(1)

В съобщението на Комисията от 11 декември 2019 г. относно Европейския зелен пакт се третират основно начините за справяне с предизвикателствата в областта на климата и околната среда и постигането на целите, заложени в Парижкото споразумение (3), прието на 12 декември 2015 г. в рамките на Рамковата конвенция на ООН по изменение на климата (РКООНИК). Изключително тежките последствия от пандемията от COVID-19 за общественото здраве и икономическото благосъстояние на гражданите на Съюза, както и агресивната война на Русия срещу Украйна, доказаха необходимостта и значението на Европейския зелен пакт.

(2)

Европейският зелен пакт обединява всеобхватна съвкупност от взаимно подсилващи се мерки и инициативи, с които се цели постигане на климатична неутралност в ЕС до 2050 г. В него се определя нова стратегия за растеж, целяща превръщането на Съюза в справедливо и благоденстващо общество с модерна, ресурсно ефективна и конкурентоспособна икономика, при която икономическият растеж не зависи от използването на ресурси. Той също така има за цел опазването, съхранението и увеличаването на природния капитал на Съюза, както и защитата на здравето и благосъстоянието на гражданите от свързани с околната среда рискове и въздействия. Същевременно този преход засяга по различен начин жените и мъжете и се отразява особено върху някои групи в неравностойно положение и уязвими групи, като например домакинствата и хората с ниски доходи, възрастните хора, хората с увреждания и хората с малцинствен расов или етнически произход. Ето защо трябва да се гарантира, че преходът е справедлив и приобщаващ и никой няма да бъде пренебрегнат.

(3)

След приемането от Европейския парламент и Съвета на всички съществени елементи на законодателния пакет „Подготвени за цел 55“, както е предложен от Комисията през юли 2021 г., през октомври 2023 г. Съюзът представи актуализиран национално определен принос (НОП) на Съюза и неговите държави членки на РКООНИК, като потвърди, че Съюзът ще намали нетните си емисии на парникови газове с най-малко 55 % до 2030 г. в сравнение с равнищата от 1990 г.

(4)

С приемането на Регламент (ЕС) 2021/1119 на Европейския парламент и на Съвета (4) Съюзът заложи в законодателен акт на Съюза целта за постигане на неутралност по отношение на климата в цялата икономика на територията на Съюза най-късно до 2050 г., както и целта за постигане на отрицателни емисии след това. Освен това с посочения регламент се въведе и обвързваща цел на Съюза за вътрешно намаляване на нетните емисии на парникови газове до 2030 г. (след приспадане на поглъщанията) с най-малко 55 % спрямо равнищата от 1990 г. В него също така се определя рамката за определянето на междинни цели на Съюза в областта на климата и за публикуването на прогнозния индикативен бюджет на Съюза за парниковите газове за периода 2030–2050 г.

(5)

Очаква се всички стопански отрасли да допринесат за постигането на тези намаления на емисиите, включително отрасълът на автомобилния транспорт. В съобщението си от 9 декември 2020 г., озаглавено „Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето“ Комисията определя пътна карта за устойчиво и интелигентно бъдеще за европейския транспорт с план за действие за постигането на целта за намаляване с 90 % на емисиите от транспортния сектор до 2050 г. На тежкотоварните превозни средства понастоящем се дължат повече от една четвърт от емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт в Съюза и над 6 % от общите емисии на парникови газове в Съюза.

(6)

Законодателният пакет „Подготвени за цел 55“ има за цел да изпълни целта за намаляване на емисиите на парникови газове до 2030 г. Той обхваща редица области на политиката. Преразглеждането на Регламент (ЕС) 2019/1242 на Европейския парламент и на Съвета (5) е неразделна част от този законодателен пакет.

(7)

В своето съобщение от 18 май 2022 г., озаглавено „Планът REPowerEU“, Комисията очерта план Съюзът да стане независим от руските изкопаеми горива много преди края на настоящото десетилетие. В това съобщение се подчертава значението, наред с другото, на по-нататъшното повишаване на ефективността и на намаляването на потреблението на изкопаеми горива в транспортния сектор, където електрификацията може да бъде съчетана с използването на водород от неизкопаеми енергоизточници, който да замени изкопаемите горива.

(8)

За да се допринесе за намаляване до 2030 г. на нетните емисии на парникови газове с най-малко 55 % спрямо равнищата от 1990 г. и в съответствие с принципа „енергийната ефективност на първо място“, е необходимо да се засилят изискванията за намаляване на емисиите на CO2 от тежкотоварните превозни средства, определени в Регламент (ЕС) 2019/1242. Необходимо е също така да се определи ясен път за допълнителни намаления на емисиите след 2030 г. за сектора на тежкотоварните превозни средства, за да се допринесе за постигането на целта за неутралност по отношение на климата до 2050 г.

