(1)

Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) и Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (4) бяха неколкократно съществено изменени. Тъй като предстоят още изменения, тези регламенти следва да бъдат преработени от съображения за яснота.

(2)

За да се осигури съгласуван и ефективен преход след преработката и отмяната на регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011, настоящият регламент следва да се прилага от 1 януари 2020 г. Целесъобразно е обаче стандартите за емисии на CO2 и условията за постигането им, посочени в тези регламенти, да бъдат запазени без промяна до 2024 г.

(3)

В Парижкото споразумение (5), се поставя, inter alia, дългосрочна цел, която е в съответствие с целта да се задържи покачването на средната температура до значително под 2 °C над нивата от прединдустриалния период и да се полагат по-нататъшни усилия за ограничаването му до 1,5 °С над нивата от преиндустриалния период. Най-новите научни констатации, посочени в специалния доклад на Междуправителствения комитет по изменение на климата относно въздействието на глобалното затопляне с 1,5 °C спрямо нивата от прединдустриалния период и свързаните с него траектории на емисиите на парникови газове в световен мащаб, недвусмислено потвърждават отрицателните въздействия на изменението на климата. В този специален доклад се стига до заключението, че намаляването на емисиите във всички сектори е от решаващо значение за ограничаване на глобалното затопляне.

(4)

За да се допринесе за постигането на целите на Парижкото споразумение, е необходимо да се ускори преобразуването на целия транспортен сектор в посока към нулеви емисии, като се има предвид съобщението на Комисията от 28 ноември 2018 г., озаглавено „Чиста планета за всички – европейска стратегическа дългосрочна визия за просперираща, модерна, конкурентоспособна и неутрална по отношение на климата икономика“, в което се очертава визията за необходимите икономически и социални трансформации, като се ангажират всички сектори на икономиката и обществото, за да се осъществи преходът към нулеви нетни емисии на парникови газове до 2050 г. Емисиите на замърсители на въздуха от транспорта, значително вредящи на нашето здраве и околната среда, също ще трябва да бъдат незабавно драстично намалени. Ще е нужно емисиите от превозни средства с конвенционални двигатели с вътрешно горене да бъдат намалени допълнително след 2020 г. Превозните средства с нулеви и ниски емисии трябва да навлязат и да придобият значителен пазарен дял до 2030 г. След 2030 г. ще е необходимо допълнително намаляване на емисиите на CO2 от леки пътнически автомобили и от леки търговски превозни средства.

(5)

В съобщението на Комисията от 31 май 2017 г., озаглавено „Европа в движение – Програма за социално справедлив преход към екологосъобразна, конкурентоспособна и свързана мобилност за всички“ и в съобщението на Комисията от 8 ноември 2017 г., озаглавено „Към мобилност с ниски емисии: за Европейски съюз, който опазва планетата, предоставя възможности на своите потребители и защитава промишлеността и работниците си“ се подчертава, че стандартите за емисии на CO2 за леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства са силен двигател за иновации и ефективност, ще допринесат за засилване на конкурентоспособността на автомобилната промишленост и ще проправят пътя за превозни средства с нулеви и ниски емисии по технологично неутрален начин.

(6)

Настоящият регламент предвижда ясен път за намаляване на емисиите на СО2 от сектора на автомобилния транспорт и допринася за постигането на обвързващата цел за намаляване най-малко с 40 % на вътрешните емисии на парникови газове от цялата икономика до 2030 г. в сравнение с нивата от 1990 г., както беше приета в заключенията на Съвета на Европейския съюз от 23 – 24 октомври 2014 г. и одобрена като планиран национално определен принос на Съюза и неговите държави членки в рамките на Парижкото споразумение на заседанието на Съвета по околна среда на 6 март 2015 г.

(7)

Регламент (ЕС) 2018/842 на Европейския парламент и на Съвета (6) установява задължения за държавите членки да постигнат през 2030 г. целта на Съюза за намаляване на емисиите на парникови газове с 30 % под равнищата от 2005 г. за секторите, които не са обхванати от схемата на Европейския съюз за търговия с емисии, създадена с Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (7). Автомобилният транспорт има основен принос за емисиите от тези сектори. Освен това, при емисиите от автомобилния транспорт се наблюдава тенденция на нарастване, като те продължават да са значително по-високи от нивата от 1990 г. Ако емисиите от автомобилния транспорт продължават да се увеличават, това увеличение ще продължи да противодейства на намаленията на емисии, постигнати от другите сектори в борбата с изменението на климата.

