(1)

Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (3) și Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (4) au fost modificate în mod substanțial de mai multe ori. Întrucât se impun noi modificări, este necesar, din motive de claritate, să se procedeze la reformarea regulamentelor respective.

(2)

Pentru a asigura o tranziție coerentă și eficientă după reformarea și abrogarea Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, prezentul regulament ar trebui să se aplice de la 1 ianuarie 2020. Totuși, este adecvat să se mențină până în 2024, fără modificări, standardele de performanță privind emisiile de CO2 și modalitățile de îndeplinire a acestora, astfel cum sunt prevăzute în regulamentele respective.

(3)

Acordul de la Paris (5) stabilește, printre altele, un obiectiv pe termen lung care corespunde obiectivului de menținere a creșterii temperaturii medii globale cu mult sub 2 °C comparativ cu nivelurile preindustriale și de continuare a eforturilor de menținere a acestei creșteri la 1,5 °C peste nivelurile preindustriale. Cele mai recente descoperiri științifice prezentate de Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC) în raportul său special privind consecințele încălzirii globale cu 1,5 °C peste nivelurile preindustriale și direcțiile conexe de evoluție a emisiilor globale de gaze cu efect de seră confirmă, fără echivoc, efectele negative ale schimbărilor climatice. Respectivul raport special concluzionează că este crucial să se reducă emisiile în toate sectoarele pentru a limita încălzirea globală.

(4)

Pentru a contribui la obiectivele Acordului de la Paris, trebuie accelerată trecerea întregului sector al transporturilor la un nivel zero de emisii, ținând cont de Comunicarea Comisiei din 28 noiembrie 2018 intitulată „O planetă curată pentru toți – o viziune europeană strategică pe termen lung pentru o economie prosperă, modernă, competitivă și neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei”, care expune o viziune a transformărilor economice și societale necesare, asociate tuturor sectoarelor economiei și ale societății, pentru a realiza tranziția către zero emisii nete de gaze cu efect de seră până în 2050. Emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează semnificativ sănătății noastre și mediului trebuie, de asemenea, reduse drastic, fără întârziere. Emisiile provenite de la vehiculele convenționale echipate cu motoare cu combustie vor trebui reduse și mai mult după 2020. Vehiculele cu emisii zero și cele cu emisii scăzute vor trebui să fie introduse la scară largă și să câștige o cotă de piață semnificativă până în 2030. După 2030, vor fi necesare noi reduceri ale emisiilor de CO2 pentru autoturisme și vehiculele utilitare ușoare.

(5)

Comunicarea Comisiei din 31 mai 2017 intitulată „Europa în mișcare – O agendă pentru o tranziție echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și conectată pentru toți” și cea din 8 noiembrie 2017 intitulată „Realizarea obiectivelor privind mobilitatea cu emisii scăzute – O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii” evidențiază faptul că standardele de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și pentru vehiculele utilitare ușoare reprezintă o puternică forță motrice pentru inovare și eficiență, vor contribui la consolidarea competitivității industriei autovehiculelor și vor deschide calea pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute într-un mod neutru din punct de vedere tehnologic.

(6)

Prezentul regulament prevede o cale clară pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de sectorul transportului rutier și contribuie la atingerea obiectivului obligatoriu de reducere pe plan intern cu cel puțin 40 % a emisiilor de gaze cu efect de seră de la nivelul întregii economii până în 2030, comparativ cu nivelul din 1990, astfel cum a fost adoptat în concluziile Consiliului European din 23-24 octombrie 2014 și aprobat, în calitate de contribuție preconizată stabilită la nivel național a Uniunii și a statelor membre în temeiul Acordului de la Paris, în cadrul reuniunii Consiliului Mediu din 6 martie 2015.

(7)

Regulamentul (UE) 2018/842 al Parlamentului European și al Consiliului (6) impune statelor membre să îndeplinească obiectivul Uniunii de reducere până în 2030 a emisiilor sale de gaze cu efect de seră cu 30 % față de nivelurile din 2005 în cazul sectoarelor care nu sunt incluse în sistemul Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii stabilit prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (7). Transportul rutier are o contribuție majoră la emisiile generate de aceste sectoare. În plus, emisiile generate de transportul rutier înregistrează o tendință de creștere, depășind în continuare în mod semnificativ nivelurile din 1990. Dacă emisiile generate de transportul rutier vor continua să crească, astfel de creșteri vor neutraliza mai departe reducerile de emisii realizate de alte sectoare în vederea combaterii schimbărilor climatice.