(9)

По-строгите изисквания за намаляване на емисиите на CO2 се очаква да стимулират предлагането на пазара на Съюза на по-голям дял тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии и заедно с това да бъдат в услуга на ползвателите и гражданите, що се отнася до качеството на въздуха и икономиите на енергия, както и да гарантират запазване на иновациите във веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост и на свързаните с тях висококачествени работни места. Понастоящем тежкотоварните превозни средства с нулеви емисии включват електрическите превозни средства с акумулаторна батерия, превозните средства с горивни елементи и други задвижвани с водород превозни средства, а технологичните иновации продължават.

(10)

Следва да се определят нови и по-строги цели за намаляване на емисиите на CO2 за новите тежкотоварни превозни средства от 2030 г. нататък. За въпросните цели следва да се определи равнище, което ще даде ясен сигнал, че е необходимо тежкотоварните превозни средства с нулеви емисии да навлязат по-бързо на пазара на Съюза, да се стимулират иновациите в областта на технологиите с нулеви емисии по икономически ефективен начин, да се даде необходимият сигнал за ускоряване на разгръщането на инфраструктура за зареждане с електроенергия и презареждане с гориво в целия Съюз, да се гарантира дългосрочната конкурентоспособност на промишлеността на Съюза на световния пазар и да се допринесе за намаляването на оперативните разходи за транспортните дружества, като същевременно се гарантира, че Съюзът изпълнява своите цели в областта на климата, както и целта си за намаляване на замърсяването на въздуха.

(11)

Замърсяването на въздуха е особено сериозен проблем в градовете, който засяга здравето на милиони европейски граждани. Транспортът е един от основните източници на замърсяване на въздуха в градовете. Ускореното въвеждане на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии чрез по-строги изисквания за намаляване на емисиите на CO2 ще допринесе за облекчаване на проблема със замърсяването на въздуха в градовете.

(12)

Съобщението на Комисията от 5 май 2021 г., озаглавено „Актуализиране на новата промишлена стратегия за 2020 г.: изграждане на по-силен единен пазар за възстановяването на Европа“, има за цел постигането на съвместно създаване на пътища за зелен и цифров преход в партньорство с промишлеността, публичните органи, социалните партньори и други заинтересовани страни. В този контекст се разработва план за преход за средата на мобилността, който да съпътства този при веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост. В пътя за преход се обръща специално внимание на малките и средните предприятия във веригата за доставки на автомобилната промишленост и на консултациите, включително от страна на държавите членки, със социалните партньори. Използва се и Европейската програма за умения с инициативи като Пакта за умения, за да се мобилизира частният сектор и други заинтересовани страни за повишаване на квалификацията и преквалификация на работната сила в Европа предвид екологичния и цифровия преход, както и механизмът за стимулиране на талантите в рамките на инициативата „Оползотворяване на талантите в регионите на ЕС“. В рамките на пътя за преход се разглеждат и подходящите действия и стимули на европейско и национално равнище, които ще направят превозните средства с нулеви емисии по-достъпни. Това би могло да включва например възможността държавите членки да използват Социалния фонд за климата, създаден с Регламент (ЕС) 2023/955 на Европейския парламент и на Съвета (6) (наричан по-нататък „Социалният фонд за климата“), за да подпомагат микропредприятията при закупуването на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии. Следва да се обръща специално внимание и на въздействието, което този преход ще окаже върху микро-, малките и средните предприятия (МСП) по веригата на доставки. Съобщението на Комисията от 1 февруари 2023 г., озаглавено „Промишлен план на Зеления пакт за ерата на нулеви нетни емисии“, има за цел повишаването на конкурентоспособността на европейската промишленост с нулеви нетни емисии и подпомагането на бързия преход към неутралност по отношение на климата. Този план цели осигуряването на по-благоприятни рамкови условия за разширяването на производствените мощности на Съюза за технологии и продукти с нулеви нетни емисии, необходими за постигане на амбициозните цели на Съюза в областта на климата. Достъпът до обучение и преквалификация в множество сектори, които трябва да преминат през основни промени, включително секторите на тежкотоварните превозни средства и на презареждането с гориво и зареждането с електроенергия, е от ключово значение за един социално справедлив и ефективен преход. Инвестициите в уменията, необходими за ефективен преход, са колективна отговорност. Служителите и търсещите работа лица следва да имат достъп до възможности за преквалификация и повишаване на квалификацията и участието им в тези учебни дейности следва да бъде подкрепяно. Държавите членки се насърчават да увеличават инвестициите в преквалификация и повишаване на квалификацията, както и да набелязват и анализират прогнозираните промени на пазара на труда.