(8)

Заключенията на Европейския съвет от 23 – 24 октомври 2014 г. подчертаха значението на намаляването на емисиите на парникови газове и на рисковете, свързани със зависимостта от изкопаеми горива в транспортния сектор чрез цялостен и технологично неутрален подход за насърчаване на намаляването на емисиите и енергийната ефективност в транспорта, за електрически превозни средства и за възобновяеми източници в транспорта и след 2020 г.

(9)

С цел на потребителите в Съюза да се предоставя сигурна, конкурентоспособна и достъпна енергия, енергийната ефективност и нейният принос за ограничаване на потреблението е едно от петте взаимно подсилващи се и тясно взаимосвързани измерения, изложени в съобщението на Комисията от 25 февруари 2015 г., озаглавено „Рамкова стратегия за устойчив енергиен съюз с ориентирана към бъдещето политика по въпросите на изменението на климата“. В това съобщение се посочва, че докато всички икономически сектори трябва да предприемат стъпки за повишаване на ефективността на своето потребление на енергия, транспортът има огромен потенциал за енергийна ефективност, който може да бъде реализиран също така с трайно съсредоточаване върху въвеждането на по-строги стандарти за емисии на CO2 на леките пътнически автомобили и леките търговски превозни средства в перспектива до 2030 г.

(10)

В направената през 2015 г. оценка на регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011 се стигна до заключението, че те са важни, до голяма степен съгласувани и са породили значителни икономии на емисии, като същевременно са показали по-голяма икономическа ефективност от очакваната. Те също така са създали значителна добавена стойност за Съюза, която не би могла да бъде постигната в същата степен посредством национални мерки. Ползите от тези регламенти обаче бяха унищожени от нарастващото несъответствие между емисиите на CO2, измерени в рамките на новия европейски цикъл на движение (NEDC), и емисиите на CO2, отделяни от превозни средства, задвижвани при реални условия.

(11)

Поради това е уместно да продължат да се преследват целите на регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011, като за периода до 2030 г. се определят нови цели за намаляване на емисиите на CO2 за автомобилния парк на целия ЕС, който се състои от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства. При определянето на нивата на тези цели са взети предвид тяхната ефективност за осигуряването на икономически ефективен принос за намаляване на емисиите от секторите, обхванати от Регламент (ЕС) 2018/842 до 2030 г., произтичащите от тях разходи и икономии за обществото, производителите и ползвателите на превозните средства, както и преките и непреките последици, които те имат за заетостта, конкурентоспособността и иновациите, а също така и съпътстващите ползи от гледна точка на намаляване на замърсяването на въздуха и енергийната сигурност. Предвид това, че пазарният дял на леките пътнически автомобили и следователно общият им принос за емисии на СО2 са значително по-големи от дела и приноса на леките търговски превозни средства, за уместно се счита да има диференциран подход, при който да се прави разлика между леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства.

(12)

Следва да се осигури социално приемлив и справедлив преход към мобилност с нулеви емисии. Поради това е важно да се вземат предвид социалните последици от този преход в цялата верига за създаване на стойност в автомобилния сектор и да се вземат активни мерки във връзка с последиците за заетостта. Поради това на равнището на Съюза, на национално и на местно равнище следва да бъде обмислено въвеждането на целеви програми за преквалификация, повишаване на квалификацията и пренасочване на работници, както и инициативи за образование и търсене на работа в неблагоприятно засегнатите общности и региони, в тесен диалог със социалните партньори и компетентните органи. Като част от този преход следва да се увеличат заетостта на жените, както и равните възможности в този сектор.