(8)

Concluziile Consiliului European din 23-24 octombrie 2014 au evidențiat importanța reducerii și după 2020 a emisiilor de gaze cu efect de seră și a riscurilor legate de dependența de combustibilii fosili în sectorul transporturilor, prin intermediul unei abordări ample și neutre din punct de vedere tehnologic pentru promovarea reducerii emisiilor și a eficienței energetice în sectorul transporturilor, pentru transportul electric și pentru sursele regenerabile de energie în transporturi.

(9)

Pentru a le oferi consumatorilor din Uniune o energie sigură, durabilă, competitivă și accesibilă ca preț, eficiența energetică ce contribuie la moderarea cererii este una dintre cele cinci dimensiuni strâns interconectate, care se consolidează reciproc, prevăzute în Comunicarea Comisiei din 25 februarie 2015 intitulată „O strategie-cadru pentru o uniune energetică rezilientă cu o politică prospectivă în domeniul schimbărilor climatice”. Comunicarea respectivă precizează că, deși toate sectoarele economice trebuie să întreprindă măsuri pentru creșterea eficienței consumului lor de energie, sectorul transporturilor are un imens potențial de creștere a eficienței energetice, care poate fi concretizat și printr-un accent continuu pe înăsprirea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și pentru vehiculele utilitare ușoare în orizontul anului 2030.

(10)

O evaluare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, efectuată în 2015, a concluzionat că acestea au fost relevante, în general coerente, și au generat reduceri semnificative ale emisiilor, fiind, în același timp, mai eficiente din punctul de vedere al costurilor decât se anticipase inițial. Regulamentele au creat, de asemenea, o valoare adăugată semnificativă la nivelul Uniunii, care nu ar fi putut fi obținută în aceeași măsură prin dispoziții naționale. Însă efectele pozitive ale acestor regulamente au fost diminuate de discrepanța tot mai mare dintre emisiile de CO2 măsurate conform noului ciclu de conducere european (NEDC) și emisiile de CO2 emise de vehicule în condiții reale de conducere.

(11)

Prin urmare, este adecvat să se urmărească atingerea obiectivelor Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 prin stabilirea pentru întregul parc de vehicule de la nivelul UE a unor noi obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturisme și pentru vehiculele utilitare ușoare în perioada de până în 2030. La definirea nivelurilor obiectivelor respective s-a ținut seama de eficacitatea acestora în a aduce, până în 2030, o contribuție eficientă din punctul de vedere al costurilor la reducerea emisiilor din sectoarele care fac obiectul Regulamentului (UE) 2018/842, de costurile și economiile rezultate pentru societate și pentru producătorii și utilizatorii de vehicule, de implicațiile lor directe și indirecte asupra ocupării forței de muncă, a competitivității și a inovării, precum și de beneficiile conexe generate în ceea ce privește reducerea poluării atmosferice și securitatea energetică. Având în vedere că cota de piață și, prin urmare, contribuția globală a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme sunt semnificativ mai mari decât cele ale vehiculelor utilitare ușoare, se consideră adecvată o abordare diferențiată între autoturisme și vehiculele utilitare ușoare.

(12)

Ar trebui să se asigure o tranziție echitabilă și acceptabilă din punct de vedere social către o mobilitate cu emisii zero. Prin urmare, este important să se țină seama de efectele sociale ale unei astfel de tranziții de-a lungul întregului lanț valoric al sectorului autovehiculelor și să se abordeze proactiv implicațiile pentru ocuparea forței de muncă. Așadar, la nivelul Uniunii, la nivel național și regional, trebuie avute în vedere programe specifice de recalificare, de perfecționare și de redistribuire a lucrătorilor, precum și inițiative în materie de educație și de căutare a unui loc de muncă în comunitățile și regiunile afectate, luate în dialog strâns cu partenerii sociali și cu autoritățile competente. Ca parte a acestei tranziții, ar trebui consolidate atât ocuparea forței de muncă în rândul femeilor, precum și egalitatea de șanse în acest sector.

(13)

O tranziție de succes către o mobilitate cu emisii zero necesită o abordare integrată și un mediu propice pentru a stimula inovarea și pentru a menține poziția de lider tehnologic a Uniunii în acest sector. Aceasta include investiții publice și private în cercetare și inovare, creșterea ofertei de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, instalarea infrastructurilor de reîncărcare și de realimentare, integrarea în sistemele energetice, furnizarea durabilă de materiale, precum și producția, reutilizarea și reciclarea durabilă a bateriilor în Europa. În acest scop, este necesară o acțiune coerentă la nivelul Uniunii, precum și la nivel național, regional și local.