(13)

Заедно с инициативите за ускоряване на преминаването към по-устойчиви видове транспорт, укрепването на изискванията за намаляване на емисиите на CO2 от тежкотоварните превозни средства и разгръщането на необходимата инфраструктура за зареждане с електроенергия и презареждане с гориво ще играят ключова роля за намаляване на емисиите на CO2 от сектора на тежкотоварните превозни средства. Целите за намаляване на емисиите на CO2, засягащи автомобилния парк на целия Съюз, определени в настоящия регламент, биват допълвани от изискванията за инфраструктура за зареждане с електроенергия и презареждане с гориво, посочени в Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета (7). Финансирането от Съюза играе важна роля за разгръщането на инфраструктурата на национално равнище. Разгръщането на инфраструктура за зареждане с електроенергия на тежкотоварни електрически превозни средства е еднакво важно и за частните обекти, които не са достъпни за обществеността, като например в частни депа и логистични центрове, които осигуряват зареждане през нощта и на мястото на местоназначение. Държавите членки следва да обмислят предприемането на мерки в контекста на установяването на своите преразгледани национални рамки за политиката, за да се гарантира, че е осигурена подходяща инфраструктура за зареждане на тежкотоварни електрически превозни средства през нощта и на мястото на местоназначение. Целесъобразно е също така да се разгледа, с оглед на евентуални инфраструктурни ограничения в трети държави, въздействието на настоящия регламент върху възможността регистрираните в държава членка нови тежкотоварни превозни средства да се движат извън Съюза.

(14)

През 2015 г. след приемането на Директива № 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (8) Комисията създаде Форум за устойчив транспорт (наричан по-нататък „Форумът“). Форумът подпомага Комисията при изпълнението на дейностите и програмите на Съюза, насочени към насърчаване на разгръщането на устойчива инфраструктура за алтернативни горива. След приемането на настоящия регламент Комисията ще гарантира, че Форумът подкрепя ефективното и рентабилното разгръщане на инфраструктурата за зареждане с електроенергия и презареждане с гориво, необходима за изпълнение на повишените изисквания за намаляване на емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства, и че той предоставя информация за прегледа, посочен в член 24, параграф 2 от Регламент (ЕС) 2023/1804, така че целите, определени в посочения регламент, да бъдат приведени в съответствие с амбицията на настоящия регламент.

(15)

Преходът към неутралност по отношение на климата изисква значителни инвестиции в електроенергийната мрежа, включително повишена преносна способност, устойчивост и съхранение, както и допълнителни връзки. С оглед на целите за 2030 г. за намаляване на емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства, установени с настоящия регламент, делът на тежкотоварните превозни средства с нулеви емисии в общия автомобилен парк от тежкотоварни превозни средства по пътищата, както и консумацията на електроенергия в сектора, ще останат ограничени. Поради това съответното въздействие върху електроенергийната мрежа също ще остане ограничено.

(16)

Въпреки че по-строгите цели за намаляване на емисиите на CO2 ще ускорят навлизането на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии, значителна част от общия автомобилен парк от тежкотоварни превозни средства по пътищата ще останат превозни средства с двигатели с вътрешно горене. За да може тази част от автомобилния парк да допринася за постигането на целите на Съюза в областта на климата, от съществено значение са по-нататъшните иновации и ускореното внедряване на устойчиви възобновяеми горива. Съществуващите политики и правни инструменти на Съюза, по-специално Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета (9) и схемата на ЕС за търговия с емисии, създадена с Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (10), ще насърчават декарбонизацията на транспортните горива с цел постепенно премахване на изкопаемите горива. Комисията следва да продължи да разработва съгласувана рамка от стимули за биогорива от ново поколение, биогаз и възобновяеми горива от небиологичен произход. С тази рамка следва да бъдат преодолявани пречките пред навлизането и предлагането по всеобхватен начин, като се вземе предвид търсенето във всички икономически сектори, в контекста на общите усилия за постигане на целите на Съюза в областта на климата. Въз основа на целите за биометана, съдържащи се в плана RePowerEU, Комисията следва също така да разгледа въпроса как разрастването на производството на биометан в Съюза може да допринесе за декарбонизацията на икономиката, включително на транспортния сектор.

