(1)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 443/2009 (3) ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 510/2011 (4) buvo keletą kartų iš esmės keičiami. Kadangi tuos reglamentus reikia keisti dar kartą, dėl aiškumo jie turėtų būti išdėstyti nauja redakcija;

(2)

siekiant, kad naujosios nuostatos po reglamentų (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 išdėstymo nauja redakcija ir panaikinimo būtų pradėtos taikyti nuosekliai ir sklandžiai, šis reglamentas turėtų būti taikomas nuo 2020 m. sausio 1 d. Vis dėlto derėtų tuose reglamentuose nustatytas išmetamo CO2 normas ir jų pasiekimo būdus taikyti be pakeitimų iki 2024 m.;

(3)

Paryžiaus susitarime (5) nustatytas, be kita ko, ilgalaikis tikslas, atitinkantis siekį užtikrinti, kad vidutinės pasaulio temperatūros didėjimas būtų gerokai mažesnis nei 2 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, ir toliau siekti, kad temperatūros didėjimas neviršytų 1,5 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu. Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (IPCC) specialiojoje ataskaitoje pateikti naujausi mokslinių tyrimų rezultatai dėl visuotinio atšilimo 1,5 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu, poveikio ir susijusių visuotinių išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio perspektyvų vienareikšmiškai patvirtina neigiamą klimato kaitos poveikį. Toje specialiojoje ataskaitoje daroma išvada, kad siekiant apriboti visuotinį atšilimą nepaprastai svarbu visuose sektoriuose sumažinti išmetamų teršalų kiekį;

(4)

siekiant prisidėti prie Paryžiaus susitarimo tikslų, reikia paspartinti viso transporto sektoriaus pertvarkymą, kad išmetamų teršalų kiekis būtų lygus nuliui, atsižvelgiant į 2018 m. lapkričio 28 d. Komisijos komunikatą „Švari mūsų visų planeta. Strateginė klestinčios, modernios ir konkurencingos neutralizuoto poveikio klimatui Europos ekonomikos ateities vizija“, kuriame apibrėžiama, kokių ekonominių ir visuomeninių pokyčių, apimančių visus ekonomikos sektorius ir visą visuomenę, reikia siekiant užtikrinti perėjimą prie nulinio grynojo išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio iki 2050 m. Be to, reikia nedelsiant gerokai sumažinti mūsų sveikatai ir aplinkai labai kenksmingų transporto sektoriuje išmetamų oro teršalų kiekį. Po 2020 m. turės būti toliau mažinamas transporto priemonių su tradiciniais degimo varikliais išmetamų teršalų kiekis. Turės būti diegiamos mažataršės ir netaršios transporto priemonės ir iki 2030 m. jos turės užimti didelę rinkos dalį. Po 2030 m. reikės toliau mažinti lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį;

(5)

Komisijos 2017 m. gegužės 31 d. komunikate „Europa kelyje. Socialiai teisingo perėjimo prie netaršaus, konkurencingo ir susietojo susisiekimo visiems darbotvarkė“ ir 2017 m. lapkričio 8 d. komunikate „Mažataršio judumo įgyvendinimas. Planetą sauganti, vartotojams galių suteikianti ir pramonę bei darbuotojus ginanti Europos Sąjunga“ pabrėžiama, kad lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 normos – stipri inovacijų ir našumo paskata – padės stiprinti automobilių pramonės konkurencingumą ir sukurti technologijų atžvilgiu neutralias sąlygas mažataršėms ir netaršioms transporto priemonėms;

(6)

laikantis 2014 m. spalio 23–24 d. Europos Vadovų Tarybos išvadų ir pagal Paryžiaus susitarimą Sąjungos ir jos valstybių narių nacionaliniu lygmeniu nustatytų įpareigojančių veiksmų, kuriems Aplinkos taryba pritarė savo 2015 m. kovo 6 d. posėdyje, aiški kelių transporto sektoriuje išmetamo CO2 kiekio mažinimo kryptis šiame reglamente nustatyta siekiant padėti išspręsti uždavinį – Sąjungoje visos ekonomikos mastu išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį iki 2030 m. būtinai sumažinti bent 40 %, palyginti su 1990 m.;

(7)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2018/842 (6) nustatomi valstybių narių įpareigojimai pasiekti Sąjungos tikslą, kad į Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB (7) įsteigtą Europos Sąjungos apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą neįtrauktuose sektoriuose 2030 m. išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis būtų 30 % mažesnis nei 2005 m. lygiai. Vienas iš didžiausios taršos sektorių yra automobilių kelių transportas. Be to, automobilių kelių transporto išmetamų teršalų kiekis nuolat didėja ir toliau yra gerokai didesnis nei 1990 m. Jei kelių transporto sektoriuje išmetamų teršalų kiekis didės, toks didėjimas toliau neutralizuos pastangas mažinti išmetamų teršalų kiekį kituose sektoriuose kovojant su klimato kaita;

(8)

2014 m. spalio 23–24 d. Europos Vadovų Tarybos išvadose pabrėžiama, kad išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir riziką, susijusią su priklausomybe nuo iškastinio kuro, transporto sektoriuje svarbu mažinti visapusiškais ir technologiškai neutraliais metodais, kuriais transporto sektoriuje mažesnis teršalų išmetimas ir našesnis energijos vartojimas, elektra varomų transporto priemonių naudojimas ir atsinaujinančių išteklių energijos vartojimas būtų skatinami ir po 2020 m.;

(9)

siekiant energiją vartotojams Sąjungoje tiekti saugiai, darniai, konkurencingai ir įperkama kaina, energijos vartojimo našumo reikalavimai vartojimo nuosaikumui užtikrinti yra vienas iš penkių tarpusavio poveikį stiprinančių ir glaudžiai susijusių metodų, nurodytų 2015 m. vasario 25 d. Komisijos komunikate „Atsparios energetikos sąjungos ir perspektyvios klimato kaitos politikos pagrindų strategija“. Tame komunikate teigiama, kad energijos vartojimo našumas turi būti didinamas visuose ūkio sektoriuose, tačiau ypač didelių galimybių energiją vartoti našiau yra transporto sektoriuje, o jomis naudotis galima, be kita ko, iki 2030 m. labiau griežtinant lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 normas;

(10)

2015 m. įvertinus reglamentus (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011, padaryta išvada, kad abu reglamentai aktualūs, iš esmės nuoseklūs, juos taikant gerokai sumažintas išmetamų teršalų kiekis, o patys reglamentai ekonomiškai efektyvesni, nei iš pradžių tikėtasi. Sąjungai jie davė daug papildomos naudos, kurios tiek nebūtų davusios nacionalinės priemonės. Tačiau šių reglamentų nauda sumažėjo dėl vis didėjančio skirtumo tarp išmetamo CO2 kiekio, išmatuoto pagal naująjį Europos važiavimo ciklą (NEDC), ir CO2 kiekio, išmetamo iš transporto priemonių tikrosiomis važiavimo sąlygomis;

(11)

todėl dera reglamentų (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 tikslų siekti nustačius naujus ES lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių parkų išmetamo CO2 kiekio mažinimo iki 2030 m. tikslus. Nustatant tų tikslų lygius reikia atsižvelgti į tai, kiek veiksmingai jie padės iki 2030 m. ekonomiškai efektyviai mažinti išmetamų teršalų kiekį sektoriuose, kuriems taikomas Reglamentas (ES) 2018/842, taip pat į susidarysiančias visuomenės, gamintojų ir transporto priemonių naudotojų sąnaudas ir gausimą ekonomiją, į tų lygių tiesioginę ir netiesioginę įtaką darbo vietoms, konkurencingumui bei inovacijoms ir į gretutinę naudą, pavyzdžiui, mažesnę oro taršą ir energetinį saugumą. Atsižvelgiant į tai, kad lengvieji automobiliai, palyginti su lengvosiomis komercinėmis transporto priemonėmis, sudaro gerokai didesnę rinkos dalį ir todėl bendras jų išmetamo CO2 kiekis yra gerokai didesnis, laikoma, kad yra tinkama laikytis diferencijuoto požiūrio į lengvuosius automobilius ir lengvąsias komercines transporto priemones;

(12)

reikia užtikrinti socialiniu požiūriu priimtiną ir teisingą perėjimą prie netaršaus judumo. Todėl svarbu atsižvelgti į tokio perėjimo socialinius padarinius visoje automobilių pramonės vertės grandinėje ir aktyviai spręsti su užimtumu susijusius klausimus. Todėl reikia apsvarstyti tikslinių darbuotojų perkvalifikavimo, kvalifikacijos kėlimo ir perkėlimo programų bei švietimo ir darbo paieškos iniciatyvų bendruomenėse ir regionuose, patiriančiuose neigiamas pasekmes, įgyvendinimą Sąjungos, nacionaliniu ir regioniniu lygmenimis, palaikant glaudų dialogą su socialiniais partneriais ir kompetentingomis institucijomis. Vykdant tą perėjimą reikia didinti moterų užimtumą ir lygias galimybes šiame sektoriuje;

(13)

siekiant sėkmingai pereiti prie netaršaus judumo reikia taikyti integruotą principą ir sudaryti tinkamas palankias sąlygas, kad būtų skatinamos inovacijos, o Sąjunga išliktų technologijų lydere šiame sektoriuje. Tai apima viešąsias ir privačiąsias investicijas į mokslinius tyrimus ir inovacijas, didėjančią mažataršių ir netaršių transporto priemonių pasiūlą, baterijų įkrovimo ir degalinių infrastruktūros diegimą, integraciją į energetikos sistemas, taip pat tvarų medžiagų tiekimą ir tvarią gamybą, baterijų pakartotinį naudojimą ir perdirbimą Europoje. Tuo tikslu Sąjungos, nacionaliniu, regioniniu ir vietos lygmenimis turi būti vykdomi nuoseklūs veiksmai;

(14)

įgyvendinant Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 715/2007 (8), be kita ko, 2017 m. buvo pradėta taikyti Reglamente (ES) 2017/1151 (9) nustatyta nauja bandymo, kuriuo matuojamas lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis ir degalų sąnaudos, procedūra, tai yra, pasaulinė suderinta lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūra (toliau – WLTP).

Pagal tą procedūrą išmatuotos išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų vertės labiau atitinka tikrąsias sąlygas. Todėl naujosios CO2 išmetimo normos turėtų būti grindžiamos išmetamo CO2 kiekio vertėmis, gautomis remiantis ta bandymo procedūra. Tačiau atitiktį nustatytiems rodikliams remiantis CO2 kiekio vertėmis, išmatuotomis pagal WLTP, bus galima vertinti nuo 2021 m., todėl naująsias išmetamo CO2 normas dera apibrėžti nustatytais teršalų mažinimo lygiais, siejamais su 2021 m. tikslais, apskaičiuotais remiantis išmetamo CO2 kiekiais, išmatuotais išmetamųjų teršalų kiekio tikrinimo pagal WLTP. Siekiant užtikrinti, kad vertės, naudojamos kaip atskaitos taškas nustatant išmetamųjų teršalų mažinimo tikslus, taikytinus 2025 m. ir 2030 m., būtų patikimos ir atitiktų tikrąsias vertes, įgyvendinant Komisijos įgyvendinimo reglamentus (ES) 2017/1152 (10) ir (ES) 2017/1153 (11), be kita ko, buvo patikslintos tų matavimų sąlygos;

(15)

svarbu, kad išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimų nustatymas ir toliau teiktų visos Sąjungos masto nuspėjamumą ir planavimo saugumą transporto priemonių gamintojams jų naujų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių parkų Sąjungoje atžvilgiu;

(16)

2016 m. Komisijai įvertinus Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 1999/94/EB (12) nustatyta, kad reikia išsamiau paaiškinti ir supaprastinti tą teisėkūros procedūra priimtą aktą, nes taip galėtų būti padidintas jo aktualumas, veiksmingumas, efektyvumas ir nuoseklumas. Todėl Komisija turėtų peržiūrėti tą direktyvą ne vėliau kaip iki 2020 m. gruodžio 31 d. ir prireikus pateikti atitinkamą pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto. Siekiant remti efektyviausiai degalus naudojančių ir aplinką tausojančių transporto priemonių naudojimą, atliekant tą peržiūrą visų pirma turėtų būti apsvarstyta galimybė įtraukti lengvąsias komercines transporto priemones ir geriau parengtų bei dar labiau suderintų Sąjungos ženklinimo reikalavimų, kuriuos taikant vartotojams galėtų būti teikiama palyginama, patikima ir patogi naudoti informacija apie mažataršių ir netaršių transporto priemonių naudą, įskaitant informaciją apie oro teršalus, poreikis;

(17)

todėl, atsižvelgus į transporto priemonių parko atnaujinimo laiką ir į būtiną transporto sektoriaus indėlį siekiant 2030 m. klimato ir energetikos tikslų, turėtų būti nustatyti 2025 ir 2030 m. išmetamųjų teršalų mažinimo tikslai visos Sąjungos naujų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių parkams. Reikalavimus nustatant laipsniškai, be kita ko, duodamas aiškus ir išankstinis ženklas automobilių pramonei neatidėlioti efektyvaus energijos vartojimo technologijų ir mažataršių bei netaršių transporto priemonių diegimo rinkoje;

(18)

šiame reglamente nustatytos išmetamo CO2 kiekio normos taikomos naujiems lengviesiems automobiliams ir naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms. Esamo tokių transporto priemonių, įskaitant naudotas transporto priemones, parko atžvilgiu taip pat gali būti imamasi papildomų priemonių siekiant mažinti išmetamų teršalų kiekį, be kita ko, nacionaliniu ir Sąjungos lygmenimis. Pavyzdžiui, gali būti imamasi priemonių, kuriomis skatinama sparčiau atnaujinti transporto priemonių parką, kad senesnės, taršesnės transporto priemonės kuo greičiau būtų pakeistos geresnių eksploatacinių charakteristikų transporto priemonėmis. Galimybė įsigyti labiau įperkamų mažataršių ir netaršių transporto priemonių galėtų skatinti vartotojų elgesio pokyčius ir spartesnį mažataršių technologijų diegimą;

(19)

Sąjunga yra viena iš didžiausių variklinių transporto priemonių gamintojų pasaulyje, pirmaujanti pasaulinio automobilių sektoriaus technologijų srityje, tačiau konkurencija didėja, o šį sektorių sparčiai keičia elektrinių pavarų inovacijos, sąveikusis, susietasis ir automatizuotas susisiekimas. Siekiant išlaikyti pasaulinį konkurencingumą ir prieigą prie rinkų, Sąjungai reikia reguliavimo pagrindų, be kita ko, specialiai skatinti mažataršių ir netaršių transporto priemonių sektorių, kurie prisidės kuriant didelę vidaus rinką ir parems technologijų plėtrą ir inovacijų diegimą;

(20)

turėtų būti įdiegta speciali skatinimo sistema, kad būtų lengviau sklandžiai pereiti prie netaršaus judumo. Ta sistema turėtų būti parengta taip, kad būtų skatinamas mažataršių ir netaršių transporto priemonių diegimas Sąjungos rinkoje. Taip pat turėtų būti nustatyta konkreti pereinamojo laikotarpio priemonė, kuri suteiktų galimybę vartotojams įsigyti mažataršių ir netaršių transporto priemonių iš tų valstybių narių, kuriose tokių transporto priemonių skverbtis į rinką yra nedidelė;

(21)

jei būtų nustatyti tinkami mažataršių ir netaršių transporto priemonių dalies Europos Sąjungos transporto priemonių parke lyginamieji rodikliai ir įdiegta gerai parengta sistema, kaip gamintojo savitąsias teršalų išmetimo normas patikslinti remiantis mažataršių ir netaršių transporto priemonių dalimi gamintojo transporto priemonių parke, būtų duotas aiškus ir įtikimas ženklas kurti, diegti ir teikti rinkai tokias transporto priemones ir būtų sudaromos sąlygos toliau gerinti įprastų vidaus degimo variklių našumą;

(22)

mažataršių ir netaršių transporto priemonių kreditai turėtų būti apskaičiuojami atsižvelgiant į transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio skirtumą. Kalbant apie lengvuosius automobilius, turėtų būti pripažintas mažataršių transporto priemonių, visų pirma prie elektros tinklo jungiamų hibridinių automobilių, vaidmuo pereinant prie netaršių transporto priemonių. Tikslinimo tvarka turėtų būti užtikrinta, kad geresnius už lyginamąjį rodiklį rezultatus pasiekęs gamintojas galėtų naudotis didesne savitąja teršalų išmetimo norma. Siekiant suderinto požiūrio, turėtų būti nustatytos ta tvarka galimo tikslinimo ribos. Tai skatintų laiku išplėtoti baterijų įkrovimo punktų ir degalinių infrastruktūrą ir duotų daug naudos vartotojams, konkurencingumui ir aplinkai;

(23)

teisės aktais, kurių pagrindu bus įgyvendinamas visam ES parkui taikomas tikslas, turėtų būti užtikrinta, kad atsižvelgiant į Europos automobilių gamintojų įvairovę išmetamųjų teršalų mažinimo tikslai būtų tvarūs ir nešališki konkurencijos bei socialiniu požiūriu, taip pat turėtų būti užkirstas kelias nepateisinamam tų gamintojų tarpusavio konkurencijos iškraipymui;

(24)

siekiant išlaikyti įvairovę lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių rinkoje ir jos gebėjimą tenkinti įvairius vartotojų poreikius, taikomos savitosios teršalų išmetimo normos turėtų būti nustatomos pagal tiesinę priklausomybę nuo transporto priemonių naudingumo. Manoma, kad naudingumo apibūdinimo masės parametru išlaikymas užtikrina nuoseklumą su galiojančia tvarka. Siekiant geriau atsižvelgti į keliuose naudojamų transporto priemonių masę, šis parametras turėtų būti pakeistas – nuo 2025 m. vietoj parengtos naudoti transporto priemonės masės turėtų būti naudojama transporto priemonės bandomoji masė, kaip nurodyta WLTP;

(25)

viso ES parko tikslai neturėtų keistis todėl, kad vidutinė parko masė kinta. Todėl į vidutinės masės pokytį turėtų būti nedelsiant atsižvelgiama skaičiuojant savitąsias teršalų išmetimo normas, o tokiam apskaičiavimui naudojama vidutinės masės vertė turėtų būti nuo 2025 m. tikslinama kas dvejus metus;

(26)

kad konkurencijos atžvilgiu neutralus ir sąžiningas išmetamų teršalų kiekio mažinimo pastangų pasidalijimas atitiktų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių įvairovę ir kad nuo 2021 m. būtų naudojama pagal WLTP apskaičiuoti savitieji teršalų išmetimo kiekiai, dera ribinių verčių kreivės nuolydį nustatyti remiantis visų tais metais užregistruotų naujų transporto priemonių savituoju išmetamo CO2 kiekiu ir atsižvelgiant į viso ES parko tikslų pakeitimus 2021, 2025 ir 2030 m., daromus siekiant vienodinti visų gamintojų pastangas mažinti išmetamųjų teršalų kiekį. Dėl lengvųjų komercinių transporto priemonių pasakytina, kad lengvesnių furgonų, kuriems naudojama lengvojo automobilio bazė, gamintojams turėtų būti taikomas toks pats metodas kaip lengvųjų automobilių gamintojams, o prie sunkesniųjų priskiriamų transporto priemonių gamintojams nustatytas kreivės nuolydis turėtų būti statesnis ir fiksuotas visą planuojamą laikotarpį;

(27)

šiuo reglamentu siekiama jo tikslų, inter alia, automobilių pramonei sukuriant paskatų investuoti į naujas technologijas. Šiuo reglamentu aktyviai skatinamos ekologinės naujovės, o jame numatyta sistema turėtų būti tinkama būsimoms technologijos naujovėms. Patirtis rodo, kad ekologinės naujovės padeda ekonomiškai efektyviai taikyti Reglamentus (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 ir mažinti tikruosius išmetamo CO2 kiekius. Todėl šie metodai turėtų būti taikomi toliau, o taikymo sritis turėtų būti išplėsta siekiant didesnio oro kondicionavimo sistemų našumo;

(28)

tačiau reikėtų subalansuoti paskatas ekologinėms naujovėms ir toms technologijoms, kurias įdiegus išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimas įrodytas oficialiu bandymu. Todėl dera toliau riboti, kiek gamintojas gali atsižvelgti į išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimą įdiegus ekologines naujoves, kai vertina atitiktį nustatytiems rodikliams. Komisija turėtų turėti galimybę patikslinti tą ribą, ypač tam, kad būtų atsižvelgiama į oficialaus bandymo pakeitimus. Taip pat dera išaiškinti, kaip išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimas turėtų būti apskaičiuojamas atitikčiai nustatytiems tikslams įvertinti;

(29)

siekiant sumažinti naujų transporto priemonių energijos suvartojimą ir išmetamą CO2 kiekį svarbūs yra tvarūs lengvi komponentai. Juos toliau plėtojant ir diegiant būtų remiamas perėjimas prie mažataršio ir netaršaus judumo;

(30)

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/46/EB (13) yra nustatyta suderinta tvarka, apimanti administracines nuostatas ir bendruosius visų naujų transporto priemonių, kurioms ji taikoma, patvirtinimo techninius reikalavimus. Už šio reglamento laikymąsi turėtų būti atsakingas tas pats subjektas, kuris atsakingas už visus tipo patvirtinimo proceso pagal Direktyvą 2007/46/EB aspektus bei už produkcijos atitiktį;

(31)

tipo patvirtinimo tikslais specialios paskirties transporto priemonėms, apibrėžtoms Direktyvos 2007/46/EB II priede, taikomi specialūs reikalavimai, todėl jos neturėtų patekti į šio reglamento taikymo sritį;

(32)

tais atvejais, kai netaršios lengvosios komercinės transporto priemonės, kurių etaloninė masė viršija atitinkamai 2 610 kg arba 2 840 kg, nepatenka į šio reglamento taikymo sritį vien tik dėl energijos kaupimo sistemos masės, dera laikyti, kad tos transporto priemonės patenka į taikymo sritį;

(33)

netinka tokį patį metodą naudoti nustatant išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslus, taikomus ir stambiems gamintojams, ir mažiems gamintojams, kurie laikomi nepriklausomais pagal šiame reglamente nustatytus kriterijus. Tie maži gamintojai turėtų turėti galimybę prašyti alternatyvių išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslų, susijusių su atitinkamo gamintojo transporto priemonių technologiniu potencialu mažinti jų savitąjį išmetamo CO2 kiekį ir derančių su atitinkamų rinkos segmentų savybėmis;

(34)

pripažįstant neproporcingą poveikį mažiausiems gamintojams, kuris atsirastų dėl savitųjų teršalų išmetimo normų, nustatytų pagal transporto priemonės naudingumą, laikymosi, didelę administracinę naštą, susijusią su nukrypti leidžiančių nuostatų taikymo procedūra, ir nedidelę naudą, susijusią su CO2 išmetimo į aplinką iš tų gamintojų parduodamų transporto priemonių mažinimu, savitoji teršalų išmetimo norma ir mokestis už viršytą taršos normą turėtų būti netaikomi gamintojams, kurie atsakingi už mažiau nei 1 000 naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių per metus, užregistruotų Sąjungoje. Tačiau, jei gamintojas, kuriam galima daryti išimtį, paprašo nukrypti leidžiančios nuostatos ir jei tokia nuostata jam pritaikoma, dera reikalauti, kad toks gamintojas laikytųsi su ta nukrypti leidžiančia nuostata siejamo išmetamųjų teršalų tikslo;

(35)

leidimo taikyti nukrypti nuo viso ES parko išmetamų 95 g CO2/km tikslo leidžiančias nuostatas tam tikro rinkos segmento automobilių gamintojams procedūra turėtų užtikrinti, kad to rinkos segmento gamintojams nustatytos pastangos mažinti išmetamųjų teršalų kiekį atitiktų stambiųjų gamintojų pastangas, susijusias su tuo tikslu. Tikslinga tiems tam tikro rinkos segmento gamintojams iki 2028 m. toliau teikti galimybes gauti teisę naudotis nuostata, leidžiančia nukrypti ir nuo 2025 m. taikomų tikslų;

(36)

nustatant vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, taikomą visiems Sąjungoje užregistruotiems naujiems lengviesiems automobiliams ir naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms, už kuriuos atsakingi gamintojai, reikėtų, esant reikalui, atsižvelgti į visus lengvuosius automobilius ir lengvąsias komercines transporto priemones, nepriklausomai nuo jų masės arba kitų ypatybių. Nors Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 netaikomas lengviesiems automobiliams ir lengvosioms komercinėms transporto priemonėms, kurių etaloninė masė didesnė nei 2 610 kg ir kuriems tipo patvirtinimas nėra išplečiamas pagal to reglamento 2 straipsnio 2 dalį, tokių transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekis turėtų būti matuojamas vadovaujantis tokiomis pačiomis matavimo procedūromis, kurios nustatytos laikantis Reglamento (EB) Nr. 715/2007, būtent procedūromis, išdėstytomis Komisijos reglamente (EB) Nr. 692/2008 (14) ir Reglamente (ES) 2017/1151, ir koreliacijos procedūromis, priimtomis remiantis reglamentais (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011, ir visų pirma įgyvendinimo reglamentuose (ES) 2017/1152 bei (ES) 2017/1153. Gauti išmetamo CO2 kiekio dydžiai turėtų būti įtraukti į transporto priemonės atitikties liudijimą, kad juos būtų galima įtraukti į stebėsenos sistemą;

(37)

sukomplektuotos lengvosios komercinės transporto priemonės savitasis išmetamo CO2 kiekis turėtų būti priskiriamas bazinės transporto priemonės gamintojui;

(38)

turėtų būti atsižvelgiama į ypatingą lengvųjų komercinių transporto priemonių gamintojų, gaminančių nekomplektines transporto priemones, kurių tipas patvirtinamas pakopomis, situaciją. Tie gamintojai yra įpareigoti laikytis CO2 išmetimo normų, tačiau jie turėtų turėti galimybę pakankamai tiksliai prognozuoti sukomplektuotų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį. Komisija turėtų užtikrinti, kad tie poreikiai būtų deramai atspindėti įgyvendinimo priemonėse, priimtose pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007;

(39)

siekiant suteikti lankstumo gamintojams vykdant šiuo reglamentu jiems nustatytus tikslus, jie gali susitarti viešai, skaidriai ir nediskriminuodami sudaryti bendrą fondą. Susitarimas sudaryti bendrą fondą turėtų būti sudaromas ne ilgesniam nei penkerių metų laikotarpiui, tačiau jo galiojimą turėtų būti galima pratęsti. Kai gamintojai sudaro bendrą fondą, jie turėtų būti laikomi įvykdę šiuo reglamentu jiems nustatytus tikslus, jei vidutinis viso bendro fondo išmetamųjų teršalų kiekis neviršys savitosios teršalų išmetimo normos, nustatytos bendram fondui;

(40)

įsitikinta, kad galimybė gamintojams sudaryti bendrus fondus yra ekonomiškai efektyvus būdas laikytis išmetamo CO2 kiekio tikslų, kuris ypač naudingas gamintojams, pagaminantiems mažai transporto priemonių. Siekiant didesnio konkurencinio neutralumo, Komisija turėtų būti įgaliota išaiškinti sąlygas, kuriomis bendrus fondus gali sudaryti nepriklausomieji gamintojai, kad jų padėtis būtų lygiavertė susijusių įmonių padėčiai;

(41)

siekiant užtikrinti, kad šiuo reglamentu nustatyti tikslai būtų vykdomi, būtinas patikimai veikiantis pareigų laikymosi mechanizmas;

(42)

siekiant išmetamo CO2 kiekį sumažinti tiek, kiek reikalaujama šiame reglamente, taip pat svarbu, kad naudojamų transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekis atitiktų CO2 vertes, nustatytas tvirtinant tipą. Todėl Komisija turėtų turėti galimybę, apskaičiuodama gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, atsižvelgti į sistemingą tipo patvirtinimo institucijos nustatytą naudojamų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio neatitiktį;

(43)

Komisija turėtų būti įgaliota nustatyti ir įgyvendinti naudojamų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio, kaip nustatyta pagal WLTP, ir išmetamo CO2 kiekio dydžių, nurodytų atitikties liudijimuose, atitikties patikros procedūrą. Rengiant tą procedūrą daug dėmesio turėtų būti skiriama metodų, įskaitant transporto priemonėje esančių degalų ir (arba) energijos vartojimo stebėjimo prietaisų duomenų naudojimą, nustatymui, siekiant nustatyti strategijas, kurias taikant tipo patvirtinimo bandymo procedūros metu dirbtinai gerinamos su išmetamu CO2 kiekiu susijusios transporto priemonės eksploatacinės charakteristikos. Kai atliekant tokius patikrinimus nustatomi nukrypimai arba strategijos, kurias taikant dirbtinai pagerinamos su išmetamu CO2 kiekiu susijusios transporto priemonės eksploatacinės charakteristikos, laikoma, kad tos išvados yra pakankama priežastis įtarti didelės neatitikties riziką atsižvelgiant į Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2018/858 (15) ir Reglamente (EB) Nr. 715/2007 nustatytus reikalavimus, ir tuo remdamosi valstybės narės turėtų imtis reikiamų priemonių pagal Reglamento (ES) 2018/858 XI skyrių;

(44)

naujų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių savitasis išmetamo CO2 kiekis matuojamas remiantis Sąjungoje suderintu pagrindu pagal WLTP. Siekiant kuo labiau sumažinti su šiuo reglamentu susijusią administravimo naštą, atitiktis turėtų būti vertinama pagal valstybių narių renkamus ir Komisijai pateikiamus duomenis apie naujų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių registravimą Sąjungoje. Kad atitikties vertinimui pateikiami duomenys būtų palyginami, tų duomenų rinkimo ir pateikimo taisyklės turėtų būti kuo labiau suderintos. Todėl turėtų būti aiškiai nustatyta, kad kompetentingos institucijos yra įpareigotos pateikti tikslius ir išsamius duomenis ir turi veiksmingai bendradarbiauti tarpusavyje ir su Komisija, kad išspręstų duomenų kokybės klausimus;

(45)

Sąjungos lygmeniu turėtų būti vertinama, kaip gamintojai vykdo šiame reglamente nustatytus tikslus. Gamintojai, kurių vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis viršija šiuo reglamentu leidžiamas normas, turėtų mokėti mokestį už viršytą taršos normą už kiekvienus kalendorinius metus. Sumos, surenkamos iš mokesčių už viršytą taršos normą, turėtų būti laikomos Sąjungos bendrojo biudžeto įplaukomis. Komisija savo 2023 m. peržiūroje turėtų įvertinti galimybę sumas, surenkamas iš mokesčių už viršytą taršos normą, skirti konkrečiam fondui arba atitinkamai programai, kuria siekiama užtikrinti tinkamą perėjimą prie netaršaus judumo ir remti automobilių sektoriaus darbuotojų perkvalifikavimą, kvalifikacijos kėlimą ir kitų įgūdžių ugdymą;

(46)

bet kuri nacionalinė priemonė, kurią valstybės narės gali taikyti arba įvesti, vadovaudamosi Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 193 straipsniu, atsižvelgiant į šio reglamento tikslą ir šiuo reglamentu nustatytas procedūras, neturėtų nustatyti papildomų arba griežtesnių sankcijų gamintojams, kurie nesilaiko šiuo reglamentu jiems nustatytų tikslų;

(47)

šis reglamentas neturėtų daryti poveikio visapusiškam Sąjungos konkurencijos taisyklių taikymui;

(48)

šiame reglamente nustatytų išmetamo CO2 kiekio mažinimo tikslų tikrasis veiksmingumas labai priklauso nuo to, kiek oficiali bandymo procedūra atitinka tikrovę. Atsižvelgiant į Mokslinių konsultacijų mechanizmo nuomonę 1/2016 „Lengvųjų transporto priemonių tikrojo ir laboratoriniais bandymais nustatyto išmetamo CO2 kiekio vienodinimas“ ir 2017 m. balandžio 4 d. Europos Parlamento rekomendaciją Tarybai ir Komisijai, kurią jis pateikė atlikęs išmetamų teršalų kiekio matavimo automobilių pramonėje tyrimą (16), turėtų būti parengta tvarka, pagal kurią būtų vertinama, ar transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir suvartojamos energijos kiekio vertės, nustatytos pagal WLTP atitinka tikrovę. Transporto priemonėje esančių degalų ir (arba) energijos vartojimo stebėjimo prietaisų duomenų naudojimas – tai patikimiausias būdas užtikrinti transporto priemonių tipo patvirtinimo verčių atitiktį tikrovei. Todėl Komisija turėtų būti įgaliota parengti reikiamas tokiam vertinimui būtinų degalų ir energijos vartojimo duomenų rinkimo ir tvarkymo procedūras ir užtikrinti, kad tokie duomenys būtų prieinami viešai, kartu garantuojant asmens duomenų apsaugą. Be to, siekiant užtikrinti, kad būtų teikiami degalų ir energijos vartojimo duomenys iš baterijas naudojančių elektra varomų transporto priemonių ir transporto priemonių su galios pavaromis, kuriose naudojamas dujinis kuras, įskaitant vandenilį, tikslinga, įgyvendinant Reglamentą (ES) 2017/1151, nedelsiant vykdyti transporto priemonėje esančių degalų ir (arba) energijos vartojimo stebėjimo prietaisų standartizavimą;

(49)

be to, Komisija turėtų įvertinti, kaip degalų ir energijos vartojimo duomenys galėtų padėti užtikrinti, kad transporto priemonės išmetamas CO2 kiekis, nustatytas pagal WLTP, ilgainiui ir toliau atitiktų visų gamintojų tikrąjį išmetamą kiekį ir, tiksliau, kaip tokie duomenys galėtų būti naudojami laboratoriniais bandymais nustatyto ir tikrojo išmetamo CO2 kiekio skirtumui stebėti ir prireikus užtikrinti, kad šis skirtumas nedidėtų;

(50)

svarbu Sąjungos lygmeniu įvertinti per visą lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių gyvavimo ciklą išmetamųjų teršalų kiekį. Tuo tikslu Komisija ne vėliau kaip iki 2023 m. turėtų įvertinti galimybę parengti bendrą per visą tokių transporto priemonių, pateiktų Sąjungos rinkai, gyvavimo ciklą išmetamo CO2 kiekio vertinimo ir nuoseklaus duomenų teikimo metodiką. Komisija turėtų priimti tolesnes priemones, įskaitant, kai tinkama, pasiūlymus dėl teisėkūros procedūra priimamų aktų;

(51)

2024 m. bus atlikta pažangos, padarytos įgyvendinant Reglamentą (ES) 2018/842 ir Direktyvą 2003/87/EB, peržiūra. Todėl 2023 m. dera išsamiai peržiūrėti ir šio reglamento veiksmingumą, kad pagal tuos teisės aktus įgyvendintos priemonės būtų įvertintos suderintai ir nuosekliai. Atlikdama tą 2023 m. peržiūrą Komisija taip pat turėtų nustatyti aiškią tolesnio lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio mažinimo po 2030 m. kryptį, kad būtų reikšmingai prisidėta siekiant ilgalaikio Paryžiaus susitarimo tikslo. Kai tikslinga, kartu su tos peržiūros ataskaita turėtų būti pateiktas pasiūlymas iš dalies keisti šį reglamentą;

(52)

siekiant užtikrinti vienodas šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai, susiję su išsamių sąlygų, taikomų susitarimams dėl bendro fondo, nustatymu, išsamių taisyklių dėl stebėsenos ir duomenų teikimo vidutinio išmetamųjų teršalų kiekio srityje procedūrų ir dėl II ir III priedų taikymo priėmimu, išsamių procedūrų, kaip teikti pranešimus apie atlikus patikras išaiškėjusius naudojamų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio nuokrypius ir kaip į juos atsižvelgti skaičiuojant gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, taisyklių nustatymu, mokesčių už viršytą taršos normą surinkimo priemonių nustatymu, gamintojų rezultatų skelbimu, naujoviškų technologijų arba naujoviškų technologijų paketų patvirtinimo procedūrų išsamių nuostatų priėmimu, išsamios parametrų, susijusių su lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių tikruoju išmetamo CO2 kiekiu ir suvartojamų degalų ar energijos kiekiu, rinkimo ir tvarkymo procedūros priėmimu, susiję su patikrų dėl i) atitikties liudijimuose įrašytos išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų vertės atitikimo iš eksploatuojamų transporto priemonių išmetamam CO2 kiekiui ir jų degalų sąnaudoms, ir dėl ii) transporto priemonėje turimos kokios nors strategijos arba susijusios su atrinktos transporto priemonės strategija, kuria atliekant bandymus dirbtinai pagerinamos transporto priemonės eksploatacinės charakteristikos siekiant tipo patvirtinimo, ir koreliacijos parametrų, būtinų, kad būtų atspindėti visi savitajam išmetamo CO2 kiekiui matuoti taikomos reglamentuojamos bandymo procedūros pakeitimai, nustatymu. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (17);

(53)

siekiant iš dalies pakeisti arba papildyti neesmines šio reglamento nuostatas, pagal SESV 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais būtų iš dalies keičiami duomenų reikalavimai ir duomenų parametrai, nustatyti šio reglamento II ir III prieduose, nustatomos taisyklės dėl tinkamumo kriterijų taikyti nukrypti leidžiančias nuostatas tam tikrų gamintojų atžvilgiu aiškinimo, dėl prašymų taikyti nukrypti leidžiančią nuostatą turinio ir dėl savitojo išmetamo CO2 kiekio mažinimo programų turinio ir vertinimo, iš dalies keičiama šio reglamento I priedo A dalis siekiant nustatyti formules, pagal kurias apskaičiuojamos su nukrypti leidžiančia nuostata siejamos normos tam tikro rinkos segmento gamintojams, patikslinama viršutinė bendro naujoviškų technologijų indėlio riba mažinant gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį nuo 2025 m., nustatomi pagrindiniai principai ir kriterijai apibrėžiant patikrų atlikimo procedūras, nustatomos M0 ir TM0 verčių tikslinimo priemonės ir patikslinamos savitųjų teršalų išmetimo normų apskaičiavimo formulės siekiant atspindėti reglamentuojamos bandymo procedūros pakeitimą. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros nustatytais principais (18). Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė nuolat dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(54)

reglamentai (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 turėtų būti panaikinti nuo 2020 m. sausio 1 d.;

(55)

kadangi šio reglamento tikslų, t. y. naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių eksploatacinių charakteristikų reikalavimų, atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekį, nustatymo valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl jų apimties bei poveikio tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytiems tikslams pasiekti,