(13)

За успешния преход към мобилност с нулеви емисии е необходим цялостен подход и подходяща благоприятна среда за стимулиране на иновациите и запазване на технологичното лидерство на Съюза в този сектор. Това включва публични и частни инвестиции в научни изследвания и иновации, нарастващо предлагане на превозни средства с нулеви и ниски емисии, разгръщането на инфраструктурата за зареждане с електричество или с гориво, интегрирането в енергийните системи, както и устойчивата доставка на материали, устойчивото производство, повторната употреба и рециклирането на акумулаторни батерии в Европа. Всичко това изисква съгласувани действия на равнището на Съюза, на национално, регионално и местно равнище.

(14)

Като част от прилагането на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (8), през 2017 г. започна да се прилага нова процедура на изпитване за измерването на емисиите на CO2 и разхода на гориво на леките пътнически автомобили и леките търговски превозни средства — Хармонизираната в глобален мащаб процедура за изпитване на леки превозни средства („WLTP“), посочена в Регламент (ЕС) 2017/1151 (9) на Комисията. Тази процедура за изпитване осигурява стойности на емисиите на CO2 и разхода на гориво, които са по-представителни за реалните условия.

Поради това е целесъобразно новите цели за емисии на CO2 да се основават на стойностите на емисиите на CO2, определени съгласно тази процедура за изпитване. Но предвид това, че емисиите на CO2 на базата на WLTP ще бъдат на разположение от 2021 г. за установяване на съответствието с целите, уместно е да се определят нови стандарти за емисиите като нива на намаляване, определени по отношение на целите за 2021 г., изчислени въз основа на емисиите на СО2, измерени за целите на изпитването за емисии по WLTP. С цел да се гарантират надеждността и представителността на стойностите, използвани като отправна точка за определяне на целите за намаляване на емисиите, които следва да се прилагат през 2025 и 2030 г., условията за извършване на тези измервания са изяснени като част от прилагането на регламенти за изпълнение (ЕС) 2017/1152 (10) и (ЕС) 2017/1153 (11) на Комисията.

(15)

Важно е определянето на изисквания за намаляване на емисиите на CO2 да продължи да осигурява предвидимост и сигурност в целия Съюз при планирането за производителите на превозни средства по отношение на автомобилните им паркове от новилеки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства в Съюза.

(16)

В оценката на Комисията на Директива 1999/94/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) през 2016 г. беше отбелязана необходимостта от допълнително разясняване и опростяване на този законодателен акт, с което би могло да се увеличат неговото значение, ефективност, ефикасност и съгласуваност. Ето защо Комисията следва да направи преглед на посочената директива не по-късно от 31 декември 2020 г. и ако е целесъобразно – да представи съответно законодателно предложение. За да се подкрепи навлизането на най-екологичните и най-ефективните от гледна точка на разхода на гориво превозни средства, при това преразглеждане следва по-специално да се обмисли включването на леките търговски превозни средства и да се разгледа необходимостта от по-добре формулирани и по-хармонизирани изисквания на Съюза за етикетиране, което може да предоставя на потребителите сравнима, надеждна и лесна за ползване информация за ползите от превозни средства с нулеви и ниски емисии, включително информация за замърсителите на въздуха.

(17)

Поради това целите за намаляване на емисиите за 2025 и 2030 г. за автомобилните паркове на целия Съюз, които се състоят от нови леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства,следва да се определят, като се вземат предвид времето за подновяване на автомобилните паркове и необходимостта секторът на автомобилния транспорт да допринесе за постигане на целите за климата и енергетиката за 2030 г. Този постепенен подход също така дава ясен и ранен сигнал на автомобилната промишленост да не отлага въвеждането на пазара на технологии за енергийна ефективност и превозни средства с нулеви и ниски емисии.

(18)

Стандартите за емисиите на CO2, предвидени в настоящия регламент, се прилагат спрямо нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства. По отношение на съществуващия автомобилен парк от такива превозни средства, включително превозни средства втора употреба, може също да бъдат предприети допълнителни мерки, насочени към намаляване на емисиите, наред с другото, на национално равнище и на равнището на Съюза. Например може да се предприемат мерки за насърчаване на по-висок темп на обновяване на автомобилния парк, така че възможно най-бързо да бъдат заменени по-старите и по-замърсяващи превозни средства с по-ефективни такива. Достъпът до по-евтини превозни средства с нулеви или ниски емисии би могъл да стимулира промяна в поведението на потребителите и ускорено внедряване на технологии с ниски емисии.