(17)

След консултации със заинтересованите страни Комисията ще направи оценка в рамките на една година от датата на влизане в сила на настоящия регламент на ролята на методологията за регистрация на тежкотоварни превозни средства, работещи изключително с неутрални по отношение на CO2 горива, в съответствие с правото на Съюза и с целта на Съюза за неутралност по отношение на климата.

(18)

На производителите следва да продължи да се осигурява достатъчно гъвкавост при адаптирането на техните автомобилни паркове от тежкотоварни превозни средства във времето, за да се управлява преходът към тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии по икономически ефективен начин. Поради това е целесъобразно да се запази подходът с укрепващи целеви равнища на емисиите през петгодишни периоди.

(19)

Поради разнородната структура на общия автомобилен парк от тежкотоварни превозни средства не е възможно да се предвиди напълно дали технологичното развитие ще бъде достатъчно бързо, за да се гарантира, че технологията с нулеви емисии от отработили газове е жизнеспособен избор за всички специфични видове употреба. Това би могло да включва тежкотоварни превозни средства за приложения за сигурност и безопасност от критично значение, които не могат да бъдат постигнати чрез технологии с нулеви емисии. Тези превозни средства следва да съставляват ограничен дял от общия парк от тежкотоварни превозни средства. В прегледа си на Регламент (ЕС) 2019/1242 Комисията следва да направи оценка на възможността за прилагане на мерките за намаляване на емисиите на CO2 от тези превозни средства.

(20)

За своите процедури за възлагане на обществени поръчки, попадащи в обхвата на настоящия регламент, възлагащите органи и възложителите настоятелно се насърчават да използват критерий за възлагане или техническа спецификация, който се отнася до дела на продуктите от офертите с произход от държави, които не са страна по Споразумение на Световната търговска организация за държавните поръчки (СДП) и които не са сключили споразумение за свободна търговия, съдържащо правила за възлагане на обществени поръчки, със Съюза. Тези критерии ще играят важна роля за насърчаване на доставките на градски автобуси с нулеви емисии от европейската промишленост, за гарантиране на устойчиви и издръжливи вериги на доставки за градските автобуси и за укрепване на сигурността на доставките в рамките на Съюза.

(21)

Възлагащите органи и възложителите се насърчават да използват критерий за екологична устойчивост като критерий за възлагане или техническа спецификация за своите процедури за възлагане на обществени поръчки, обхванати от настоящия регламент. Без да се засягат законодателните актове на Съюза, приложими за конкретна технология, включително Регламент (ЕС) 2023/1542 на Европейския парламент и на Съвета (11) и Регламент на Европейския парламент и на Съвета за създаване на рамка за определяне на изискванията за екопроектиране за устойчиви продукти, при оценката на екологичната устойчивост на градските автобуси, възлагани въз основа на настоящия регламент, следва да е възможно възлагащите органи и възложителите да вземат предвид различни елементи, оказващи въздействие върху климата и околната среда. Тези елементи могат да включват например: дълготрайността и надеждността на решението, лесното извършване на ремонт и поддръжка, лесното рециклиране и неговото качество, употребата на вещества, консумацията на енергия, вода и други ресурси на един или повече етапи от жизнения цикъл на продукта, включването на използвани компоненти, отпечатъка и въздействието на продукта върху околната среда през целия му жизнен цикъл и количеството генерирани отпадъци.

(22)

С по-строгите цели за намаляване на емисиите на CO2 от целия автомобилен парк в Съюза от 2030 г. нататък производителите ще трябва да внедрят значително повече тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии на пазара на Съюза. В този контекст механизмът за стимулиране преминаването към тежкотоварни превозни средства с нулеви и ниски емисии вече няма да изпълнява първоначалната си цел и ще изложи на риск ефективността на Регламент (ЕС) 2019/1242. Поради това този механизъм за стимулиране следва да се премахне, считано от 2030 г.

(23)

В съответствие с изискванията на член 15, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2019/1242 беше оценена възможността приходите от таксите за извънредно количество емисии на CO2 да бъдат насочвани към специален фонд или съответна програма и бе направено заключението, че по този начин би се увеличила значително административната тежест, без да носи пряка полза за автомобилния отрасъл при неговия преход. Следователно приходите от таксите за извънредно количество емисии на CO2 следва да се запазят като приход в общия бюджет на Европейския съюз в съответствие с член 8, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2019/1242.

(24)

Предметът на Регламент (ЕС) 2019/1242 следва да бъде разширен, за да обхване и задълженията за мониторинг и докладване, които са включени в Регламент (ЕС) 2019/1242 посредством настоящия регламент.

(25)

Регламент (ЕС) 2019/1242 следва да бъде изменен, за да има същия обхват като Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета (12).

(26)

Емисиите на CO2 за тежкотоварни превозни средства, които не попадат в обхвата на законодателството на Съюза за одобряване на типа на превозните средства, като например селскостопанските и горските трактори, превозните средства, проектирани и конструирани за използване за целите на националната отбрана, включително използване от въоръжените сили, и верижните превозни средства, не се определят. Следователно за тези превозни средства не се изисква да отговарят на целите за намаляване на емисиите на CO2, определени в настоящия регламент.

(27)

За да не се възпира доброволното одобряване на типа на тежкотоварни превозни средства, които са проектирани и конструирани или приспособени за използване от службите за гражданска защита, противопожарните служби и силите, отговорни за поддържането на обществения ред, или службите за спешна медицински помощ, което би имало отрицателни последици за безопасността и околната среда, тези превозни средства, които са получили одобряване на типа на доброволен принцип, също следва да бъдат освободени от задължението за постигане на целите за намаляване на емисиите на CO2, определени в настоящия регламент, освен ако производителят не поиска това. Държавите членки следва също така да имат правото да освобождават тежкотоварни превозни средства от задължението за постигане на целите за намаляване на емисиите на CO2, предвидени в настоящия регламент, когато тези тежкотоварни превозни средства не са специално проектирани, но са регистрирани за употреба от службите за гражданска защита, противопожарните служби, силите, отговорни за поддържането на обществения ред или службите за спешна медицинска помощ,, като например обикновени автобуси, използвани за превоз на полицията или въоръжените сили, като потвърдят, че такова освобождаване би било в обществен интерес. Държавите членки следва също така да имат право да освобождават превозните средства, регистрирани за въоръжените сили, от настоящия регламент в неговата цялост.

(28)

Тъй като за някои подгрупи тежкотоварни превозни средства, които са от одобрен тип,, но за които целите за намаляване на емисиите на CO2 все още не са определени по технически причини, за тези тежкотоварни превозни средства не се изисква да отговарят на целите за намаляване на емисиите на CO2, определени в настоящия регламент. Примери за такива превозни средства са превозни средства със специално предназначение, например автокранове, превозни средства с хидравлично многофункционално оборудване или превозни средства за извънгабаритни товари, превозни средства с повишена проходимост, като някои тежкотоварни превозни средства, използвани за миннодобивни, горски и селскостопански цели, както и други тежкотоварни превозни средства с нестандартна конфигурация на осите, като тежкотоварни превозни средства с повече от четири оси или с повече от две задвижвани оси, малки автобуси с технически допустимата максимална маса (TPMLM) по-малка или равна на 7,5 тона, и малки товарни автомобили с TPMLM по-малка или равна на 5 тона. Комисията следва да проучи целесъобразността на определянето на емисиите на CO2 от малки товарни автомобили с TPMLM по-малка или равна на 5 тона в съответствие с Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията (13) (симулации с Инструмент за изчисляване на консумацията на енергия на превозното средство или симулации VECTO), като се взема предвид Регламент (ЕС) 2017/1151 на Комисията (14).

(29)

Следва да бъдат въведени някои определения, за да се хармонизира терминологията на Регламент (ЕС) 2019/1242 с тази на законодателството на Съюза за одобряване на типа на превозните средства, по-специално Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета (15) и Регламент (ЕС) 2017/2400.

(30)

За целите на прехвърлянето на тежкотоварни превозни средства между производителите, въведено с настоящия регламент, и за въвеждане на освобождаване за производителите, произвеждащи малък брой тежкотоварни превозни средства, към Регламент (ЕС) 2019/1242 следва да се добави определение на понятието „група свързани производители“. Това определение следва по същество да следва терминологията, използвана в Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета (16) за лекотоварните превозни средства.

(31)

По отношение на определянето на задълженията на отделните производители, целите за намаляване на емисиите на СО2 от целия автомобилен парк от нови тежкотоварни превозни средства в Съюза следва да бъдат преобразувани в конкретни цели за намаляване на емисиите на СО2 за подгрупите превозни средства, определени въз основа на техническите характеристики на тежкотоварните превозни средства, от които те са съставени.

(32)

Тъй като емисиите на CO2, свързани с ремаркетата, оказват силно въздействие върху общите емисии на CO2 и консумацията на енергия на тежкотоварните моторни превозни средства, следва да бъдат определени и цели за намаляване на емисиите на СО2, определени за ремаркетата.

(33)

Емисиите на CO2 от специализирани превозни средства, като превозни средства за превоз на битови отпадъци, самосвали или бетоновози вече са сертифицирани по VECTO и те се наблюдават и се докладват от производителите на превозни средства и от държавите членки. Емисиите на CO2 от специализирани превозни средства съставляват приблизително 2 % от емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства и приблизително 4 % от продажбите. Тъй като специализираните превозни средства работят най-вече в градове, те имат също така имат въздействие върху качеството на градския въздух. Следователно специализираните превозни средства следва да бъдат освободени до 2029 г. от изчисляването на средните специфични емисии на CO2 на производителите. За периода 2030—2034 г. за това изчисление следва да се отчитат само специализираните превозни средства с нулеви емисии. От 2035 г. всички специализирани превозни средства следва да се отчитат за това изчисление.

(34)

За да се улесни разработването и да се даде възможност за широко разпространение на ремаркета, оборудвани с технология за намаляване на емисиите на CO2, е наложително бързо да се актуализира и разшири рамката за одобряване на тази технология, по-специално за електрифицираните ремаркета, чрез изменение на Регламент (ЕС) 2018/858.

(35)

През 2022 г. градските автобуси с нулеви емисии вече представляваха около една четвърт от всички градски автобуси, продавани в Съюза, като някои държави членки достигнаха много по-високи дялове. Поради техническата готовност на градските автобуси и необходимостта от подобряване на качеството на въздуха в градовете следва да се определи задължителен минимален дял на нови градски автобуси с нулеви емисии.

(36)

Задължителният минимален дял градски автобуси с нулеви емисии следва да отговаря на обществената потребност от достъпен обществен транспорт, включително в селските райони. Увеличеното предлагане на градски автобуси с нулеви емисии, произтичащо от такъв задължителен минимален дял, следва да има положително въздействие върху разходите за закупуване, както по отношение на първоначалната закупна цена, така и по отношение на общите разходи за собственост на градски автобуси с нулеви емисии, отразяващи икономиите на изкопаеми горива в резултат на експлоатацията на такива градски автобуси. Съвместното възлагане на обществени поръчки за градски автобуси, които се основават на платформата „Чисти автобуси за Европа“, може да намали още повече разходите за закупуване на такива автобуси, а Социалният фонд за климата би могъл да се използва от държавите членки за подкрепа на уязвимите граждани с намалени или безплатни билети или абонаменти за обществен транспорт. И накрая, за регионалните автобуси и автобусите за пътуване на дълги разстояния, включително за транспорта в селските райони, продължават да се прилагат целите за намаляване на емисиите на СО2 за тежкотоварните превозни средства. Подкрепата от Социалния фонд за климата би могла да отговори на специфичните нужди на селските райони и да предотврати транспортната бедност, както е определена в член 2, точка 2 от Регламент (ЕС) 2023/955, чрез осигуряване на достъп до обществен транспорт на достъпни цени. Комисията следва също така да обмисли допълнителни подходящи мерки за увеличаване на търсенето на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии от страна на публичните органи, за да се подпомогне постигането на целта на Съюза за неутралност по отношение на климата.

(37)

Тъй като за целите на съответствието следва да се вземат предвид търговските, а не юридическите лица, на икономически свързаните производители следва да бъде разрешено в определени граници да прехвърлят тежкотоварни превозни средства помежду си за целите на отчитането на тези тежкотоварни превозни средства съгласно Регламент (ЕС) 2019/1242.

(38)

Освен това, за да се засили разработването на нови технологии с нулеви емисии в специализираните малки и средни предприятия, следва също така да бъде възможно да се прехвърлят тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии между несвързани субекти.

(39)

Преоборудването към превозни средства с нулеви емисии се състои в преобразуване на двигател с вътрешно горене или превозно средство с такъв двигател в превозно средство с нулеви емисии. То носи ползи за околната среда, които произтичат от избягване на производството на нови части и свързаната с тях употреба на материали. То носи и икономически ползи, свързани с повишената достъпност на превозните средства и потенциала за създаване на работни места. Навлизането на пазара на тежкотоварни превозни средства, които са преоборудвани към тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии, обаче е възпрепятствано от липсата на хармонизирани технически и административни правила за тяхното одобряване. Поради това Комисията следва да разгледа необходимостта от възможни инициативи за насърчаване на разработването на такива хармонизирани правила.

(40)

Мерките за увеличаване на дела на тежкотоварните превозни средства с нулеви емисии, притежавани или наемани от оператори на големи автомобилни паркове, ще спомогнат за увеличаване на продажбите на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии и за ускоряване на прехода към автомобилен транспорт с нулеви емисии. Ето защо Комисията следва да анализира потенциалната необходимост и въздействие на инициативите за увеличаване на дела на тежкотоварните превозни средства с нулеви емисии, притежавани или наемани от оператори на големи автомобилни паркове.

(41)

За да се избегнат непропорционално високи разходи за привеждане в съответствие и за да се намали административната тежест, производителите, които произвеждат малко на брой тежкотоварни превозни средства, следва, при отговаряне на определени правни изисквания, да бъдат освободени от задължението за спазване на целите за намаляване на емисиите на CO2. Тъй като от тях все още се изисква да спазват задълженията за докладване съгласно Регламент (ЕС) 2019/1242, за тези производители съществува подходящ механизъм за контрол.

(42)

Действието на съществуващата система за многогодишни кредити и дългове за емисии следва да бъде удължено до 2039 г., тъй като целите за намаляване на емисиите на CO2 продължават да се засилват и за периода след 2030 г. до 2040 г. и изискват ориентирано към бъдещето техническо развитие на производителите през този период. Въпреки това производителите следва да изчистят всички останали дългове за емисии през 2029, 2034 и 2039 г. Кредитите за емисии следва да изтичат автоматично, когато не са били използвани в рамките на 7 години от придобиването им.

(43)

В Регламент (ЕС) 2019/1242 следва ясно да се посочи за всяка категория превозни средства кой е производителят, на когото следва да бъде приписано тежкотоварното превозно средство, като по този начин специално се вземат предвид различните конфигурации за тежкотоварни превозни средства от категория M.

(44)

Правилата за проверка на докладваните данни от мониторинга следва също така да обхващат потенциалната последваща корекция на грешки в данните и начина, по който Комисията следва да процедира с тези корекции за изпълнение на целите за намаляване на емисиите на CO2 от целия автомобилен парк в Съюза.

(45)

Оценката на еталонните емисии на CO2 следва да бъде изменена, за да обхване и подгрупите превозни средства, включени наскоро в обхвата на Регламент (ЕС) 2019/1242.

(46)

Мониторингът и докладването от страна на производителите и държавите членки е съществена предпоставка за прилагането на Регламент (ЕС) 2019/1242. Инкорпорирането на Регламент (ЕС) 2018/956 в Регламент (ЕС) 2019/1242 следва да доведе до полезни взаимовръзки и да даде възможност за тълкуване на разпоредбите, което взима предвид целите на двата регламента.

(47)

При инкорпорирането на разпоредбите за мониторинг и докладване на Регламент (ЕС) 2018/956 в Регламент (ЕС) 2019/1242 следва да се използва възможността за леко изменение на тези разпоредби с оглед на опита, натрупан от първите два цикъла на докладване съгласно Регламент (ЕС) 2018/956.

(48)

Като се има предвид фактът, че определянето на емисиите на CO2 вече няма да се извършва само от производителите, задължението за докладване на емисиите на СО2 и на други технически данни за тежкотоварните превозни средства следва да се разшири извън производителите, така че да включва и субектите, които извършват това определяне съгласно Регламент (ЕС) 2017/2400 и Регламент за изпълнение (ЕС) 2022/1362 на Комисията (17). Данните, които трябва да се докладват, следва да включват файла с протоколите на производителя.

(49)

На Комисията следва да бъде разрешено да взема предвид техническия прогрес, развитието на логистиката на товарния транспорт, например особено тежките състави от превозни средства, използвани в някои държави членки, необходимите корекции въз основа на прилагането на настоящия регламент и измененията на нормативните актове за одобряване на типа, за да се да гарантира, че изискванията за данни и процедурата за мониторинг и докладване продължават да бъдат актуални с течение на времето за оценка на приноса на парка от тежкотоварни превозни средства за целите за намаляване на емисиите на CO2, да се гарантира наличието на данни за новите и напредналите технологии за намаляване на емисиите на CO2 и за резултатите от изпитванията за проверка в пътни условия, както и да се гарантира, че диапазоните на стойностите на въздушното съпротивление продължават да бъдат от значение за целите на информацията и съпоставимостта, и да се допълнят разпоредбите относно административните глоби.

(50)

Поради тези причини на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с изменението на критериите, които определят подгрупи превозни средства, включително чрез добавяне на подгрупи за товарни автомобили за изключително тежък състав (EHC), и които определят специализирани превозни средства, и критериите за експлоатационния обхват на различните технологии силово предаване, списъка и масата на профилите на движение, полезния товар, броя на пътниците, масата на пътниците, технически допустимия максимален полезен товар, технически допустимия максимален брой пътници и обема на отделението за багаж на подгрупите превозни средства и стойностите на годишния пробег, за изменение на изискванията за данните и процедурата за мониторинг и докладване, определени в приложенията, що се отнася до посочването на данните, които трябва да се докладват от държавите членки за мониторинга на резултатите от изпитванията за проверка в пътни условия, за изменение на обхвата на стойностите на въздушното съпротивление и за определяне на критериите, изчисляването и метода за събиране на административните глоби, наложени на производителите. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество. По-специално с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(51)

За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на Регламент (ЕС) 2019/1242, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия във връзка с процедурите за одобряване на типа и във връзка с общите технически спецификации, по отношение на техническата и отворена оперативна съвместимост между инфраструктурата за зареждане с електроенергия и за презареждане с гориво и градските автобуси по отношение на физическите връзки и обмена на съобщения. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (18).

(52)

Регламент (ЕС) 2018/956 следва да бъде отменен с преходни разпоредби, които позволяват текущият към момента на влизане в сила на настоящия регламент период за докладване да бъде приключен съгласно правилата, приложими в началото на този период за докладване, включително цялата обработка на събраните данни. Съответно настоящият регламент следва да се прилага от началото на следващия период за докладване.

(53)

Тъй като целите на настоящия регламент, а именно насърчаване на намаляването на емисиите на CO2 по разходоефективен и икономически ефективен начин, съизмерим с целта за намаляване на нетните емисии на парникови газове в цялата икономика до 2030 г. чрез изменени цели за намаляване на емисиите на CO2 за тежкотоварни превозни средства, засягащи автомобилния парк на целия Съюз, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците могат да бъдат по-добре постигнати на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.

(54)

Поради това регламенти (ЕС) 2018/858 и (ЕС) 2019/1242 следва да бъдат съответно изменени,

1)

член 1 се заменя със следното:

(*1)  Регламент (ЕС) 2021/1119 на Европейския парламент и на Съвета от 30 юни 2021 г. за създаване на рамката за постигане на неутралност по отношение на климата и за изменение на регламенти (ЕО) № 401/2009 и (ЕС) 2018/1999 (Европейски закон за климата) (ОВ L 243, 9.7.2021 г., стр. 1)."

(*2)  Регламент (ЕС) 2023/857 на Европейския парламент и на Съвета от 19 април 2023 г. за изменение на Регламент (ЕС) 2018/842 за задължителните годишни намаления на емисиите на парникови газове за държавите членки през периода 2021 — 2030 г., допринасящи за действията в областта на климата в изпълнение на задълженията, поети по Парижкото споразумение, и на Регламент (ЕС) 2018/1999 (ОВ L 111, 26.4.2023 г., стр. 1).“ "

2)

Член 2 се изменя, както следва:

3)

Член 3 се изменя, както следва:

4)

Вмъкват се следните членове:

(*7)  Регламент (ЕС) № 952/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 9 октомври 2013 г. за създаване на Митнически кодекс на Съюза (ОВ L 269, 10.10.2013 г., стр. 1).“ "

5)

В член 4, първа алинея се заменя със следното:

„От 1 юли 2020 г. и за всеки следващ период за докладване Комисията определя средните специфични емисии на CO2 в g/tkm за всеки производител за предходния период за докладване, като взема предвид следното:

6)

Член 5 се изменя, както следва:

7)

Член 6 се заменя със следното:

8)

Вмъкват се следните членове:

9)

Член 7 се изменя, както следва:

10)

Вмъкват се следните членове:

(*8)  Регламент за изпълнение (ЕС) 2022/1362 на Комисията от 1 август 2022 г. за прилагане на Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на експлоатационните характеристики на тежкотоварни ремаркета и тяхното въздействие върху емисиите на CO2, разхода на гориво, консумацията на енергия и пробега с нулеви емисии на моторните превозни средства и за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 (ОВ L 205, 5.8.2022 г., стр. 145).“ "

11)

Член 8 се изменя, както следва:

12)

Член 9 се изменя, както следва:

13)

Член 10 се заменя със следното:

14)

Член 11 се изменя, както следва:

15)

В член 13, параграф 3 се заменя със следното:

16)

Вмъкват се следните членове:

17)

Член 14 се заменя със следното:

18)

Член 15 се заменя със следното:

19)

Член 17 се изменя, както следва:

20)

Приложения I и II към Регламент (ЕС) 2019/1242 се заменят с текста на приложение I към настоящия регламент

21)

Текстът на приложение II към настоящия регламент се добавя като приложения III, IV, V и VI към Регламент (ЕС) 2019/1242.

1)

Член 3 се изменя, както следва:

2)

В приложение I, част Б, точка 6.1.1, буква г) се добавя следната подточка: