingsemissies gedurende de normale levensduur van het voertuig en onder normale gebruiksomstandigheden werkelijk worden beperkt overeenkomstig deze richtlijn. Dit omvat eveneens de in het emissiebeperkingssysteem gebruikte slangen, dichtingen en koppelstukken die zodanig moeten zijn ontworpen dat zij overeenstemmen met de doelstellingen van het originele ontwerp.

Voor uitlaatemissies wordt geacht aan deze bepalingen te zijn voldaan indien de voorwaarden van, respectievelijk, punt 5.3.1.4 (Typegoedkeuring), punt 7 (Conformiteit van de productie) en punt 8 (Controle op de overeenstemming van de in gebruik zijnde voertuigen) zijn vervuld.

Voor verdampingsemissies wordt geacht aan deze bepalingen te zijn voldaan indien de voorwaarden van, respectievelijk, punt 5.3.4 (Typegoedkeuring) punt 7, van bijlage VI (Conformiteit van de productie) en punt 8 (Controle op de overeenstemming van de in gebruik zijnde voertuigen) zijn vervuld.".

9. Punt 5.1.3 wordt toegevoegd, luidend als volgt:

"5.1.3. Er moeten maatregelen worden getroffen ter voorkoming van overmatige verdampingsemissies ten gevolge van een ontbrekende brandstoftankdop. Een en ander kan worden gerealiseerd door middel van:

- een vast gemonteerde tankdop die automatisch opent en sluit;

- een specifiek ontwerp ter voorkoming van overmatige verdampingsemissies bij ontbrekende tankdop;

- een andere storingsindicator dan de OBD-storingsindicator die aangeeft dat de tankdop ontbreekt, of

- een andere voorziening met hetzelfde resultaat.".

10. Tabel I.5.2 wordt vervangen door de volgende nieuwe tabel:

">RUIMTE VOOR DE TABEL>

"11. Punt 5.3.1.4:

- Na de eerste alinea wordt de volgende tabel ingevoegd:

">RUIMTE VOOR DE TABEL>

".- De eerste rij van de bestaande tabel betreffende voertuigen van categorie M wordt geschrapt.

12. Punt 7.1.4 wordt toegevoegd, luidend als volgt:

"7.1.4. Indien een controle van de prestaties van het OBD-systeem moet worden uitgevoerd, dient dit overeenkomstig punt 7 van bijlage XI te gebeuren.".

13. Punt 8 wordt geschrapt.

14. De volgende punten 8 (nieuw) en 9 worden toegevoegd, luidend als volgt:

"8. CONTROLE OP DE OVEREENSTEMMING VAN DE IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN

8.1. Teneinde aan de bepalingen van punt 5.1.1 te beantwoorden, dienen in het gebruik zijnde en in goede staat van onderhoud en gebruik verkerende voertuigen te voldoen aan de bepalingen van de punten 5.3.1.4 (Uitlaatemissies) en 5.3.4 (Verdampingsemissies) gedurende de eerste vijf jaar of, indien deze grens eerder wordt bereikt, de eerste 80 000 km. Overeenkomstig de bepalingen van artikel 11 van Richtlijn 70/156/EEG zal door de instanties die het betrokken voertuigtype hebben goedgekeurd, door middel van een veldtest van voertuigen van het betrokken voertuigtype worden gecontroleerd of aan deze bepalingen is voldaan. De procedure die voor een dergelijke veldtest moet worden gevolgd is beschreven in bijlage X.

Elk voertuig dat vergezeld gaat van een geldig certificaat van overeenstemming overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG, kan aan een veldtest worden onderworpen.

Wanneer overeenkomstig de bepalingen van bijlage X een gebrek aan overeenstemming wordt vastgesteld, nemen de fabrikanten van het betrokken voertuigtype de maatregelen die hun door de goedkeuringsinstanties van de Lidstaten overeenkomstig de bepalingen van artikel 11, lid 2, en artikel 12, lid 2, van Richtlijn 70/156/EEG zijn meegedeeld.

9. OBD ("DIAGNOSTISCHE BOORD"-)SYSTEMEN VOOR MOTORVOERTUIGEN

9.1. Voertuigen van categorie M (1), uitgerust met een motor met elektrische ontsteking, met uitzondering van

- voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen, bestuurder inbegrepen,

- voertuigen met een toelaatbare maximummassa van meer dan 2 500 kg,

moeten worden voorzien van een OBD-systeem voor de controle van de emissiebeperkingssystemen in overeenstemming met bijlage XI. Indien andere voertuigen van de categorieën M worden voorzien van een OBD-systeem moet dit OBD-systeem aan het bepaalde in bijlage XI voldoen.

(1) Als gedefinieerd in bijlage II, deel A, van Richtlijn 70/156/EEG.".

BIJLAGE III

15. Punt 2.3.1:

- De tweede en derde alinea worden geschrapt.

- De tweede alinea (voorheen de vierde alinea) wordt als volgt gelezen:

"Bij voertuigen die deze acceleratie- en maximumsnelheidswaarden niet bereiken, moet . . ." (rest ongewijzigd).

16. Punt 6.1.3, eerste zin, wordt als volgt gelezen:

"Een luchtstroom met variabele snelheid wordt over het voertuig geblazen.".

17. Punt 6.2.2 wordt geschrapt.

Aanhangsel 1

18. Punt 1.1:

- Figuur III.1.1 wordt vervangen door de volgende nieuwe figuur:

>REFERENTIE NAAR EEN FILM>

- In de Engelse versie wordt tabel III.1.2, in kolom 5, (getiteld: "Speed (km/h)") verrichting 23 als volgt gelezen:

"35 - 10".

19. De punten 4 tot en met 4.3, met inbegrip van tabel III.1.4 en figuur III.1.3, worden geschrapt.

Aanhangsel 3

20. Punt 5.1.1.2.7:

In de Engelse versie wordt de formule als volgt gelezen:

"P = >NUM>M . V . Ä V>DEN>500 T".

BIJLAGE VI

21. De punten 1 tot en met 6 worden als volgt gelezen:

"1. INLEIDING

In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren van de proef van type IV volgens bijlage I, punt 5.3.4.

Het betreft hier een methode voor de bepaling van het verlies van koolwaterstoffen door verdamping uit het brandstofsysteem van voertuigen die zijn uitgerust met een motor met elektrische ontsteking.

2. BESCHRIJVING VAN DE PROEF

De verdampingsemissieproef (figuur VI.1) heeft ten doel de verdampingsemissie van koolwaterstoffen te bepalen ten gevolge van de schommeling van de dagtemperaturen, warmtestuwingen tijdens het parkeren en het rijden in de stad. De proef bestaat uit drie fasen:

- voorbereiding van de proef met inbegrip van een rijcyclus binnen (deel EEN) en buiten (deel TWEE) de stad,

- bepaling van de warmtestuwverliezen,

- bepaling van het dagemissieverlies.

Het uiteindelijke resultaat van de proef wordt bepaald door optelling van de massa van de koolwaterstoffen die vrijkomen tijdens de fase van het warmtestuwverlies en van het dagemissieverlies.

3. VOERTUIG EN BRANDSTOF

3.1. Voertuig

3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden en ingereden zijn; het moet vóór de proef ten minste 3 000 km hebben afgelegd. Het systeem ter beperking van de verdampingsemissie moet gedurende deze periode aangesloten zijn en correct hebben gewerkt; de koolstofhouder moet daarbij normaal zijn gebruikt en mag geen abnormale spoeling of belading hebben ondergaan.

3.2. Brandstof

3.2.1. Er moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstof, als gespecificeerd in bijlage VIII.

4. APPARATUUR VOOR DE VERDAMPINGSPROEF

4.1. Rollenbank

De rollenbank moet voldoen aan de in bijlage III vermelde eisen.

4.2. Ruimte voor meting van de verdampingsemissie

De ruimte voor meting van de verdampingsemissie moet een gasdichte rechthoekige meetkamer zijn die groot genoeg is om het te testen voertuig te bevatten. Het voertuig moet van alle kanten toegankelijk zijn en de ruimte moet, wanneer deze is afgesloten, gasdicht zijn zoals beschreven in aanhangsel 1. Het oppervlak aan de binnenkant van de ruimte moet ondoordringbaar en ongevoelig zijn voor koolwaterstoffen. Het temperatuurregelsysteem moet de luchttemperatuur in de ruimte gedurende de proef kunnen regelen op het vereiste temperatuur/tijdsverloop met een gemiddelde tolerantie van ± 1 K over de duur van de proef.

Het regelsysteem moet zodanig worden ingesteld dat een gelijkmatige temperatuurkromme wordt verkregen met zo gering mogelijke doorzwaai, schommeling en instabiliteit rond het gewenste temperatuurverloop op lange termijn. De temperatuur van de binnenwand mag op geen enkel punt gedurende de dagemissieproef minder dan 278 K (5 °C) of meer dan 328 K (55 °C) bedragen. De wanden moeten zodanig worden ontworpen dat een goede dissipatie van de warmte wordt bevorderd. De temperatuur van de binnenwand mag tijdens de duur van de warmtestuwproef niet minder dan 293 K (20 °C) of meer dan 325 K (52 °C) bedragen.

Er kan een ruimte met veranderlijk volume of met vast volume worden gebruikt om de volumeveranderingen ten gevolge van temperatuurschommelingen in de ruimte op te vangen.

4.2.1. Ruimte met veranderlijk volume

De ruimte met veranderlijk volume zet uit en trekt samen volgens de verandering van de temperatuur van de luchtmassa in de ruimte. Twee mogelijkheden om de volumeverandering op te vangen zijn (een) beweegbare wand(en) of een blaasbalgontwerp waarin (een) ondoordringbare zak(ken) in de ruimte door uitwisseling van lucht van buiten de ruimte uitzet(ten) of samentrek(t)(ken) volgens de verandering van de interne druk. De in aanhangsel 1 gespecificeerde integriteit van de ruimte moet behouden blijven ongeacht het toegepaste ontwerp voor volumeaanpassing.

Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de barometerdruk moet, ongeacht de gebruikte methode voor volumeaanpassing, beperkt blijven tot maximaal ± 5 hPa.

De ruimte moet op een vast volume kunnen worden vergrendeld. De inhoud van een ruimte met veranderlijk volume moet met ± 7 % ten opzichte van de "nominale inhoud" kunnen veranderen (zie aanhangsel 1, punt 2.1.1), met het oog op variaties in temperatuur en barometerdruk tijdens de proeven.

4.2.2. Ruimte met vast volume

De ruimte met vast volume wordt gebouwd met stugge wanden die de inhoud van de ruimte onveranderd houden; de ruimte moet aan de volgende eisen voldoen.

4.2.2.1. De ruimte moet zijn voorzien van een afvoersysteem dat de lucht tijdens de duur van de proef met een laag, constant debiet uit de ruimte zuigt. Een luchtinlaat mag ter compensatie lucht aanvoeren om de afgevoerde lucht te vervangen door omgevingslucht. De aangevoerde lucht moet met actief koolstof worden gefiltreerd om een relatief constant koolwaterstofpeil te garanderen. Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de barometerdruk moet, ongeacht de gebruikte methode voor volumeaanpassing, behouden blijven tussen 0 en 5 hPa.

4.2.2.2. De gebruikte apparatuur moet de massa koolwaterstof in de aanvoer- en uitlaatluchtstroom kunnen meten met een resolutie van 0,01 g. Er mag een zakbemonsteringssysteem worden gebruikt om proportionele monsters te nemen van de afgevoerde en de aangevoerde lucht in de ruimte. De aan- en afvoerstroom mogen ook continu worden geanalyseerd met behulp van een vlamionisatiedetector en worden geïntegreerd met de debietmeting voor een continuregistratie van de afgevoerde massa koolwaterstof.

>REFERENTIE NAAR EEN FILM>

4.3. Analysesystemen

4.3.1. Koolwaterstofanalysator

4.3.1.1. Het gasmengsel binnen de meetkamer wordt geanalyseerd met een koolwaterstofdetector van het type vlamionisatiedetector (FID). Het gasmonster moet worden genomen aan het middelpunt van een zijwand of van het plafond van de kamer en een eventuele omloopgasstroom moet naar de ruimte worden teruggeleid, bij voorkeur naar een punt vlak na de uitlaat van de mengventilator.

4.3.1.2. De koolwaterstofanalysator moet een responsietijd tot 90 % van de definitieve uitslag van minder dan 1,5 seconden hebben. De stabiliteit moet bij alle meetbereiken gedurende een periode van 15 minuten beter zijn dan 2 % van de volle-schaalwaarde bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volle-schaalwaarde.

4.3.1.3. De herhaalbaarheid van de metingen met analysator, uitgedrukt als één standaarddeviatie, moet bij alle meetbereiken beter zijn dan 1 % bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volle-schaalwaarde.

4.3.1.4. Het meetbereik van de analysator moet zodanig worden ingesteld dat bij de procedures voormeting, ijking en controle op lekken de beste resolutie wordt verkregen.

4.3.2. Gegevensregistratiesysteem voor de koolwaterstofanalysator

4.3.2.1. De koolwaterstofanalysator moet worden uitgerust met apparatuur waarmee het elektrische signaal met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut kan worden vastgelegd op een papierschrijver of in een ander systeem voor gegevensverwerking. Het registratiesysteem moet functionele karakteristieken hebben die ten minste gelijkwaardig zijn aan het geregistreerde signaal en moet de resultaten permanent registreren. Bij de registratie moet duidelijk worden aangegeven op welk tijdstip de warmtestuwproef en de dagemissieproef beginnen en eindigen (met inbegrip van begin- en eindpunt van de monsternemingsperiode en van de verstreken tijd tussen begin en einde van elke proef).

4.4. Verwarming van de brandstoftank (alleen van toepassing bij belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren)

4.4.1. De brandstof in de tank(s) van het voertuig moet worden verwarmd met een regelbare warmtebron; hiervoor kan bijvoorbeeld een verwarmingskussen van 2 000 W worden gebruikt. Het verwarmingssysteem moet de wanden van de tank beneden het niveau van de brandstof gelijkmatig verwarmen, zodat er geen plaatselijke oververhitting van de brandstof optreedt. De damp in de tank boven de brandstof mag niet worden verwarmd.

4.4.2. De apparatuur voor verwarming van de tank moet het mogelijk maken de brandstof in de tank binnen 60 minuten van 289 K (16 °C) gelijkmatig te verwarmen met 14 K, waarbij de temperatuursensor wordt geplaatst als aangegeven in punt 5.1.1. Het verwarmingssysteem moet de brandstoftemperatuur tijdens de verwarming van de tank kunnen regelen tot op 1,5 K van de vereiste temperatuur.

4.5. Temperatuurregistratie

4.5.1. De temperatuur in de meetkamer wordt op twee punten geregistreerd met temperatuursensoren, die zodanig zijn gekoppeld dat zij een gemiddelde waarde aangeven. De meetpunten bevinden zich op een hoogte van 0,9 ± 0,2 m op ongeveer 0,1 m afstand van de wand ter hoogte van de verticale middellijn van elke zijwand.

4.5.2. De temperatuur in de brandstoftank(s) wordt geregistreerd met behulp van sensoren die in de brandstoftank worden geplaatst, overeenkomstig punt 5.1.1 in geval van belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren.

4.5.3. De temperaturen moeten gedurende de gehele meting van de verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een systeem voor gegevensverwerking worden opgeslagen.

4.5.4. De nauwkeurigheid van het temperatuurregistratiesysteem moet binnen ± 1,0 K liggen en de resolutie van de temperatuur moet maximaal 0,4 K bedragen.

4.5.5. Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.

4.6. Drukregistratie

4.6.1. Het verschil ÄP tussen de barometerdruk in de proefzone en de inwendige druk in de proefruimte moet gedurende de gehele meting van de verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een systeem voor gegevensverwerking worden opgeslagen.

4.6.2. De nauwkeurigheid van het systeem voor drukregistratie moet binnen ± 2hPa liggen en de resolutie van de druk moet maximaal ± 0,2 hPa bedragen.

4.6.3. Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.

4.7. Ventilatoren

4.7.1. Door gebruik van een of meer ventilatoren of aanjagers met de deur(en) open moet het mogelijk zijn de koolwaterstofconcentratie in de meetkamer terug te brengen tot de koolwaterstofconcentratie in de omgeving.

4.7.2. De meetkamer moet voorzien zijn van een of meer ventilatoren of aanjagers met een waarschijnlijke capaciteit van 0,1 tot 0,5 m³s-1, waarmee het gasmengsel in de ruimte grondig moet worden gemengd. Tijdens de metingen moet in de kamer een gelijkmatige temperatuur en koolwaterstofconcentratie kunnen worden bereikt. De luchtstroom van de ventilatoren of aanjagers mag niet rechtstreeks op het voertuig in de ruimte worden gericht.

4.8. Gassen

4.8.1. Voor kalibratie en uitvoering van de proef moeten de volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:

- gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid: < ppm C1-equivalent ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); zuurstofgehalte 18 - 21 % vol,

- voedingsgas voor de koolwaterstofanalysator (40 ± 2 % waterstof, aangevuld met helium met minder dan 1 ppm C1-equivalent koolwaterstof, en minder dan 400 ppm CO2),

- propaan (C3H8), ten minste 99,5 % zuiver;

- butaan (C4H10), ten minste 98 % zuiver;

- stikstof (N2), ten minste 98 % zuiver.

4.8.2. Er moeten kalibratie- en instelgassen beschikbaar zijn die mengsels van propaan (C3H8) en gezuiverde synthetische lucht bevatten. De reële concentraties van een kalibratiegas moeten binnen 2 % van de vermelde cijfers liggen. Wanneer verdunde gassen worden vervaardigd met een gasverdeler, moet de nauwkeurigheid van deze gassen binnen 2 % van de reële waarde liggen. De in aanhangsel 1 gespecificeerde concentraties kunnen ook worden verkregen met behulp van een gasverdeler met synthetische lucht als verdunningsgas.

4.9. Overige apparatuur

4.9.1. De absolute vochtigheid in de onderzoekruimte moet tot op ± 5 % nauwkeurig kunnen worden gemeten.

5. UITVOERING VAN DE PROEF

5.1. Voorbereiding van de proef

5.1.1. Het voertuig word vóór de proef als volgt mechanisch voorbereid:

- Het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken vertonen.

- Het voertuig kan vóór de proef met stoom worden gereinigd.

- In geval van belading van de koolstofhouder voor benzine (punt 5.1.5) moet de brandstoftank van het voertuig worden uitgerust met een temperatuursensor, zodat de temperatuur kan worden gemeten in het midden van de brandstof in de brandstoftank, wanneer deze tot 40 % van de maximale inhoud is gevuld.

- Er moeten extra pakkingen, adapters of voorzieningen in het brandstofsysteem worden aangebracht, zodat het mogelijk wordt de brandstoftank volledig af te tappen. Hiervoor zijn geen wijzigingen in de wand van de brandstoftank nodig.

5.1.2. Het voertuig wordt in de onderzoekruimte gebracht, waar de luchttemperatuur tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) ligt.

5.1.3. De inloopduur van de koolstofhouders moet worden gecontroleerd. Het volstaat hierbij aan te tonen dat zij ten minste 3 000 km in gebruik waren. Zo niet, dan wordt de volgende procedure gevolgd. Indien in het systeem meer dan één houder wordt gebruikt, moet deze procedure voor elk van de houders worden toegepast.

5.1.3.1. De koolstofhouder wordt uit het voertuig verwijderd. Hierbij wordt met zorg erop toegezien dat het brandstofsysteem intact blijft en niet wordt beschadigd.

5.1.3.2. Controleer het gewicht van de houder.

5.1.3.3. Verbind de koolstofhouder met een brandstoftank (indien mogelijk extern) die tot op 40 % van de totale inhoud van de brandstoftank(s) met referentiebrandstof is gevuld.

5.1.3.4. De temperatuur van de brandstof in de brandstoftank moet tussen 283 K (10 °C) en 287 K (14 °C) liggen.

5.1.3.5. Verwarm de (externe) brandstoftank van 288 tot 318 K (15 tot 45 °C) (stijging van 1 °C per negen minuten).

5.1.3.6. Indien de koolstofhouder doorslaat voordat een temperatuur van 318 K (45 °C) is bereikt, moet de warmtebron worden uitgeschakeld. Daarna wordt de koolstofhouder gewogen. Indien de koolstofhouder niet doorsloeg tijdens de verwarming tot 318 K (45 °C), dient de procedure van punt 5.1.3.3 te worden herhaald totdat doorslag plaatsvindt.

5.1.3.7. Het doorslaan kan worden gecontroleerd volgens de beschrijving van de punten 5.1.6.1 en 5.1.6.2, of met behulp van een andere monsternemings- en analyseopstelling waarmee de emissie van koolwaterstoffen bij het doorslaan van de koolstofhouder kan worden gedetecteerd.

5.1.3.8. Spoel de koolstofhouder met 25 ± 5 l lucht uit het proeflaboratorium per liter houtskool per minuut totdat 300-maal het volume van de houder is uitgewisseld.

5.1.3.9. Controleer het gewicht van de houder.

5.1.3.10. Herhaal de in de punten 5.1.3.4. tot en met 5.1.3.9 beschreven procedurestappen negenmaal. De proef mag eerder worden afgebroken, maar pas na drie inloopcycli, indien het gewicht van de koolstofhouder na de laatste cycli stabiel is gebleven.

5.1.3.11. Sluit de koolstofhouder opnieuw aan en breng het voertuig in de normale rijklare staat.

5.1.4. Voor de voorbehandeling van de koolstofhouder moet een van de in de punten 5.1.4 en 5.1.6 beschreven methoden worden gebruikt. Voor voertuigen met meer dan één houder wordt iedere houder afzonderlijk voorbehandeld.

5.1.4.1. De emissies van de koolstofhouder worden gemeten om het doorslagpunt te bepalen.

Het doorslagpunt wordt hier bepaald als het punt waarop een gecumuleerde hoeveelheid koolwaterstoffen van 2 g is afgegeven.

5.1.4.2. Het doorslagpunt kan worden geverifiëerd met behulp van de in de punten 5.1.4 en 5.1.6 beschreven verdampingsemissieruimte. Het doorslagpunt kan eveneens worden bepaald met behulp van een hulpkoolstofhouder die stroomafwaarts van de koolstofhouder van het voertuig wordt aangesloten. Vóór het beladen dient de hulpkoolstofhouder grondig te worden gespoeld met droge lucht.

5.1.4.3. Onmiddellijk vóór de proef moet de meetkamer gedurende enkele minute worden doorgeblazen, totdat een stabiele achtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.

Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak voor de proef ingesteld.

5.1.5. Belading van de koolstofhouder door herhaalde warmteaccumulatie tot doorslag

5.1.5.1. De brandstoftank(s) van het voertuig (de voertuigen) wordt (worden) geleegd met de brandstoftankaftapper(s). Dit moet zodanig gebeuren dat de op het voertuig aangebrachte apparatuur voor beperking van de verdamping niet abnormaal wordt gespoeld of beladen. Normaal gesproken volstaat het hiertoe de brandstoftankdop te verwijderen.

5.1.5.2. De brandstoftank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 283 tot 287 K (10 tot 14 °C) tot 40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De brandstoftankdop(pen) van het voertuig wordt (worden) hierna aangebracht.

5.1.5.3. Binnen het uur na het vullen wordt het voertuig met uitgeschakelde motor in de verdampingsemissieruimte geplaatst. De sensor voor meting van de temperatuur in de brandstoftank wordt aangesloten op het registratiesysteem. Een warmtebron wordt op de juiste plaats ten opzicht van de brandstoftank(s) aangebracht en met de temperatuurregeling verbonden. De warmtebron is in punt 4.4 beschreven. Wanneer een voertuig is uitgerust met meer dan één brandstoftank, worden alle tanks zoals hieronder beschreven op dezelfde wijze verwarmd. De temperaturen van de tanks moeten gelijk zijn tot op ± 1,5 K nauwkeurig.

5.1.5.4. De brandstof kan kunstmatig worden verwarmd tot de begintemperatuur van 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5. Zodra de brandstoftemperatuur ten minste 292 K (19 °C) bereikt, wordt de blazer van de spoeling uitgeschakeld, worden de deuren van de ruimte dichtgedaan en gasdicht afgesloten en wordt begonnen met het meten van de koolwaterstofconcentratie in de ruimte.

5.1.5.6. Wanneer de temperatuur van de brandstof in de brandstoftank is opgelopen tot 293 K (20 °C), begint een periode van lineaire warmteaccumulatie van 15 K (15 °C). De brandstof wordt zodanig verwarmd dat de temperatuur van de brandstof tijdens de verwarming tot op ± 1,5 K nauwkeurig overeenkomt met onderstaande functie. De voor de warmteaccumulatie gebruikte tijd en de temperatuurstijging worden geregistreerd:

Tr = T° + 0,2333 t

waarin:

Tr = vereiste temperatuur (K);

T° = aanvankelijke temperatuur (K);

t = tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie in de tank in minuten.

5.1.5.7. Zodra het doorslagpunt is bereikt of, indien dit eerder optreedt, de temperatuur van de brandstof is gestegen tot 308 K (35 °C), wordt de warmtebron uitgeschakeld, worden de deuren van de ruimte ontsloten en geopend en wordt de brandstoftankdop van het voertuig verwijderd. Indien er geen doorslag heeft plaatsgevonden wanneer de temperatuur is opgelopen tot 308 K (35 °C), wordt de warmtebron van het voertuig verwijderd, wordt het voertuig uit de verdampingsemissieruimte gereden en wordt de gehele procedure van punt 5.1.4 herhaald totdat doorslag plaatsvindt.

5.1.6. Belading met butaan tot doorslag

5.1.6.1. Indien de ruimte wordt gebruikt voor het bepalen van het doorslagpunt (zie punt 5.1.4.2) moet het voertuig met uitgeschakelde motor in de verdampingsemissieruimte worden geplaatst.

5.1.6.2. Maak de koolstofhouder gereed voor belading. De houder mag niet van het voertuig worden genomen, tenzij hij op zijn normale plaats zo moeilijk toegankelijk is dat hij redelijkerwijs alleen kan worden beladen door hem uit het voertuig te nemen. Hierbij wordt met zorg erop toegezien dat het brandstofsysteem compleet blijft en de onderdelen niet worden beschadigd.

5.1.6.3. Belaad de houder met een mengsel van 50 volumepercenten butaan en 50 volumepercenten stikstof bij een debiet van 40 g per uur.

5.1.6.4. Zodra het doorslagpunt van de houder is bereikt, moet de dampbron worden uitgeschakeld.

5.1.6.5. Sluit de verdampingsemissiehouder opnieuw aan en breng het voertuig in de normale rijklare staat.

5.1.7. Brandstof aftappen en vullen

5.1.7.1. De brandstoftank(s) van het voertuig (de voertuigen) wordt (worden) geleegd met de brandstoftankaftapper(s). Dit moet zodanig gebeuren dat de op het voertuig aangebrachte apparatuur voor beperking van de verdamping niet abnormaal wordt gespoeld of beladen. Normaal gesproken volstaat het hiertoe de brandstoftankdop te verwijderen.

5.1.7.2. De brandstoftank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) tot 40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De brandstoftankdop(pen) van het voertuig wordt (worden) hierna aangebracht.

5.2. Voorbereidende rijcyclus

5.2.1. Binnen één uur na voltooiing van de belading van de koolstofhouder overeenkomstig punt 5.1.4 of punt 5.1.6 wordt het voertuig op de rollenbank geplaatst en wordt eenmaal deel EEN en tweemaal deel TWEE van de in bijlage III beschreven rijcycli van de type I-proef gereden. Hierbij worden geen monsters van de uitlaatgassen genomen.

5.3. Conditioneren

5.3.1. Binnen vijf minuten na afloop van de in punt 5.2.1 gespecificeerde rijcyclus wordt de motorkap volledig gesloten en wordt het voertuig van de rollenbank gereden en in de conditioneringsruimte geplaatst. Het voertuig moet hier minimaal twaalf en maximaal 36 uur blijven staan. De temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof moeten aan het eind van deze periode binnen ± 3 K van de omgevingstemperatuur zijn gekomen.

5.4. Rollenbankproef

5.4.1. Na de conditioneringsperiode wordt met het voertuig een volledige rijcyclus van type I uitgevoerd zoals beschreven in bijlage III (stadscyclus met koude start en cyclus buiten de stad). Daarna wordt de motor uitgeschakeld. Tijdens deze cyclus kunnen monsters van de uitlaatgassen worden genomen. De resultaten worden echter niet gebruikt voor de goedkeuring met betrekking tot de uitlaatemissie.

5.4.2. Binnen twee minuten na beëindiging van de rijcyclus van type I zoals beschreven in punt 5.4.1, wordt met het voertuig een volgende conditioneringscyclus gereden bestaande uit een stadscyclus (warme start) van de proef van type I. Daarna wordt de motor uitgeschakeld. Hierbij dienen geen monsters van de uitlaatgassen te worden genomen.

5.5. Controle van de verdampingsemissie door warmtestuwing

5.5.1. Vóór uitvoering van de conditioneringscyclus moet de meetkamer gedurende enkele minuten worden doorgeblazen totdat een stabiele koolwaterstofachtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.

5.5.2. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak vóór de proef ingesteld.

5.5.3. Aan het einde van de conditioneringscyclus wordt de motorkap volledig gesloten en worden alle verbindingen tussen het voertuig en de proefbank losgekoppeld. Vervolgens wordt het voertuig met minimaal gebruik van het gaspedaal naar de meetkamer gereden. De motor moet worden uitgeschakeld, voordat enig deel van het voertuig de meetkamer binnenkomt. Het tijdstip waarop de motor wordt uitgeschakeld, wordt geregistreerd op het gegevensregistratiesysteem voor meting van de verdampingsemissie en de registratie van de temperatuur begint. De ramen en de bagageruimte van het voertuig worden op dit moment geopend, voor zover zij nog niet open waren.

5.5.4. Het voertuig moet met uitgeschakelde motor in de meetkamer worden geduwd of op een andere wijze daarheen worden gebracht.

5.5.5. De deuren van de meetkamer worden binnen twee minuten na uitschakeling van de motor en binnen zeven minuten na het einde van de conditioneringscyclus dichtgedaan en gasdicht afgesloten.

5.5.6. Wanneer de kamer wordt afgesloten, begint een warmtestuwperiode van 60 ± 0,5 minuten. De koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten: dit levert de beginwaarden CHC,i, Pi en Ti voor de warmtestuwproef. Deze getallen worden gebruikt bij de berekening van de verdampingsemissie (zie punt 6). Gedurende de warmtestuwperiode van 60 minuten mag de omgevingstemperatuur T in de meetkamer niet minder dan 296 K en niet meer dan 304 K bedragen.

5.5.7. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak vóór het einde van de proefperiode van 60 ± 0,5 minuten ingesteld.

5.5.8. Aan het einde van de proefperiode van 60 ± 0,5 minuten wordt de koolwaterstofconcentratie in de kamer gemeten. Tevens worden de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHC,f, Pf en Pf voor de warmtestuwproef, die voor de berekening in punt 6 worden gebruikt.

5.6. Conditioneren5.6.1. Het proefvoertuig wordt met uitgeschakelde motor naar de conditioneringsruimte geduwd of op een andere wijze daarheen gebracht en geconditioneerd gedurende niet minder dan zes uur en niet meer dan 36 uur tussen het einde van de warmtestuwproef en het begin van de dagemissieproef. Tijdens deze periode moet het voertuig gedurende ten minste zes uur worden geconditioneerd bij 293 ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7. Dagemissieproef

5.7.1. Het proefvoertuig wordt blootgesteld aan één omgevingstemperatuurcyclus waarbij de kromme van aanhangsel 2 wordt gevolgd met een maximale afwijking van ± 2 K op elk willekeurig tijdstip. De gemiddelde afwijking tussen de temperatuur en de kromme berekend aan de hand van de absolute waarde van iedere gemeten afwijking, mag niet meer bedragen dan 1 K. De omgevingstemperatuur wordt ten minste eenmaal per minuut gemeten. De temperatuurcyclus begint op het tijdstip tstart = 0, zoals omschreven in punt 5.7.6.

5.7.2. Onmiddellijk vóór de proef moet de meetkamer gedurende enkele minuten worden doorgeblazen, totdat een stabiele achtergrond kan worden verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.

5.7.3. Het proefvoertuig wordt met uitgeschakelde motor en met open ramen en bagageruimte in de meetruimte gebracht. De mengventilatoren worden zodanig geregeld dat onder de brandstoftank van het proefvoertuig een luchtcirculatie van ten minste 8 km/h wordt aangehouden.

5.7.4. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak vóór de proef ingesteld.

5.7.5. De deuren van de meetkamer worden dichtgedaan en gasdicht afgesloten.

5.7.6. Binnen tien minuten na het dichtdoen en afsluiten van de deuren worden de koolwaterstofconcentratie, de barometerdruk en de temperatuur gemeten die de beginwaarden CHC,i, Pi en T voor de 24-uursproef leveren. Dit is het tijdstip waarop tstart = 0.

5.7.7. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator worden vlak vóór het einde van de proef ingesteld.

5.7.8. De emissiemonsternemingsperiode eindigt 24 uur ± zes minuten na de start van de eerste monsterneming zoals beschreven in punt 5.7.6. De verstreken tijd wordt geregistreerd. De koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten: dit levert de eindwaarden CHC,f, Pf en Tf van de dagverloopproef voor de berekening volgens punt 6. Hiermee is de verdampingsemissieproef voltooid.

6. BEREKENING

6.1. Met de resultaten van de bij punt 5 beschreven proeven voor de verdampingsemissie kan de emissie van koolwaterstoffen tijdens de 24-uursproef en de warmtestuwproef worden berekend. De verdampingsverliezen in elk van deze fasen worden berekend met behulp van de begin- en eindwaarden van de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de druk in de ruimte en met behulp van het nettovolume van de meetruimte.

De volgende formule wordt gebruikt:

MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, i

waarin:

MHC = massa van de tijdens de proef geëmitteerde koolwaterstoffen (in g);

MHC,out = massa van de koolwaterstoffen die de ruimte verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissieproef (in g);

MHC,i = massa van de koolwaterstoffen die de ruimte binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissieproef (in g);

CHC = gemeten koolwaterstofconcentratie in de ruimte (in ppm (volume) C1-equivalent);

V = nettovolume van de ruimte in kubieke meter gecorrigeerd voor het volume van het voertuig met open ramen en bagageruimte. Als het volume van het voertuig niet wordt bepaald, wordt een volume van 1,42 m³ afgetrokken;

T = omgevingstemperatuur in de kamer (in K);

P = barometerdruk (in kPa);

>NUM>H>DEN>C = waterstof/koolstof-verhouding;

k = 1,2 . (12 + >NUM>H>DEN>C),

en

i = beginwaarde;

f = eindwaarde;

>NUM>H>DEN>C = 2,33 voor verliezen tijdens de dagverloopproef, en

>NUM>H>DEN>C = 2,20 voor warmtestuwverliezen.

6.2 Eindresultaat van de proef

De totale massa van de door het voertuig geëmitteerde koolwaterstoffen wordt als volgt berekend:

Mtotal = MDI + MHS

waarin:Mtotaal = totale door het voertuig geëmitteerde massa (in g);

MDI = massa van de geëmitteerde massa koolwaterstoffen tijdens de dagemissieproef (in g);

MHS = massa van de geëmitteerde koolwaterstoffen bij de warmteaccumulatieproef (in g).".

Aanhangsel 1

22. De punten 1 en 2 worden als volgt gelezen:

"1. KALIBRATIEFREQUENTIE EN -METHODEN

1.1. Alle apparatuur moet vóór het eerste gebruik en daarna zo vaak als nodig is en in elk geval in de maand vóór de goedkeuringsproeven worden gekalibreerd. De te gebruiken kalibratiemethoden worden in dit aanhangsel beschreven.

1.2. Normaal moeten de eerstgenoemde temperatuurreeksen worden gebruikt. Als alternatief mogen de temperatuurreeksen tussen vierkante haken worden gebruikt.

2. KALIBRATIE VAN DE MEETRUIMTE

2.1. Aanvankelijke bepaling van het inwendige volume van de ruimte

2.1.1. Voordat de meetruimte voor het eerst wordt gebruikt, wordt het inwendige volume ervan als volgt bepaald. De inwendige afmetingen van de kamer worden zorgvuldig gemeten, waarbij rekening wordt gehouden met eventuele onregelmatigheden zoals steunbalken. Uit deze metingen wordt het inwendige volume van de ruimte berekend.

Voor ruimten met een veranderlijk volume moet de ruimte op een vast volume worden vergrendeld, terwijl de omgevingstemperatuur in de ruimte constant op 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] wordt gehouden. Dit nominaal volume moet binnen ± 0,5 % van de opgetekende waarde kunnen worden herhaald.

2.1.2. Het netto inwendige volume wordt berekend door 1,42 m³ af te trekken van het inwendige volume van de ruimte. In plaats van 1,42 m³ kan ook het volume van het beproefde voertuig met open ramen en bagageruimte worden gebruikt.

2.1.3. De ruimte wordt gecontroleerd zoals beschreven in punt 2.3. Als de gemeten massa propaan niet tot op ± 2 % nauwkeurig overeenkomt met de ingespoten massa, moeten maatregelen worden genomen om dit te corrigeren.

2.2. Bepalingen van de achtergrondemissie in de ruimte

Via deze methode wordt vastgesteld of de ruimte geen materialen bevat die significante hoeveelheden koolwaterstoffen afgeven. Deze controle moet worden uitgevoerd wanneer de ruimte in gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in de ruimte die de achtergrondemissie kunnen beïnvloeden en ten minste eenmaal per jaar.

2.2.1. Ruimten met veranderlijk volume mogen hetzij in vergrendelde stand, zoals beschreven in punt 2.1.1, hetzij in onvergrendelde stand worden gebruikt. De omgevingstemperatuur moet tijdens de hierna bedoelde periode van vier uur op 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] worden gehouden.

2.2.2. Ruimten met vast volume moeten worden gebruikt met de luchtin- en -uitlaat gesloten. De omgevingstemperatuur moet tijdens de duur van de hierna bedoelde periode van vier uur op 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] worden gehouden.

2.2.3. De ruimte mag worden afgesloten en de mengventilator mag worden aangezet gedurende een periode van ten hoogste twaalf uur voordat de monsternemingsperiode van vier uur begint.

2.2.4. Kalibreer de analysator (indien nodig) en stel het nulpunt en het meetbereik in.

2.2.5. Blaas de ruimte door totdat een stabiele achtergrondkoolwaterstofconcentratie wordt bereikt. Als de mengventilator nog niet aanstaat, wordt hij ingeschakeld.

2.2.6. Sluit de ruimte af en meet de achtergrondkoolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de beginwaarden CHC,i, Ti en Pi, die bij berekening van de achtergrondemissie van de ruimte worden gebruikt.

2.2.7. Laat vervolgens de ruimte gedurende vier uur met ingeschakelde mengventilator ongestoord.

2.2.8. Na die periode wordt de koolwaterstofconcentratie in de kamer met dezelfde analysator gemeten. Tevens worden de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHC,f, Tf en Pf.

2.2.9. Bereken de verandering in de massa koolwaterstoffen in de ruimte tijdens de proef volgens punt 2.4. De achtergondemissie van de ruimte mag niet hoger zijn dan 0,05 g.

2.3. Kalibratie en koolwaterstofretentieproef van de kamer

Met de kalibratie en de koolwaterstofretentieproef van de kamer kan het volgens punt 2.1 berekende volume worden gecontroleerd en wordt tevens de eventuele lekkage gemeten. De lekkage van de ruimte moet worden bepaald voordat de ruimte in gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in de ruimte die de integriteit kunnen beïnvloeden, en nadien met een frequentie van ten minste eenmaal per maand. Indien bij zes opeenvolgende maandelijkse retentiecontroles geen corrigerende maatregelen hoeven te worden genomen, mag de lekkage van de ruimte om de drie maanden worden bepaald, zolang geen corrigerende maatregelen nodig zijn.

2.3.1. Blaas de ruimte door totdat een stabiele koolwaterstofconcentratie wordt bereikt. Als de mengventilator nog niet aanstaat, wordt hij ingeschakeld. Het nulpunt en het bereik van de koolwaterstofanalysator worden ingesteld en indien nodig wordt de analysator gekalibreerd.

2.3.2. Bij ruimten met veranderlijk volume moet de ruimte op het nominale volume worden vergrendeld. Bij ruimten met vast volume moeten de luchtinlaat en -uitlaat worden gesloten.

2.3.3. Het regelsysteem voor de omgevingstemperatuur wordt aangezet (indien het nog niet aanstaat) en geregeld voor een begintemperatuur van 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4. Zodra de temperatuur in de ruimte gestabiliseerd is op 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], wordt de ruimte afgesloten en worden de achtergrondconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de beginwaarden CHC,i, Ti en Pi die voor kalibratie van de meetruimte worden gebruikt.

2.3.5. Breng een hoeveelheid van ongeveer 4 g propaan in de meetruimte. De massa van het propaan moet worden gemeten met een nauwkeurigheid en precisie van ± 0,2 % van de gemeten waarde.

2.3.6. Laat de inhoud van de meetkamer zich gedurende vijf minuten vermengen en meet vervolgens de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de eindwaarden CHC,f, Tf en Pf voor de kalibrering van de ruimte en tevens de beginwaarden CHC,i, Ti en Pi voor de retentiecontrole.

2.3.7. Bereken met de bij de punten 2.3.2 en 2.3.4 verkregen waarden en de bij punt 2.4 gegeven formule de massa propaan in de ruimte. Deze moet tot op ± 2 % nauwkeurig overeenkomen met de bij punt 2.3.4 gemeten massa propaan.

2.3.8. Bij ruimten met veranderlijk volume moet het nominale volume van de ruimte worden ontgrendeld. Bij ruimten met vast volume moeten de luchtin- en uitlaat worden geopend.

2.3.9. Binnen 15 minuten na het afsluiten van de ruimte wordt een begin gemaakt met het cyclisch afkoelen en opwarmen van de omgevingstemperatuur van 308 K (35 °C) tot 293 K (20 °C) en weer terug naar 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) tot 295,2 K (22,2 °C) en weer terug naar 308,6 K (35,6 °C)] gedurende een periode van 24 uur volgens de in aanhangsel 2 beschreven kromme [alternatieve kromme]. (Toleranties als aangegeven in punt 5.7.1 van bijlage V.)

2.3.10. Aan het einde van deze periode van 24 uur worden de uiteindelijke koolwaterstofconcentratie, temperatuur en barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHC,f, Tf en Pf voor de controle van de koolwaterstofretentie.

2.3.11. Bereken de massa koolwaterstoffen aan de hand van de formule van punt 2.4 en de bij de punten 2.3.10 en 2.3.6 verkregen meetwaarden. Deze massa mag niet meer dan 3 % verschillen van de bij punt 2.3.7 berekende massa koolwaterstoffen.

2.4. Berekening

De berekening van de nettoverandering in de massa koolwaterstoffen binnen de meetruimte wordt gebruikt om de achtergrondkoolwaterstofconcentratie en de lekkagesnelheid van de ruimte te bepalen. Met behulp van onderstaande formule kan uit de begin- en eindwaarden voor de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk de verandering in massa worden afgeleid:

MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, i

waarin:

MHC = massa koolwaterstof (in g);

MHC,out = massa van de koolwaterstoffen die de ruimte verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissieproef (in g);

MHC,i = massa van de koolwaterstoffen die de ruimte binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dagemissieproef (in g);

CHC = koolwaterstofconcentratie in de meetruimte (in ppm koolstof (nb: ppm koolstof = ppm propaan x 3));

V = volume van de ruimte in kubieke meter zoals gemeten bij punt 2.1.1;

T = omgevingstemperatuur in de ruimte (in K);

P = barometerdruk (in kPa);

k = 17,6,

en

i = beginwaarde;

f = eindwaarde.".

Aanhangsel 2

23. Er wordt een nieuw aanhangsel 2 toegevoegd:

"Aanhangsel 2

Dagverloop van de omgevingstemperatuur voor het kalibreren van de ruimte en de dagemissieproef

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Alternatief dagverloop van de omgevingstemperatuur voor het kalibreren van de ruimte conform bijlage I, punt 1.2

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

"

BIJLAGE VIII

24. Bijlage VIII wordt als volgt gelezen:

"BIJLAGE VIII

SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN

1. TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE ONTSTEKING

Type: ongelode benzine (normaal, super)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2. TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET COMPRESSIEONTSTEKING

Type: dieselbrandstof

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

".

BIJLAGE X

25. De volgende bijlage X wordt toegevoegd:

"BIJLAGE X

CONTROLE OP DE OVEREENSTEMMING VAN DE IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN

1. INLEIDING

1.1. In deze bijlage wordt de procedure voor de controle op de overeenstemming van de in gebruik zijnde voertuigen beschreven als bedoeld in bijlage I, punt 8. De procedure omvat de selectie en behandeling van te beproeven voertuigen, een veldtest en een beoordeling, het plan van corrigerende maatregelen en de tenuitvoerlegging daarvan.

2. VELDTEST

2.1. De veldtest wordt volgens de procedures van punt 5 verricht door de goedkeuringsinstantie die op basis van deze richtlijn de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend.

2.2. De fabrikant moet ervan in kennis worden gesteld wanneer de goedkeuringsinstantie van een Lidstaat die op basis van deze richtlijn de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, constateert dat een door die fabrikant vervaardigd voertuigtype niet aan deze voorschriften voldoet, ondanks het feit dat de voertuigen van dit type in goede staat van onderhoud en gebruik verkeerden.

2.3. Wanneer een fabrikant ervan in kennis wordt gesteld dat een voertuigtype niet aan de toepasselijke voorschriften (met inbegrip van de emissiegrenswaarden) van deze richtlijn voldoet, moet hij bij de goedkeuringsinstantie een plan indienen van de maatregelen die hij zal treffen om de overeenstemming met de voorschriften te herstellen.

2.4. De voorschriften van deze bijlage gelden voor elk voertuig dat op basis van de voorschriften van deze richtlijn is goedgekeurd.

3. DEFINITIES

In deze bijlage gelden de volgende definities.

3.1. De betekenis van de in deze bijlage gebruikte termen die hier niet uitdrukkelijk zijn gedefinieerd, komt overeen met die welke in bijlage I aan deze termen is gegeven, of, indien niet gedefinieerd in bijlage I, die welke aan deze termen is gegeven in Richtlijn 70/156/EEG.

3.2. Onder "veldtest" wordt verstaan een reeks van proeven en beoordelingen van de overeenstemming overeenkomstig deze bijlage.

3.3. Onder "in goede staat van onderhoud en gebruik verkerend" wordt in het kader van een te beproeven voertuig verstaan dat een dergelijk voertuig aan de acceptatiecriteria van punt 5 voor een geselecteerd voertuig voldoet.

4. PLANNING VAN DE VELDTEST

4.1. De fabrikant dient 45 werkdagen vóór het begin van de veldtest voor een bepaald voertuigtype in kennis te worden gesteld.

4.2. De fabrikant mag te allen tijde nog vóór de afronding van de veldtest een vrijwillig plan van corrigerende maatregelen indienen dat aan de eisen van punt 6 voldoet.

5. SELECTIECRITERIA, ONDERHOUD EN VELDTEST

5.1. Overeenkomstig de procedures van punt 5 moeten emissieproeven en -beoordelingen plaatsvinden om te bepalen of een voertuigtype aan de voorschriften voldoet. De fabrikant dient in de gelegenheid te worden gesteld de volledige selectie en beproeving te volgen en alle volgens punt 5 beproefde voertuigen te inspecteren. De veldproef van het diagnostische boordsysteem moet worden uitgevoerd overeenkomstig punt 5.5. De punten 5.2, 5.3 en 5.4 gelden niet voor de beproeving van het OBD-systeem.

5.2. De goedkeuringsinstantie dient de bij de veldtest te beproeven voertuigen overeenkomstig aanhangsel 1 willekeurig te kiezen uit voertuigen die behoren tot het geselecteerde voertuigtype. De goedkeuringsinstantie bepaalt de voertuigselectie. De te beproeven voertuigen moeten representatief zijn voor het voertuigtype waartoe zij behoren en beschikbaar zijn voor verkoop of verkocht zijn in de Europese Unie.

Selectiecriteria

5.3. Een geselecteerd voertuig wordt al dan niet geaccepteerd aan de hand van de criteria van de punten 5.3.1 tot en met 5.3.8. De informatie wordt verzameld aan de hand van een onderzoek van het voertuig en een vraaggesprek met de eigenaar, eventueel aangevuld met een schriftelijk commentaar van de fabrikant.

5.3.1. Het voertuig behoort tot een voertuigtype waarvoor in het kader van deze richtlijn een typegoedkeuring is verleend en gaat vergezeld van een certificaat van overeenstemming als bedoeld in Richtlijn 70/156/EEG. Het voertuig dient te zijn ingeschreven en voor particuliere doeleinden te worden gebruikt in de Europese Unie.

5.3.2. Het voertuig heeft nog geen 80 000 km afgelegd en is minder dan vijf jaar oud.

5.3.3. Het onderhoudsboekje is bijgehouden en hieruit blijkt dat het voertuig in goede staat van onderhoud verkeert, dat wil zeggen dat de door de fabrikant aanbevolen onderhoudsbeurten zijn uitgevoerd.

5.3.4. Er zijn geen aanwijzingen voor misbruik (b.v. te hoge snelheden, te zware belading, verkeerde benzine) of andere factoren (b.v. manipulatie) waardoor de emissies worden beïnvloed. Bij voertuigen met een OBD-systeem dient rekening te worden gehouden met de in het geheugen opgeslagen informatie.

5.3.5. Er heeft geen niet toegelaten grote reparatie van de motor of het voertuig plaatsgevonden.

5.3.6. Het loodgehalte en het zwavelgehalte van een brandstofmonster uit de brandstoftank van het voertuig voldoen aan de desbetreffende normen en er zijn geen aanwijzingen voor het gebruik van verkeerde brandstof. De controles mogen in de uitlaat gebeuren enz.

5.3.7. Er zijn geen aanwijzingen van problemen die de veiligheid van het laboratoriumpersoneel in gevaar zouden kunnen brengen.

5.3.8. Alle onderdelen van het emissiebeperkingssysteem van het voertuig voldoen aan de voorschriften van de geldende typegoedkeuring.

Diagnostisch onderzoek, onderhoudsbeurt en kleine reparaties

5.4. Vóór de veldproef moeten de te beproeven voertuigen aan een diagnostisch onderzoek en een onderhoudsbeurt conform de punten 5.4.1 tot en met 5.4.8 worden onderworpen.

5.4.1. Het luchtfilter, alle veiligheidsgordels, alle vloeistofniveaus, de radiatordop, alle vacuümslangen en de elektrische bedrading van het emissiebeperkingssysteem op integriteit controleren; de ontsteking, de brandstofdosering en de onderdelen van het emissiebeperkingssysteem op onjuiste afstelling en/of manipulatie controleren. Alle anomalieën moeten worden genoteerd.

5.4.2. Het OBD-systeem op integriteit controleren; alle storingsinformatie die in het geheugen van het OBD-systeem is opgeslagen, moet worden genoteerd; alle nodige reparaties moeten worden uitgevoerd, zodat alle storingscodes kunnen worden gewist.

5.4.3. Indien de storingsindicator van het OBD-systeem gedurende de voorbereidende rijcyclus of de emissietestcyclus een storing aangeeft, mag de fout worden opgespoord en hersteld. De test mag opnieuw worden uitgevoerd en de resultaten voor het herstelde voertuig mogen worden gebruikt.

5.4.4. Het ontstekingssysteem controleren en defecte onderdelen, bijvoorbeeld de bougies en de bedrading, vervangen.

5.4.5. De compressie controleren.

5.4.6. De motorparameters controleren en afstellen overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant.

5.4.7. Indien het voertuig minder dan 800 km verwijderd is van een geplande onderhoudsbeurt, dient die onderhoudsbeurt overeenkomstig het onderhoudsschema van de fabrikant te worden uitgevoerd. Ongeacht de stand van de kilometerteller mogen op verzoek van de fabrikant het olie- en luchtfilter worden vervangen.

5.4.8. Bij aanvaarding van het voertuig voor de test dient de brandstof te worden vervangen door de referentiebrandstof voor de emissieproef, tenzij de fabrikant instemt met het gebruik van brandstof van handelskwaliteit.

Veldproef en beoordeling van de resultaten

5.5. De overeenkomstig de punten 5.3 en 5.4 geselecteerde voertuigen worden na een voorbereidende rijcyclus conform deze richtlijn aan de toepasselijke emissieproeven onderworpen.

5.6. Voertuigen die met een OBD-systeem zijn uitgerust, dienen te worden gecontroleerd op duurzaamheid van de storingsindicatie enz., wat betreft de emissieniveaus (bijvoorbeeld de grenzen voor de activering van de storingsindicator als gedefinieerd in bijlage XI), voor de specificatie waarvoor de typegoedkeuring is verleend.

5.6.1. Het OBD-systeem mag worden getest, bijvoorbeeld op emissieniveaus boven de toepasselijke grenswaarden die niet tot activering van de storingsindicator leiden, op onnodige activering van de storingsindicator en op defecte of slecht functionerende onderdelen van het OBD-systeem.

5.6.2. Indien een onderdeel of systeem buiten de op het typegoedkeuringsformulier en/of het informatiepakket voor het betrokken voertuigtype vermelde specificaties functioneert en deze afwijking niet is toegestaan op grond van artikel 5, lid 3, of artikel 5, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG, terwijl het OBD-systeem geen storing meldt, hoeft dit onderdeel of systeem niet vóór de emissieproef te worden vervangen, tenzij wordt vastgesteld dat het onderdeel of systeem zo gemanipuleerd is dat het OBD-systeem de optredende storing niet detecteert.

5.7. De testresultaten worden overeenkomstig aanhangsel 1 aan de beoordelingsprocedure onderworpen.

5.8. Binnen tien werkdagen na de voltooiing van de test dienen de resultaten van de test en van de in punt 5.7 bedoelde beoordeling aan de fabrikant te worden meegedeeld.

5.9. De fabrikant dient voor zover mogelijk in de gelegenheid te worden gesteld voertuigen waarvan de testresultaten niet voldoen aan een van de grenswaarden voor de verontreiniging die krachtens deze richtlijn van toepassing zijn, te controleren of onderzoeken, teneinde na te gaan of er sprake is van enigerlei vorm van onvoldoende onderhoud, misbruik, verkeerde brandstof, manipulatie of misbruik waarvan het bestaan redelijkerwijs niet vóór het begin van de veldtest kon worden ontdekt.

5.10. Binnen 25 werkdagen na ontvangst van de testresultaten mag de fabrikant op basis van aanvullend onderzoek van een steekproef van voertuigen bij de goedkeuringsinstantie een verklaring indienen met betrekking tot de uitvoering van de veldproef of de vaststelling van een gebrek aan overeenstemming. Een dergelijke verklaring dient bij het testrapport te worden gevoegd. De goedkeuringsinstantie moet terdege rekening houden met de verklaring van de fabrikant wanneer zij vaststelt dat er sprake is van een gebrek aan overeenstemming.

5.11. Binnen tien werkdagen na het verstrijken van de termijn van punt 5.10 dient de goedkeuringsinstantie het testrapport af te ronden en te besluiten of er al dan niet sprake is van een gebrek aan overeenstemming. Zij besluit dat er sprake is van niet-overeenstemming, indien het resultaat van de in punt 5.7 bedoelde beoordeling voor een van de verontreinigende stoffen de in punt 5.3.1.4 van bijlage I vastgestelde grenswaarden overschrijdt. De testresultaten mogen niet met verslechteringsfactoren worden vermenigvuldigd.

6. CORRIGERENDE MAATREGELEN

6.1. Wanneer de fabrikant ervan in kennis wordt gesteld dat een voertuigtype niet aan de voorschriften van deze bepalingen voldoet, dient de fabrikant bij de goedkeuringsinstantie een plan voor corrigerende maatregelen in te dienen waarmee en einde wordt gemaakt aan het gebrek aan overeenstemming. Dit plan van corrigerende maatregelen kan betrekking hebben op in gebruik zijnde voertuigen, voertuigen in de productiefase, alsmede, indien van toepassing, op wijzigingen van de typegoedkeuring.

6.2. Het plan van corrigerende maatregelen moet uiterlijk 45 werkdagen na de datum van kennisgeving krachtens punt 5.10 bij de goedkeuringsinstantie worden ingediend. De goedkeuringsinstantie dient het plan van corrigerende maatregelen binnen 20 werkdagen goed te keuren of te verwerpen.

6.2.1. De goedkeuringsinstantie kan aan de goedkeuring van het plan van corrigerende maatregelen voorwaarden verbinden.

6.2.2. De goedkeuringsinstantie kan de termijn voor de indiening van een plan van corrigerende maatregelen verlengen tot maximaal 60 werkdagen, indien de fabrikant schriftelijk heeft aangetoond dat een dergelijke verlenging gegrond is.

6.2.3. Indien de goedkeuringsinstantie het plan van corrigerende maatregelen niet kan goedkeuren, mag zij overeenkomstig artikel 11, lid 2, onder a), van Richtlijn 70/156/EEG andere maatregelen vaststellen.

6.3. De goedkeuringsinstantie dient alle Lidstaten op de hoogte te brengen van haar besluit omtrent het plan van corrigerende maatregelen en het plan van corrigerende maatregelen te doen toekomen.

Plan van corrigerende maatregelen

6.4. De inhoud van het plan van corrigerende maatregelen dient de in de punten 6.4.1 tot en met 6.4.11 gespecificeerde zaken te omvatten. De fabrikant kent aan het plan van corrigerende maatregelen een unieke naam of uniek nummer toe.

6.4.1. Een beschrijving van het voertuigtype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft.

6.4.2. Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen, reparaties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen die moeten worden uitgevoerd om de voertuigen weer in overeenstemming met de voorschriften te brengen, inclusief een kort overzicht van de gegevens en technische studies die de fundering vormen voor het besluit van de fabrikant omtrent de specifieke corrigerende maatregelen die moeten worden getroffen om de overeenstemming met het type te herstellen.

6.4.3. Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de voertuigeigenaren op de hoogte wil stellen.

6.4.4. Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van onderhoud of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt om voor reparatie in het kader van het plan van corrigerende maatregelen in aanmerking te komen, alsmede een uiteenzetting van de redenen van de fabrikant om een dergelijke voorwaarde te stellen. Voorwaarden ten aanzien van het onderhoud of het gebruik mogen alleen worden gesteld, indien er een aantoonbaar verband bestaat met het gebrek aan overeenstemming en de corrigerende maatregelen.

6.4.5. Een beschrijving van de procedure die door de voertuigeigenaar moet worden gevolgd om het gebrek te laten verhelpen. Dit behelst ook een datum met ingang waarvan men het gebrek kan laten verhelpen, de geschatte tijd die de garage nodig heeft voor het verhelpen van het gebrek en de plaats waar men de reparatie kan laten uitvoeren. De reparatie dient snel te worden uitgevoerd binnen een redelijke termijn na aanbieding van het voertuig.

6.4.6. Een kopie van de informatie die aan de voertuigeigenaar wordt verstrekt.

6.4.7. Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal toepassen om de levering van onderdelen of systemen te waarborgen die nodig zijn om de corrigerende maatregelen uit te voeren. Vermeld moet worden wanneer er een voldoende grote voorraad beschikbaar zal zijn om de campagne van start te laten gaan.

6.4.8. Een kopie van alle instructies die worden gegeven aan degenen die met de uitvoering van de reparatie worden belast.

6.4.9. Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrigerende maatregel op de emissies, het brandstofverbruik, het rijgedrag en de veiligheid van elk voertuigtype, met inbegrip van de corrigerende maatregelen vergezeld van gegevens, technische studies enz., ter staving van deze conclusies.

6.4.10. Alle overige informatie, verslagen of gegevens die de goedkeuringsinstantie noodzakelijk acht voor de beoordeling van de geplande corrigerende maatregelen.

6.4.11. Indien het plan van corrigerende maatregelen een recall omvat, dient een beschrijving van de methode voor het registreren van de reparaties bij de goedkeuringsinstantie te worden ingediend. Indien een label wordt gebruikt, dient hiervan een model te worden overgelegd.

6.5. Van de fabrikant kan worden verlangd dat hij degelijk opgezette proeven neemt met onderdelen en voertuigen waarop de voorgestelde wijziging, reparatie of modificatie is uitgevoerd, teneinde de effectiviteit van de wijziging, reparatie of modificatie aan te tonen.

6.6. De fabrikant is verantwoordelijk voor de registratie van elk teruggeroepen en gerepareerd voertuig en van de garage die deze reparatie heeft uitgevoerd. De goedkeuringsinstantie dient op verzoek inzage te krijgen in deze gegevens gedurende een termijn van vijf jaar na de uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen.

7. UITVOERING VAN HET PLAN VAN CORRIGERENDE MAATREGELEN

7.1. Een recall-campagne begint nadat een Lidstaat daartoe heeft besloten op basis van een goedgekeurd plan van corrigerende maatregelen. De fabrikant of diens vertegenwoordiger is verantwoordelijk voor de uitvoering van de campagne volgens het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen.

7.1.1. Indien het plan van corrigerende maatregelen niet binnen de goedgekeurde termijnen, die in het plan van corrigerende maatregelen zijn opgenomen, wordt uitgevoerd en de fabrikant geen gegronde redenen heeft voor de overschrijding van de termijnen, kan de goedkeuringsinstantie maatregelen treffen overeenkomstig artikel 11, lid 2, onder a), van Richtlijn 70/156/EEG.

7.2. De voertuigeigenaar moet op korte termijn in kennis worden gesteld. Bij deze kennisgeving dient alle relevante informatie met betrekking tot de noodzakelijke reparatie van het voertuig te worden verstrekt.

7.3. De fabrikant dient een kopie van alle correspondentie omtrent het plan van corrigerende maatregelen in te dienen. Hij dient tevens een registratie bij te houden met betrekking tot de recall-campagne en regelmatig voortgangsverslagen aan de goedkeuringsinstantie over te leggen.".

BIJLAGE XI

26. De volgende nieuwe bijlage XI wordt toegevoegd:

"BIJLAGE XI

DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN)

1. TOEPASSINGSGEBIED

Deze bijlage betreft de functionele aspecten van diagnostische boordsystemen (OBD-systemen) ter beperking van de emissies van alle motorvoertuigen van categorie M1 (1) voorzien van een motor met elektrische ontsteking en alle motorvoertuigen van categorie M1 voorzien van een motor met compressieontsteking die onder artikel 1 vallen.

2. DEFINITIESIn deze bijlage wordt verstaan onder:

2.1. "OBD-systeem", een diagnostisch boordsysteem voor emissiebeperking dat bij een storing dankzij in computergeheugen opgeslagen foutcodes in staat is aan te geven in welk gebied de storing vermoedelijk is opgetreden;

2.2. "voertuigtype", een categorie motorvoertuigen die geen onderlinge verschillen vertonen wat betreft de essentiële kenmerken van de motor en het OBD-systeem als gedefinieerd in aanhangsel 5;

(1) Als gedefinieerd in bijlage II, deel A, van Richtlijn 70/156/EEG.

2.3. "voertuigfamilie", een door de fabrikant gedefinieerde groep voertuigen waarvan de emissie en het OBD-systeem op grond van het ontwerp van deze voertuigen geacht worden soortgelijke kenmerken te vertonen; elke motor van deze familie dient aan de voorschriften van deze richtlijn te voldoen;

2.4. "emissiebeperkingssysteem", een elektronische motorbesturing en alle voor de emissie relevante onderdelen van het uitlaat- en het verdampingssysteem die ingangssignalen ontvangen van of uitgangssignalen aanbieden aan de motorbesturing;

2.5. "storingsindicator (MI)", een optische of akoestische indicator die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte brengt van een storing in een van de voor de emissie relevante onderdelen die op het OBD-systeem zijn aangesloten of in het OBD-systeem zelf;

2.6. "storing", een fout in een voor de emissie relevant onderdeel of systeem, die ertoe kan leiden dat de emissies de grenswaarden van punt 5.3.2 overschrijden;

2.7. "secundaire lucht", lucht die door middel van een pomp, aanzuigklep of ander systeem in het uitlaatsysteem wordt gebracht en die de oxidatie van koolwaterstoffen en CO in de uitlaatgassen moet bevorderen;

2.8. "ontstekingsfout", het niet ontbranden van het mengsel in de cilinder van een motor met elektrische ontsteking door het ontbreken van een vonk, gebrekkige brandstofdosering, slechte compressie of andere oorzaken. In termen van OBD-bewaking is het het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen (volgens de opgave van de fabrikant) dat leidt tot overschrijding van grenswaarden van punt 5.3.2 of tot oververhitting van de katalysator of katalysatoren met onherstelbare schade als gevolg;

2.9. "proef van type I", de in bijlage III, aanhangsel 1, gedefinieerde rijcyclus (delen EEN en TWEE) die bij de emissiekeuring wordt doorlopen;

2.10. "rijcyclus", het starten van de motor, gevolgd door een rijtraject waarop een eventuele storing aan het licht zou komen, en het uitschakelen van de motor;

2.11. "warmloopcyclus", het inrijden van het voertuig totdat de temperatuur van de koelvloeistof met ten minste 22 K ten opzichte van de startwaarde is toegenomen en ten minste 343 K (70 °C) bedraagt;

2.12. "brandstoffijnafstelling", op basis van terugkoppeling uitgevoerde correcties op de brandstofbasisafstelling. Met korte-termijnbrandstoffijnafstelling wordt gedoeld op dynamische of momentele correcties. Met lange-termijnbrandstoffijnafstelling wordt gedoeld op geleidelijkere correcties op het brandstofkalibratieschema. Deze lange-termijncorrecties compenseren de verschillen tussen de voertuigen en geleidelijke veranderingen die zich in de loop der tijd voordoen;

2.13. "berekende belastingwaarde (CLV)", het quotiënt van de momentane waarde en de piekwaarde van de luchtstroom, waarbij de piekwaarde wordt gecorrigeerd voor de hoogte, voor zover bekend. Deze definitie levert een dimensieloos getal op dat niet motorspecifiek is en de onderhoudsmonteur een indruk geeft van het percentage van de motorcapaciteit dat wordt benut (gasklep volledig open is 100 %):

CLV = >NUM>momentane waarde luchtstroom>DEN>piekwaarde luchtstroom (opzeeniveau) × >NUM>Luchtdruk (opzeeniveau)>DEN>barometerdruk;

2.14. "permanente voorinstelling", een situatie waarin de motorbesturing permanent is overgeschakeld in een stand waarin het ingangssignaal van een defect onderdeel of systeem niet langer nodig is, aangezien door dit defecte onderdeel of systeem de voertuigemissies zouden toenemen tot boven de grenswaarden van punt 5.3.2;

2.15. "energieafname-eenheid", een door de motor bekrachtigde voorziening waarmee in het voertuig gemonteerde hulpapparatuur van energie wordt voorzien.

3. AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING

3.1. De aanvraag als bedoeld in bijlage I, punt 3, moet vergezeld gaan van de in aanhangsel 5 gespecificeerde aanvullende informatie, alsmede van:

3.1.1. een verklaring van de fabrikant omtrent:

3.1.1.1. in het geval van voertuigen met elektrische ontsteking, het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen waardoor de emissies de grenswaarden van punt 5.3.2 zouden overschrijden, indien dat percentage vanaf de start van de proef van type I, als beschreven in punt 5.3.2 van bijlage III, aanwezig zou zijn;

3.1.1.2. in het geval van voertuigen met compressieontsteking, het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal onstekingspogingen dat tot oververhitting van de katalysator of katalysatoren zou kunnen leiden, met onherstelbare schade als gevolg;

3.1.2. gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrijving van de functionele eigenschappen van het OBD-systeem, inclusief een lijst van alle relevante delen van het voertuigemissiebeperkingssysteem, dat wil zeggen sensors, actuators en onderdelen, die door het OBD-systeem worden bewaakt;

3.1.3. een beschrijving van de MI die door het OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een storing te attenderen;

3.1.4. een beschrijving van de fabrikant van de maatregelen die zijn genomen om het manipuleren of modificeren van de emissiebeperkingscomputer tegen te gaan;

3.1.5. indien van toepassing, kopieën van andere typegoedkeuringen met de relevante gegevens die een uitbreiding van de goedkeuring mogelijk maken;

3.1.5.1. indien van toepassing, de kenmerken van de voertuigfamilie als bedoeld in aanhangsel 6.

3.2. Voor de in punt 5 beschreven proeven dient een voor het voertuigtype of voor de voertuigfamilie representatief voertuig voorzien van het te keuren OBD-systeem te worden aangeboden bij de met de goedkeuringsproeven belaste technische dienst. Als de technische dienst vaststelt dat het aangeboden voertuig niet geheel representatief is voor het voertuigtype of de voertuigfamilie als beschreven in aanhangsel 6, dient een ander of, indien nodig, een extra voertuig te worden aangeboden voor de in punt 5 beschreven proeven.

4. VERLENING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING

4.1. Het certificaat als bedoeld in bijlage I, punt 4, dient vergezeld te gaan van een addendum waarvan het model in aanhangsel 7 is beschreven.

5. VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN

5.1. Alle voertuigen dienen te zijn voorzien van een OBD-systeem dat zo ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig geïnstalleerd is, dat het in staat is teruglopende prestaties of een bepaalde storing tijdens de periode waarin het voertuig in gebruik is, op te sporen. Daarbij dient de keuringsinstantie te accepteren dat voertuigen die een grotere afstand hebben afgelegd dan bij de in punt 5.3.1 bedoelde duurproef van type V, enige achteruitgang van de prestaties van het OBD-systeem vertonen, in die zin dat de emissiegrenzen van punt 5.3.2 mogen worden overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op een storing attendeert.

5.2. Het OBD-systeem moet zo ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig geïnstalleerd zijn dat het onder normale gebruiksomstandigheden aan de voorschriften van deze bijlage voldoet.

5.2.1. Tijdelijke deactivering van het OBD-systeem:

5.2.1.1. Een fabrikant mag het OBD-systeem deactiveren wanneer de bewakingsmogelijkheden door een te laag brandstofpeil worden beïnvloed. Deactivering mag niet gebeuren wanneer het brandstofpeil in het brandstofreservoir meer dan 15 % van de nominale capaciteit van het brandstofreservoir bedraagt.

5.2.1.2. Een fabrikant mag het OBD-systeem deactiveren als de omgevingstemperatuur bij het starten van de motor lager is dan 266 K (-7 °C) of als de hoogte meer dan 2 500 m boven zeeniveau bedraagt, mits de fabrikant gegevens en/of een technisch rapport overlegt waaruit voldoende blijkt dat de bewaking onder dergelijke omstandigheden onbetrouwbaar is. Een fabrikant mag ook om deactivering van het OBD-systeem bij een andere starttemperatuur verzoeken, indien hij door middel van gegevens en/of een technisch rapport tegenover de keuringsinstantie aantoont dat onder dergelijke omstandigheden een foute diagnose zou worden gesteld.

5.2.1.3. Bij voertuigen waarop energieafname-eenheden kunnen worden geïnstalleerd, is deactivering van de relevante bewakingssystemen toegestaan, mits dit alleen gebeurt wanneer de energieafname-eenheid actief is.

5.2.2. Ontstekingsfout - voertuigen met elektrische ontsteking:

5.2.2.1. Fabrikanten mogen bij een specifiek motortoerental en een specifieke belasting een hoger percentage ontstekingsfouten vaststellen dan wordt opgegeven aan de keuringsinstantie, indien tegenover de keuringsinstantie kan worden aangetoond dat de detectie van lagere percentages ontstekingsfouten onbetrouwbaar zou zijn.

5.2.2.2. Fabrikanten die tegenover de keuringsinstantie kunnen aantonen dat de detectie van ontstekingsfouten zelfs bij een hoger percentage ontstekingsfouten nog onbetrouwbaar zou zijn, mogen het bewakingssysteem onder deze omstandigheden deactiveren.

5.3. Beschrijving van de proeven:

5.3.1. De proeven worden volgens de testprocedure van aanhangsel 1 verricht met het voertuig dat gebruikt is bij de in bijlage VII bedoelde duurproef van type V. De proeven vinden na afloop van de duurproef van type V plaats. Wanneer geen duurproef van type V wordt uitgevoerd of op verzoek van de fabrikant, mag voor de OBD-proeven een voldoende oud en representatief voertuig worden gebruikt.

5.3.2. Het OBD-systeem dient te attenderen op een storing in een voor de emissies relevant onderdeel of systeem wanneer die storing ertoe leidt dat de emissies de onderstaande grenswaarden overschrijden:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

5.3.3. Bewakingsvoorschriften voor motorvoertuigen met elektrische ontsteking:

Om te voldoen aan de eisen van punt 5.3.2, dient het OBD-systeem ten minste de volgende gebeurtenissen te detecteren:

5.3.3.1. vermindering van de efficiënte van de katalysator voor HC-emissies alleen;

5.3.3.2. ontstekingsfout in het werkingsgebied van de motor, dat begrensd wordt door:

a) een maximumtoerental van 4 500 min-1 of, indien lager, 1 000 min-1 boven het hoogste toerental dat tijdens de proef van type I optreedt;

b) de positieve koppelkromme (d.w.z. de motorbelasting in de vrijstand);

c) een lijn door de volgende werkpunten van de motor: het punt van de positieve koppelkromme bij 3 000 min-1 en een punt op de lijn van het maximumtoerental als gedefinieerd onder a) bij een druk in het inlaatspruitstuk die 13,33 kPa onder die van de positieve koppelkromme ligt;

5.3.3.3. achteruitgang van de zuurstofsensor;

5.3.3.4. storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebeperkingssysteem of van voor de emissie relevante onderdelen of systemen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten, waardoor de emissies via de uitlaat de grenswaarden van punt 5.3.2 kunnen overschrijden;

5.3.3.5. circuitonderbreking in andere voor de emissie relevante onderdelen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten;

5.3.3.6. ten minste circuitonderbreking in de elektronische regeling van de spoelklep van het verdampingsemissiebeperkingssysteem.

5.3.4. Bewakingsvoorschriften voor motorvoertuigen met compressieontsteking:

Om te voldoen aan de eisen van punt 5.3.2, dient het OBD-systeem ten minste de volgende gebeurtenissen te detecteren:

5.3.4.1. indien gemonteerd, vermindering van de efficiëntie van de katalysator;

5.3.4.2. indien gemonteerd, aantasting van de effectiviteit en integriteit van de deeltjesvanger;

5.3.4.3. circuitonderbreking in of volledige functionele storing van de elektronische doseer- en timingactuators van het brandstofinspuitsysteem;

5.3.4.4. storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebeperkingssysteem of van voor de emissie relevante onderdelen of systemen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten, waardoor de emissies via de uitlaat de grenswaarden van punt 5.3.2 kunnen overschrijden; voorbeelden van dergelijke systemen of onderdelen zijn die voor de bewaking en regeling van de massastroom van de lucht, de volumestroom (en temperatuur) van de lucht, de compressordruk en de druk in het inlaatspruitstuk (en de relevante sensoren om deze grootheden te meten);

5.3.4.5. circuitonderbreking in andere voor de emissie relevante onderdelen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten.

5.3.5. Fabrikanten mogen tegenover de keuringsinstantie aantonen dat bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te worden bewaakt als de emissiegrenzen van punt 5.3.2 zelfs bij een totale uitval of verwijdering niet worden overschreden.

5.4. Bij het starten van de motor moet een reeks diagnostische controles worden gestart die ten minste één keer moet worden afgerond, mits aan de testvoorwaarden is voldaan. Deze testvoorwaarden moeten zo worden gekozen dat hieraan onder normale rijomstandigheden, zoals die worden gesimuleerd met de proef van type I, is voldaan.

5.5. Activering van de storingsindicator

5.5.1. Het OBD-systeem dient over een storingsindicator (MI) te beschikken die zich op een voor de voertuigbestuurder in het oog vallende plaats bevindt. De MI mag niet voor andere doeleinden worden gebruikt, tenzij om de bestuurder te wijzen op de uitvoering van procedures voor het starten of het bedrijf in noodsituaties. De MI dient onder alle redelijke verlichtingsomstandigheden zichtbaar te zijn. In geactiveerde toestand moet de MI een symbool tonen dat aan ISO 2575 (1) voldoet. Een voertuig mag niet worden uitgerust met meer dan één algemene MI voor emissiegerelateerde problemen. Afzonderlijke specifieke waarschuwingslampjes (b.v. voor het remsysteem, sluiting van de veiligheidsgordels, oliedruk enz.) zijn toegestaan. Het gebruik van de kleur rood voor de MI is verboden.

5.5.2. Voor strategieën waarbij gemiddeld tussen drie en tien rijcycli nodig zijn voordat de MI geactiveerd wordt, dient de fabrikant data en/of een technisch rapport te overleggen waaruit voldoende blijkt dat zijn bewakingssysteem even effectief en snel is in het opsporen van teruglopende prestaties van onderdelen. Strategieën waarbij gemiddeld meer dan tien rijcycli nodig zijn voordat de MI geactiveerd wordt, zijn onaanvaardbaar. De MI dient ook te worden geactiveerd wanneer de motorregeling overschakelt op een permanente voorinstelling waarbij de emissiegrenzen van punt 5.3.2 worden overschreden. De MI dient een bepaald waarschuwingssignaal te geven, bijvoorbeeld in de vorm van een knipperlicht, gedurende elke periode waarin het percentage ontstekingsfouten zo hoog is dat het volgens de opgave van de fabrikant schadelijk wordt geacht voor de katalysator. De MI dient eveneens te worden geactiveerd wanneer de sleutel in het contact wordt gestoken en in de garagestand wordt gedraaid vóór het starten of aantrappen van de motor. Daarna moet deze worden gedeactiveerd, zodra de motor is gestart zonder dat een storing is opgetreden.

5.6. Opslag van de foutcodes

5.6.1. Het OBD-systeem dient code te registreren die de status van het emissiebeperkingssysteem aangeven. De afzonderlijke statuscodes worden gebruikt om vast te stellen of een emissiebeperkingssysteem naar behoren functioneert of dat het voertuig nog langer moet worden gebruikt voordat een volledige evaluatie mogelijk is. Wanneer de MI op grond van teruglopende prestaties, storing of overschakeling naar een permanente voorinstelling wordt geactiveerd, dient de foutcode te worden geregistreerd en dient de aard van de storing te worden bepaald met behulp van deze foutcode.

5.6.2. Bij voertuigen met elektrische ontsteking hoeven de cilinders waarin een ontstekingsfout optreedt, niet eenduidig te worden bepaald, indien bij een ontstekingsfout voor elke cilinder of combinatie van cilinders een andere code wordt opgeslagen.

5.7. Deactivering van de MI

5.7.1. Bij een percentage ontstekingsfouten dat schadelijk wordt geacht voor de katalysator (volgens de opgave van de fabrikant), mag de MI in de normale stand worden geschakeld zodra de ontstekingsfouten zijn verdwenen of zodra het toerental of de belasting van de motor zodanig is veranderd dat het percentage ontstekingsfouten niet langer schadelijk is voor de katalysator.

5.7.2. Bij alle andere storingen mag de MI worden gedeactiveerd na drie opeenvolgende rijcycli waarin de storing niet meer door het bewakingssysteem dat de MI heeft geactiveerd, wordt gedetecteerd, indien ten minste geen andere storing wordt gedetecteerd waardoor de MI zou worden geactiveerd.

5.8. Wissen van foutcodes

5.8.1. Het OBD-systeem mag een foutcode en de foutcontextgegevens wissen, indien dezelfde fout niet opnieuw wordt geregistreerd binnen 40 warmloopcycli van de motor.

5.9. Beveiliging van het systeem

5.9.1. Een voertuig met een emissiebeperkingscomputer moet zijn uitgerust met voorzieningen die niet door de fabrikant toegestane wijzigingen van het systeem moeten tegengaan. Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen manipulatie en de computer en de eventuele bijbehorende onderhoudsinstructies moeten voldoen aan de eisen van SAE J2186 "E/E data link security" (ISO XXX-8). Uitwisselbare geheugenchips met kalibratiegegevens moeten zijn ingegoten, in een verzegelde behuizing zijn ondergebracht of met elektronische algoritmen zijn beschermd en zij mogen niet kunnen worden vervangen, tenzij met behulp van specialistische gereedschappen en procedures.

5.9.2. Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen alleen kunnen worden veranderd met behulp van specialistische gereedschappen en procedures (bijvoorbeeld gesoldeerde of ingegoten computeronderdelen of verzegelde (of dichtgesoldeerde) computerbehuizingen).

5.9.3. In het geval van mechanische brandstofinspuitpompen die op motoren met compressieontsteking zijn gemonteerd, dienen de fabrikanten de nodige maatregelen te treffen om te voorkomen dat de maximumdosering van de brandstof kan worden veranderd.

(1) Internationale norm ISO 2575-1982 (E), "Road vehicles - Symbols for controls indicators en tell-tales", symbool nr. 4.36.

5.9.4. De fabrikanten mogen bij de keuringsinstantie een aanvraag indienen voor een vrijstelling van deze bepaling voor die voertuigen waarbij de beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die de keuringsinstantie aanlegt bij de beoordeling van een dergelijke aanvraag zijn onder meer de momentane beschikbaarheid van prestatiechips, de hoge prestatiemogelijkheden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het voertuig.

5.9.5. Fabrikanten die gebruik maken van programmeerbare computerbouwstenen (bijvoorbeeld E²PROM (Electrically erasable programmable read-only memory) dienen ongeoorloofde herprogrammering tegen te gaan met behulp van beproefde methoden. De fabrikanten moeten verbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën toepassen, waaronder data-encryptiesystemen waarbij het encryptiealgoritme wordt beveiligd, en schrijfbeveiliging waarbij elektronische toegang tot computers van de fabrikant noodzakelijk is. De keuringsinstantie kan gelijkwaardige methoden in overweging nemen.

5.9.6. De maatregelen tegen manipulatie mogen het gebruik van vervangende onderdelen die een gelijkwaardig niveau van emissiebestrijding bieden, niet onmogelijk maken.

6. UITBREIDING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING

6.1. De goedkeuring van een voertuigtype wat betreft het OBD-systeem kan worden uitgebreid tot andere voertuigtypes van dezelfde OBD-voertuigfamilie als beschreven in aanhangsel 6. Het emissiebeperkingssysteem van de motor moet identiek zijn met dat van het reeds goedgekeurde voertuig en beantwoorden aan de beschrijving van de OBD-motorfamilie van aanhangsel 6, ongeacht de volgende voertuigkenmerken:

- verbrandingsproces,

- motortoebehoren,

- wijze van brandstoftoevoer aan de motor,

- banden,

- equivalente traagheid,

- koelsysteem,

- totale overbrengingsverhouding,

- type overbrenging,

- type carrosserie.

7. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUKTIE VOOR EEN VOERTUIG MET OBD-SYSTEEM

7.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie vaststelt dat de kwaliteit van de productie onvoldoende is, wordt een willekeurig voertuig uit de productieserie genomen en aan de in aanhangsel 1 beschreven proeven onderworpen.

7.2. Indien dit uit de productieserie genomen voertuig niet aan de bepalingen van punt 7.1.5.2 voldoet, wordt voorts een willekeurige steekproef van drie voertuigen uit de serie genomen, die aan de in aanhangsel 1 beschreven proeven worden onderworpen. De proeven mogen worden uitgevoerd op voertuigen die ingereden zijn over een afstand van ten minste 3 000 km.

7.3. De productie wordt conform geacht als ten minste drie voertuigen aan de eisen van de in aanhangsel 1 beschreven proeven voldoen.

8. ALTERNATIEVE VOORSCHRIFTEN

8.1. Fabrikanten mogen de typegoedkeuring op basis van de alternatieve technische voorschriften als bedoeld in de punten 8.1.1 en 8.1.2 aanvragen, mits zij bovendien voldoen aan de voorschriften van de punten 8.1.3, 8.1.4 en 8.1.5:

8.1.1. Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A - "Control of air pollution from new motor vehicles and new motor vehicle engines; regulations requiring on-board diagnostic systems on 1994 and later model year light-duty vehicles and light-duty trucks", uitgegeven door het US Government Printing Office, Washington, DC 20402.

8.1.2. California Code of Regulations (CCR), sectie 1968.1, titel 13 - "Malfunction and diagnostic systems requirements - 1994 and subsequent model year passenger cars, light-duty trucks and medium-duty vehicles and engines".

8.1.3. Bij de aanvraag van de goedkeuring dient een schriftelijk document te worden gevoegd waarin verklaard wordt dat de voertuigfamilie aan deze bijlage voldoet. De aanvraag van de goedkeuring dient vergezeld te gaan van de volledige documentatie waaruit blijkt dat aan de in punt 8.1.1 of punt 8.1.2 bedoelde voorschriften is voldaan, alsmede van de in aanhangsel 5 bedoelde documentatie.

8.1.4. De MI dient te voldoen aan de bepalingen van punt 5.5.

8.1.5. Ook indien de goedkeuring uit hoofde van de bepalingen van punt 8 wordt verleend, blijven de voorschriften van punt 7 betreffende de controle op de overeenstemming van de productie van kracht.

Aanhangsel 1

FUNCTIONELE ASPECTEN VAN DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN)

1. INLEIDING

In dit aanhangsel wordt beschreven hoe de proef van punt 5 van de bijlage moet worden uitgevoerd. Het gaat om een methode waarmee de werking van het in het voertuig geïnstalleerde diagnostische boordsysteem (OBD-systeem) kan worden gecontroleerd door middel van simulatie van storingen in de relevante systemen van het motorbesturingssysteem en het emissiebeperkingssysteem. Ook wordt een methode gegeven voor de bepaling van de duurzaamheid van OBD-systemen.

De fabrikant dient de defecte onderdelen en/of elektrische inrichtingen waarmee de storingen worden gesimuleerd, ter beschikking te stellen. Bij simulatie van een storing wordt het OBD-systeem goedgekeurd indien de MI geactiveerd wordt zodra de voertuigemissies de grenswaarden van punt 5.3.2 met minder dan [20 %] overschrijden.

2. BESCHRIJVING VAN DE PROEF

2.1. De beproeving van een OBD-systeem bestaat uit de volgende stappen:

- simuleren van een storing van een onderdeel van het motorbesturings- of emissiebeperkingssysteem;

- conditioneren van het voertuig met de gesimuleerde storing door het doorlopen van ten minste één cyclus van de type I-proef of één bijzondere door de fabrikant gespecificeerde cyclus;

- afleggen van de cyclus van de type I-proef met het voertuig onder meting van de voertuigemissies;

- bepalen of het OBD-systeem op de gesimuleerde storing reageert en de bestuurder van het voertuig op correcte wijze van de storing op de hoogte brengt.

2.2. In afwijking hiervan mag de storing van een of meer onderdelen op verzoek van de fabrikant elektronisch worden gesimuleerd volgens de eisen van punt 6.

2.3. De fabrikant kan verzoeken de controle niet tijdens de cyclus van de type I-proef te laten plaatsvinden, als de keuringsinstantie ervan kan worden overtuigd dat de controle in de omstandigheden die bij de cyclus van de type I-proef optreden, tot restrictieve controleomstandigheden leiden wanneer het voertuig in de praktijk wordt gebruikt.

3. TESTVOERTUIG EN BRANDSTOF

3.1. Voertuig

Het testvoertuig moet voldoen aan de eisen van bijlage III, punt 3.1.

3.2. Brandstof

Bij de proef moet gebruik worden gemaakt van de in bijlage IX beschreven referentiebrandstof.

4. OMGEVINGSTEMPERATUUR EN -DRUK

4.1. Tijdens de proef moeten de temperatuur en de druk voldoen aan de eisen die in bijlage III worden gesteld voor de proef van type I.

5. TESTAPPARATUUR

5.1. Rollenbank

De rollenbank moet voldoen aan de eisen van bijlage III.

6. OBD-TESTPROCEDURE

6.1. De bedrijfscyclus van de rollenbank dient te voldoen aan de eisen van bijlage III.

6.2. Conditionering van het voertuig

6.2.1. Afhankelijk van het motortype en na het aanbrengen van de storing als bedoeld in punt 6.3, dient het voertuig te worden geconditioneerd door het achtereenvolgens aan ten minste twee type I-proeven (deel een en deel twee) te onderwerpen. Voor voertuigen met compressieontsteking is een aanvullende conditionering van twee cycli van deel twee toegestaan. Op verzoek van de fabrikant mogen alternatieve conditioneringsmethoden worden gebruikt.

6.3. Te beproeven storingscondities

6.3.1. Voertuigen met elektrische ontsteking

6.3.1.1. Vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing.

6.3.1.2. Ontstekingfout volgens de voorwaarden voor de detectie van ontstekingsfouten van punt 5.3.3.2 van de bijlage.

6.3.1.3. Vervanging van de zuurstofsensor door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing.

6.3.1.4. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor de emissie relevant onderdeel van de aandrijving aangesloten op een computer.

6.3.1.5. Verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdampingsemissiebeperkingssysteem (indien aanwezig).

6.3.2. Voertuigen met compressieontsteking

6.3.2.1. Indien aanwezig, vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing.

6.3.2.2. Indien aanwezig, totale verwijdering van de deeltjesvanger of, als de sensoren een integraal onderdeel van de deeltjesvanger vormen, een defecte deeltjesvangerinstallatie.

6.3.2.3. Verbreking van de elektrische verbinding met een willekeurige elektronische brandstofdoseer- en timing-inrichting van het brandstofsysteem.

6.3.2.4. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor de emissie relevant onderdeel van de aandrijving aangesloten op een computer.

6.3.2.5. Om te voldoen aan de eisen van de punten 6.3.2.3 en 6.3.2.4 en met instemming van de keuringsinstantie, dient de fabrikant aan te tonen dat het OBD-systeem bij een verbreking van de verbinding een fout signaleert.

6.4. Test van het OBD-systeem

6.4.1. Voertuigen met elektrische ontsteking

6.4.1.1. Na conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2, dient het testvoertuig te worden onderworpen aan een proef van het type I (delen een en twee). De MI moet onder omstandigheden als bedoeld in de punten 6.4.1.2 tot en met 6.4.1.6 vóór het einde van de proef worden geactiveerd. De technische dienst mag in plaats van deze voorwaarden andere voorwaarden stellen overeenkomstig punt 6.4.1.6. Het totale aantal gesimuleerde storingen mag voor typegoedkeuringsdoeleinden evenwel niet meer dan vier bedragen.

6.4.1.2. Vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing, waardoor de emissies de in punt 5.3.2 van de bijlage genoemde HC-grenswaarde overschrijden.

6.4.1.3. Geïnduceerde ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor de detectie van ontstekingsfouten van punt 5.3.3.2 van de bijlage, waardoor de emissies een of meer van de in punt 5.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.1.4. Vervanging van een zuurstofsensor door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waardoor de emissies een of meer van de in punt 5.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.1.5. Verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdampingsemissiecontrolesysteem (indien aanwezig).

6.4.1.6. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor de emissie relevant onderdeel van de aandrijving aangesloten op een computer waardoor de emissies een of meer van de in punt 5.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.2. Voertuigen met compressieontsteking

6.4.2.1. Na conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2, dient het testvoertuig te worden onderworpen aan een proef van het type I (delen een en twee). De MI moet onder omstandigheden als bedoeld in de punten 6.4.2.2 tot en met 6.4.2.6 vóór het einde van de proef worden geactiveerd.

6.4.2.2. Indien aanwezig, vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing, waardoor de emissies een of meer van de in punt 5.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.2.3. Indien aanwezig, totale verwijdering van de deeltjesvanger of, als de sensoren een integraal onderdeel van de deeltjesvanger vormen, vervanging van de deeltjesvanger door een defect exemplaar als bedoeld in punt 6.3.2.2 van de bijlage, waardoor de emissies een of meer van de in punt 5.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.2.4. Onder verwijzing naar punt 6.3.2.5, verbreking van de verbinding met een willekeurige elektronische brandstofdoseer- en timing-inrichting van het brandstofsysteem, waardoor de emissies een of meer van de in punt 5.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.

6.4.2.5. Onder verwijzing naar punt 6.3.2.5, verbreking van de verbinding met enig ander voor de emissie relevant onderdeel van de aandrijving aangesloten op een computer, waardoor de emissies een of meer van de in punt 5.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.

6.5. Diagnostische signalen

6.5.1.1. Zodra de eerste storing van een onderdeel of systeem optreedt, wordt de foutcontext ("freeze frame"), dat wil zeggen de momentane motorcondities, in het computergeheugen opgeslagen. Wordt daarna nogmaals een storing van het brandstofsysteem of een ontstekingsfout geconstateerd, dan worden de geregistreerde foutcontextgegevens vervangen door de motorcondities bij de storing van het brandstofsysteem of de ontstekingsfout (afhankelijk van welke fout het eerst is opgetreden). De geregistreerde motorcondities omvatten, maar beperken zich niet tot belastingwaarde, motortoerental, brandstofafstelling (indien beschikbaar), brandstofdruk (indien beschikbaar), voertuigsnelheid (indien beschikbaar), koelvloeistoftemperatuur, druk in het inlaatspruitstuk (indien beschikbaar), werking in gesloten of open systeem (indien beschikbaar) en de foutcode van de storing op grond waarvan de opslag van deze gegevens is vereist. De fabrikant dient voor deze foutcontext de meest geschikte reeks van motorcondities te kiezen die een efficiënte reparatie mogelijk maakt. Slechts één dataframe is verplicht. Fabrikanten mogen echter aanvullende frames opslaan, indien het verplichte frame ten minste kan worden uitgelezen met een universele scanner die aan de specificaties van de punten 6.5.3.2 en 6.5.3.3 voldoet. Als de foutcode van de storing die tot de opslag van de foutcontext heeft geleid, overeenkomstig punt 5.8 van de bijlage wordt gewist, mogen ook de bijbehorende motorcondities worden gewist.

6.5.1.2. Indien beschikbaar, zullen naast de verplichte foutcontextgegevens bovendien de volgende signalen op aanvraag via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector worden aangeboden, indien deze informatie voor de boordcomputer beschikbaar is of met behulp van de voor de boordcomputer beschikbare gegevens kan worden bepaald: diagnostische foutcodes, temperatuur van de koelvloeistof van de motor, status van het branstofinspuitingssysteem (gesloten systeem, open systeem, overige), brandstofafstelling, voorontstekingsmoment, luchttemperatuur aan de inlaat, druk in het spruitstuk, luchtstroom, motortoerental, uitgangssignaal van de sensor voor de stand van de gasklep, status secundaire lucht (stroomopwaarts, stroomafwaarts of buitenlucht), berekende belastingswaarde, voertuigsnelheid en brandstofdruk.

Deze signalen dienen te worden aangeboden in standaardeenheden die gebaseerd zijn op de specificaties van punt 6.5.3. De feitelijke signalen dienen duidelijk te worden geïdentificeerd en te worden gescheiden van de verstekwaarden of de waarden in pechsituaties. Bovendien dient op aanvraag de mogelijkheid te worden geboden om een bidirectionele diagnostische controle op basis van de specificaties van punt 6.5.3 uit te voeren via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specificaties van punt 6.5.3.

6.5.1.3. Bij alle emissiebeperkingssystemen waarvoor specifieke boordcontroles worden uitgevoerd (katalysator, zuurstofsensor enz.), met uitzondering van detectie van ontstekingsfouten, bewaking van het brandstofsysteem en totale onderdeelbewaking, dienen de resultaten van de meest recente test die door het voertuig is verricht, en de grenswaarden waaraan het systeem wordt getoetst, beschikbaar te worden gesteld via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specificaties van punt 6.5.3. Bij de hierboven uitgezonderde onderdelen en systemen die onder permanente bewaking staan, dient voor de meest recente testresultaten via de datalinkconnector te worden aangegeven of de resultaten al dan niet aan de eisen voldoen.

6.5.1.4. De OBD-eisen op basis waarvan het voertuig wordt goedgekeurd (d.w.z. de bijlage of de in punt 8 van de bijlage gespecificeerde alternatieve eisen) en de belangrijkste door het OBD-systeem overeenkomstig punt 6.5.3.3 bewaakte emissiebeperkingssystemen dienen beschikbaar te worden gesteld via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specificaties van punt 6.5.3.

6.5.2. Het diagnostische emissiebeperkingssysteem hoeft bij een storing onderdelen niet te testen indien hierdoor de veiligheid in het geding komt of onderdelen kunnen worden beschadigd.

6.5.3. Het diagnostische emissiebeperkingssysteem dient een gestandaardiseerde toegang mogelijk te maken en moet aan de volgende ISO- en/of SAE-normen voldoen. Een deel van de ISO-normen is afgeleid van normen en aanbevelingen van de SAE (Society of Automotive Engineers). Waar dit het geval is, staat de desbetreffende SAE-referentie tussen haakjes.

6.5.3.1. De verbinding tussen de boordsystemen en de systemen buiten het voertuig moet voldoen aan één van de volgende normen, zij het onder de aangegeven restricties:

- ISO 9141 - 2: "Road vehicles - diagnostic systems - CARB requirements for interchange of digital information".

- ISO 11519 - 4: "Road vehicles - low speed serial data communication - Part 4: class B data communication network interface (SAE J1850)". Bij berichten met betrekking tot de emissie dienen cyclische redundantiecontrole en een header van drie bytes te worden gebruikt, zonder scheiding tussen de bytes en zonder gebruik van de controlesom.

- ISO DIS 14230 - Parts 1, 2 and 3: "Road vehicles - diagnostic systems - keyword protocol 2000". De CARB-mode (direct equivalent van ISO 9141 - 2) moet worden gebruikt, dan wel snelle initialisatie op het in aanhangsel 2 gespecificeerde adres in het gespecificeerde formaat door het gebruik van herkenningsbytes met een decimale waarde 2025 (header met een lengte van drie bytes met normale timing).

6.5.3.2. De testapparatuur en diagnostische gereedschappen die nodig zijn voor de communicatie met het OBD-systeem, dienen ten minste te voldoen aan de in aanhangsel 3 opgenomen functiespecificatie.

6.5.3.3. Diagnostische basisgegevens (als bedoeld in punt 6.5.1) en bidirectionele controle-informatie dienen te worden verstrekt in het formaat en de groepen als beschreven in aanhangsel 2 en moeten toegankelijk zijn met behulp van een diagnostisch gereedschap dat aan de eisen van aanhangsel 3 voldoet.

6.5.3.4. De door de fabrikant geselecteerde foutcodes dienen overeen te stemmen met die van aanhangsel 4.

6.5.3.5. De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnoseapparaat dient te voldoen aan alle eisen van SAE J1962 "Diagnostic connector, June 1992" (ISO XXX-A "Road vehicles - diagnostic systems - on-board connector"). Deze dient met instemming van de keuringsinstantie op een zodanige plaats te worden aangebracht dat deze gemakkelijk toegankelijk is voor het onderhoudspersoneel, doch beschermd is tegen manipulatie door ondeskundig personeel.

Aanhangsel 2

DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN)

1. TOEPASSINGSGEBIED

In dit aanhangsel worden de diagnostische diensten en functiegeadresseerde aanvraagberichten gedefinieerd die door voertuigen en testgereedschappen voor diagnostische doeleinden moeten worden ondersteund en die betrekking hebben op gegevens die relevant zijn voor de voertuigemissie. Deze berichten moeten kunnen worden gebruikt door een willekeurig onderhoudsgereedschap dat aan de eisen van aanhangsel 3 voldoet. Zeven diagnostische diensten (testmodes) zijn gedefinieerd en in punt 4 nader uitgewerkt.

Dit aanhangsel is gebaseerd op ISO CD XXX1 en SAE J1979, "Electrical/Electronic diagnostic test modes" (ontwerp).

2. REFERENTIES

2.1. Relevante documenten

De volgende publicaties maken deel uit van deze specificatie, waarbij de relevante delen zijn aangegeven.

2.1.1. >RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.1.2. >RUIMTE VOOR DE TABEL>

3. DEFINITIES

De meeste termen voor de in dit document genoemde onderdelen en systemen zijn gedefinieerd in ISO CD XXX3 (SAE J1930) - "Terms, definitions and acronyms". In dit punt staan aanvullende definities van de in dit document gebruikte termen die niet in ISO CD XXX3 zijn opgenomen.

3.1. >REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

3.2. "Dienst" in ISO-documenten over diagnostische communicatie is het equivalent van "testmode" of "mode" in SAE-documenten.

3.3. Geen verdere definities.

4. TECHNISCHE EISEN

4.1. Algemene voorwaarden diagnostische dienst

Deze richtsnoeren zijn nodig om tijdens de diagnostische procedures de goede werking van zowel de testapparatuur als het voertuig te garanderen. Testapparatuur die gebruik maakt van de in dit document gespecificeerde berichten, zal de goede werking van het emissiebeperkingssysteem niet belemmeren.

4.1.1. Meervoudige responsies op een enkelvoudige aanvraag

De berichten in dit aanhangsel zijn functiegeadresseerde berichten, hetgeen inhoudt dat testapparatuur buiten het voertuig niet weet welke voertuigmodule een aanvraag om data zal beantwoorden. Bij sommige voertuigen zal de gevraagde informatie door verscheidene modules worden geleverd. Bovendien kan één enkele module meervoudige responsies op een enkelvoudige aanvraag versturen. Een testapparaat dat informatie opvraagt, moet daarom in staat zijn meervoudige responsies te verwerken.

4.1.2. Responsietijd

Voor interfaces die aan ISO 9141-2 en ISO 14230-2 voldoen, zijn de responsietijden in de betreffende documenten gespecificeerd.

Voor netwerkinterfaces die aan ISO CD 11519-4 (SAE J1850) voldoen, dienen de boordsystemen een aanvraag binnen 100 milliseconde na ontvangst van de aanvraag of verzending van de voorgaande responsie te honoreren. Aangezien op een enkelvoudige aanvraag meervoudige responsies mogelijk zijn, betekent dit dat binnen deze tijd alle modules de gelegenheid moeten krijgen contact te zoeken met de datalink en hun responsie(s) te verzenden. Indien er binnen deze periode geen antwoord komt, mag het diagnosegereedschap veronderstellen dat er geen responsie meer komt of, indien er al een responsie is ontvangen, dat er geen verdere responsies meer komen.

4.1.3. Minimumperiode tussen aanvragen van de scanner

Bij interfaces die aan ISO 9141-2 voldoen, is de minimumperiode tussen twee aanvragen in ISO 9141-2 gespecificeerd.

Bij netwerkinterfaces die aan SAE J1850 voldoen, dient het diagnosegereedschap altijd te wachten totdat er een responsie op een voorgaande aanvraag is gekomen of totdat de time-out is verstreken, voordat een nieuwe aanvraag mag worden verzonden. In geen geval mag een aanvraag worden verzonden binnen een periode van 100 milliseconde na de voorgaande aanvraag.

4.1.4. Geen data beschikbaar

Er zijn twee situaties waarin er geen data beschikbaar zijn. De eerste situatie is dat de dienst niet wordt ondersteund, de tweede is dat de dienst weliswaar wordt ondersteund maar dat momenteel geen data beschikbaar zijn.

Als een bepaalde dienst niet door een module wordt ondersteund, zal op de desbetreffende aanvraag niet worden gereageerd met een afwijzingsbericht. Hierdoor wordt voorkomen dat alle modules die een bepaalde dienst of specifieke gegevens niet ondersteunen, een bericht verzenden.

Ook als een dienst wel door het voertuig wordt ondersteund, zijn er bij een aanvraag niet altijd data beschikbaar. Er zijn geen data beschikbaar als bij de diensten $05 en $06 de test niet is uitgevoerd nadat de testresultaten zijn gewist of als bij dienst $02 foutcontextgegevens zijn geregistreerd. De fabrikant kan besluiten dat in deze omstandigheden hetzij geen responsie wordt verstuurd, hetzij een responsie met ongeldige data wordt verstuurd. In de functiebeschrijving van deze diensten wordt de methode besproken die gebruikt moet worden om te bepalen of de data geldig zijn.

4.1.5. Maximumwaarden

Als de waarde van de grootheid groter is dan de maximumwaarde die kan worden verzonden, dient het boordsysteem de maximumwaarde te verzenden ($FF of $FFFF). Het gereedschap moet de maximumwaarde tonen of aangeven dat de maximumwaarde is overschreden. Bij real-time-diagnoses is dit gewoonlijk niet kritisch, maar als bij een ontstekingsfout bij een snelheid van 260 km/h de foutcontext wordt geregistreerd, kan deze informatie van groot belang voor de diagnose zijn.

4.2. Formaat van de diagnostische berichten

4.2.1. Adresseringsmethode

Bij alle berichten voor diagnostische diensten wordt functiegeoriënteerde adressering gebruikt, aangezien het testgereedschap niet weet welk voertuigsysteem over de gevraagde informatie beschikt.

4.2.2. Maximumlengte van het bericht

De maximumlengte van het bericht is gedefinieerd in figuur 1.

4.2.3. Formaat van de diagnostische berichten

Het formaat van de diagnostische berichten is gedefinieerd in figuur 1.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 1: Formaat van de diagnostische berichten

4.2.4. Headerbytes

De eerste drie bytes van elk diagnostisch bericht zijn headerbytes. De waarde van de eerste headerbyte is afhankelijk van de bitsnelheid van de dataverbinding en de aard van het bericht. De waarde van de tweede byte geeft de aard van het bericht aan, dat wil zeggen aanvraag of responsie. De derde headerbyte is het fysieke adres van de eenheid die het bericht verstuurt.

Het adres van OBD-scanners is $F1. Andere onderhoudsgereedschappen moeten een adres in het bereik $F0 - $FD gebruiken. De responsie op alle in dit document opgenomen aanvragen is onafhankelijk van het adres van de testapparatuur die de informatie heeft opgevraagd.

Voertuigfabrikanten mogen geen gebruik maken van de in ISO CD XXX1 (J1979) gespecificeerde headerbytes voor andere doeleinden dan diagnostische berichten. Wanneer zij worden gebruikt, moeten zij aan deze specificatie voldoen.

4.2.5. Databytes

Het maximumaantal databytes dat volgens dit aanhangsel kan worden gespecificeerd is zeven. De eerste databyte na de header bepaalt het type diagnostische dienst, de overige zes zijn afhankelijk van de specifieke diagnostische dienst. Voor de diensten $01 en $02 is de lengte van het bericht afhankelijk van het parameteridentificatienummer (PID). Voor dienst $05 wordt de lengte van het bericht bepaald door het testidentificatienummer. Voor de overige diensten wordt de lengte van het bericht bepaald door de betrokken dienst. Dit maakt het mogelijk dat de testgereedschappen een controle op de juiste berichtlengte uitvoeren en het einde van een bericht kunnen detecteren zonder op mogelijke extra databytes te hoeven wachten.

4.2.6. Niet-databytes opgenomen in diagnostische berichten volgens ISO 11519-4 (J1850)

Alle diagnostische berichten maken gebruik van een cyclische redundantiecontrole (CRC), als gedefinieerd in ISO 11519-4 (J1850), ter bepaling van de waarde van de foutdetectiebyte (ERR).

In-frame-responsie (RSP) is in ISO 11519-4 (J1850) als facultatief gedefinieerd. Voor de in dit document gedefinieerde berichten is de RSP-byte verplicht in alle aanvraag- en responsieberichten met een bitsnelheid van 41,6 Kb/s en niet toegestaan bij berichten met een bitsnelheid van 10,4 Kb/s.

In ISO 11519-4 (SAE J1850) zijn aanvullende berichtelementen gedefinieerd die in de diagnostische berichten kunnen worden opgenomen. Het gebruik van deze berichtelementen valt buiten het bereik van deze specificatie, maar dient niettemin in beschouwing te worden genomen bij de definitie van de volledige diagnostische berichten.

4.2.7. Niet-databytes opgenomen in diagnostische berichten volgens ISO 9141-2 en ISO 14230 (Keyword protocol 2000)

In de berichten moet na de databytes als foutdetectiebyte (ERR) een controlesom (checksum) als gedefinieerd in bovengenoemde documenten worden opgenomen.

In-frame-responsie is niet mogelijk.

4.2.8. Afspraken omtrent de bitvolgorde

Sommige databytedefinities zijn beschrijvingen die gebaseerd zijn op de positie van een bepaalde bit in de byte. De in dit document gebruikte conventie is dat de meest significante bit (MSB) wordt aangeduid als "bit 7" en de minst significante bit (LSB) als "bit 0", als aangegeven in onderstaande figuur:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 2: Bitpositie binnen een databyte

4.3. Uitbreidingsmogelijkheden en uitgebreide diagnostische diensten

Dit aanhangsel biedt ruimte voor de toevoeging van diagnostische diensten in de vorm van industriële standaards en als specifieke diensten van de fabrikant. De diagnostische diensten $00 tot en met $0F zijn gereserveerd voor diensten die in ISO CD XXX1 (J1979) worden gedefinieerd.

4.4. Formaat van de data op het display

Het formaat waarin de data op het display aan de gebruiker van de met deze test verkregen data wordt getoond, moet worden gestandaardiseerd zodat voertuigfabrikanten universele onderhoudsinformatie kunnen verstrekken. De van het voertuig afkomstige data worden uitgedrukt in metrieke eenheden. In de volgende tabel (figuur 3) staan het soort data en de minimumeisen die aan het formaat van de data worden gesteld.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 3: Formaat van de data op het display

5. DIENSTEN

5.0. De in dit document gespecificeerde diagnostische diensten zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Voor elke dienst omvat de definitie het volgende:

- functiebeschrijving van de dienst,

- formaten van de aanvraag- en responsieberichten.

Voor een aantal complexere diensten worden ook een voorbeeld van de berichten en een uitleg van de interpretatie van deze berichten opgenomen.

5.1. Dienst $01 - Aanvraag van de momentane diagnostische gegevens voor de aandrijving

5.1.1. Functiebeschrijving

Het doel van deze dienst is toegang te krijgen tot de momentane emissiegerelateerde data, inclusief de analoge ingangs- en uitgangssignalen, digitale ingangs- en uitgangssignalen en de statusinformatie van het systeem. Bij de aanvraag van de informatie wordt een parameteridentificatienummer (PID) meegegeven waaruit het boordsysteem afleidt welke informatie wordt verlangd. De PID-definities, schaalwaarden en displayformaten zijn in dit document opgenomen.

De boordmodule zal op dit bericht reageren door de laatste door het systeem bepaalde waarde van de gevraagde data door te geven. Alle waarden van de data die als sensormeetwaarden worden verzonden, moeten echte meetwaarden zijn, geen verstek- of vervangingswaarden die door het systeem worden gebruikt vanwege een fout in de sensor.

Niet alle PID's zijn toepasselijk of worden door alle systemen ondersteund. PID $00 is een bitgecodeerd PID dat aangeeft, voor elke module, welke PID's die module ondersteunt. PID $00 moet worden ondersteund door alle modules die reageren op een aanvraag van het type $01, als gedefinieerd in dit document, aangezien diagnostische gereedschappen die aan aanhangsel 3 voldoen, de responsie van het voertuig op dit verzoek benutten om te bepalen welk protocol voor diagnostische communicatie ondersteund wordt.

5.1.2. Databytes van het bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 4: Databytes van het bericht (dienst $01)

5.2. Dienst $02 - Aanvraag van de foutcontextgegevens voor de aandrijving

5.2.1 Functiebeschrijving

Het doel van deze dienst is toegang te krijgen tot de emissiegerelateerde data die als foutcontext zijn opgeslagen. Er moet ruimte zijn voor uitbreiding om aan specifieke eisen van de fabrikant tegemoet te komen die niet noodzakelijk verband houden met de verplichte foutcontextgegevens of die niet noodzakelijk dezelfde gegevens impliceren als de foutcontextgegevens. Bij de aanvraag van de informatie wordt een parameteridentificatienummer (PID) meegegeven waaruit het boordsysteem afleidt welke informatie wordt verlangd. De PID-definities, schaalwaarden en displayformaten zijn in dit document opgenomen.

De boordmodule zal op dit bericht reageren door de laatste door het systeem bepaalde waarde van de gevraagde data door te geven. Alle waarden van de data die als sensormeetwaarden worden verzonden, moeten echte meetwaarden zijn, geen verstek- of vervangingswaarden die door het systeem worden gebruikt vanwege een fout in de sensor.

Niet alle PID's zijn toepasselijk of worden door alle systemen ondersteund. PID $00 is een bitgecodeerd PID dat aangeeft, voor elke module, welke PID's die module ondersteunt. Daarom moet PID $00 worden ondersteund door alle modules die reageren op een aanvraag van het type $02, als gedefinieerd in dit document.

PID $02 geeft aan op grond van welke diagnostische foutcode (DTC) de foutcontextgegevens worden geregistreerd. Indien in de module geen foutcontextgegevens zijn geregistreerd, dient het systeem te antwoorden met $00 00 als DTC. Het is mogelijk dat eventuele data die bij een DTC gelijk aan $00 00 worden verzonden, ongeldig zijn.

De framenummerbyte voor de foutcontextgegevens heeft de waarde $00. Fabrikanten mogen foutcontextgegevens registreren en deze dienst gebruiken om de opgeslagen gegevens op te vragen door het framenummer bij de aanvraag te specificeren. Indien een fabrikant deze aanvullende frames gebruikt, worden deze opgeslagen onder de door de fabrikant gespecificeerde omstandigheden en bevatten zij door de fabrikant gespecificeerde gegevens.

5.2.2. Databytes van het bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 5: Databytes van het bericht (dienst $02)

5.3. PID's voor de diensten $01 en $02 (figuur 6)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 6: PID's voor de diensten $01 en $02

Opmerking 1: De letters in de kolom onder de diensten $01 en $02 geven aan dat deze waarde op de aangegeven wijze in de OBD-wetgeving is opgenomen. Deze gegevens zijn zuiver informatief en zijn mogelijk verouderd. Raadpleeg de laatste versie van de desbetreffende voorschriften om na te gaan, of elke waarde op een gegeven voertuig moet worden ondersteund of alleen verplicht is als deze beschikbaar is.

5.4. Dienst $03 - Aanvraag van de emissiegerelateerde diagnostische foutcodes voor de aandrijving

5.4.1. Functiebeschrijving

Het doel van deze dienst is het testapparaat buiten het voertuig de mogelijkheid te bieden de opgeslagen emissiegerelateerde foutcodes voor de aandrijving op te vragen. Dit gebeurt voor de testapparatuur in twee stappen, maar een boordmodule kan op een aanvraag met dienst-ID $03 reageren zonder aanvraag met PID $01. Indien het testapparaat vaststelt dat dienst $01, PID $01 niet door alle voertuigmodules wordt ondersteund, mag het bij alle volgende DTC-aanvragen uitsluitend een aanvraag met dienst-ID $03 verzenden.

Stap 1: Zend een aanvraag met dienst-ID $01, PID $01 om het aantal geregistreerde emissiegerelateerde foutcodes voor de aandrijving op te vragen bij alle modules waarin deze beschikbaar zijn. Elke boordmodule waarin dergelijke codes zijn geregistreerd, zal antwoorden met een bericht waarin het aantal opgeslagen codes is opgenomen. Indien in een module die in staat is foutcodes voor de aandrijving op te slaan, geen codes zijn geregistreerd, dient die module te antwoorden met een bericht dat aangeeft dat er geen berichten zijn geregistreerd.

Stap 2: Zend een aanvraag met dienst-ID $03 om alle geregistreerde emissiegerelateerde foutcodes voor de aandrijving op te vragen. Elke module waarin dergelijke codes zijn geregistreerd, dient te antwoorden met een of meer berichten, die elk maximaal drie foutcodes bevatten. Indien er in de module geen foutcodes beschikbaar zijn, mag de module niet op dit bericht antwoorden.

Indien aanvullende foutcodes worden geregistreerd in de tijd die verstrijkt tussen het moment waarop het aantal in de module geregistreerde foutcodes wordt doorgegeven en het moment waarop de geregistreerde codes door de module worden doorgegeven, kan het aantal gerapporteerde codes het door de scanner verwachte aantal overschrijden. In dit geval dient de scanner deze cyclus te herhalen totdat het aantal gerapporteerde codes gelijk is aan het aantal dat op grond van de responsie op een dienst $01-aanvraag wordt verwacht.

Bij de verzending van diagnostische foutcodes worden voor elke code twee informatiebytes verstuurd. De eerste twee bits (de bits van hogere orde) van de eerste byte voor elke code moeten nullen zijn, om aan te geven dat het om een code voor de aandrijving gaat (zie aanhangsel 3 voor een aanvullende interpretatie van deze structuur). Het tweede paar bits geeft het eerste cijfer van de diagnostische code aan (0 - 3). Het tweede nibble van de eerste byte en de volledige tweede byte bevatten de volgende drie cijfers in BCD-code (binary coded decimal). Een foutcode voor de aandrijving die als $0143 wordt overgedragen, moet worden weergegeven als P0143. Zie figuur 7.

>REFERENTIE NAAR EEN FILM>

Figuur 7: Voorbeeld van de codering van een diagnostische foutcode

Indien er minder dan drie foutcodes worden doorgegeven, moeten de ongebruikte bits in de responsieberichten waarmee de diagnostische foutcodes worden verzonden, de waarde nul hebben, zodat de lengte van alle berichten gelijk is.

Indien er geen diagnostische foutcodes beschikbaar zijn, is een antwoord niet noodzakelijk.

5.4.2. Databytes van het bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 8: Databytes van het bericht (dienst $03)

Opmerking: Zie aanhangsel 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012: Recommended format and messages for diagnostic trouble codes) voor de coderingsmethode voor foutcodes.

5.4.3. Voorbeeld diagnostische foutcodes voor de aandrijving (bitsnelheid 10,4 Kb/s)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 9: Voorbeeld diagnostische foutcodes

5.5. Dienst $04 - Wissen/resetten van de emissiegerelateerde diagnostische informatie

5.5.1. Functiebeschrijving

Het doel van deze dienst is een middel te verschaffen waarmee het externe testapparaat de boordmodules de opdracht kan geven alle emissiegerelateerde diagnostische informatie te wissen.

Dit omvat:

- het wissen van het aantal diagnostische foutcodes (dienst $01, PID $01),

- het wissen van de diagnostische foutcodes (dienst $03),

- het wissen van de foutcode voor de foutcontextgegevens (dienst $01, PID $02),

- het wissen van de foutcontext (dienst $02),

- het wissen van de gegevens van de zuurstofsensortest (dienst $05),

- het resetten van de status van de systeembewakingstests (dienst $01, PID $01),

- het wissen van de resultaten van de boordbewakingstest (diensten $06 en $07).

Als reactie op deze aanvraag kunnen ook andere, voor de fabrikant specifieke wis- of resetopdrachten worden uitgevoerd.

Om veiligheidsredenen en/of vanwege het technische ontwerp kunnen sommige modules niet onder alle omstandigheden op deze testdienst reageren. Alle modules moeten evenwel op deze test reageren wanneer de contactsleutel zich in de stand ON bevindt, doch de motor niet draait. Modules die deze functie niet onder andere omstandigheden kunnen uitvoeren, zoals bij draaiende motor, mogen onder de betreffende omstandigheden niet op deze opdracht reageren.

5.5.2. Databytes van het bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 10: Databytes van het bericht (dienst $04)

5.6. Dienst $05 - Aanvraag van de testresultaten van de zuurstofsensorbewaking

5.6.1. Functiebeschrijving

Het doel van deze dienst is toegang te bieden tot de testresultaten van de zuurstofsensorbewaking aan boord. Dezelfde informatie kan worden verkregen met behulp van dienst $06.

In de aanvraag van de testresultaten is een test-ID opgenomen waarvan de waarde kenmerkend is voor de verlangde informatie. De definities van de testwoorden, schaalwaarde en displayformaten zijn in dit document opgenomen.

De diverse fabrikanten kunnen verschillende methoden gebruiken om aan deze eis te voldoen. Indien de met deze berichten te rapporteren data afwijken van de in dit document gedefinieerde gegevens, dient het bereik van de testgrootheid waarvan de waarde in standaardmeeteenheden moet worden uitgedrukt, te worden vastgelegd. De scanner kan deze waarden converteren en in standaardeenheden weergeven.

De boordmodule dient op dit bericht te reageren door het verzenden van de gewenste testdata zoals die het laatst door het systeem zijn bepaald.

De werking van deze diagnostische dienst in de boordmodule is anders dan bij dienst $01. Dienst $01 rapporteert data die intern zijn opgeslagen op een of meer opeenvolgende geheugenplaatsen. Dienst $05 kan daarentegen data rapporteren die niet in opeenvolgende geheugenplaatsen zijn opgeslagen. Zo kunnen bijvoorbeeld de testresultaten in RAM worden opgeslagen, terwijl de grenswaarden (als de waarde een berekende waarde is) gewoonlijk in ROM worden bewaard. Daarom moet de boordprogrammatuur voor dergelijke aanvragen, vergeleken met aanvragen van de dienst $01, extra eigenschappen bezitten om op een dergelijke aanvraag te reageren.

Niet alle testwaarden zijn van toepassing of worden door alle voertuigen ondersteund. Een facultatieve mogelijkheid van deze testdienst is dat de boordmodule kan aangeven welke test-ID's worden ondersteund. Test-ID $00 is een bitgecodeerde waarde die aangeeft of de test-ID's $01 - $20 worden ondersteund. Test-ID $20 geeft aan of de test-ID's $21 - $40 worden ondersteund, enz. Dit is hetzelfde concept als bij de diensten $01 en $02 wordt gebruikt ter indicatie van de PID-ondersteuning. Als test-ID $00 niet wordt ondersteund, kan de module niet hierop reageren om de ondersteuning van test-ID's door te geven.

5.6.2. Databytes van het bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 11: Databytes van het bericht (dienst $05)

>REFERENTIE NAAR EEN FILM>

Rich = rijk

Oxygen sensor output = uitgangswaarde zuurstofsensor

lean = arm

Opmerking: De nummers verwijzen naar het test-ID.

Figuur 12: Voorbeeld van de waarden van het test-ID: Resultaten van de laatste boordtest van de zuurstofsensorbewaking (dienst $05)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 13: Databytes van het bericht

5.7. Dienst $06- Aanvraag van de testresultaten van de boordbewaking van niet-continu bewaakte systemen

5.7.1. Functiebeschrijving

Het doel van deze testdienst is toegang te verschaffen tot de testresultaten van de diagnostische bewaking van specifieke onderdelen/systemen die niet continu worden bewaakt. Voorbeelden zijn de bewaking van de katalysator en het verdampingssysteem.

De voertuigfabrikant is verantwoordelijk voor het toekennen van de test-ID's en onderdeel-ID's voor de tests van de verschillende systemen en onderdelen. De testresultaten worden opgevraagd aan de hand van het test-ID. In een responsiebericht kan slechts één grenswaarde worden opgenomen, hetzij een minimumwaarde hetzij een maximumwaarde. Indien zowel een minimumwaarde als een maximumwaarde wordt gevraagd, dienen twee responsieberichten te worden verstuurd, in willekeurige volgorde. De meest significante bit van de byte ter aanduiding van het "type grenswaarde/onderdeel-ID" zal worden gebruikt om de aard van de grenswaarde aan te duiden.

Deze testdienst kan worden gebruikt als alternatief voor dienst $05 om de resultaten van de zuurstofsensortest door te geven.

5.7.2. Databytes van het bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 14: Databytes van het bericht (dienst $06)

5.7.3. Voorbeeld van een bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 15: Voorbeeld van een bericht (dienst $06)

5.8. Bericht $07 - Aanvraag van de testresultaten van de boordbewaking van continu bewaakte systemen

5.8.1. Functiebeschrijving

Het doel van deze dienst is om het testapparaat buiten het voertuig de mogelijkheid te bieden de testresultaten op te vragen voor emissiegerelateerde onderdelen/systemen van de aandrijving die onder normale rijomstandigheden continu worden bewaakt. Deze gegevens zijn bestemd voor de onderhoudstechnicus die, na een voertuigreparatie en na het wissen van de diagnostische informatie, de testgegevens na één enkele proefrit wil uitlezen. Indien de test tijdens de proefrit faalt, zal de bijbehorende DTC worden doorgegeven. De testresultaten die met deze dienst worden doorgegeven, wijzen niet noodzakelijk op een fout in het onderdeel/systeem. Indien de resultaten na en tweede rit alsnog op een fout wijzen, zal de MI oplichten en een DTC worden geactiveerd die met dienst $03 wordt doorgegeven. Dit wijst op een fout in het onderdeel/systeem.

De testresultaten voor deze onderdelen/systemen worden verzonden in hetzelfde formaat als de diagnostische foutcodes in testdienst $03. Zie de functiebeschrijving voor dienst $03.

Indien minder dan drie DTC-waarden worden doorgegeven voor mislukte tests, dient het responsiebericht waarmee de testresultaten worden doorgegeven, met de code $00 te worden opgevuld tot zeven databytes. Zo wordt de vereiste vaste berichtlengte gehandhaafd.

Indien er geen mislukte tests zijn, is een responsie niet vereist.

5.8.2. Databytes van het bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 16: Databytes van het bericht (dienst $07)

5.9. Dienst $08- Besturingsopdracht voor een boordsysteem, -test of -onderdeel

5.9.1. Functiebeschrijving

Het doel van deze dienst is het testapparaat buiten het voertuig de mogelijkheid te bieden een boordsysteem, -test of -onderdeel te besturen.

De databytes worden, indien nodig, voor elk test-ID gedefinieerd en zijn uniek voor elk test-ID. Indien databytes bij een bepaalde test niet worden gebruikt, dienen zij te worden gevuld met de waarde $00, teneinde de vaste berichtlengte te handhaven.

Mogelijke toepassingen van deze databytes in het aanvraagbericht zijn:

- inschakelen van het systeem,

- uitschakelen van het systeem,

- het systeem gedurende nn seconden laten werken.

Mogelijke toepassingen van deze databytes in het responsiebericht zijn:

- rapportage van de systeemstatus,

- rapportage van de testresultaten.

5.9.2. Databytes van het bericht

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 17: Databytes van het bericht (dienst $08)

5.9.3. Test-ID en beschrijving databytes

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Figuur 18: Test-ID en beschrijving databytes

Aanhangsel 3

OBD-SYSTEMEN EN OBD-SCANNERS

1. TOEPASSINGSGEBIED

Dit aanhangsel definieert voorschriften voor diagnostische boordsystemen (OBD-systemen), dat wil zeggen testapparatuur die wordt aangesloten op voertuigmodules in verband met diagnostische OBD-voorschriften. Het aanhangsel heeft betrekking op de vereiste mogelijkheden van een conformiteitscriteria voor OBD-scanners.

Dit aanhangsel is gebaseerd op ISO CD XXX4 en SAE J1978 "OBD II Scan Tool".

2. REFERENTIES

2.1. Relevante documenten

De volgende publicaties, waarvan de relevante delen zijn aangegeven, maken deel uit van dit aanhangsel.

2.1.1. Normverwijzingen - ISO-documenten

ISO 9141-2: 1994 (E) "Road vehicles - diagnostic systems - CARB requirements for interchange of digital information".2.1.2. >RUIMTE VOOR DE TABEL>

3. WETSTEKSTEN (USA)

California Code of Regulations, sectie 1968.1, titel 13: "Malfunction and diagnostic system requirements - 1994 and subsequent model year passenger cars, light duty trucks, and medium duty vehicles with feedback control systems",

Environmental Protection Agency, 40 CFR, deel 86: "Control of air pollution from new motor vehicles and new motor vehicles engines; regulations requiring on-board diagnostic systems on 1994 and later model year light-duty vehicles and light-duty trucks",

4. DEFINITIES

De meeste termen voor onderdelen en systemen die in het document zijn opgenomen staan in ISO CD XXX3 (SAE J1930): "Terms, definitions and acronyms". Dit hoofdstuk omvat bijkomende definities van termen die in dit document worden gebruikt en die niet zijn opgenomen in ISO CD XXX3.

4.1. Dienst = testmode.

4.2. Geen verdere definities,

5. VEREISTE FUNCTIES

De volgende functies zijn de basisfuncties die een OBD-scanner moet kunnen ondersteunen of verrichten:

- automatische bepaling van de gebruikte communicatie-interface;

- opvragen en displayen van de status en de resultaten van emissiegerelateerde diagnostische evaluaties van het voertuig aan boord;

- opvragen en displayen van emissiegerelateerde diagnostische OBD-foutcodes;

- opvragen en displayen van real-time emissiegerelateerde OBD-gegevens;

- opvragen en displayen van emissiegerelateerde OBD-foutcontextgegevens;

- wissen van emissiegerelateerde diagnostische foutcodes, emissiegerelateerde foutcontextgegevens en de emissiegerelateerde diagnostische OBD-teststatus;

- vermogen om uitgebreide diagnostische protocolfuncties als omschreven in ISO CD XXX6 (SAE J2205) te verrichten;

- opvragen en displayen van emissiegerelateerde OBD II-parameters en -resultaten als omschreven in aanhangsel 2;

- aanbieden van een gebruikershandleiding en/of helpfunctie.

6. VOERTUIGINTERFACE

Hieronder volgen de minimumspecificaties van de voertuiginterface die door een OBD-scanner moet worden ondersteund.

6.1. Communicatiedatalink en fysieke laag

De OBD-scanner moet kunnen communiceren met de controlemodules in het voertuig met behulp van de hieronder beschreven communicatie-interfaces. In ISO CD XXX6 (SAE J2205) is een aantal functies en communicatiecriteria beschreven.

6.1.1. ISO 11519-4: "Recommended practice class B data communication netwerk interface"

In ISO 11519-4 zijn twee stellen datalink- en fysieke lagen voor klasse B-voertuignetwerken met seriële multiplexbus beschreven. De OBD-scanner moet beide ISO 11519-4-protocollen ondersteunen op een manier die transparant is voor de gebruiker.

6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E): "Road vehicles - diagnostic systems - CARB requirements for interchange of digital information"

ISO 9141-2 beschrijft de fysieke en de datalinklaag van een seriële diagnostische bus in het voertuig. Zie ISO CD XXX9 voor een verdere toelichting op het gebruik van ISO 9141-2.

6.1.3. ISO CD 14230-1,2: "Road vehicles - diagnostic systems - keyword protocol 2000 - physical and data link layers"

Zie ISO 14230 voor een verdere toelichting op het gebruik van KWP 2000.

6.2. Connector

De OBD-scanner moet beantwoorden aan de eisen van SAE J1962: "Diagnostic connector". De OBD-scanner moet de standaardpinconfiguratie van SAE J1962 ondersteunen.

6.3. Berichten

Aanhangsel 2 of ISO CD 14230-1,2 beschrijft de door de OBD-scanner naar het voertuig te versturen aanvraag en de responsie van het voertuig die naar de OBD II-scanner wordt gezonden om de gevraagde diensten te verrichten.

6.4. Uitgebreid diagnostisch protocol

De OBD-scanner moet de gebruiker in de gelegenheid stellen voertuigspecifieke berichten in te voeren en te verzenden, die in het fabriekshandboek van het motorvoertuig zijn gedefinieerd, en dient de daarmee verband houdende responsieberichten zichtbaar te maken, als gedefinieerd in ISO CD XXX6 (SAE J2205).

6.5. Automatische bepaling van de in een voertuig gebruikte communicatie-interface

6.5.1. Algemeen

Hoewel er vier typen communicatie-interfaces zijn die kunnen worden gebruikt om toegang tot de OBD-functies in een bepaald voertuig te krijgen (namelijk ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW met CRC, ISO 9141-2 en KWP 2000 ISO CD 14230-1,2), mag er slechts één worden toegepast in een bepaald voertuig om toegang te krijgen tot alle ondersteunde OBD-functies.

Wanneer de OBD-scanner wordt aangesloten op het voertuig en/of wanneer OBD-ondersteuning is geselecteerd indien een dergelijke keuze noodzakelijk is, moet het instrument automatisch proberen vast te stellen welke communicatie-interfaces in het voertuig worden gebruikt om de OBD-gerelateerde functies te ondersteunen. Het instrument blijft proberen vast te stellen welke interface wordt gebruikt, totdat een en ander met succes wordt afgerond. Er is geen handeling van de gebruiker nodig, noch toegestaan om de gebruikte interface te bepalen.

Tijdens dit proces zullen aanwijzingen of berichten worden getoond waarmee de gebruiker ervan op de hoogte wordt gesteld dat initialisatie plaatsvindt, en als alle interfacetypes getest zijn en er geen is die naar behoren reageert op de aanvraag om OBD-diensten, moet de OBD-scanner de gebruiker adviseren:

- na te gaan of het contact is ingeschakeld;

- het emissie-etiket of het serviceboekje van het voertuig te controleren om na te gaan of het voertuig met een OBD-systeem is uitgerust;

- te controleren of het instrument op de juiste wijze op het voertuig is aangesloten.

6.5.2. Initialisatiegegevens

Bij de bepaling van het type communicatie-interface dat in een bepaald voertuig wordt gebruikt ter ondersteuning van OBD-functies, mag de OBD-scanner uitsluitend de volgende procedure gebruiken.

- Testen op ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM

Stap 1: Activering van het interfacetype ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM

Stap 2: Verzending van een dienst 1-aanvraag met PID O

Stap 3: Indien een responsie op een dienst 1-aanvraag met PID O wordt ontvangen, is ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM het type interface dat in het voertuig voor de OBD-ondersteuning wordt gebruikt.

- Testen op ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW

Stap 1: Activering van het interfacetype ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW

Stap 2: Verzending van een dienst 1-aanvraag met PID 0

Stap 3: Indien een responsie op een dienst 1-aanvraag met PID O wordt ontvangen, is ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW met CRC het type interface dat in het voertuig voor de OBD-ondersteuning wordt gebruikt.

- Testen op ISO 9141-2

Stap 1: Activering van het interfacetype ISO 9141-2

Stap 2: Indien de in ISO 19141-2 gedefinieerde initialisatiesequentie met succes wordt voltooid, dan is ISO 9141-2 het type interface dat in het voertuig voor OBD II-ondersteuning wordt gebruikt.

- Testen op KWP 2000 ISO CD 14230-1,2

Stap 1: Activering van het interfacetype ISO 14230-1,2

Stap 2: Indien de in ISO 14230-1,2 gedefinieerde initialisatiesequentie met succes wordt voltooid, dan is ISO 14230-1,2 het type interface dat in het voertuig voor OBD-ondersteuning wordt gebruikt.

De voorgaande testen mogen in een willekeurige volgorde of, voor zover mogelijk, tegelijkertijd worden uitgevoerd.

De aanvraag- en responsieberichten voor dienst 1, PID O, zijn gedefinieerd in aanhangsel 2.

Indien het testapparaat met geen enkele initialisatieprocedure een communicatieverbinding tot stand kan brengen bij ingeschakeld contact, terwijl het voertuigemissielabel of serviceboekje aangeeft dat het voertuig met een OBD-systeem is uitgerust, moet de tester aangeven dat er een fout in de datalink is.

6.6. Diagnostische boordevaluaties

6.6.1 Algemene gereedheidstests van het boordsysteem

Onmiddellijk nadat de initiële communicatie tot stand is gebracht, moet de OBD-scanner zich instellen om de test uit te voeren, en nagaan of het boordsysteem gereed is. Indien een ondersteunde test niets is uitgevoerd, moet de OBD-scanner dit op de volgende wijze aan de gebruiker kenbaar maken: "Niet alle ondersteunde gereedheidstests van het boordsysteem zijn uitgevoerd" of een equivalente tekst. De gebruiker moet met de OBD-scanner ook kunnen vaststellen welke gereedheidstests (indien van toepassing) niet zijn uitgevoerd.

6.6.2. Ondersteunde gereedheidstests van het boordsysteem

De OBD-scanner moet de gebruiker erop kunnen wijzen welke in aanhangsel 2 gedefinieerde tests voor dienst 1, PID 1, databytes 4 en 5, worden ondersteund en welke zijn uitgevoerd.

6.6.3 Storingsindicator

De OBD-scanner moet kunnen aangeven of de MI is geactiveerd en zo ja, door welke module of modules.

6.7. Gebruik van de universele interface ISO CD XXX5 (SAE J2201) voor OBD-scanners

De OBD-scanner moet gebruik maken van de in ISO CD XXX5 (SAE J2201) beschreven interface of een equivalent daarvan als de voertuiginterface.

6.8. Uitblijven van de responsie van het voertuig

Het is mogelijk dat modules van het voertuig niet reageren op aanvragen van de OBD II-scanner door een onjuiste doorgifte van de aanvraag of omdat de module de aanvraag niet ondersteunt. Indien er geen responsie is binnen de in het protocol voorgeschreven periode, moet de scanner:

1. de aanvraag opnieuw doorgeven,

2. indien er nog steeds geen responsie is ontvangen, een bericht voor dienst 1, PID O, doorgeven om te bepalen of communicatie met het voertuig op dat moment mogelijk is en of de gewenste gegevens beschikbaar zijn;

3. indien een responsie voor dienst 1, PID O, wordt ontvangen, eventuele andere berichten doorsturen om na te gaan of de gewenste gegevens door het voertuig worden ondersteund;

4. indien bovenstaande stappen tot niets leiden, de gebruiker erop wijzen dat communicatie met het voertuig en de module niet mogelijk is of dat de informatie die de gebruiker heeft gevraagd, niet kan worden gegeven.

6.9. Andere aansluitingen op het voertuig dan de diagnostische connector SAE J1962

Wanneer tussen de externe apparatuur en het voertuig, behalve de aansluitingen tussen dezelfde externe apparatuur en het voertuig met behulp van de diagnostische connector SAE J1962, nog andere aansluitingen worden aangebracht, moeten alle aardcircuits voldoen aan de voorschriften voor het massacircuit van de connector SAE J1962. Het doel van dit voorschrift is te zorgen voor isolatie tussen de voertuigaarde en de signaalaarde in de externe apparatuur.

7. MOGELIJKHEDEN VAN INTERACTIE MET HET SYSTEEM

7.1. Opvragen en displayen van emissiegerelateerde diagnostische OBD II-foutcodes

De OBD-scanner moet emissiegerelateerde diagnostische foutcodes van het OBD-systeem in het voertuig, die via een responsie op een ISO CD XXX1 (SAE J1979)-aanvraag kunnen worden doorgegeven (zie aanhangsel 2), kunnen uitlezen, omzetten en displayen. Ofwel de diagnostische foutcode, ofwel de beschrijvende tekst, ofwel beide moeten zichtbaar worden gemaakt. De diagnostische foutcodes en de beschrijvende tekst daarvan zijn gedefinieerd in aanhangsel 4. Wanneer gegevens betreffende diagnostische foutcodes worden geselecteerd voor visuele weergave, zal de OBD-scanner het voertuig voortdurend vragen naar DTC-gegevens en de in de bijbehorende responsieberichten ontvangen gegevens tonen.

7.2. Opvragen en displayen van emissiegerelateerde momentane gegevens, foutcontextgegevens, testparameters en resultaten van het OBD-systeem

De OBD-scanner moet de volgende gegevens kunnen uitlezen, omzetten en visueel kunnen weergeven:

- emissiegerelateerde momentane OBD-gegevens;

- emissiegerelateerde OBD-foutcontextgegevens;

- testparameters en resultaten als beschreven in aanhangsel 2. In aanhangsel 2 zijn bijzonderheden opgenomen omtrent de beschikbare gegevens, de voor het aanvragen van gegevens gebruikte berichten, de berichten die gebruikt worden om de gegevens terug te sturen, de omzettingswaarden voor de gegevens en het te gebruiken formaat om de gegevens te displayen.

Wanneer momentane gegevens worden geselecteerd voor visuele weergave, vraagt de OBD-scanner het voertuig voortdurend naar de te displayen gegevens en toont de in de bijbehorende responsieberichten ontvangen gegevens. Wanneer foutcontextgegevens of testparameters en resultaten worden geselecteerd voor visuele weergave, hoeft de OBD-scanner niet voortdurend dergelijke gegevens te vragen en te displayen.

Indien van toepassing, moet de OBD II-scanner aangeven of een testgrenswaarde een boven- of ondergrens is. In voorkomend geval moeten de weergegeven testresultaten ook test-ID en onderdeel-ID tonen.

Uit de van het voertuig afkomstige gegevens kan blijken welke onderdelen worden ondersteund; deze informatie moet beschikbaar worden gesteld aan de gebruiker door de OBD-scanner. De OBD-scanner moet gebruikers in de gelegenheid stellen aanvragen voor diensten, parameters, test-ID's enz. te specificeren, ongeacht of het voertuig heeft aangegeven dergelijke punten te ondersteunen.

7.3. Responsie van meervoudige modules

De interface tussen OBD-scanner en voertuig moet de mogelijkheid bieden dat meervoudige modules worden gebruikt om de OBD-behoeften te ondersteunen.

De OBD-scanner moet de gebruiker ervan op de hoogte brengen wanneer meerdere modules op dezelfde aanvraag reageren.

De OBD-scanner moet de gebruiker ervan op de hoogte brengen wanneer meerdere modules met verschillende waarden voor hetzelfde data-item reageren.

De OBD-scanner moet de gebruiker in staat stellen de van meerdere modules voor hetzelfde data-item ontvangen responsies afzonderlijk weer te geven.

7.4. Wissen van codes

De OBD-scanner moet een opdracht kunnen versturen om de emissiegerelateerde diagnostische OBD-foutcodes, de emissiegerelateerde OBD-foutcontextgegevens en de emissiegerelateerde diagnostische teststatusgegevens van de OBD te wissen. De OBD-scanner moet de gebruiker vragen een dergelijk verzoek te bevestigen voordat het wordt verzonden (bijvoorbeeld: "Weet u het zeker?").

8. ALGEMENE EIGENSCHAPPEN

8.1. Display

De OBD-scanner moet tegelijkertijd ten minste twee emissiegerelateerde OBD-data-items kunnen weergeven.

Een lijst van emissiegerelateerde momentane gegevens en foutcontextgegevens, parameter-ID's, dataresolutie en omrekeninformatie, eenheden en displayformaten voor het OBD-systeem staan vermeld in aanhangsel 2. De display-eenheden moeten beantwoorden aan het internationale eenhedenstelsel (SI) of zijn Engelse eenheden, als aangegeven in aanhangsel 2. Een gebruiker moet kunnen kiezen tussen Engelse en SI-eenheden. Er moet gebruik worden gemaakt van de in aanhangsel 2 aangegeven omrekeningsfactoren.

Bij de weergave van alle emissiegerelateerde momentane gegevens of foutcontextgegevens van het OBD-systeem moeten worden getoond:

- waarde van het data-item;

- parameter-ID of naam van het data-item;

- module-ID van de module die de gegevens heeft verstrekt.

Op het display moet bij alle emissiegerelateerde diagnostische OBD-foutcodes het ID van de module die de code heeft verstrekt, worden vermeld.

Een minimumeis is dat de waarde van ten minste twee data-items tegelijkertijd moet kunnen worden weergegeven. De parameter-ID's van de gegevens en de ID's van de modules die de gegevens verstrekken, moeten gemakkelijk zijn te bereiken, indien deze niet samen met de waarde van de data-items worden weergegeven.

De dimensies van de gegevens moeten:

- samen met de gegevens worden weergegeven, of

- gemakkelijk toegankelijk zijn op het display, of

- gemakkelijk toegankelijk zijn voor de gebruiker (bijvoorbeeld op de behuizing van de tester zelf).

De aanwezigheid van deze gegevens in een gebruikershandleiding die gescheiden is van de behuizing van het instrument, is niet voldoende om aan dit voorschrift te voldoen.

Het display moet minstens alfanumerieke karakters kunnen weergeven.

8.2. Gebruikersinput

De OBD-scanner moet de gebruiker een invoermogelijkheid bieden, waarmee hij:

- de voor OBD II noodzakelijke basisfuncties kan kiezen, dat wil zeggen:

- momentane gegevens visueel kan weergeven,

- foutcontextgegevens kan weergeven,

- foutcodes kan weergeven,

- emissiegerelateerde gegevens kan wissen,

- testparameters en resultaten kan weergeven;

- kan kiezen voor gelijktijdige weergave van ten minste twee van de volgende data-items:

- emissiegerelateerde momentane OBD-gegevens,

- emissiegerelateerde diagnostische OBD-foutcodes,

- emissiegerelateerde OBD-foutcontextgegevens,

- emissiegerelateerde OBD-testparameters en -resultaten.

Responsies van meerdere modules op aanvragen van de momentane waarde van een data-item of een foutcontextgegeven worden, wat keuze en weergave betreft, behandeld als afzonderlijke data-items

- om een wis- en/of resetopdracht voor emissiegerelateerde diagnostische OBD-gegevens, als gedefinieerd in aanhangsel 2, te bevestigen,

- om uitgebreide diagnostische protocolberichten als gedefinieerd in ISO CD XXX6 (SAE J2205) in te voeren en te verzenden.

9. AAN DE VOEDING GESTELDE EISEN BIJ VOEDING DOOR HET VOERTUIG VIA DE DIAGNOSTISCHE CONNECTOR ISO 11519 (SAE J1962)

Spanning

De OBD-scanner moet normaal functioneren binnen een spanningsgebied van 8,0 tot 18,0 V gelijkspanning.

De OBD-scanner moet bestand zijn tegen een constante spanning van 24,0 V gelijkspanning gedurende minstens tien minuten.

De OBD-scanner moet bestand zijn tegen een constante omgepoolde spanning van maximaal 24,0 V gelijkspanning gedurende minstens tien minuten.

Het instrument moet bestand zijn tegen spanningsschommelingen, waarbij de datacommunicatie gehandhaafd moet blijven en de gegevens niet verloren mogen gaan wanneer de accuspanning inzakt tot 5,5 V gedurende 0,5 sec. Het display hoeft tijdens deze periode niet te werken.

Voor de maximumstroom, zie ISO 11519 (SAE J1962).

10. ELEKTROMAGNETISCHE COMPATIBILITEIT (EMC)

Het instrument mag de normale werking van de voertuigmodules niet verstoren.

Het instrument moet bij normaal gebruik ongevoelig zijn voor emissies door geleiding en straling in de bedrijfsruimte, wanneer het instrument op het voertuig is aangesloten.

Het instrument moet ongevoelig zijn voor redelijke niveaus van elektrostatischeontlading (ESD).

EMC- en ESD-metingen en -grenswaarden moeten voldoen aan de in het land van aankoop geldende normen.

11. OVEREENSTEMMINGSPROEF

11.1. Algemeen

De documenten met betrekking tot de overeenstemmingsproef moeten nog worden opgesteld. Wanneer deze klaar zijn, zullen de onderstaande tests dienovereenkomstig worden aangepast.

De controle op de overeenstemming omvat de belangrijkste tests die een instrument moet doorstaan om te worden goedgekeurd als "compatibel met ISO CD XXX4 (datum vermelden) OBD scan tool" of "conform ISO CD XXX4". Instrumenten die deze proeven niet doorstaan, mogen niet aldus worden gemerkt. Validering van de overeenstemmingsproef valt onder de verantwoordelijkheid van de fabrikant van de scanner en deze kan voor zelfcertificatie kiezen.

De proeven in dit hoofdstuk moeten vijfmaal achtereen met succes worden uitgevoerd om als voldoende te worden beschouwd.

Drie exemplaren van instrumenten die ten minste bedoeld zijn om in productie te worden genomen, moeten al deze proeven doorstaan voordat een bepaald type apparatuur of programmatuur wordt goedgekeurd.

Alle wijzigingen in de apparatuur of programmatuur die in het instrument wordt gebruikt voor de in dit document beschreven functies, moeten opnieuw worden getest dan wel vergezeld gaan van een verklaring van de fabrikant van het instrument, waarom er voor de modificatie geen nieuwe test nodig is. Wanneer vanwege een verandering in plaats van een nieuwe test een verklaring wordt ingediend, bepaalt de instantie die de oorspronkelijke proeven heeft uitgevoerd, of de verklaring aanvaardbaar is of dat een nieuwe test noodzakelijk is. Bij de bepaling of een verklaring al dan niet wordt aanvaard, worden redelijke en gangbare technische criteria gehanteerd.

De scannerfabrikant moet het volgende aan de afnemers beschikbaar stellen:

- de bij de tests toegepaste methoden,

- de testresultaten,

- een duidelijke indicatie van de types apparatuur en programmatuur die voldoen (d. w. z. die zijn gemerkt als conform de eisen van ISO CD XXX4 "OBD scan tool", of een andere markering van gelijke strekking).

Bij deze tests moeten zowel correcte als incorrecte responsieberichten worden gebruikt. Incorrecte responsies hebben een incorrecte eerste, tweede of derde byte in de berichtheader, een incorrecte mode, een incorrect PID, een incorrecte lengte van het responsiebericht of een incorrecte CRC of CS. Het instrument moet alle incorrecte responsieberichten negeren en functioneren alsof er geen responsie werd ontvangen.

Situaties waarin meerdere modules op een enkele aanvraag reageren, één enkele module met meerdere responsies op één enkele aanvraag reageert en meerdere modules met meerdere responsies op een enkele aanvraag reageren, moeten worden getest.

De periode tussen het einde van het aanvraagbericht en het begin van het (de) responsiebericht(en) wordt gevarieerd van 0 ms tot de tijd die nodig is om een geen-responsie-indicatie op de OBD II-scanner te tonen. De vertraging die wordt veroorzaakt door de geen-responsie-indicatie, wordt vergeleken met de in elk protocol gedefinieerde waarde.

Het formaat, de inhoud en de volgorde van de verzonden berichten op elke bus moeten worden genoteerd en op correctheid worden gecontroleerd.

De mogelijkheid om de testresultaten van de gereedheidstests van het boordsysteem op te vragen en te rapporteren, moet worden gecontroleerd. De mogelijkheid om te rapporteren welke proeven het voertuig ondersteunt en welke zijn uitgevoerd, moet worden gecontroleerd.

De in de punten 11.3 tot en met 11.7 beschreven voorschriften moeten worden gecontroleerd voor elk in punt 6.1 aangegeven protocol.

Bij de uitvoering van deze tests dienen de mededelingen en display-informatie voor de gebruikers, alsmede de signalen op de ISO 11519-4 (SAE J1850) (bus+)- en (bus-)-lijnen, de ISO 9141-2 K- en L-lijnen en ISO 14230-1,2 K- en L-lijnen als criteria voor de goede werking.

Deze tests worden uitgevoerd bij een omgevingstemperatuur van 25 ± 3° C en bij een relatieve vochtigheid van 30 tot 80 ± 5° C.

De gebruikte apparatuur en programmatuur in de OBD II-scanner moeten worden aangegeven.

11.2. Bepaling van het OBD II-communicatietype

Automatische bepaling van het interfacetype; te testen aspect:

- dat dit automatisch geschiedt wanneer de SAE J1962-connector is aangesloten op de bijbehorende connector in het voertuig en/of OBD-ondersteuning is gekozen wanneer een dergelijke keuze noodzakelijk is;

- dat een test van alle OBD-communicatie-interfaces minstens een keer per scan wordt uitgevoerd;

- dat de scan van alle interfaces doorgaat, totdat deze succesvol is of totdat de gebruiker deze beëindigt;

- dat de gebruiker erop wordt gewezen dat met behulp van scanning interface-detectie plaatsvindt;

- dat, wanneer bij het scannen van de mogelijke interfacetypes geen OBD II-interface wordt gevonden, dit aan de gebruiker kenbaar wordt gemaakt na voltooiing van elke scan;

- dat, wanneer een OBD-interface wordt gevonden, het instrument automatisch de gebruiker aangeeft welke functie hij moet kiezen;

- dat het instrument de voorzieningen en/of berichten levert en gebruikt als gedefinieerd in SAE J2201 (of een gelijkwaardige norm), aanhangsel 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 en aanhangsel 4;

- dat het instrument de in aanhangsel 2 aangegeven meetfrequentie niet overschrijdt;

- dat het instrument de juiste biasspanning levert voor de K- en L-lijnen als aangegeven in ISO 9141-2 en ISO 14230-1;

- dat het instrument de initialisatietests overeenkomstig punt 6.5.2 uitvoert en de in punt 6.5.1 vermelde gegevens aangeeft.

De interfacedetectieproeven worden uitgevoerd:

- zonder dat er modules beschikbaar zijn;

- met een ISO 9141-2-module;

- met een KWP 2000 (ISO 14230)-module;

- met een ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM-module;

- met een ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW-module.

11.3 Gereedheidstests van het boordsysteem

Te beproeven aspect:

- dat het instrument automatisch de resultaten van de ondersteunde gereedheidstest van het boordsysteem aanvraagt en rapporteert.

11.4. Functiekeuze

Te beproeven aspect:

- dat het instrument de in punt 5 beschreven functies ondersteunt;

- dat de gebruiker van de ene naar de andere functie en vice versa kan overschakelen.

De mogelijkheid om gemakkelijk over te schakelen tussen alle functies en de resultaten af te lezen, dient als criterium voor een geslaagde test.

11.5. Selectie- en display-aspecten

Te beproeven aspect:

- dat de gebruiker tegelijkertijd ten minste twee van de volgende items kan selecteren en deze tegelijkertijd kan displayen:

- beschikbare DTC's,

- momentane gegevens,

- foutcontextgegevens en

- testparameters en -resultaten;

- dat de module-ID's en PID's of parameternamen die verband houden met alle bovengenoemde punten kunnen worden weergegeven, hetzij tegelijkertijd met de weergegeven items, hetzij op andere wijze (gedrukt materiaal enz.);

- dat de dimensies van alle mogelijke momentane gegevens en foutcontextgegevens gemakkelijk beschikbaar zijn, als onderdeel van de gegevens, afzonderlijk gedisplayed of op andere wijze op het instrument zelf aangebracht;

- dat het instrument meerdere responsies kan verwerken van dezelfde module op één aanvraag;

- dat het instrument responsies kan verwerken van meerdere modules op één aanvraag;

- dat het instrument meerdere responsies kan verwerken van meerdere modules op één verzoek;

- dat het instrument de gebruiker ervan op de hoogte stelt dat responsies van meerdere modules op één aanvraag werden ontvangen; responsies voor meerdere modules op één bericht moeten afzonderlijk op het display kunnen worden getoond aan de gebruiker;

- dat het instrument de gebruiker op de hoogte stelt dat meerdere responsies van meerdere modules op één aanvraag werden ontvangen.

De mogelijkheid om gemakkelijk over te schakelen tussen alle data-items en de resultaten af te lezen, dient als criterium voor een geslaagde test.

11.6. Bevestiging van een wisopdracht

Te beproeven aspect:

- dat bij de selectie van de functie "codes wissen" de gebruiker wordt verzocht deze opdracht te bevestigen;

- dat zowel een positief als een negatief antwoord op het verzoek aan de gebruiker om de wisopdracht te bevestigen, op de juiste wijze wordt verwerkt.

Bij de test moeten zowel situaties worden geëmuleerd waarin een aantal DTC's moet worden gewist, als situaties waarin de DTC's niet hoeven te worden gewist. Wanneer de test wordt uitgevoerd, moet de aanwezigheid van DTC's worden gecontroleerd zowel vóór als na de selectie van de wisfunctie.

11.7. Algemene diagnostische communicatietests

Bij de uitvoering van de tests met diagnostische berichten, moet worden nagegaan of het instrument een onmiddellijke responsie, een trage responsie en een responsie die langer duurt dan het door elk protocol toegestane maximum, kan verwerken.

Het instrument moet alle responsies die worden ontvangen binnen de door elk protocol toegestane maximumtijd, kunnen verwerken en een geen-responsie-conditie aan de gebruiker kenbaar maken wanneer de responsie niet binnen de door elk protocol toegestane maximumtijd wordt ontvangen.

Het instrument moet de transmissie van het knooppuntadres als een in-frame-responsie gedurende de transmissie van elk responsiebericht van modules op een ISO 11519 (SAE J1850)-bus ondersteunen en moet de aan- of afwezigheid van een in-frame-responsie gedurende de transmissie van een aanvraagbericht van het instrument kunnen verwerken.

11.8. Uitgebreid diagnostisch protocol (EDP)

Te beproeven aspect:

- dat de gebruiker redelijkerwijs in staat is EDP-informatie in te voeren en dat de OBD-scanner het EDP-commando correct uitvoert.

11.9. Capaciteit en impedantie aan de SAE J1962-connector

Te beproeven aspect:

- dat de capaciteit en de impedantie van de OBD-scanner, de aansluitkabels en de mannelijke SAE J1962-connector, gezien vanuit de connector, binnen de in ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 en SAE J1962 gedefinieerde grenswaarden liggen. Opmerking: In SAE J1962 staan bijzonderheden over de impedantie van zowel de gebruikte als de ongebruikte pinnen.

De meting van deze parameters wordt door de keuringsinstantie naar eigen inzicht doch volgens algemeen aanvaarde technische methoden verricht.

11.10. Voedingsspanning en getrokken stroom

Te beproeven aspect:

- dat de OBD-scanner correct functioneert in het hele in punt 9 aangegeven spanningsgebied en niet meer stroom trekt dan het in punt 9 aangegeven maximum;

- dat het instrument bestand is tegen voedingsspanningen tot ten minste de maximumspanning en de omgepoolde maximumspanning als aangegeven in punt 9.

Bij andere overeenstemmingsproeven wordt de voedingsspanning van de OBD-scanner gevarieerd over het hele aangegeven gebied en wordt de werking gecontroleerd op continu functioneren. De getrokken stroom wordt vergeleken met de gespecificeerde grenswaarde.

11.11. Protocolcontrole

Te beproeven aspect:

- dat alle aanvraag- en responsieberichten die in de protocollen zijn gedefinieerd, overeenkomstig punt 6 op de juiste wijze door de OBD-scanner worden gebruikt.

11.12. Alfanumeriek display

Te beproeven aspect:

- dat de OBD-scanner alfanumerieke karakters kan weergeven.

De resultaten van bovengenoemde test worden genoteerd om na te gaan of de OBD-scanner alfanumerieke karakters op de juiste wijze kan weergeven.

11.13. Gebruikershandleiding en HELP-faciliteit

Te beproeven aspect:

- dat een bruikbare gebruikershandleiding en/of HELP-faciliteit bij de OBD-scanner worden geleverd;

- dat de gebruikershandleiding en/of HELP-faciliteit minstens het volgende omvatten:

- parameterdefinities en test-ID's overeenkomstig aanhangsel 2;

- DTC-definities overeenkomstig aanhangsel 4;

- alle door het instrument gebruikte afkortingen;

- hoe functies moeten worden geselecteerd;

- hoe data-items tegelijkertijd kunnen worden weergegeven;

- hoe het PID, de itembenaming en het module-ID van gegevens die voor weergave worden teruggestuurd, moeten worden vastgesteld;

- hoe de selectie van de codewisfunctie moet worden bevestigd;

- hoe emissiegerelateerde OBD-testparameters moeten worden uitgelezen en weergegeven, alsmede de resultaten welke zijn beschreven in de desbetreffende documentatie voor elk protocol;

- hoe meerdere responsies op één verzoek worden aangegeven;

- hoe meerdere responsies op hetzelfde verzoek worden aangegeven;

- welke momentane en foutcontextgegevens beschikbaar zijn via het OBD-systeem;

- hoe opdrachten volgens het uitgebreide diagnostische protocol moeten worden ingevoerd en hoe de resultaten moeten worden geïnterpreteerd.

De OBD-scanner wordt op een HELP-faciliteit en/of de beschikbaarheid en volledigheid van de gebruikershandleiding getest.

Aanhangsel 4

AANBEVOLEN OBD-FOUTCODES

1. TOEPASSINGSGEBIED

Dit aanhangsel bevat een aantal aanbevelingen voor uniforme numerieke foutcodes. Bovendien worden richtsnoeren gegeven voor uniforme berichten die met deze codes samenhangen.

Dit aanhangsel bestaat uit verschillende hoofdstukken, waarin wordt ingegaan op het formaat, de berichten en een aantal toepassingsvoorbeelden van deze aanbevelingen. De feitelijke toekenning van codes en berichten voor het aandrijfsysteem zijn opgenomen in deel A.

De aanbevolen diagnostische foutcodes (DTC's) bestaan uit een driecijferige code voorafgegaan door een alfanumerieke categorieaanduiding. De code zelf is gedeeltelijk nog open. Een deel van de beschikbare cijferreeksen (delen van "BO", "CO", "PO", en "UO") zijn gereserveerd voor uniforme codes die in dit document of de toekomstige bijgewerkte versies ervan worden toegekend. Vanwege de voortdurende ontwikkeling van OBD-systemen en de flexibiliteit van de deels open toekenningsstructuur, moet ervoor worden gezorgd dat de gebruiker over de laatste versie van dit document beschikt.

Dit aanhangsel is gebaseerd op ISO CD XXX2 en SAE J2012: "Diagnostic trouble code definitions".

2. REFERENTIES

2.1. Relevante documenten

De volgende publicaties, waarvan de relevante delen zijn aangegeven, maken deel uit van deze specificatie.

2.1.1. >RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.1.2. >RUIMTE VOOR DE TABEL>

3. DEFINITIES

De meeste diagnostische foutcodes voor schakelingen, onderdelen of systemen zijn gedefinieerd door vier basiscategorieën: algemene circuitfout, bereik/prestatieprobleem; laag of hoog signaal.

De meeste termen voor onderdelen en systemen in dit document zijn opgenomen in de bovengenoemde norm ISO CD XXX 3 (SAE recommended practice J1930). Dit hoofdstuk omvat aanvullende definities van termen die niet in ISO CD XXX3 staan.

3.1. Algemene circuitfout

Vaste waarde of geen responsie van het systeem. Fabrikanten kunnen deze code kiezen in plaats van de combinatie hoog/laag (hieronder gedefinieerd) of een andere storingsmode kiezen.

3.2. Bereik/prestatie

De schakeling functioneert, maar niet in het normale werkgebied. Deze code mag ook worden gebruikt om het volgende aan te geven: geblokkeerde, onregelmatige, intermitterende of instabiele waarden die wijzen op slecht functioneren van een schakeling, onderdeel of systeem.

3.3. Laag signaal

De spanning, frequentie of een ander meetsignaal aan de ingang van de regelmodule is nul of praktisch nul. Dit wordt gemeten, wanneer de externe schakeling dan wel het externe onderdeel of systeem is aangesloten. Het signaaltype (spanning, frequentie enz.) moet in het bericht worden opgenomen in plaats van het woord "signaal".

3.4. Hoog signaal

De spanning, frequentie of een ander meetsignaal aan de ingang van de regelmodule is gelijk aan de volle- of bijna volle-schaalwaarde voor het meetsignaal. Dit wordt gemeten wanneer de externe schakeling dan wel het externe onderdeel of systeem is aangesloten. Het signaaltype (spanning, frequentie enz.) wordt in het bericht opgenomen in plaats van het woord "signaal".

3.5. >REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Hoewel een fabrikant de specifieke DTC's zo kan definiëren dat aan de specifieke regelalgoritmen wordt voldaan, moeten alle DTC-woorden voldoen aan de hierboven genoemde norm ISO CD XXX3 (SAE recommended practice J1930).

4. FORMAAT

4.1. Beschrijving

De diagnostische foutcode bestaat uit een alfanumerieke categorieaanduiding B0-B3 voor de carrosserie, C0-C3 voor het chassis, P0-P3 voor de aandrijving en U0-U3 voor de netwerkcommunicatie, gevolgd door drie cijfers. De toekenning van de juiste lettercode moet worden bepaald door de regeleenheid waarin de te onderzoeken specifieke functie is geïntegreerd of, in geval van meerdere regeleenheden, het gebied dat het meest geschikt is voor die functie. In de meeste gevallen is de lettercode impliciet, aangezien diagnostische informatie van een bepaalde besturingseenheid wordt gevraagd. Wanneer de bron van de diagnostische informatie niet duidelijk is, definieert de bovenste nibble van het uit twee bytes bestaande codebericht als gedefinieerd in aanhangsel 2 het bronsysteem op de volgende wijze:

0000-PO - Aandrijvingscodes door de ISO/SAE bepaald

0001-P1 - Aandrijvingscodes door de fabrikant bepaald

0010-P2 - Aandrijvingscodes gereserveerd

0011-P3 - Aandrijvingscodes gereserveerd

1100-U0 - Netwerkcommunicatiecodes door de ISO/SAE bepaald

1101-U1 - Netwerkcommunicatiecodes door de fabrikant bepaald

1110-U2 - Netwerkcommunicatiecodes door de fabrikant bepaald

1111-U3 - Netwerkcommunicatiecodes gereserveerd.

Binnen elke codeklasse duidt het eerste van de drie cijfers een bepaalde codegroep aan. Deze bijzondere groepen bevatten elk een serie van 100 volgnummers voor bepaalde codedefinities.

De codes zijn gedefinieerd om een vermoedelijk probleem of probleemgebied aan te geven en zijn bedoeld als indicatie voor de juiste onderhoudsprocedure. Om verwarring ten aanzien van het onderhoud tot een minimum te beperken, moeten de foutcodes niet worden gebruikt om de afwezigheid van problemen of de status van bepaalde delen van het systeem aan te geven (b. o. "Aandrijfsysteem o. k." of "MI licht op"), maar alleen worden toegepast om gebieden aan te geven die onderhoud behoeven. Elke lettercode heeft codeonderverdelingen die afhankelijk zijn van het bedrijf en specifiek zijn voor de fabrikant. Deze zijn aangegeven in bovenstaande tabel en worden respectievelijk omschreven als "kern-DTC's" en "niet-uniforme DTC's" in de volgende punten. Codes in de ISO/SAE-onderverdeling, ook al zijn deze nog niet gedefinieerd, mogen niet door de fabrikanten worden gebruikt voordat zij door SAE en ISO zijn goedgekeurd.

4.2. Kern-DTC's

Onder diagnostische kernfoutcodes worden codes verstaan die op uniforme wijze in de industrie worden toegepast. Deze codes worden zo gangbaar geacht voor de meeste toepassingen van fabrikanten dat een gemeenschappelijk nummer en storingsbericht kunnen worden toegekend. De ongedefinieerde cijfers in elke groep zijn gereserveerd voor eventuele uitbreidingen. Hoewel de onderhoudsprocedures sterk van fabrikant tot fabrikant kunnen verschillen, is de aangegeven storing zo courant, dat er een bepaalde foutcode aan toegekend is.

4.3. Niet-uniforme DTC's

Binnen elke lettercode zijn er gebieden die voor niet-uniforme DTC's zijn bestemd. Dit zijn foutcodes die niet algemeen door een meerderheid van de fabrikanten worden gebruikt vanwege elementaire systeemverschillen, implementatieverschillen of verschillen in diagnosestrategie. Bij elke voertuigfabrikant of leverancier die diagnostische algoritmen, programmatuur en diagnostische foutcodes ontwerpt en specificeert, wordt er sterk op aangedrongen om bij de toekenning van codes op een onder de fabrikant vallend gebied consequent te blijven in de gehele productielijn. Bij codes voor de aandrijving moeten dezelfde groepen worden gebruikt als op de door de ISO/SAE bepaalde gebieden, dat wil zeggen 100 en 200 voor brandstof- en luchtdosering, 300 voor het onstekingssysteem of ontstekingsfouten, enz.

Codegroepen voor andere codes dan die voor de aandrijving zullen op een later tijdstip worden gedefinieerd.

4.4. Aandrijfsysteemgroepen

4.4.1. P0XXX - ISO/SAE-bepaald

4.4.1.1. P01XX - brandstof- en luchtdosering

4.4.1.2. P02XX - brandstof- en luchtdosering

4.4.1.3. P03XX - ontstekingssysteem en ontstekingsfouten

4.4.1.4. P04XX - secundaire emissiebeperking

4.4.1.5. P05XX - voertuigsnelheid, stationairregeling en secundaire ingangssignalen

4.4.1.6. P06XX - computer- en secundaire uitgangssignalen

4.4.1.7. P07XX - transmissie

4.4.1.8. P08XX - transmissie

4.4.1.9. P09XX - gereserveerd voor ISO/SAE

4.4.1.10. P0OXX - gereserveerd voor ISO/SAE

4.4.2. P1XXX - door fabrikant bepaald

4.4.2.1. P11XX - brandstof- en luchtdosering

4.4.2.2. P12XX - brandstof- en luchtdosering

4.4.2.3. P13XX - ontstekingssysteem en ontstekingsfouten

4.4.2.4. P14XX - secundaire emissiebeperking

4.4.2.5. P15XX - voertuigsnelheid, stationairregeling en secundaire ingangssignalen

4.4.2.6. P16XX - computer- en secundaire uitgangssignalen

4.4.2.7. P17XX - transmissie

4.4.2.8. P18XX - transmissie

4.4.2.9. P19XX - door ISO/SAE vast te stellen categorie

4.4.2.10. P10XX - door ISO/SAE vast te stellen categorie

4.4.3. P2XXX - gereserveerd voor ISO/SAE

4.4.4. P3XXX - gereserveerd voor ISO/SAE

4.5. Netwerkcommunicatiegroepen

4.5.1. U0XXX - door ISO/SAE bepaald

4.5.2. U1XXX - door fabrikant bepaald

4.5.3. U2XXX - door fabrikant bepaald

4.5.4. U3XXX - gereserveerd.

5. BERICHTEN

Elke gedefinieerde foutcode heeft een bericht toegekend gekregen om de schakeling, het onderdeel of het systeemgebied aan te geven waarvan is vastgesteld dat er een storing is opgetreden. De berichten zijn zodanig gegroepeerd dat verschillende berichten van een bepaalde sensor of een bepaald systeem bij elkaar staan. In gevallen waarin er verschillende foutberichten voor verschillende typen fouten zijn, omvat de groep ook een "algemeen" bericht als eerste code/bericht van de groep. Een fabrikant heeft bij de implementatie van het diagnosesysteem de keuze om, op basis van de specifieke strategie en de complexiteit van het diagnostische systeem, gebruik te maken van een "algemene" code voor een willekeurige fout in het betrokken circuit, onderdeel of systeem of van meerdere specifieke codes voor een betere omschrijving van de vastgestelde fout. De fabrikant moet nagaan welke codes en berichten het beste zijn voor het diagnostische systeem dat op dat moment is geïmplementeerd. Het is de bedoeling om slechts één code voor elke gedetecteerde fout te hebben.

Wanneer berichten worden onderverdeeld in meerdere specifieke foutbeschrijvingen voor een schakeling, component of systeem, moet de fabrikant de code kiezen die het meest geschikt is voor de fout waarvoor een diagnose moet worden gesteld. De berichten moeten enigszins algemeen van aard zijn om fabrikanten in de gelegenheid te stellen deze zo vaak mogelijk te gebruiken en niet tegenstrijdig te laten zijn met de specifieke reparatieprocedure. Wanneer de termen "LAAG" en "HOOG" worden gebruikt, met name voor invoersignalen, hebben deze betrekking op de spanning, frequentie enz. aan de pin van de besturingseenheid. Het specifieke niveau van "LAAG" en "HOOG" moet door elke fabrikant afzonderlijk worden gedefinieerd, zodat optimaal aan zijn behoeften wordt voldaan.

6. VOORBEELDEN

Fabrikanten kunnen de verfijning van de diagnose die door boordsystemen en niet-boordsystemen en -procedures wordt uitgevoerd, zelf bepalen.

Bij een storing in de sensor voor de gasklepstand (TP-sensor) kan een aantal foutcodes worden gebruikt.

Indien de diagnose geheel door een niet-boordsysteem moet worden uitgevoerd, wordt gebruik gemaakt van P0120 (storing in de TP-sensorschakeling).

Indien de fabrikant er de voorkeur aan geeft meerdere diagnoses aan boord uit te voeren, moeten de volgende codes worden gebruikt:

- Het systeem stelt vast dat het invoersignaal op 0 blijft staan: gebruik P0122 (laag signaal van de TP-sensor).

- Het systeem stelt vast dat het invoersignaal op de maximumschaalwaarde blijft staan: gebruik P0123 (hoog signaal van de TP-sensor).

- Het systeem stelt vast dat het invoersignaal niet is zoals verwacht bij stationair draaiende motor (b. v. 1,5 V i. p. v. 1,0 V): gebruik P0121 (TP-sensorgebied/prestatie).

- De algemene code P0120 (storing in de TP-sensorschakeling) kan in plaats van alle bovengenoemde codes worden gebruikt.

Zelfs met de uitgebreide gegevens blijft de vaststelling van de onderliggende oorzaak van het probleem een taak die niet door een boordsysteem kan worden uitgevoerd. Bij voorbeeld de hogere spanning bij stationair draaiende motor kan veroorzaakt worden door corrosie van elektrische contacten of door een slechte afstelling van de gasklep.

Deel A

DIAGNOSTISCHE FOUTCODES VOOR HET AANDRIJFSYSTEEM

Opmerking

De onderstaande codes zijn de aanbevolen algemene storingscodes van de industrie voor het controlesysteem van de aandrijving. Hiertoe behoren systemen die kunnen worden geïntegreerd in een elektronische controlemodule voor het regelen van de motorfuncties, zoals brandstof, vonk, stationair toerental en voertuigsnelheid (automatische snelheidregeling), alsmede die voor de transmissieregeling. Het feit dat een code wordt aanbevolen als een algemene industriële code, betekent niet dat dit een voorgeschreven (wettelijke) code is, een emissiegerelateerde code of dat een fout wordt aangegeven die de storingsindicator doet oplichten.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Aanhangsel 5

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

ADDENDUM

bij inlichtingenformulier nr. . . .

overeenkomstig bijlage II van Richtlijn 70/156/EEG (*) betreffende de EG-typegoedkeuring van een voertuigtype met betrekking tot de emissiebeperking door diagnostische boordsystemen van motorvoertuigen

3. MOTOR (q)

3.2.12.2.8. Diagnostisch boordsysteem (OBD-systeem)

3.2.12.2.8.1. Beschrijving in woorden en/of tekening van de MI:

.

3.2.12.2.8.2. Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt:

.

3.2.12.2.8.3. Beschrijving in woorden (algemene werkingsbeginselen) voor:.

3.2.12.2.8.3.1. motoren met elektrische ontsteking (1)

3.2.12.2.8.3.1.1. bewaking van de katalysator (1): .

3.2.12.2.8.3.1.2. detectie van ontstekingsfouten (1): .

3.2.12.2.8.3.1.3. bewaking van de zuurstofsensor (1): .

3.2.12.2.8.3.1.4. andere onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt (1): .

3.2.12.2.8.3.2. motoren met compressieontsteking (1)

3.2.12.2.8.3.2.1. bewaking van de katalysator (1): .

3.2.12.2.8.3.2.2. bewaking van de deeltjesvanger (1): .

3.2.12.2.8.3.2.3. bewaking van het elektronische brandstofsysteem (1): .

3.2.12.2.8.3.2.4. andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (1): .

3.2.12.2.8.4 Criteria voor MI-activering (vast aantal rijcycli of statistische methode): .

3.2.12.2.8.5. Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): .

3.2.12.2.8.6. Type van het (niet-boord) scangereedschap: .

(*) De nummers van de punten en de voetnoten in dit inlichtingenformulier komen overeen met die in bijlage 1 van Richtlijn 70/156/EEG. Niet voor deze richtlijnen relevante punten zijn weggelaten.>

EIND VAN DE GRAFIEK>

Aanhangsel 6

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE VOERTUIGFAMILIE

1. PARAMETERS TER AFBAKENING VAN DE OBD-FAMILIE

De OBD-familie kan worden afgebakend aan de hand van elementaire ontwerp-parameters die gemeenschappelijk moeten zijn voor de voertuigen binnen de familie. In sommige gevallen kan er interactie tussen de parameters zijn. Er moet rekening worden gehouden met deze effecten om ervoor te zorgen dat slechts voertuigen met vergelijkbare uitlaatemissiekarakteristieken in de OBD-familie worden opgenomen.

2. Hiertoe worden die voertuigtypen waarvan de in het onderstaande beschreven parameters identiek zijn, beschouwd als te behoren tot dezelfde combinatie van motoremissiebeperkingssysteem en OBD-systeem.

Motor

- Verbrandingsproces (d.w.z. elektrische ontsteking, compressieontsteking, tweetakt, viertakt).

- Methode van brandstoftoevoer naar de motor (d.w.z. carburateur of brandstofinspuiting).

Emissiebeperkingssysteem

- Type katalysator (d.w.z. oxidatie-, drieweg-, verwarmde katalysator, overige).

- Type deeltjesvanger.

- Secundaire luchtinjectie (d.w.z. met of zonder).

- Uitlaatgasrecirculatie (d.w.z. met of zonder).

OBD-onderdelen en functie

- De methode van de functionele bewaking, storingsdetectie en storingsindicatie van de OBD naar de voertuigsbestuurder.

Aanhangsel 7

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

ADDENDUM

bij EG-typegoedkeuringsformulier nr. . . .

betreffende de typegoedkeuring van een diagnostisch boordsysteem (OBD-systeem) - (Richtlijn 70/220/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn . . .)

1.1. Beschrijving in woorden en/of tekening van de MI: .

.

1.2. Lijst en doel van alle door het OBD-systeem bewaakte onderdelen: .

.

1.3. Beschrijving in woorden (algemene werkingsbeginselen) voor:

1.3.1. detectie van ontstekingsfouten (1): .

.

1.3.2. bewaking van de katalysator (1): .

.

1.3.3. bewaking van de zuurstofsensor (1): .

.

1.3.4. andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (1): .

.

1.3.5. bewaking van de katalysator (2): .

.

1.3.6. bewaking van de deeltjesvanger (2): .

.

1.3.7. elektronische bewaking van het brandstoftoevoersysteem (2): .

.

1.3.8. andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (2): .

.

1.4. Criteria voor MI-activering (vast aantal recycli of statistische methode): .

.

1.5. Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): .

.

1.6. Specificatie van (niet-boord) ondervraagsysteem: .

.

2.4. Eventuele opmerkingen: .

.

.

(1) Bij motoren met elektrische ontsteking.

(2) Motoren met compressie-ontsteking.>EIND VAN DE GRAFIEK>

"