(19)

Макар Съюзът да е сред най-големите световни производители на моторни превозни средства и да показва лидерската си позиция в технологично отношение в автомобилния сектор в световен мащаб, конкуренцията се увеличава и този сектор се променя бързо чрез иновации в електрифицираното силово предаване и чрез съвместна, свързана и автоматизирана мобилност. За да запази своята конкурентоспособност на световно равнище и достъпа си до пазарите, Съюзът се нуждае от регулаторна рамка, включваща специален стимул за превозни средства с нулеви и ниски емисии, която ще допринесе за създаването на голям вътрешен пазар и подкрепя технологичното развитие и иновациите.

(20)

Следва да се въведе специален насърчителен механизъм, за да се улесни плавният преход към мобилност с нулеви емисии. Този механизм следва да бъде замислен по такъв начин, че да насърчава навлизането на пазара на Съюза на превозни средства с нулеви и ниски емисии. Също така следва да се въведе специална преходна мярка, за да се даде възможност за достъп до превозни средства с нулеви и ниски емисии за потребителите от държавите членки, в които равнището на навлизане на тези превозни средства на пазара е ниско.

(21)

Определянето на подходящи целеви показатели за дела на превозните средства с нулеви и ниски емисии в автомобилния парк на ЕС, съчетано с добре изграден механизъм за коригиране на целта за специфични емисии на производителя въз основа на дела на превозни средства с нулеви и ниски емисии в собствения му автомобилен парк следва да осигури силен и категоричен сигнал за проектирането, въвеждането и предлагането на пазара на такива превозни средства, като същевременно се остави възможност за по-нататъшно подобряване на ефективността на конвенционалните двигатели с вътрешно горене.

(22)

При определянето на облекчения за превозни средства с нулеви и ниски емисии е целесъобразно да се вземе предвид разликата между емисиите на CO2 на съответните превозни средства. Що се отнася до леките пътнически автомобили, при прехода към превозни средства с нулеви емисии следва да се отчита ролята на превозните средства с ниски емисии, по-специално на зареждащите се от електрическата мрежа хибридни превозни средства,. Механизмът за коригиране следва да гарантира, че производител, който надхвърля целевия показател, ще има по-висока цел за специфични емисии. За да се гарантира балансиран подход, следва да бъдат определени граници на допустимите корекции в посочения механизъм. Това ще създаде стимули, с които насърчава своевременното изграждане на инфраструктура за зареждане с електричество или с гориво и се осигуряват значителни ползи за потребителите, конкурентоспособността и околната среда.

(23)

Със законодателната рамка за постигане на целта за автомобилния парк на целия ЕС следва да се гарантират неутрални за конкуренцията, социално справедливи и устойчиви цели за намаляване на емисиите, с които се отчита многообразието на европейските производители на автомобили и се избягва всяко необосновано нарушаване на конкуренцията между тях.

(24)

За да се запазят многообразието на пазара за леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства и способността му да отговаря на различни нужди на потребителите, целите за специфични емисии следва да се определят на линейна база в зависимост от полезността на превозните средства. Запазването на масата като параметър за полезност се счита за съвместимо с действащия режим. С цел да се отрази по-добре масата на превозните средства по пътищата, този параметър следва да бъде променен, считано от 2025 г., от маса в готовност за движение на маса на изпитване, както е определено в WLTP.

(25)

Следва да се избягва промяната на целите за автомобилния парк на целия ЕС поради промени в средната маса на автомобилния парк. Поради това промените в средната маса следва да се отразяват незабавно в изчисленията на целта за специфични емисии, а корекциите на стойността на средната маса, която се използва за тази цел, следва да се правят на всеки две години, считано от 2025 г.

(26)

С цел усилието за намаляване на емисиите да бъде разпределено по неутрален за конкуренцията и справедлив начин, който отразява многообразието на пазара на леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, и предвид прехода през 2021 г. към цели за специфични емисии на базата на WLTP, е целесъобразно наклонът на кривата на граничните стойности да се определи на основата на специфичните емисии на CO2 на всички нови превозни средства, регистрирани през посочената година, и да се вземе предвид промяната на целите за автомобилния парк на целия ЕС между 2021, 2025 и 2030 г. с оглед на осигуряването на равностойно усилие за намаляване на емисиите за всички производители. Във връзка с леките търговски превозни средства, към производителите на леки, сходни с автомобили микробуси следва да се прилага същият подход като този за производителите на леки пътнически автомобили, докато за производителите на превозни средства от по-тежките сегменти следва да се определи по-висок и постоянен наклон за целия период.

(27)

Настоящият регламент има за цел да постигне стратегическите си цели чрез, наред с другото, създаването на стимули за автомобилната промишленост да инвестира в нови технологии. С настоящия регламент активно се насърчават екологичните иновации и се осигурява механизъм, който следва да може да отчете бъдещото развитие на технологиите. Опитът показва, че екологичните иновации успешно допринесоха за икономическата ефективност на регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011 и за намаляването на емисиите на CO2 в реални условия. Поради това посоченото условие следва да се запази и обхватът му следва да бъде разширен, за да се стимулират подобренията на ефективността в климатичните системи.

(28)

Следва обаче да се осигури баланс между стимулите за екологичните иновации и технологиите, за които ефектът на намаляване на емисиите е доказан по официалната процедура за изпитване. В резултат на това е уместно да има горна граница на намалението чрез екологични иновации, която производителят може да вземе под предвид за постигане на съответствие с целите. Комисията следва да има възможност да преразгледа стойността на тази горна граница, по-специално за да вземе предвид ефектите от промяната при официалната процедура за изпитване. Също така е целесъобразно да се уточни как следва да се изчисляват икономиите за постигане на съответствие с целите.

(29)

За намаляване на разхода на енергия и на емисиите на CO2 на новите превозни средства е важно да се използват устойчиви леки компоненти. Тяхното по-нататъшно разработване и внедряване следва да подкрепя прехода към мобилност с нулеви и ниски емисии.

(30)

С Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (13) се създаде хармонизирана рамка, съдържаща административните разпоредби и общите технически изисквания за одобрение на всички нови превозни средства, които попадат в приложното ѝ поле. Субектът, отговорен за спазване на настоящия регламент, следва да е същият като субекта, отговорен за всички аспекти от процеса на одобрение на типа в съответствие с Директива 2007/46/ЕО и за гарантиране на съответствието на продукцията.

(31)

За целите на одобрението на типа се прилагат специални изисквания за превозните средства със специално предназначение по смисъла на определението в приложение II към Директива 2007/46/ЕО и поради това те следва да се изключат от приложното поле на настоящия регламент.

(32)

В случаите, в които единствено поради масата на системата за натрупване на енергия леките търговски превозни средства с нулеви емисии с базова маса над 2 610 kg или 2 840 kg не попадат в приложното поле на настоящия регламент, е целесъобразно да се позволи тези превозни средства да се считат за попадащи в приложното му поле.

(33)

Не е целесъобразно да се използва един и същ метод за определяне на целите за намаляване на емисиите за големите и малките производители, които се разглеждат като независими въз основа на критериите, установени в настоящия регламент. Тези малки производители следва да имат възможността да кандидатстват за алтернативни цели за намаляване на емисиите, свързани с технологичния потенциал на превозните средства на съответния производител да намаляват на специфичните емисии на СО2 и съответстващи на характеристиките на съответните пазарни сегменти.

(34)

Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и незначителните извлечени ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии следва да не се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки пътнически автомобила и нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза. Когато обаче производител, обхванат от изключение, въпреки това поиска и получи дерогация, целесъобразно е от този производител да се изисква да спазва целите съгласно тази дерогация.

(35)

С процедурата за предоставяне на дерогации от целта от 95 g CO2/km за автомобилния парк на целия EС за тясноспециализираните производители на леки автомобили се гарантира, че усилията за намаляване на емисиите, които е необходимо да положат тясноспециализираните производители, са съпоставими с тези на големите производители по отношение на посочената цел. Уместно е и занапред за тези тясноспециализирани производители да се предвижда възможността за предоставяне на дерогация и от целите, приложими от 2025 г. до 2028 г.

(36)

При определянето на средните специфичните емисии на CO2 за всички нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, за които производителите носят отговорност, следва да се вземат предвид всички леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства независимо от тяхната маса или други характеристики. Въпреки че в приложното поле на Регламент (ЕО) № 715/2007 не попадат леките пътнически автомобили и леките търговски превозни средства с базова маса над 2 610 kg и за които обхватът на одобрението на типа не е разширен съгласно член 2, параграф 2 от посочения регламент, емисиите за тези превозни средства следва да бъдат измервани съгласно процедурите за измерване, определени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007, и по-специално процедурите, предвидени в Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (14) и в Регламент (ЕС) 2017/1151, както и корелационните процедури, приети въз основа на регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011, и по-специално регламенти за изпълнение (ЕС) 2017/1152 и (ЕС) 2017/1153. Получените стойности на емисиите на CO2 следва да бъдат въведени в сертификата за съответствие на превозното средство, за да се позволи тяхното включване в схемата за мониторинг.

(37)

Специфичните емисии на CO2 от напълно комплектовани леки търговски превозни средства следва да бъдат разпределени на производителя на базовото превозно средство.

(38)

Следва да се обърне внимание на специфичното положение на производителите на леки търговски превозни средства, които произвеждат некомплектовани превозни средства, чийто тип се одобрява на няколко етапа. Макар че тези производители са отговорни за постигане на целите за емисиите на CO2, те следва да имат възможност да предвидят с разумна степен на вероятност емисиите на CO2 на напълно комплектованите превозни средства. Комисията следва да гарантира, че тези техни нужди са съответно отразени в мерките по прилагането, приети съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007.

(39)

За да се осигури гъвкавост с оглед на изпълнението на целите им по настоящия регламент, производителите може да се споразумеят да се обединят в група на открита, прозрачна и недискриминационна основа. Срокът на споразумението за създаване на група не следва да превишава пет години, но то следва да може да бъде подновявано. Когато производителите са обединени в група, следва да се счита, че те са постигнали целите си съгласно настоящия регламент, ако средните емисии на групата като цяло не превишават целта за специфични емисии на групата.

(40)

Възможността производителите да сформират групи доказа икономическата си ефективност като начин за постигане на съответствие с целите за емисиите на CO2, по-специално като улеснява постигането на съответствието за тези производители, които произвеждат ограничена гама от превозни средства. За да се подобри неутралността по отношение на конкуренцията, Комисията следва да има правомощия да изясни условията, при които независимите производители могат да се обединят в група, за да могат да са в положение, равностойно на положението на свързаните предприятия.

(41)

Необходим е стабилен механизъм за осигуряване на съответствието, за да се гарантира постигането на целите съгласно настоящия регламент.

(42)

За постигането на намаленията на емисиите на CO2, предвидени в настоящия регламент, също така е особено важно емисиите на превозните средства в експлоатация да съответстват на стойностите на CO2, определени при одобрението на типа. Поради това следва да бъде възможно при изчисляването на средните специфични емисии на CO2 на производителя Комисията да вземе предвид всички системни несъответствия, установени от органите по одобряване на типа по отношение на емисиите на CO2 на превозните средства в експлоатация.

(43)

Комисията следва да разполага с правомощия да създаде и прилага процедура за удостоверяване на съответствието между емисиите на CO2 от превозни средства в експлоатация, определени съгласно WLTP, и стойностите на емисиите на СО2, записани в сертификатите за съответствие. При разработването на тази процедура следва да се обърне особено внимание на установяването на методи, включително използването на данни от бордови устройства за следене на разхода на гориво и/или енергия, с цел откриване на стратегии, с помощта на които по време на процедурата за изпитване за одобрение на типа може изкуствено да се подобрят резултатите за емисиите на CO2 на превозното средство. Когато в хода на тези проверки бъдат установени отклонения или стратегии, с които изкуствено се подобряват резултатите за емисиите на СО2 на дадено превозно средство, тези констатации следва да се считат за достатъчно основание за съмнение, че съществува сериозен риск от неспазване на изискванията, определени в Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета (15) и Регламент (ЕО) № 715/2007, и въз основа на това държавите членки следва да вземат необходимите мерки съгласно глава XI от Регламент (ЕС) 2018/858.

(44)

Специфичните емисии на CO2 от нови леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства се измерват на хармонизирана основа в Съюза в съответствие с WLTP. За да се намали във възможно най-голяма степен административната тежест, свързана с настоящия регламент, спазването на целите следва да се оценява на базата на данните за регистрацията на нови леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства в Съюза, събрани от държавите членки и отчетени на Комисията. С цел да се осигури съгласуваността между данните, използвани за оценката на спазването на целите, правилата за тяхното събиране и отчитане следва да се хармонизират във възможно най-голяма степен. Поради това следва ясно да се посочат отговорността на компетентните органи за осигуряването на точни и пълни данни, както и необходимостта от ефективно сътрудничество между тези органи и Комисията по въпросите на качеството на данните.

(45)

Спазването от страна на производителите на целите, определени в настоящия регламент, следва да бъде оценявано на равнището на Съюза. Производителите, чиито средни специфични емисии на CO2 превишават допустимите по настоящия регламент, следва да заплащат такса за извънредно количество емисии за всяка календарна година. Размерът на таксата за извънредно количество емисии следва да се счита за приход в общия бюджет на Съюза. В своя преглед за 2023 г. Комисията следва да направи оценка на възможността за разпределяне на сумите от таксата за извънредно количество емисии в специален фонд или подходяща програма, които имат за цел да гарантират справедлив преход към мобилност с нулеви емисии и да подкрепи преквалификацията, повишаването на квалификацията и развитието на други умения на работниците в автомобилния сектор.

(46)

Като се отчитат целта на настоящия регламент и процедурите, установени с него, националните мерки, които държавите членки могат да поддържат или въведат в съответствие с член 193 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), не следва да налагат допълнителни или по-строги санкции на производителите, които не постигат определените им с настоящия регламент целите.

(47)

Настоящият регламент не засяга пълното прилагане на правилата на Съюза в областта на конкуренцията.

(48)

Ефективността на целите, определени в настоящия регламент, за намаляване на емисиите на CO2 в реални условия е тясно зависима от представителността в реални условия на официалната процедура за изпитване. В съответствие със становище 1/2016 на Механизма за научни становища, озаглавено „Отстраняване на разминаванията между емисиите на CO2 от леките превозни средства в реални условия и лабораторните изпитвания“ и препоръката на Европейския парламент от 4 април 2017 г. до Съвета и Комисията след проведеното от него проучване на измерванията на емисии в автомобилния сектор (16), следва да се въведе механизъм за оценка на представителността в реални условия на стойностите на емисиите на CO2 и стойностите на разхода на енергия от превозните средства, определени в съответствие с WLTP. Най-надеждният начин за гарантиране на представителността на стойностите на одобрението на типа в реални условия е чрез използване на данни от бордовите устройства за следене на разхода на гориво и/или енергия. Комисията следва да има правомощията да разработи нужните процедури за събиране и обработка на данните за разхода на гориво и енергия, необходими за извършване на такива оценки и да осигури публичен достъп до такива данни, като същевременно гарантира защитата на личните данни. Освен това, за да се гарантира наличието на данни за разхода на гориво и енергия от задвижвани с акумулаторна батерия електрически превозни средства и превозни средства, използващи с газови горива, включително водород, е целесъобразно работата по стандартизация на бордовите устройства за следене на разхода на гориво и/или енергия на тези превозни средства да се осъществява незабавно като част от прилагането на Регламент (ЕС) 2017/1151.

(49)

Освен това Комисията следва да оцени доколко данните за разход на гориво и енергия могат да спомогнат да се гарантира, че емисиите на CO2 на превозното средство, определени в съответствие с WLTP., продължават да бъдат представителни за емисиите в реални условия с течение на времето за всички производители и по-точно – доколко тези данни може да се използват за проследяване на разликата между емисиите на CO2 в лабораторни и в реални условия и когато е необходимо – за предотвратяване на увеличаването на тази разлика.

(50)

Важно е да се направи оценка на равнището на Съюза на емисиите от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства през целия им жизнен цикъл. За тази цел не по-късно от 2023 г. Комисията следва да направи оценка на възможността за разработване на обща методика на Съюза за оценяването и последователното отчитане на данни за емисиите на CO2 от тези превозни средства, пуснати на пазара на Съюза, през целия им жизнен цикъл. Комисията следва да приеме последващи мерки, включително, когато е целесъобразно, законодателни предложения.

(51)

През 2024 г. ще се направи преглед на напредъка по Регламент (ЕС) 2018/842 и Директива 2003/87/ЕО. Поради това е уместно през 2023 г. да се направи изчерпателна оценка на действието на настоящия регламент, за да има възможност за координирана и последователна оценка на мерките, прилагани съгласно тези актове. При прегледа през 2023 г. Комисията следва да определи и ясен път за по-нататъшното намаляване на емисиите на CO2 за леките пътнически автомобили и леките търговски превозни средства за периода след 2030 г. с цел да се допринесе значително за постигането на дългосрочната цел на Парижкото споразумение. По целесъобразност докладът за този преглед следва да бъде придружен от предложение за изменение на настоящия регламент.

(52)

За да се гарантират еднакви условия за прилагане на настоящия регламент, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия във връзка с: определянето на подробни условия за споразуменията за създаване на група; приемането на подробни правила относно процедурите за мониторинг и отчитане на данни за средните емисии и относно прилагането на приложения II и III; приемането на подробни правила относно процедурите за отчитане на отклоненията в емисиите на CO2 на превозни средства в експлоатация, установени в резултат на проверки, и за вземането на тези отклонения предвид при изчисляването на средните специфични емисии на СО2 за даден производител; определянето на средствата за събиране на таксите за извънредни количества емисии; публикуване на резултатите на производителите; приемане на подробни разпоредби за процедурaта за одобряване на иновативни технологии или на пакети от иновативни технологии; приемане на подробна процедура за събиране и обработка на параметрите, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво или енергия в реални условия от леките пътнически автомобили и леките търговски превозни средства; определяне на процедурите за извършване на проверките на: i) стойностите на емисиите на CO2 и стойностите на разхода на гориво, записани в сертификатите за съответствие, съответстват на емисиите на CO2 и разхода на гориво на превозни средства в експлоатация, и ii) наличието на стратегии на борда или във връзка с включените в извадката превозни средства, с които изкуствено се подобряват резултатите на превозното средство по време на изпитванията за одобрение на типа; и определянето на корелационните параметри, необходими за отразяване на промените в регулаторната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на СО2.. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (17).

(53)

С цел да се изменят или допълват несъществени елементи от разпоредбите на настоящия регламент, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС във връзка с: изменението на изискванията за данните и параметрите на данните, посочени в приложения II и III към настоящия регламент; определянето на правилата относно тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации за някои производители, съдържанието на заявленията за дерогация и съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2; изменението на част А от приложение I към настоящия регламент с цел да се определят формулите за изчисляване на целите съгласно дерогацията за тясноспециализираните производители; коригирането на горната граница за общия принос на иновационните технологии за намаляване на средните специфични емисии на CO2 на даден производител, считано от 2025 г.; определянето на ръководните принципи и критерии за създаване на процедури за извършване на проверките; установяването на мерките за коригиране на стойностите на M0 и TM0; и адаптиране на формулите за изчисляване на целите за специфичните емисии, така че да се отразява промяната в регулаторната процедура за изпитване. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество от 13 април 2016 г. (18) По-специално, за да се гарантира равностойно участие в изготвянето на делегирани актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, а техните експерти имат системно достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, които се занимават с изготвянето на делегираните актове.

(54)

Регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011 следва да бъдат отменени, считано от 1 януари 2020 г.

(55)

Тъй като целите на настоящия регламент, а именно определяне на изискванията по отношение на обема на емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки, но по-скоро поради мащаба и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, посочен в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тези цели,