(14)

Ca parte a punerii în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (8), în 2017 a început să se aplice o nouă procedură de testare pentru măsurarea emisiilor de CO2 generate de autoturisme și de vehiculele utilitare ușoare și a consumului de combustibil al acestora, și anume procedura de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (denumită în continuare „WLTP”), instituită prin Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (9). Această procedură de testare furnizează valori ale emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil mai reprezentative pentru condițiile reale de conducere.

Prin urmare, este adecvat ca noile obiective privind emisiile de CO2 să se bazeze pe emisiile de CO2 determinate prin utilizarea procedurii de testare menționate. Având în vedere însă că emisiile de CO2 bazate pe WLTP vor fi disponibile în scopuri de verificare a îndeplinirii obiectivelor începând cu 2021, este adecvat ca noile standarde de performanță privind emisiile de CO2 să fie definite ca niveluri ale reducerii stabilite în raport cu obiectivele pentru 2021 calculate pe baza emisiilor de CO2 măsurate în scopul testării emisiilor WLTP. Pentru a asigura soliditatea și reprezentativitatea valorilor utilizate ca punct de plecare pentru definirea obiectivelor de reducere a emisiilor care urmează să fie aplicate în 2025 și 2030, au fost clarificate condițiile pentru efectuarea măsurătorilor respective, ca parte a punerii în aplicare a Regulamentelor de punere în aplicare ale Comisiei (UE) 2017/1152 (10) și (UE) 2017/1153 (11).

(15)

Este important ca stabilirea cerințelor privind reducerea emisiilor de CO2 să ofere în continuare producătorilor de vehicule previzibilitatea și siguranța planificării pe întreg teritoriul Uniunii pentru parcurile lor de autoturisme noi și de vehicule utilitare ușoare noi din Uniune.

(16)

Evaluarea Directivei 1999/94/CE a Parlamentului European și a Consiliului (12), realizată de Comisie în 2016, a identificat necesitatea unor clarificări și simplificări suplimentare ale respectivului act legislativ, care ar putea spori relevanța, eficacitatea, eficiența și coerența acestuia. Prin urmare, Comisia ar trebui să revizuiască directiva respectivă până la 31 decembrie 2020 și, după caz, să prezinte o propunere legislativă relevantă. Pentru a favoriza utilizarea celor mai eficiente vehicule din punct de vedere ecologic și al consumului de combustibil, revizuirea respectivă ar trebui să aibă în vedere, în special, integrarea vehiculelor utilitare ușoare și necesitatea unor cerințe elaborate și armonizate mai bine la nivelul Uniunii privind etichetarea, care să le ofere consumatorilor informații comparabile, fiabile și ușor de utilizat cu privire la avantajele vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, inclusiv informații privind poluanții atmosferici.

(17)

Ar trebui stabilite, prin urmare, obiective ale reducerii pentru parcurile de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare noi de la nivelul întregii Uniuni pentru 2025 și pentru 2030, ținând seama de perioada necesară pentru reînnoirea parcului de vehicule și de necesitatea ca sectorul transportului rutier să contribuie la atingerea obiectivelor în materie de climă și de energie pentru 2030. De asemenea, această abordare pe etape transmite din timp un semnal clar industriei autovehiculelor să nu amâne introducerea pe piață a unor tehnologii eficiente din punct de vedere energetic și a unor vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute.

(18)

Standardele de performanță privind emisiile de CO2 stabilite în prezentul regulament se aplică autoturismelor noi și vehiculelor utilitare ușoare noi. În ceea ce privește parcul existent de astfel de vehicule, inclusiv vehiculele de ocazie, se pot lua, de asemenea, măsuri suplimentare vizând reducerea emisiilor, printre altele, la nivel național și la nivelul Uniunii. De exemplu, pot fi luate măsuri menite să încurajeze o rată mai mare de reînnoire a parcului de vehicule, cu scopul de a înlocui cât mai rapid posibil vehiculele mai vechi și mai poluante cu unele mai performante. Accesul la vehicule mai accesibile cu emisii zero și cu emisii scăzute ar putea stimula schimbarea comportamentului consumatorilor și introducerea mai rapidă a tehnologiilor cu emisii scăzute.

(19)

În prezent, Uniunea este unul dintre principalii producători de autovehicule și demonstrează că este lider tehnologic în sectorul mondial al autovehiculelor, însă concurența este tot mai mare, iar acest sector cunoaște schimbări rapide, ca urmare a noilor inovări în materie de grupuri motopropulsoare electrificate și a mobilității cooperative, conectate și automatizate. Pentru a-și menține competitivitatea și accesul la piețe la nivel mondial, Uniunea are nevoie de un cadru de reglementare, inclusiv de un stimulent care să vizeze în mod specific sectorul vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, care va contribui la crearea unei piețe interne vaste și va sprijini dezvoltarea și inovarea tehnologică.

(20)

Ar trebui introdus un mecanism de stimulare specific, pentru a facilita tranziția fără probleme către mobilitatea cu emisii zero. Mecanismul respectiv ar trebui să fie conceput în așa fel încât să promoveze introducerea pe piața Uniunii a vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute. De asemenea, ar trebui instituită o măsură tranzitorie specifică pentru a permite accesul la vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute pentru consumatorii din statele membre cu un nivel scăzut de pătrundere pe piață a unor astfel de vehicule.

(21)

Stabilirea unei valori de referință corespunzătoare pentru procentul pe care trebuie să îl reprezinte vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute în cadrul parcului de vehicule al UE, care să fie însoțită de un mecanism bine conceput pentru ajustarea obiectivului privind emisiile specifice ale unui producător pe baza procentului de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute din parcul său de vehicule, ar trebui să transmită un semnal puternic și credibil pentru dezvoltarea, introducerea și comercializarea unor astfel de vehicule, permițând totodată îmbunătățirea în continuare a eficienței motoarelor cu combustie internă convenționale.

(22)

La stabilirea creditelor pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, este adecvat să se țină seama de diferența dintre vehicule în materie de emisii de CO2. În ceea ce privește autoturismele, ar trebui să fie recunoscut rolul jucat de vehiculele cu emisii scăzute, în special de vehiculele hibride reîncărcabile, în tranziția către vehicule cu emisii zero. Mecanismul de ajustare ar trebui să asigure faptul că unui producător care depășește valoarea de referință i se alocă un obiectiv privind emisiile specifice mai mare. Pentru a asigura o abordare echilibrată, ar trebui stabilite limite ale nivelului de ajustare posibil în cadrul acestui mecanism. Se vor oferi astfel stimulente care vor promova introducerea timpurie a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare și vor aduce beneficii importante pentru consumatori, pentru competitivitate și pentru mediu.

(23)

Cadrul legislativ de punere în aplicare a obiectivului privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE ar trebui să asigure obiective de reducere a emisiilor, neutre din punct de vedere concurențial, echitabile din punct de vedere social și durabile, care să țină cont de diversitatea producătorilor europeni de autoturisme și să evite orice denaturare nejustificată a concurenței dintre aceștia.

(24)

Pentru a menține diversitatea pieței de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare și capacitatea acesteia de a satisface diverse cerințe ale consumatorilor, obiectivele privind emisiile specifice ar trebui definite în funcție de utilitatea vehiculelor, pe bază liniară. Menținerea masei ca parametru de utilitate este considerată coerentă cu regimul existent. Pentru a reflecta mai bine masa vehiculelor utilizate în trafic, începând cu 2025, parametrul ar trebui modificat, de la masa vehiculului în stare de funcționare la masa de încercare a vehiculului, astfel cum este specificată în WLTP.

(25)

Ar trebui să se evite modificarea obiectivelor privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE ca urmare a schimbărilor survenite în ceea ce privește masa medie a parcului de vehicule. Așadar, modificările survenite în ceea ce privește masa medie ar trebui să fie reflectate, fără întârziere, în calculul obiectivului privind emisiile specifice, iar ajustările valorii masei medii utilizate în acest scop ar trebui să fie efectuate o dată la doi ani, începând cu 2025.

(26)

Pentru a repartiza efortul de reducere a emisiilor într-un mod neutru și echitabil din punct de vedere al concurenței, care să reflecte diversitatea pieței autoturismelor și vehiculelor utilitare ușoare, și având în vedere trecerea în 2021 la obiective privind emisiile specifice bazate pe WLTP, este adecvat să se stabilească panta curbei valorilor-limită pe baza emisiilor specifice de CO2 ale tuturor vehiculelor noi înmatriculate în anul respectiv și să se ia în considerare modificarea obiectivelor privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE între 2021, 2025 și 2030, în vederea asigurării faptului că efortul de reducere al emisiilor este același pentru toți producătorii. În ceea ce privește vehiculele utilitare ușoare, producătorilor de camionete mai ușoare, derivate din autoturisme, ar trebui să li se aplice aceeași abordare ca în cazul producătorilor de autoturisme, în timp ce pentru producătorii de vehicule care se încadrează în segmente mai grele ar trebui să se stabilească o pantă mai înaltă și fixă pentru întreaga perioadă a obiectivului.

(27)

Prezentul regulament urmărește să își atingă obiectivele, printre altele, prin crearea de stimulente pentru industria autovehiculelor, în sensul realizării de investiții în tehnologii noi. Prezentul regulament promovează activ ecoinovarea și instituie un mecanism care ar trebui să fie în măsură să țină seama de viitoarele evoluții ale tehnologiei. Experiența arată că ecoinovarea a contribuit cu succes la eficacitatea din punctul de vedere al costurilor a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 și la reducerea emisiilor de CO2 generate în condiții reale de conducere. Prin urmare, această modalitate ar trebui menținută, iar domeniul său de aplicare ar trebui extins pentru a se stimula efectuarea de îmbunătățiri ale eficienței în ceea ce privește sistemele de climatizare.

(28)

Cu toate acestea, ar trebui să se asigure un echilibru între stimulentele acordate pentru ecoinovări și cele oferite pentru tehnologiile al căror efect de reducere a emisiilor este demonstrat prin procedura de testare oficială. În consecință, este adecvat să se mențină un plafon al reducerilor de emisii rezultate din ecoinovare pe care producătorii le pot lua în considerare în scopul îndeplinirii obiectivului. Comisia ar trebui să aibă posibilitatea de a revizui nivelul plafonului respectiv, în special pentru a lua în considerare efectele modificării procedurii de testare oficiale. Este adecvat, de asemenea, să se clarifice modul în care ar trebui calculate reducerile pentru verificarea respectării obiectivului.

(29)

Este important să se utilizeze componente ușoare durabile pentru a reduce consumul de energie și emisiile de CO2 ale noilor vehicule. Dezvoltarea și aplicarea lor viitoare ar trebui să sprijine tranziția către o mobilitate cu emisii zero și cu emisii scăzute.

(30)

Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (13) a instituit un cadru armonizat care cuprinde dispozițiile administrative și cerințele tehnice generale pentru omologarea tuturor vehiculelor noi care intră sub incidența sa. Entitatea responsabilă cu asigurarea respectării prezentului regulament ar trebui să fie aceeași cu entitatea responsabilă pentru toate aspectele procesului de omologare de tip în conformitate cu Directiva 2007/46/CE și pentru asigurarea conformității producției.

(31)

În ceea ce privește omologarea de tip, vehiculelor cu destinație specială, definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, li se aplică o serie de cerințe specifice și, prin urmare, acestea ar trebui să fie excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament.

(32)

În ipoteza în care vehiculele comerciale ușoare cu emisii zero având o masă de referință mai mare de 2 610 kg sau 2 840 kg, după caz, nu intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament numai din cauza masei sistemului de stocare a energiei, este indicat să se permită includerea vehiculelor respective în domeniul de aplicare.

(33)

Nu este recomandabil să se recurgă la aceeași metodă pentru stabilirea obiectivelor de reducere a emisiilor pentru marii producători și pentru producătorii cu volum mic de producție considerați drept independenți pe baza criteriilor stabilite în prezentul regulament. Respectivii producători cu volum mic de producție ar trebui să aibă posibilitatea de solicita să li se aloce obiective diferite de reducere a emisiilor, care să fie raportate la potențialul tehnologic al vehiculelor unui anumit producător de a-și reduce emisiile specifice de CO2 și să fie coerente cu caracteristicile segmentelor pieței în cauză.

(34)

Având în vedere impactul disproporționat pe care l-ar avea asupra micilor producători obligația de a respecta obiectivele privind emisiile specifice, definite în funcție de utilitatea vehiculului, sarcina administrativă considerabilă pe care o creează procedura de derogare și beneficiile marginale generate în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 ale vehiculelor vândute de producătorii respectivi, producătorii care sunt responsabili pentru mai puțin de 1 000 de autoturisme noi și vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate anual în Uniune ar trebui excluși din domeniul de aplicare al obiectivului privind emisiile specifice și de la prima pentru emisiile suplimentare. Cu toate acestea, atunci când un producător care intră în domeniul de aplicare al unei astfel de exceptări solicită și i se acordă o derogare, este adecvat ca unui astfel de producător să i se impună obligația de a respecta obiectivul aferent derogării.

(35)

Procedura de acordare a derogărilor de la îndeplinirea obiectivului privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE de 95 g CO2/km pentru producătorii de nișă de autoturisme asigură faptul că efortul de reducere a emisiilor cerut respectivilor producători de nișă de autoturisme este în concordanță cu cel al marilor producători în ceea ce privește obiectivul respectiv. Este oportun ca respectivilor producători de nișă să li se acorde în continuare posibilitatea de a beneficia de o derogare și de la obiectivele aplicabile din 2025 până în 2028.

(36)

La stabilirea mediei emisiilor specifice de CO2 pentru toate autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune care se află în responsabilitatea producătorilor, ar trebui să se ia în considerare toate autoturismele și vehiculele utilitare ușoare, indiferent de masa acestora sau de alte caracteristici, după caz. Cu toate că Regulamentul (CE) nr. 715/2007 nu se aplică autoturismelor și nici vehiculelor utilitare ușoare cu o masă de referință care depășește 2 610 kg și a căror omologare de tip nu este extinsă în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) din regulamentul respectiv, emisiile pentru aceste vehicule ar trebui măsurate pe baza unor proceduri de măsurare identice cu cele stabilite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007, în special procedurile prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (14) și în Regulamentul (UE) 2017/1151, și procedurile de corelare adoptate pe baza Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, în special Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153. Valorile emisiilor de CO2 care rezultă ar trebui menționate în certificatul de conformitate al vehiculului pentru a putea fi incluse în sistemul de monitorizare.

(37)

Emisiile specifice de CO2 ale vehiculelor utilitare ușoare completate ar trebui alocate producătorului vehiculului de bază.

(38)

Ar trebui luată în considerare situația specifică a producătorilor de vehicule utilitare ușoare care fabrică vehicule incomplete ce sunt omologate de tip în mai multe etape. Întrucât producătorii respectivi sunt responsabili de îndeplinirea obiectivelor privind emisiile de CO2, aceștia ar trebui să aibă posibilitatea să prevadă, cu un grad rezonabil de certitudine, nivelul de emisii de CO2 ale vehiculelor completate. Comisia ar trebui să asigure faptul că aceste necesități sunt reflectate în mod adecvat în măsurile de punere în aplicare adoptate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007.

(39)

Pentru a beneficia de flexibilitate în scopul îndeplinirii obiectivelor din prezentul regulament, producătorii pot conveni să formeze o grupare constituită pe o bază deschisă, transparentă și nediscriminatorie. Un acord de constituire a unei grupări nu poate depăși cinci ani, dar ar trebui să poată fi reînnoit. Atunci când producătorii formează o grupare, se consideră că ei și-au îndeplinit obiectivele din prezentul regulament, cu condiția ca media emisiilor pentru gruparea ca întreg să nu depășească obiectivul privind emisiile specifice pentru gruparea respectivă.

(40)

Posibilitatea ca producătorii să formeze grupări s-a dovedit a fi o modalitate eficientă din punctul de vedere al costurilor de îndeplinire a obiectivelor privind emisiile de CO2, facilitând în special îndeplinirea obiectivelor de către producătorii care produc o gamă limitată de vehicule. Pentru a îmbunătăți neutralitatea concurențială, Comisia ar trebui să aibă competența să clarifice condițiile în care producătorii independenți pot constitui o grupare pentru a se putea afla într-o poziție echivalentă cu cea a întreprinderilor asociate.

(41)

Este necesar un mecanism solid de conformitate pentru a se asigura îndeplinirea obiectivelor din prezentul regulament.

(42)

Pentru realizarea reducerilor de emisii de CO2 prevăzute în prezentul regulament, este esențial, de asemenea, ca emisiile vehiculelor în uz să respecte valorile emisiilor de CO2 stabilite la omologarea de tip. Prin urmare ar trebui ca, la calculul mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător, Comisia să aibă posibilitatea de a lua în considerare orice neconformitate sistemică constatată de către autoritățile de omologare de tip cu privire la emisiile de CO2 ale vehiculelor în uz.

(43)

Comisia ar trebui să aibă competența de a elabora și de a pune în aplicare o procedură de verificare a corespondenței dintre emisiile de CO2 ale vehiculelor în circulație, stabilite în conformitate cu WLTP, și valorile emisiilor de CO2 înregistrate în certificatele de conformitate. În elaborarea procedurii respective, trebuie acordată o atenție deosebită identificării metodelor, inclusiv utilizării datelor provenind de la dispozitivele de monitorizare la bord a consumului de combustibil și/sau de energie, pentru a detecta strategiile care permit îmbunătățirea artificială a performanței vehiculelor privind emisiile de CO2 în cadrul procedurii de testare pentru omologarea de tip. În timpul acestor verificări, atunci când se identifică deviații sau strategii care îmbunătățesc artificial performanța unui vehicul în ceea ce privește emisiile de CO2, trebuie să se considere că există motive suficiente pentru a suspecta prezența unui risc grav de nerespectare a cerințelor enunțate în Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (15) și Regulamentul (CE) nr. 715/2007, iar statele membre, pe această bază, ar trebui să ia măsurile necesare în temeiul capitolului XI din Regulamentul (UE) 2018/858.

(44)

Emisiile specifice de CO2 generate de autoturismele noi și de vehiculele utilitare ușoare noi sunt măsurate de o manieră armonizată în Uniune în conformitate cu WLTP. Pentru a reduce la minim costurile administrative ale prezentului regulament, respectarea acestuia ar trebui să se verifice prin trimitere la datele privind înmatriculările de autoturisme noi și de vehicule utilitare ușoare noi în Uniune strânse de statele membre și raportate Comisiei. Pentru a asigura coerența datelor utilizate la evaluarea conformității, normele privind culegerea și raportarea acestor date ar trebui armonizate în măsura posibilului. Prin urmare, ar trebui să se precizeze în mod clar faptul că autoritățile competente au responsabilitatea de a furniza date corecte și complete și că este necesară o cooperare eficace între aceste autorități și Comisie în privința abordării chestiunilor legate de calitatea datelor.

(45)

Respectarea de către producători a obiectivelor prevăzute în prezentul regulament ar trebui să fie evaluată la nivelul Uniunii. Producătorii a căror medie a emisiilor specifice de CO2 depășește nivelul stabilit de prezentul regulament ar trebui să plătească o primă pentru emisiile suplimentare, aplicată pentru fiecare an calendaristic. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare ar trebui considerate ca venit la bugetul general al Uniunii. În cadrul revizuirii sale din 2023, Comisia ar trebui să evalueze posibilitatea de a aloca sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare unui fond specific sau unui program relevant care urmărește să asigure o tranziție justă către o mobilitate cu emisii zero și să sprijine recalificarea, perfecționarea și alte tipuri de formare a competențelor lucrătorilor din sectorul autovehiculelor.

(46)

Având în vedere scopul și procedurile instituite prin prezentul regulament, orice măsură națională pe care statele membre ar putea-o menține sau introduce în conformitate cu articolul 193 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) nu ar trebui să impună sancțiuni suplimentare sau mai stricte producătorilor care nu îndeplinesc obiectivele ce le revin în temeiul prezentului regulament.

(47)

Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere aplicării depline a normelor Uniunii în materie de concurență.

(48)

Eficacitatea reală a obiectivelor prevăzute în prezentul regulament în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 depinde în mare măsură de reprezentativitatea în condiții reale de conducere a procedurii de testare oficiale. În conformitate cu avizul științific 1/2016 al Mecanismului de consiliere științifică (MCS) intitulat „Eliminarea decalajului dintre emisiile de CO2 ale vehiculelor ușoare constatate în condiții reale de conducere și cele calculate în cadrul testelor de laborator” și cu Recomandarea Parlamentului European din 4 aprilie 2017 adresată Consiliului și Comisiei, elaborată în urma anchetei privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (16), ar trebui instituit un mecanism care să evalueze reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de energie ale vehiculului, determinate în conformitate cu WLTP. Cel mai fiabil mod de a asigura reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor de omologare de tip constă în utilizarea datelor provenite de la dispozitivele de monitorizare la bord a consumului de combustibil și/sau de energie. Prin urmare, Comisia ar trebui să aibă competența de a elabora procedurile necesare pentru colectarea și prelucrarea datelor privind consumul de combustibil și de energie de care este nevoie pentru a efectua aceste evaluări și de a asigura disponibilitatea publică a acestor date, garantând, în același timp, protecția datelor cu caracter personal. În plus, pentru a se asigura disponibilitatea datelor privind consumul de combustibil și de energie furnizate de vehiculele electrice pe bază de baterii și de vehiculele cu sisteme de propulsie care utilizează combustibili gazoși, inclusiv hidrogen, este oportun să se desfășoare, fără întârziere, lucrări de standardizare a dispozitivelor de monitorizare la bord a consumului de combustibil și/sau de energie pentru aceste vehicule, în cadrul punerii în aplicare a Regulamentului (UE) 2017/1151.

(49)

De asemenea, Comisia ar trebui să evalueze modul în care datele despre consumul de combustibil și de energie pot contribui la a garanta că emisiile de CO2 ale unui vehicul stabilite în conformitate cu WLTP rămân reprezentative pentru emisiile generate în condiții reale de conducere în timp, mai precis, modul în care astfel de date pot fi utilizate pentru a monitoriza decalajul dintre emisiile de CO2 în laborator și cele generate în condiții reale de conducere și, după caz, pentru a evita ca acest decalaj să se mărească.

(50)

Este important să se evalueze emisiile generate de-a lungul întregului ciclu de viață al autoturismelor și al vehiculelor ușoare la nivelul Uniunii. În acest scop, Comisia ar trebui să evalueze, până cel târziu în 2023, posibilitatea de a elabora o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă a datelor privind emisiile de CO2 generate de-a lungul întregului ciclu de viață de astfel de vehicule introduse pe piața Uniunii. Comisia ar trebui să adopte măsuri de urmărire, inclusiv, dacă este cazul, propuneri legislative.

(51)

În 2024 vor fi examinate progresele realizate în temeiul Regulamentului (UE) 2018/842 și al Directivei 2003/87/CE. Prin urmare, este adecvat ca eficacitatea prezentului regulament să se evalueze în mod cuprinzător în 2023, pentru a permite o analiză coordonată și coerentă a măsurilor puse în aplicare în temeiul tuturor instrumentelor respective. În această evaluare din 2023, Comisia ar trebui, de asemenea, să identifice o cale clară pentru noi reduceri ale emisiilor de CO2 pentru autoturisme și vehiculele utilitare ușoare după 2030, pentru a contribui în mod semnificativ la îndeplinirea obiectivului pe termen lung al Acordului de la Paris. După caz, raportul privind această evaluare trebuie să fie însoțit de o propunere de modificare a prezentului regulament.

(52)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în legătură cu specificarea unor condiții detaliate pentru acordurile de grupare, adoptarea de norme detaliate privind procedurile de monitorizare și raportare a datelor privind emisiile medii și privind aplicarea anexelor II și III, adoptarea de norme detaliate privind procedurile de raportare a abaterilor constatate, în urma verificărilor, în emisiile de CO2 ale vehiculelor aflate în circulație și luarea în considerare a acestora la calcularea mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător, stabilirea mijloacelor de colectare a primelor pentru emisiile suplimentare, publicarea performanței producătorilor, adoptarea de dispoziții detaliate privind o procedură de aprobare a tehnologiilor inovatoare sau a pachetelor tehnologice inovatoare, adoptarea unei proceduri detaliate pentru colectarea și prelucrarea parametrilor privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil sau energie în condiții reale de conducere ale autoturismelor și ale vehiculelor utilitare ușoare, stabilirea procedurilor privind efectuarea verificărilor (i) pentru a stabili dacă valorile emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil înregistrate în certificatele de conformitate corespund emisiilor de CO2 și consumului de combustibil ale vehiculelor în circulație, și (ii) privind prezența oricăror strategii la bord sau cu privire la vehiculele incluse în eșantion care îmbunătățesc în mod artificial performanța vehiculului în cadrul testelor efectuate în scopul omologării de tip și stabilirea parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta orice modificare în procedura reglementară de testare pentru măsurarea emisiilor specifice de CO2. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (17).

(53)

Pentru a modifica sau a completa, după caz, elementele neesențiale ale dispozițiilor prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei referitor la modificarea cerințelor în materie de date și parametrii datelor prevăzute în anexele II și III din prezentul regulament, stabilirea de norme în ceea ce privește interpretarea criteriilor de eligibilitate pentru derogări pentru anumiți producători, conținutul cererilor de derogare, precum și conținutul și evaluarea programelor de reducere a emisiilor specifice de CO2, modificarea părții A din anexa I la prezentul regulament în scopul stabilirii formulelor de calculare a obiectivelor de derogare pentru producătorii de nișă, ajustarea plafonului pentru contribuțiile totale ale tehnologiilor inovatoare la reducerea mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător începând cu 2025, stabilirea principiilor directoare și a criteriilor pentru definirea procedurilor pentru efectuarea verificărilor, stabilirea măsurilor pentru ajustarea valorii M0 și a valorii TM0 și adaptarea formulelor pentru calcularea obiectivelor privind emisiile specifice cu scopul de a reflecta modificarea în procedura reglementară de testare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (18). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(54)

Regulamentele (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 ar trebui abrogate de la 1 ianuarie 2020.

(55)

Întrucât obiectivele prezentului regulament, respectiv stabilirea de cerințe de performanță privind emisiile de CO2 generate de autoturismele noi și de vehiculele utilitare ușoare noi, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, ci, având în vedere amploarea și efectele lor, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta din urmă poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective,