EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document C:2012:172:FULL
Official Journal of the European Union, C 172, 16 June 2012
Europeiska unionens officiella tidning, C 172, 16 juni 2012
Europeiska unionens officiella tidning, C 172, 16 juni 2012
ISSN 1977-1061 doi:10.3000/19771061.C_2012.172.swe |
||
Europeiska unionens officiella tidning |
C 172 |
|
Svensk utgåva |
Meddelanden och upplysningar |
55 årgången |
Informationsnummer |
Innehållsförteckning |
Sida |
|
IV Upplysningar |
|
|
UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN |
|
|
Europeiska kommissionen |
|
2012/C 172/01 |
Meddelande från kommissionen inom ramen för genomförandet av kommissionens förordning (EU) nr 206/2012 av den 6 mars 2012 om genomförande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/125/EG med avseende på krav på ekodesign för luftkonditioneringsapparater och komfortfläktar och av kommissionens delegerade förordning (EU) nr 626/2011 av den 4 maj 2011 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/30/EU vad gäller energimärkning av luftkonditioneringsapparater ( 1 ) |
|
|
V Yttranden |
|
|
FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN |
|
|
Europeiska kommissionen |
|
2012/C 172/02 |
Statligt stöd – Sverige – Statligt stöd nr SA.18857 (f.d. 2011/NN) – Påstått stöd till VFAB och Ryanair Ltd – Uppmaning att inkomma med synpunkter enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget ( 1 ) |
|
|
|
|
(1) Text av betydelse för EES |
SV |
|
IV Upplysningar
UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN
Europeiska kommissionen
16.6.2012 |
SV |
Europeiska unionens officiella tidning |
C 172/1 |
Meddelande från kommissionen inom ramen för genomförandet av kommissionens förordning (EU) nr 206/2012 av den 6 mars 2012 om genomförande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/125/EG med avseende på krav på ekodesign för luftkonditioneringsapparater och komfortfläktar
och av
kommissionens delegerade förordning (EU) nr 626/2011 av den 4 maj 2011 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/30/EU vad gäller energimärkning av luftkonditioneringsapparater
(Text av betydelse för EES)
2012/C 172/01
(Offentliggörande av titlar och referenser till övergångsmätmetoder (1) för genomförandet av kommissionens förordning (EU) nr 206/2012, särskilt bilaga II, och för genomförandet av den delegerade förordningen (EU) nr 626/2011, särskilt bilaga VII)
Mätparameter |
Organisation |
Referens |
Titel |
Energieffektivitetskvot – (Energy Efficiency Ratio – EER), värmefaktor (COP) |
CEN |
SS-EN 14511:2007 |
Luftkonditioneringsaggregat, vätskekylare och värmepumpar med elmotordrivna kompressorer, för rumsuppvärmning och -kylning |
Energieffektivitetskvot (EER) |
CEN |
SS-EN 15218:2006 |
Luftkonditioneringsaggregat, vätskekylare med evaporativ kondensor och vätskekylare med elmotordrivna kompressorer för rumskylning |
Testmetoder för SEER (säsongsköldfaktor) och SCOP (säsongsvärmekoefficient) |
CEN |
PrEN 14825:2011, kapitel 8 och 9 |
Luftkonditioneringsaggregat, vätskekylare och värmepumpar med elmotordrivna kompressorer, för rumsuppvärmning och -kylning: provning och värdering vid dellast, och beräkning av prestanda under olika säsonger. |
Effektförbrukning i standbyläge |
CEN |
SS-EN 62301:2005 |
Hushållsapparater och liknande bruksföremål - Mätning av elförbrukning i viloläge |
Ljudeffektnivå |
CEN |
SS-EN 12102:2008 |
Luftkonditioneringsaggregat, vätskekylaggregat, värmepumpar och avfuktare med eldrivna kompressorer – Mätning av luftburet buller - Bestämning av ljudtrycksnivå |
Energieffektivitet |
IEC |
IEC 60879: 1986 (korr. 1992) |
Prestanda för och konstruktion av elektriska fläktar och regulatorer |
Ljudeffektnivå |
EN |
EN 60704-2-7:1997 |
Elektriska hushållsapparater och liknande bruksföremål – Provningsmetod för bestämning av luftburet buller – del 2: Särskilda fordringar på fläktar |
Beräkningsmetoder för luftkonditioneringsapparater (≤12 kW) och komfortfläktar
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Avsnitt 1 – |
Luftkonditionerings apparater |
1. |
Definitioner |
2. |
Tabeller |
3. |
Luftkonditioneringsapparater, förutom enhetsaggregat med en eller två kanaler |
3.1. |
Säsongsköldfaktor (SEER) |
3.1.1. |
Enheter med fast kapacitet |
3.1.2. |
Enheter med stegvis kapacitetskontroll: |
3.1.3. |
Enheter med variabel kapacitet |
3.2. |
SCOP |
3.2.1. |
Enheter med fast kapacitet |
3.2.2. |
Enheter med stegvis kapacitetskontroll: |
3.2.3. |
Enheter med variabel kapacitet |
3.3. |
Fastställande av PTO, PSB, POFF och PCK. |
3.3.1. |
Fastställande av PTO |
3.3.2. |
Fastställande av PSB |
3.3.3. |
Fastställande av POFF |
3.3.4. |
Fastställande av PCK |
4. |
Enhetsaggregat med en eller två kanaler |
4.1. |
EER |
4.2. |
COP |
4.3. |
Säsongsbunden elförbrukning |
Avsnitt 2 – |
komfortfläktar |
1. |
Definitioner |
2. |
Tabeller |
3. |
Driftsvärde och årlig elförbrukning |
3.1. |
Driftsvärde |
3.2. |
Säsongsbunden elförbrukning |
Avsnitt 3 – |
Allmänna aspekter |
Provningsrapport
AVSNITT 1 – LUFTKONDITIONERINGSAPPARATER
1. Definitioner
Definitioner för luftkonditioneringsapparater:
(1) |
luftkonditioneringsapparat: en anordning för kylning eller uppvärmning, eller båda, av inneluft med användning av en ångkompressionscykel som drivs av en eller flera elektriska kompressorer, i vilket ingår luftkonditioneringsapparater med tilläggsfunktioner såsom avfuktning, luftrening, ventilation eller tilläggsuppvärmning av luft med elektriskt motstånd såväl som apparater som kan använda vatten (antingen kondensvatten som bildas på evaporatorsidan eller vatten som tillförs utifrån) för förångning på kondensorn, förutsatt att anordningen också kan fungera utan tilläggsvatten, dvs. enbart med luft. |
(2) |
enhetsaggregat med två kanaler: en luftkonditioneringsapparat där intaget till kondensorn (eller evaporatorn) under kylning eller uppvärmning tas från utemiljön till enheten genom en kanal och släpps ut i utemiljön genom en annan kanal, och som i sin helhet är placerad inom det utrymme som ska konditioneras, nära en vägg. |
(3) |
enhetsaggregat med en kanal: en luftkonditioneringsapparat där intaget till kondensorn (eller evaporatorn) under kylning eller uppvärmning tas från utrymmet som omger enheten, och släpps ut i miljön utanför detta utrymme. |
(4) |
reversibel luftkonditioneringsapparat: en luftkonditioneringsapparat som både kan avge kyla och värme. |
(5) |
standardförhållanden: den kombination av innetemperatur (Tin) och utetemperatur (Tj) som beskriver driftsförhållandena vid bestämning av nominell kapacitet, ljudeffektnivå, nominellt luftflöde, nominell köldfaktor (EERrated )) och/eller nominell värmefaktor (COPrated ), enligt det som anges i tabell 4. |
(6) |
nominell kapacitet (Prated ): ångkompressionscykelns kylnings- eller uppvärmningskapacitet för en enhet vid standardförhållanden. |
(7) |
innetemperatur (Tin): den torra innetemperaturen i grader Celsius (med den relativa fuktigheten angiven av motsvarande våttemperatur). |
(8) |
utetemperatur (Tj): den torra utetemperaturen i grader Celsius (med den relativa fuktigheten angiven av motsvarande våttemperatur). |
(9) |
nominell köldfaktor(EERrated – rated energy efficiency ratio): förhållandet mellan den deklarerade kapaciteten för kylning (kW) och nominell ineffekt för kylning (kW) hos en enhet i kylningsläge vid standardförhållanden. |
(10) |
nominell värmefaktor (COP rated – rated coefficient of performance): förhållandet mellan den deklarerade uppvärmningskapaciteten (kW) och nominell ineffekt för uppvärmning (kW) hos en enhet i uppvärmningsläge vid standardförhållanden. |
(11) |
global uppvärmningspotential (GWP – global warming potential): mått på hur mycket 1 kg av det köldmedium som används i ångkompressionscykeln uppskattas bidra till den globala uppvärmningen, uttryckt i kg koldioxidekvivalenter över en tid på 100 år. De GWP-värden som avses kommer att vara de som anges i del 2 i bilaga 1 till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 842/2006 (2). För fluorerade köldmedier ska GWP-värdena vara de som offentliggjorts i den tredje utvärderingsrapport som antagits av den mellanstatliga panelen för klimatförändringar (3) (2001 IPCC:s GWP-värden för en 100-årsperiod).För icke-fluorerade gaser är GWP-värdena de som offentliggjorts i den första IPPC-utvärderingen under en 100-årsperiod (4). GWP-värden för blandningar av köldmedier ska vara baserade på den formel som anges i bilaga I till förordning 842/2006. För köldmedier som inte ingår i ovannämnda hänvisningar ska 2010 års rapport från IPCC UNEP om kylning, luftkonditionering och värmepumpar från februari 2011, eller senare, användas som referens. |
(12) |
frånläge: en situation där luftkonditioneringsapparaten är ansluten till nätet utan att utföra någon funktion. Som frånläge räknas också situationer där det endast finns en indikation på frånläge, såväl som situationer där det endast finns funktioner avsedda att säkerställa den elektromagnetiska kompatibiliteten enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/108/EG. |
(13) |
standbyläge: en situation där utrustningen (luftkonditioneringsapparaten) är ansluten till nätet och är beroende av energi från nätet för att kunna fungera som avsett, och därvid endast tillhandahåller följande funktioner som kan kvarstå under obestämd tid: reaktiveringsfunktion eller reaktiveringsfunktion och endast en indikation på aktiverad reaktiveringsfunktion och/eller visning av information eller status. |
(14) |
reaktiveringsfunktion: en funktion som gör det möjligt att aktivera andra lägen, inklusive aktivläge, via en fjärromkopplare, inklusive fjärrkontroll, en intern sensor, en timer eller ett villkor för att erhålla ytterligare funktioner, inklusive huvudfunktionen. |
(15) |
informations- eller statusmeny: en kontinuerlig funktion som ger information om eller anger status för utrustningen på en skärm, inklusive klockslag, |
(16) |
ljudeffektnivå: den A-vägda ljudeffektnivån (dB(A)) inne och/eller ute uppmätt vid standardförhållanden för kylning (eller uppvärmning om enheten saknar kylfunktion). |
(17) |
dimensionerande referensförhållanden: kombinationen av krav för dimensionerande referenstemperatur, maximal bivalenttemperatur och maximal gränstemperatur för drift, enligt det som anges i tabell 5. |
(18) |
dimensionerande referenstemperatur: utetemperaturen [°C] för kylning (Tdesignc) eller uppvärmning (Tdesignh) enligt beskrivningen i tabell 3, där faktorn för dellast ska vara lika med 1 och som varierar beroende på den berörda säsongen för kylning eller uppvärmning. Se även förklaring av begreppet i bilaga A. |
(19) |
faktor för dellast (pl(Tj)): förhållandet mellan utetemperaturen minus 16 °C och den dimensionerande referenstemperaturen minus 16 °C, för kylning eller uppvärmning, |
(20) |
säsong: en av de fyra uppsättningar av driftsförhållanden (för fyra säsonger: en kylningssäsong och tre uppvärmningssäsonger: medel/kallare/varmare) som per bin-villkor beskriver kombinationen av utetemperaturer och det antal timmar med dessa temperaturer per säsong för vilken enheten deklareras vara lämplig för sitt ändamål. |
(21) |
bin-villkor (med index j): en kombination av utetemperatur (Tj) och bin-timmar (hj), enligt det som anges i tabell 7. |
(22) |
bin-timmar: antalet timmar per säsong (hj) som utetemperaturen inträffar per bin-villkor, enligt det som anges i tabell 7. |
(23) |
säsongsköldfaktor (SEER – Seasonal Energy Efficiency Ratio): enhetens totala energieffektivitet över hela kylningssäsongen, beräknad som förhållandet mellan årligt referenskylningsbehov och årlig elförbrukning för kylning. |
(24) |
årligt referenskylningsbehov (QC ): det referenskylningsbehov (kWh/a) som ska användas som underlag för beräkning av säsongsköldfaktorn och som beräknas som produkten av dimensionerande last för kylning (Pdesignc) och ekvivalenta aktivlägestimmar för kylning ( HCE ). |
(25) |
ekvivalenta aktivlägestimmar för kylning: (HCE ): det förmodade antalet timmar per år (h/a) under vilka enheten måste uppfylla den dimensionerande lasten för kylning (Pdesignc) för att uppfylla det årliga referenskylningsbehovet enligt det som anges i tabell 8. |
(26) |
årlig elförbrukning för kylning (QCE ): den elförbrukning (kWh/a) som krävs för det årliga referenskylningsbehovet och som beräknas som förhållandet mellan det årliga referenskylningsbehovet och aktivlägets säsongsköldfaktor (SEERon) och enhetens elförbrukning vid termostatfrånläge, standbyläge, frånläge och vevhusvärmarläge under kylningssäsongen. |
(27) |
aktivlägets säsongsköldfaktor (SEERon): enhetens genomsnittliga köldfaktor i kylningsfunktionens aktivläge, som konstrueras utifrån faktorn från dellast och bin-specifik köldfaktor (EERbin(Tj)) och viktas med antalet bin-timmar då bin-villkor inträffar. |
(28) |
dellast: kylningslasten (Pc(Tj)) eller uppvärmningslasten (Ph(Tj)) (kW) vid en specifik utetemperatur Tj, beräknad som dimensionerande last multiplicerad med faktorn för dellast. |
(29) |
bin-specifik köldfaktor (EERbin(Tj)): den köldfaktor som är specifik för varje bin-villkor j med utetemperaturen Tj under en säsong, härledd från dellast, deklarerad kapacitet och deklarerad köldfaktor (EERd(Tj)) för angivna bin-villkor (j) och beräknad för övriga bin-villkor genom interpolation eller extrapolation, och vid behov korrigerad med tomgångsförluster. |
(30) |
säsongsvärmekoefficient (SCOP): enhetens övergripande värmekoefficient för hela den avsedda uppvärmningssäsongen (SCOP-värdet hör samman med en avsedd uppvärmningssäsong), beräknad som förhållandet mellan det årliga referensuppvärmningsbehovet och den årliga elförbrukningen för uppvärmning. |
(31) |
årligt referensuppvärmningsbehov (QH ) det referensuppvärmningsbehov (kWh/a) som hör samman med en viss uppvärmningssäsong och som ska användas som bas för beräkning av säsongsvärmefaktorn (SCOP) och som beräknas som produkten av dimensionerande last för uppvärmning (Pdesignh) och säsongens ekvivalenta aktivlägestimmar för uppvärmning (HHE ). |
(32) |
ekvivalenta aktivlägestimmar för uppvärmning (HHE ): det förmodade antalet timmar per år (h/a) under vilka enheten måste uppfylla den dimensionerande lasten för uppvärmning (Pdesignh) för att uppfylla det årliga referensuppvärmningsbehovet, enligt det som anges i tabell 8. |
(33) |
årlig elförbrukning för uppvärmning(QHE ): den elförbrukning (kWh/a) som krävs för att uppfylla det årliga referensuppvärmningsbehovet och som hör samman med en avsedd uppvärmningssäsong, och som beräknas som förhållandet mellan det årliga referensuppvärmningsbehovet och aktivlägets säsongsvärmefaktor (SCOPon) och enhetens elförbrukning för termostatfrånläge, standbyläge, frånläge samt vevhusvärmarläge under uppvärmningssäsongen. |
(34) |
aktivlägets säsongsvärmefaktor (SCOPon): enhetens genomsnittliga värmefaktor i påläge för den avsedda uppvärmningssäsongen, beräknad utifrån dellast, kapaciteten hos elektrisk backup-värmare (där sådan behövs) och bin-villkorsspecifik värmekoefficient (COPbin(Tj) och viktad med de bin-timmar då bin-villkoret inträffar. |
(35) |
kapacitet hos elektrisk backup-värmare (elbu(Tj)): uppvärmningskapaciteten (kW) hos en faktisk eller antagen elektrisk backup-värmare med värmefaktorn 1 som kompletterar den deklarerade uppvärmningskapaciteten (Pdh(Tj)) för att enheten ska klara av dellasten för uppvärmning (Ph(Tj)) i fall där Pdh(Tj) är mindre än Ph(Tj), för utetemperaturen (Tj). |
(36) |
bin-villkorsspecifik värmekoefficient (COPbin(Tj)) den värmekoefficient som är specifik för varje bin-villkor j med utetemperaturen Tj under en säsong, härledd från dellast, deklarerad kapacitet och deklarerad värmekoefficient (COPd(Tj)) för angivna bin-villkor (j) och beräknad för övriga bin-villkor genom interpolation eller extrapolation, och vid behov korrigerad med tomgångsförluster. |
(37) |
deklarerad kapacitet (kW): kapaciteten hos enhetens ångkompressionscykel för kylning (Pdc(Tj)) eller uppvärmning (Pdh(Tj)) sammanhörande med en utetemperatur Tj och innetemperatur (Tin), enligt deklaration från tillverkaren. |
(38) |
kapacitetskontroll: enhetens förmåga att ändra sin kapacitet genom att ändra det volymetriska flödet. En enhet ska betecknas med ”fast” om den inte kan ändra sitt volymetriska flöde, ”stegvis” om det volymetriska flödet kan ändras eller varieras i serier på högst två steg och ”variabel” om det volymetriska flödet kan ändras eller varieras i serier på tre eller flera steg. |
(39) |
funktion: indikerar om enheten klarar kylning av inneluft, uppvärmning av inneluft eller båda, |
(40) |
dimensionerande last: den deklarerade kylningslasten (Pdesignc) och/eller den deklarerade uppvärmningslasten (Pdesignh) (kW) vid dimensionerande referenstemperatur, där
|
(41) |
deklarerad värmefaktor (EERd(Tj)): värmefaktorn vid ett begränsat antal angivna bin-villkor (j) med utetemperatur (Tj), enligt deklaration från tillverkaren. |
(42) |
deklarerad köldfaktor (COPd(Tj)): köldfaktorn vid ett begränsat antal angivna bin-villkor (j) med utetemperatur (Tj), enligt deklaration från tillverkaren. |
(43) |
bivalenttemperatur (Tbiv): den utetemperatur (Tj) (°C) vid vilken, enligt tillverkarens uppgifter, den deklarerade kapaciteten för uppvärmning är lika med dellasten, vilket innebär att om temperaturen sjunker under denna temperatur måste den deklarerade kapaciteten kompletteras med kapaciteten hos elektrisk backupvärmare för att enheten ska klara dellasten för uppvärmning. |
(44) |
gränstemperatur för drift (Tol): den utetemperatur (°C) vid vilken, enligt tillverkarens deklaration, luftkonditioneringsapparaten inte klarar uppvärmning. Vid lägre temperaturer än denna temperatur är den deklarerade kapaciteten lika med noll. |
(45) |
effekt testcykel (kW): det (tidsvägda) medelvärdet av den deklarerade effekten under testcykeln för kylning (Pcycc) eller uppvärmning (Pcych). |
(46) |
testcykelns köldfaktor (EERcyc): den genomsnittliga köldfaktorn över testcykeln (kompressorn slår på och av) beräknad som förhållandet mellan den integrerade kylningskapaciteten över testcykeln (kWh) och den integrerade elektriska ineffekten över samma testcykel (kWh). |
(47) |
testcykelns värmefaktor (COPcyc): den genomsnittliga värmefaktorn över testcykeln (kompressorn slår på och av) beräknad som förhållandet mellan den integrerade uppvärmningskapaciteten över intervallet (kWh) och den integrerade elektriska ineffekten över samma testcykel (kWh). |
(48) |
tomgångsförluster: mått på effektivitetsförlust på grund av cykeln (kompressorn slår på och av i aktivläge), som fastställs för kylning (Cdc) respektive uppvärmning (Cdh) eller som sätts till standardvärdet 0,25. |
(49) |
aktivläge: det läge som motsvarar timmarna med kylnings- eller uppvärmningslast från byggnaden och där enhetens kylnings- eller uppvärmningsfunktion är aktiverad. Detta läge kan inbegripa en på/av-cykel för att nå eller upprätthålla önskad innetemperatur. |
(50) |
termostatfrånläge: ett läge som motsvarar timmarna utan kylnings- eller uppvärmningslast och där enhetens kylnings- eller uppvärmningsfunktion är påslagen men enheten inte är aktiv eftersom det inte finns någon kylnings- eller uppvärmningslast. Detta läge är därför relaterat till utetemperaturer och inte till inomhuslaster. Cykler med på/av i aktivläge räknas inte som termostatfrånläge. |
(51) |
vevhusvärmarläge: en situation där enheten har aktiverat en värmare för att undvika migrering av köldmedium till kompressorn för att begränsa köldmediets koncentration i oljan vid kompressorstart. |
(52) |
effektförbrukning i termostatfrånläge (PTO ): enhetens effektförbrukning (kW) medan den är i termostatfrånläge. |
(53) |
effektförbrukning i standbyläge (PSB ): enhetens effektförbrukning (kW) när den är i standbyläge. |
(54) |
effektförbrukning i frånläge (POFF ): enhetens effektförbrukning (kW) när den är i frånläge. |
(55) |
effektförbrukning i vevhusvärmarläge (PCK ): enhetens effektförbrukning (kW) när den är i vevhusvärmarläge. |
(56) |
drifttimmar i termostatfrånläge (HTO ): antalet timmar (h/a) som enheten anses vara i termostatfrånläge och som varierar beroende på avsedd säsong och funktion. |
(57) |
drifttimmar i standbyläge (HSB ): antalet timmar (h/a) som enheten anses vara i standbyläge och som varierar beroende på avsedd säsong och funktion. |
(58) |
drifttimmar i frånläge (HOFF ): antalet timmar (h/a) som enheten anses vara i frånläge och som varierar beroende på avsedd säsong och funktion. |
(59) |
drifttimmar i vevhusvärmarläge (HCK ): antalet timmar (h/a) som enheten anses vara i vevhusvärmarläge och som varierar beroende på avsedd säsong och funktion. |
(60) |
nominellt luftflöde: luftflödet (m3/h) uppmätt vid inomhus- och/eller utomhusenheternas luftutsläpp (om tillämpligt) vid standardförhållanden för kylning (eller uppvärmning om produkten inte har någon kylningsfunktion). |
(61) |
nominell ingångseffekt för kylning (PEER ): enhetens ineffekt(kW) när den kyler vid standardförhållanden. |
(62) |
nominell ineffekt för uppvärmning (PCOP ): enhetens ineffekt (kW) när den värmer vid standardförhållanden. |
(63) |
elförbrukning för enhetsaggregat med en eller två kanaler (QSD respektive QDD ): elförbrukningen för luftkonditioneringsapparater med en eller två kanaler vid kylnings- och/eller uppvärmningsläge (beroende vilket som är relevant). (Anges för apparater med en kanal i kWh/60 min och för apparater med två kanaler i kWh/60 min). |
(64) |
kapacitetsgrad: förhållandet mellan den totala deklarerade kylnings- eller uppvärmningskapaciteten hos alla inomhusenheter i drift och den deklarerade kylnings- eller uppvärmningskapaciteten hos utomhusenheterna vid standardförhållanden. |
(65) |
tolerans: tillåten avvikelse för den deklarerade kapaciteten vid utetemperatur Tj att variera från dellasten som identifierats för samma utetemperatur Tj enligt beräkningsmetoden som tillämpas vid beräkning för enheter med stegvis och variabel kapacitet. |
2. Tabeller
Tabell 1
Informationsblad för luftkonditioneringsapparater, förutom enhetsaggregat med en eller två kanaler (5)
Information som identifierar den modell (de modeller) som informationen gäller
Funktion (ange för vilken funktion informationen gäller) |
Om informationen gäller uppvärmning: Ange den uppvärmningssäsong som informationen gäller. Informationen ska relatera till en viss uppvärmningssäsong. Uppvärmningssäsongen ”Genomsnitt” måste ingå. |
||||||
Kylning |
J/N |
Genomsnitt (obligatorisk) |
J/N |
||||
Uppvärmning |
J/N |
Varmare (om tillämpligt) |
J/N |
||||
|
Kallare (om tillämpligt) |
J/N |
|||||
Artikel |
Beteckning |
Värde |
Enhet |
Artikel |
Beteckning |
Värde |
Enhet |
Dimensionerande last |
Säsongseffektivitet |
||||||
Kylning |
Pdesignc |
x,x |
kW |
Kylning |
Säsongsköldfaktor (SEER) |
x,xx |
— |
Uppvärmning/genomsnitt |
Pdesignh |
x,x |
kW |
Uppvärmning/genomsnitt |
SCOP (A) |
x,xx |
— |
Uppvärmning/varmare |
Pdesignh |
x,x |
kW |
Uppvärmning/varmare |
SCOP (W) |
x,xx |
— |
Uppvärmning/kallare |
Pdesignh |
x,x |
kW |
Uppvärmning/kallare |
SCOP (C) |
x,xx |
— |
Deklarerad kapacitet (6) för kylning, vid innetemperaturen 27 (19) °C och utetemperaturen Tj |
Deklarerad köldfaktor (6), vid innetemperaturen 27 (19) °C och utetemperaturen Tj |
||||||
Tj = 35 °C |
Pdc |
x,x |
kW |
Tj = 35 °C |
EERd |
x,x |
— |
Tj = 30 °C |
Pdc |
x,x |
kW |
Tj = 30 °C |
EERd |
x,x |
— |
Tj = 25 °C |
Pdc |
x,x |
kW |
Tj = 25 °C |
EERd |
x,x |
— |
Tj = 20 °C |
Pdc |
x,x |
kW |
Tj = 20 °C |
EERd |
x,x |
— |
Deklarerad kapacitet (6) för uppvärmning/genomsnittlig säsong, vid innetemperatur 20 °C och utetemperatur Tj |
Deklarerad värmefaktor (6)/genomsnittlig säsong, vid innetemperatur 20 °C och utetemperatur Tj |
||||||
Tj = – 7 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = – 7 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = 2 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 2 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = 7 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 7 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = 12 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 12 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = bivalenttemperatur |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = bivalenttemperatur |
COPd |
x,x |
— |
Tj = driftsgräns |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = driftsgräns |
COPd |
x,x |
— |
Deklarerad kapacitet (6) för uppvärmning/varmare säsong, vid innetemperaturen 20 °C och utetemperaturen Tj |
Deklarerad värmefaktor (6)/varmare säsong, vid innetemperatur 20 °C och utetemperatur Tj |
||||||
Tj = 2 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 2 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = 7 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 7 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = 12 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 12 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = bivalenttemperatur |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = bivalenttemperatur |
COPd |
x,x |
— |
Tj = driftsgräns |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = driftsgräns |
COPd |
x,x |
— |
Deklarerad kapacitet (6) för uppvärmning/kallare säsong, vid innetemperaturen 20 °C och utetemperaturen Tj |
Deklarerad värmefaktor (6)/kallare säsong, vid innetemperatur 20 °C och utetemperatur Tj |
||||||
Tj = – 7 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = – 7 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = 2 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 2 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = 7 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 7 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = 12 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = 12 °C |
COPd |
x,x |
— |
Tj = bivalenttemperatur |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = bivalenttemperatur |
COPd |
x,x |
— |
Tj = driftsgräns |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = driftsgräns |
COPd |
x,x |
— |
Tj = – 15 °C |
Pdh |
x,x |
kW |
Tj = – 15 °C |
COPd |
x,x |
— |
Bivalent-temperatur |
Gränstemperatur för drift |
||||||
Uppvärmning/genomsnitt |
Tbiv |
x |
°C |
Uppvärmning/genomsnitt |
Tol |
x |
°C |
Uppvärmning/varmare |
Tbiv |
x |
°C |
Uppvärmning/varmare |
Tol |
x |
°C |
Uppvärmning/kallare |
Tbiv |
x |
°C |
Uppvärmning/kallare |
Tol |
x |
°C |
Cykelns effektförbrukning |
Cykelns effektivitet |
||||||
Kylning |
Pcycc |
x,x |
kW |
Kylning |
EERcyc |
x,x |
— |
Uppvärmning |
Pcych |
x,x |
kW |
Uppvärmning |
COPcyc |
x,x |
— |
Tomgångsförluster kylning (7) |
Cdc |
x,x |
— |
Tomgångsförluster uppvärmning (7) |
Cdh |
x,x |
— |
Elektrisk ineffekt i andra effektdrivna lägen än aktivläge |
Säsongsbunden elförbrukning |
||||||
Frånläge |
POFF |
x,x |
W |
Kylning |
QCE |
x |
kWh/a |
Standbyläge |
PSB |
x,x |
W |
Uppvärmning/genomsnitt |
QHE/A |
x |
kWh/a |
Termostatfrånläge |
PTO |
x,x |
W |
Uppvärmning/varmare |
QHE/W |
x |
kWh/a |
Vevhusvärmarläge |
PCK |
x,x |
W |
Uppvärmning/kallare |
QHE/C |
x |
kWh/a |
Kapacitetskontroll (ange ett av de tre alternativen) |
Övriga poster |
||||||
Fast |
J/N |
Ljudeffektnivå (inomhus/utomhus) |
LWA |
x,x / x,x |
dB(A) |
||
Stegvis |
J/N |
Global uppvärmningspotential |
GWP |
x |
kg CO2-ekv. |
||
Variabel |
J/N |
Nominellt luftflöde (inne/ute) |
— |
x / x |
m3/h |
||
Kontaktuppgifter för att få mer information |
Namn och adress på tillverkaren eller dennes representant. |
Tabell 2
Informationsblad för enhetsaggregat med en eller två kanaler
Information som identifierar den modell (de modeller) som informationen gäller (fyll i efter behov.)
Beskrivning |
Beteckning |
Värde |
Enhet |
Nominell uteffekt för kylning |
Prated för kylning |
(x,x) |
kW |
Nominell uteffekt för uppvärmning |
Prated för uppvärmning |
(x,x) |
kW |
Nominell ineffekt för kylning |
PEER |
(x,x) |
kW |
Nominell ineffekt för uppvärmning |
PCOP |
(x,x) |
kW |
Nominell köldfaktor |
EERrated |
(x,x) |
— |
Nominell värmefaktor |
COPrated |
(x,x) |
— |
Effektförbrukning i termostatfrånläge |
PTO |
(x,x) |
W |
Effektförbrukning i standbyläge |
PSB |
(x,x) |
W |
Säsongsbunden elförbrukning |
|
|
|
för dubbelkanalsapparater (DD): elförbrukningen per timme |
|
|
DD: kWh/60 min. |
för enkelkanalsapparater (SD): elförbrukningen per timme |
Q |
(x,x) |
SD: kWh/60 min. |
Ljudeffektnivå (endast inomhus) |
LWA |
(x) |
dB(A) |
Global uppvärmningspotential för köldmedium |
GWP |
(x) |
kg CO2ekv. |
Kontaktuppgifter för att få mer information |
Namn och adress på tillverkaren eller dennes representant. |
Tabell 3
Förteckning över parametrar för beräkning av säsongseffektivitet SEER/SCOP
Beskrivning |
Beteckning |
Värde |
Enhet |
Anmärkning |
Bin-parametrar |
||||
Bin-index |
j |
0 |
|
två signifikanta decimaler |
Utomhusluftens temperatur vid bin-villkor j |
Tj |
0 |
°C |
|
Kylningslast vid bin-villkor j |
Pc(Tj) |
0,00 |
kW |
|
Uppvärmningslast vid bin-villkor j |
Ph(Tj) |
0,00 |
kW |
|
Kylningskapacitet vid bin-villkor j |
Pdc(Tj) |
0,00 |
kW |
|
Uppvärmningskapacitet vid bin-villkor j |
Pdh(Tj) |
0,00 |
kW |
|
Värmekapacitet hos backup-värmare vid bin-villkor j |
elbu(Tj) |
0,00 |
kW |
|
KONSTANTER |
||||
Dimensionerande referenstemperatur utomhus |
Kylning: Tdesignc Uppvärmning: Tdesignh |
0 |
°C |
Värden: se tabell 5 |
Motsvarande antal timmar per säsong i aktivläge |
Kylning: HCE Uppvärmning: HHE |
0 |
h |
Värden: se tabell 8 |
Antal timmar per säsong i termostatfrånläge |
HTO |
0 |
h |
Värden: se tabell 8 |
Antal timmar per säsong i vevhusvärmarläge |
HCK |
0 |
h |
Värden: se tabell 8 |
Antal timmar per säsong i standbyläge |
HSB |
0 |
h |
Värden: se tabell 8 |
Antal timmar per säsong i frånläge |
HOFF |
0 |
h |
Värden: se tabell 8 |
Inomhusluftens temperatur för kylningsläge (för tester) |
Tin |
0 |
°C |
Värden: se tabell 6 |
Tabell 4
Standardförhållanden (torr lufttemperatur/våt lufttemperatur anges i grader Celsius)
Apparat |
Funktion |
Inomhusluftens temperatur Tin |
Utomhusluftens temperatur Tj |
Luftkonditioneringsapparater, utom enhetsaggregat med en kanal (men inklusive enhetsaggregat med två kanaler) |
Kylning |
27/19 |
35/24 |
Uppvärmning |
20/max. 15 |
7/6 |
|
Enhetsaggregat med en kanal |
Kylning |
35/24 |
35/24 (8) |
Uppvärmning |
20/12 |
20/12 (8) |
Tabell 5
Dimensionerande referensförhållanden (torr lufttemperatur/våt lufttemperatur anges i °C)
Funktion/säsong |
Inomhusluftens temperatur Tin |
Utomhusluftens temperatur Tdesignc/Tdesignh |
Bivalent-temperatur Tbiv |
Gränstemperatur för drift Tol |
Kylning |
27 °C/wb: 19 |
Tdesignc = 35/24 |
ej tillämpligt |
ej tillämpligt |
Uppvärmning/genomsnitt |
20 °C |
Tdesignh = – 10/– 11 |
max. 2 |
max. – 7 |
Uppvärmning/varmare |
/wb: max. 15 |
Tdesignh = 2/1 |
max. 7 |
max. 2 |
Uppvärmning/kallare |
|
Tdesignh = – 22/– 23 |
Max. – 7 |
max. – 15 |
Tabell 6
Provningsförhållanden vid dellast
Kylning |
Inomhusluftens temperatur |
Utomhusluftens temperatur |
||
A |
27 °C /wb: 19 |
35 °C |
||
B |
30 °C |
|||
C |
25 °C |
|||
D |
20 °C |
|||
Uppvärmning |
Inomhusluftens temperatur (Tin) |
Utomhusluftens temperatur (Tj), anges per säsong i °C |
||
Genomsnittlig |
Varmare |
Kallare |
||
A |
20 °C /wb: max. 15 |
–7 |
ej tillämpligt |
–7 |
B |
+2 |
+2 |
+2 |
|
C |
+7 |
+7 |
+7 |
|
D |
+12 |
+12 |
+12 |
|
G |
ej tillämpligt |
ej tillämpligt |
–15 |
Tabell 7
Bin-villkor för kylnings- och uppvärmningssäsong (j = bin-index, Tj = utetemperatur, hj = timmar per år per bin-villkor)
KYLNINGSSÄSONG |
||
j # |
Tj °C |
hj h |
1 |
17 |
205 |
2 |
18 |
227 |
3 |
19 |
225 |
4 |
20 |
225 |
5 |
21 |
216 |
6 |
22 |
215 |
7 |
23 |
218 |
8 |
24 |
197 |
9 |
25 |
178 |
10 |
26 |
158 |
11 |
27 |
137 |
12 |
28 |
109 |
13 |
29 |
88 |
14 |
30 |
63 |
15 |
31 |
39 |
16 |
32 |
31 |
17 |
33 |
24 |
18 |
34 |
17 |
19 |
35 |
13 |
20 |
36 |
9 |
21 |
37 |
4 |
22 |
38 |
3 |
23 |
39 |
1 |
24 |
40 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
totalt antal timmar: |
2 602 |
UPPVÄRMNINGSSÄSONG |
||||
j # |
Tj °C |
hj h |
||
”Varmare” |
”Genomsnittlig” |
”Kallare” |
||
1 till 8 |
– 30 till – 23 |
0 |
0 |
0 |
9 |
–22 |
0 |
0 |
1 |
10 |
–21 |
0 |
0 |
6 |
11 |
–20 |
0 |
0 |
13 |
12 |
–19 |
0 |
0 |
17 |
13 |
–18 |
0 |
0 |
19 |
14 |
–17 |
0 |
0 |
26 |
15 |
–16 |
0 |
0 |
39 |
16 |
–15 |
0 |
0 |
41 |
17 |
–14 |
0 |
0 |
35 |
18 |
–13 |
0 |
0 |
52 |
19 |
–12 |
0 |
0 |
37 |
20 |
–11 |
0 |
0 |
41 |
21 |
–10 |
0 |
1 |
43 |
22 |
–9 |
0 |
25 |
54 |
23 |
–8 |
0 |
23 |
90 |
24 |
–7 |
0 |
24 |
125 |
25 |
–6 |
0 |
27 |
169 |
26 |
–5 |
0 |
68 |
195 |
27 |
–4 |
0 |
91 |
278 |
28 |
–3 |
0 |
89 |
306 |
29 |
–2 |
0 |
165 |
454 |
30 |
–1 |
0 |
173 |
385 |
31 |
0 |
0 |
240 |
490 |
32 |
1 |
0 |
280 |
533 |
33 |
2 |
3 |
320 |
380 |
34 |
3 |
22 |
357 |
228 |
35 |
4 |
63 |
356 |
261 |
36 |
5 |
63 |
303 |
279 |
37 |
6 |
175 |
330 |
229 |
38 |
7 |
162 |
326 |
269 |
39 |
8 |
259 |
348 |
233 |
40 |
9 |
360 |
335 |
230 |
41 |
10 |
428 |
315 |
243 |
42 |
11 |
430 |
215 |
191 |
43 |
12 |
503 |
169 |
146 |
44 |
13 |
444 |
151 |
150 |
45 |
14 |
384 |
105 |
97 |
46 |
15 |
294 |
74 |
61 |
totalt antal timmar: |
3 590 |
4 910 |
6 446 |
Tabell 8
Drifttimmar per typ av luftkonditioneringsapparat per funktionsläge (h/a).
Typ av luftkonditioneringsapparat/funktion |
Enhet |
Uppvärmningssäsong |
Påläge |
Termostatfrånläge |
Standbyläge |
Frånläge |
Vevhusvärmarläge |
|
Kylning: HCE Uppvärmning: HHE |
HTO |
HSB |
HOFF |
HCK |
||||
Luftkonditioneringsapparater, förutom enhetsaggregat med en eller två kanaler |
||||||||
Kylningsläge, om apparaten endast ger kylning |
h/a |
|
350 |
221 |
2 142 |
5 088 |
7 760 |
|
Kylnings- och uppvärmningsläge, om apparaten ger båda |
Kylningsläge |
h/a |
|
350 |
221 |
2 142 |
0 |
2 672 |
Uppvärmningsläge |
h/a |
Genomsnittlig |
1 400 |
179 |
0 |
0 |
179 |
|
Varmare |
1 400 |
755 |
0 |
0 |
755 |
|||
Kallare |
2 100 |
131 |
0 |
0 |
131 |
|||
Uppvärmningsläge, om apparaten endast ger uppvärmning |
h/a |
Genomsnittlig |
1 400 |
179 |
0 |
3 672 |
3 851 |
|
Varmare |
1 400 |
755 |
0 |
4 345 |
4 476 |
|||
Kallare |
2 100 |
131 |
0 |
2 189 |
2 944 |
|||
Enhetsaggregat med två kanaler |
||||||||
Kylningsläge, om apparaten endast ger kylning |
h/60 min |
|
1 |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
|
Kylnings- och uppvärmningsläge, om apparaten ger båda |
Kylningsläge |
h/60 min |
|
1 |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Uppvärmningsläge |
h/60 min |
|
1 |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
|
Uppvärmningsläge, om apparaten endast ger uppvärmning |
h/60 min |
|
1 |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
|
Enhetsaggregat med en kanal |
||||||||
Kylningsläge |
h/60 min |
|
1 |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
|
Uppvärmningsläge |
h/60 min |
|
1 |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
Ej tillämpligt |
3. Luftkonditioneringsapparater, förutom enhetsaggregat med en eller två kanaler
I detta avsnitt beskrivs den metod som ska användas för beräkning av säsongsvis elförbrukning för kylning och/eller uppvärmning och för beräkning av årlig elförbrukning för luftkonditioneringsapparater, förutom enhetsaggregat med en eller två kanaler.
3.1. Säsongsköldfaktor (SEER)
Säsongsköldfaktorn (SEER) är enhetens totala energieffektivitet över hela kylningssäsongen och beräknas som:
SEER= QC / QCE |
Ekvation 1 |
där
QC är det årliga referenskylningsbehovet (kWh/a) som beräknas som
QC = Pdesignc * HCE |
Ekvation 2 |
där
|
Pdesignc är den dimensionerade kylkapaciteten (kW) som är samma som den deklarerade kylningskapaciteten Pdc(Tj) vid Tj lika med Tdesignc (utetemperatur) |
|
HCE är de ekvivalenta aktivlägestimmar för kylning (h) som anges i tabell 8 |
|
QCE är den årliga elförbrukningen för kylning (kWh/a), som beräknas som |
QCE= (QC / SEERon) + HTO ·PTO+ HCK ·PCK+ HOFF ·POFF+ HSB ·PSB |
Ekvation 3 |
|
Ekvation 4 |
där
|
Tj är den bin- temperatur som tilldelats det angivna bin-villkoret med index j från tabell 7, |
|
j är det angivna bin-indexet, |
|
n är antalet angivna bin-villkor, |
|
hj är antalet timmar som tilldelats det angivna bin-villkoret med index j, från tabell 7, |
|
Pc(Tj) är dellasten för kylning vid bin-temperaturen Tj, som beräknas som |
Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj) |
Ekvation 5 |
där
|
Pdesignc definieras på samma sätt som ovan, |
|
pl(Tj) är faktorn för dellast, som beräknas till (och överensstämmer med: pl(Tj) = 1,00 vid Tj=Tdesignc): |
pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignc -16) |
Ekvation 6 |
|
Tdesignc är den dimensionerande referenstemperaturen för kylningssäsongen, i °C, från tabell 5, |
|
EERbin(Tj) är den bin-specifika köldfaktor som gäller för bin-villkor j som beräknats i enlighet med ekvationerna nedan för enheter som betecknas med fast, stegvis, eller variabel kapacitet. |
3.1.1. Enheter med fast kapacitet
Beräkna förankringspunkter för EERbin(Tj) för användning av de nedan angivna bin-temperaturerna vid interpolation och extrapolation för bin-specifika köldfaktorer (EERbin(Tj) för andra bin-villkor.
Beräkna för Tj = 35 °C:
EERbin(Tj) = EERd(Tj) |
Ekvation 7 |
för Tj = 30, 25, 20 °C:
EERbin(Tj) = EERd(Tj)*[1 - Cdc*(1 - Pc(Tj)/Pdc(Tj))] |
Ekvation 8 |
där
|
(EERd(Tj))är den deklarerade köldfaktorn vid angiven utetemperatur Tj, enligt deklaration från tillverkaren i tabell 1, |
|
Pc(Tj) är dellasten vid bin-temperaturen Tj= 30, 25, 20°C, såsom definieras i ekvation 5, |
|
Pdc(Tj) är den deklarerade kylningskapaciteten vid den angivna utetemperaturen (Tj), enligt deklaration från tillverkaren i tabell 1, |
|
Cdc är tomgångsförlusten för kylning, vilken är antingen standardvärdet 0,25, eller lika med Cdh (för uppvärmning) eller fastställs genom provning och beräknas för Tj = 20 °C enligt följande: |
Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj))/(1 - Pcycc/Pdc(Tj)) |
Ekvation 9 |
där
|
EERcyc är den genomsnittliga köldfaktorn över testcykeln (aktivläge + frånläge) beräknad som förhållandet mellan den integrerade kylningskapaciteten över testcykeln (kWh) och den integrerade elektriska ineffekten över samma testcykel (kWh), |
|
Pcycc: det (tidsvägda) medelvärdet för kylningskapacitetens uteffekt (kW) under testcykeln (aktivläge + frånläge), |
Värden för EERbin(Tj) vid andra angivna bin-villkor ska beräknas enligt följande:
— |
för angivna bin-villkor med index j vid utetemperaturer mellan Tj < 35 °C and Tj > 20 °C som inte motsvarar Tj = 30 °C eller 25 °C, ska EERbin(Tj) beräknas genom linjär interpolation från de två närmaste förankringspunkterna. |
— |
för bin-villkor j med en utetemperatur Tj som är högre än 35 °C ska EERbin(Tj)ha samma värden som EERbin(Tj=35 °C). |
— |
för bin-villkor med index j med en utetemperatur (Tj) som är lägre än 20 °C ska EERbin(Tj) ha samma värden som EERbin(Tj=20 °C). |
3.1.2. Enheter med stegvis kapacitetskontroll
Beräkna förankringspunkterna EERbin(Tj) för användning av de nedan angivna bin-temperaturerna vid interpolation och extrapolation för EERbin(Tj)-värden för andra bin-villkor.
Tillverkaren ska för varje provningsförhållande deklarera kylningskapacitet (Pdc(Tj)) och effektivitetsgrad (EERd(Tj)) för apparatens båda lägen, vilket ska anges med ”_ hi ” för det läge som ger högst kapacitet och ”_ lo ” för det läge som ger lägre kapacitet. Förankringspunkterna EERbin(Tj) beräknas utifrån Pdchi, Pdclo och EERd hi-, EERdlo - värden för kapacitet och effektivitetsgrad enligt följande:
För Tj =35 °C:
EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi |
Ekvation 10 |
för Tj=30, 25, 20 °C:
om Pdesignc*pl(Tj)*(1-tolerans) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + tolerans), så:
EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo |
Ekvation 11 |
där
tolerans = 10 % |
Ekvation 12 |
om Pdesignc*pl(Tj)*(1-tolerans) ≤ Pdc(Tj) hi ≤ Pdesignc*pl(Tj)*(1 + tolerans), så:
EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi |
Ekvation 13 |
där toleransen definieras som ovan.
om Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo så:
|
Ekvation 14 |
annars:
EERbin(Tj)= EERdlo · [1 - Cdc · (1 - Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo) ] |
Ekvation 15 |
där
|
EERd(Tj)hi och EERd(Tj)lo är de deklarerade verkningsgraderna från tabell 1, |
|
Pdc(Tj)hi och Pdc(Tj)lo är deklarerade kapacitetsvärden från tabell 1, |
|
Pc(Tj) är dellasten för det angivna bin-villkoret med index j där Tj är 20, 25, 30 och 35 °C, |
|
Cdc är tomgångsförlusten för kylning,, vilken antingen är standardvärdet 0,25 eller motsvarande Cdh (för uppvärmning) eller bestäms genom provning och beräknas för Tj = 35 °C som: |
Cdc= (1 - EERcyc/EERd(Tj) lo /(1 - Pcycc/Pdc(Tj) lo ) |
Ekvation 16 |
där
|
EERcyc och Pcycc definieras som ovan, |
|
EERbin(Tj)-värden för angivna bin-villkor med index j med annan utetemperatur (Tj) än Tj = 35, 30, 25 och 20 °C beräknas enligt samma regler som gäller för enheter med fast kapacitet. |
3.1.3. Enheter med variabel kapacitet
Beräkna förankringspunkterna EERbin(Tj)för användning av de nedan angivna bin-temperaturerna vid interpolation och extrapolation för EERbin(Tj)-värden för andra bin-villkor.
Om enhetens kapacitetskontroll tillåter den att fungera med en kapacitet (Pdc(Tj)) som motsvarar den erforderliga dellasten Pdesignc * (pl(Tj) ± tolerans) , ska EERbin(Tj) för bin-villkoret med index j antas motsvara EERd(Tj).
Beräkna för Tj = 35, 30, 25 och 20 °C:
om Pdesign*pl(Tj)*(1-tolerans) <Pdc(Tj) < Pdesign*pl(Tj)*(1 + tolerans) så:
EERbin(Tj) = EERd(Tj) |
Ekvation 17 |
där
|
tolerans, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) och EERd(Tj) definieras som ovan |
|
annars: följ beräkningsmetoden för enheter med stegvis kapacitet. |
3.2. SCOP
SCOP-värdet är säsongsvärmekoefficienten för uppvärmning. Beräkningen av SCOP-värdet ska vara specifik för den avsedda uppvärmningssäsongen (genomsnittligt/varmare/kallare) eftersom bin-villkoren, den dimensionerande referenstemperaturen, och den dimensionerande lasten som tillämpas är specifika för en viss uppvärmningssäsong. Beräkningarna nedan visar det allmänna tillvägagångssättet för beräkning, vilket måste användas för varje avsedd uppvärmningssäsong.
Säsongsvärmekoefficienten för uppvärmning beräknas enligt:
SCOP= QH / QHE |
Ekvation 18 |
där:
QH är det årliga referensuppvärmningsbehovet (kWh/a) beräknat enligt
QH = Pdesignh * HHE |
Ekvation 19 |
där
|
Pdesignh är den dimensionerande lasten för uppvärmning (kW) som beräknas utifrån den deklarerade bivalentpunkten Tbiv (Tbiv ger pl(Tj) för Tj = Tbiv) och den deklarerade kapaciteten Pdh(Tj) vid Tj = Tbiv. Därmed representerar värdet för Pdesignh, såsom det deklareras i tabell 1 värmelasten vid driftförhållandet Tj = Tdesignh, där pl(Tj) = 1,00, |
|
HHE är ekvivalenta aktivlägestimmar för uppvärmning (h), enligt värdet i tabell 8 |
|
QHE är den säsongsbundna elförbrukningen för uppvärmning (kWh/a), beräknat enligt |
QHE= (QH / SCOPon) + HTO · PTO+ HCK · PCK+ HOFF · POFF+ HSB · PSB |
Ekvation 20 |
där
|
QH är som ovan, |
|
HTO, HCK, HOFF, HSB är antalet drifttimmar per säsong (h/a) för uppvärmning i respektive termostatfrånläge, vevhusvärmarläge, frånläge och standby-läge, förtecknade i tabell 8, |
|
PTO, PCK, POFF, PSB är den elektriska ineffekten (kW) i respektive termostatfrånläge, vevhusvärmarläge, frånläge och standby-läge, |
|
SCOPon är den genomsnittliga säsongsvärmefaktorn i aktivläge, beräknad utifrån bin-villkorsspecifika värmekoefficienter och viktad med de säsongsbundna bin-timmar då bin-villkoret inträffar, inklusive backupeffektförbrukning för bin-villkor där Pdh(Tj) < Ph(Tj): |
|
Ekvation 21 |
där
|
Tj, j, n, och hj definieras som tidigare, |
|
Ph(Tj) är uppvärmningslasten vid bin-villkor j, beräknat enligt: |
Ph(Tj) = Pdesignh*pl(Tj) |
Ekvation 22 |
där
pl(Tj) = (Tj-16) / (Tdesignh -16) |
Ekvation 23 |
|
Tdesignh är den dimensionerande referenstemperaturen för uppvärmning i °C, från tabell 5, som bestäms av den berörda uppvärmningssäsongen, |
|
elbu(Tj) : uppvärmningskapaciteten (kW) hos en backup-värmare för bin-villkor j, som kompletterar den deklarerade uppvärmningskapaciteten om denna inte är tillräcklig,, beräknad som: |
om Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) - Pdh(Tj) |
Ekvation 24 |
om Pdh(Tj) > Ph(Tj): elbu(Tj) = 0 |
Ekvation 25 |
|
Pdh(Tj) : den deklarerade uppvärmningskapaciteten som ska tillämpas för bin-villkor j, vilket ska beräknas genom användning av de deklarerade värdena för Pdh(Tj) vid Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C och/eller Tbiv. Tillgången till dessa värden beror på vilken uppvärmningssäsong som avses (se tabell 6 för vilka deklareringspunkter som krävs per uppvärmningssäsong). Pdh(Tj) för andra bin-villkor än de angivna ska beräknas genom linjär interpolation av deklarerad kapacitet Pdh(Tj) vid närmaste utetemperatur. Undantag från denna regel kan endast göras om den genomsnittliga uppvärmningssäsongen och den kallare uppvärmningssäsongen inte är en av de avsedda säsongerna, (t.ex. COP(-15) är inte tillgängligt) och COPbin(Tj) -värden för utetemperaturerna – 8, – 9 and – 10 °C kan beräknas genom linjär extrapolation av COPd(Tj)-värdena för förankringspunkterna vid – 7 °C och 7 °C för enheter med fast kapacitet. För enheter med stegvis kapacitet ska dessa värden extrapoleras från COPd(-7) och COPd(Tbiv). Om Tbiv = – 7 °C ska COP(-8), COP(-9), och COP(-10) antas motsvara COP(-7). Om den avsedda uppvärmningssäsongen är ”kallare”, och det lägsta Pdh-värdet är –15 °C, ska kapaciteten för Pdh med Tj< - 15 °C baseras på extrapolation av värden vid Tj = – 15 °C och –7 °C. |
|
COPbin(Tj) är den bin-villkorsspecifika värmekoefficient som ska tillämpas för det angivna bin-villkoret med index j som beräknas enligt ekvationerna nedan för enheter med fast, stegvis eller variabel kapacitet, där |
3.2.1. Enheter med fast kapacitet
Beräkna förankringspunkterna COPbin(Tj) för användning av de nedan angivna bin-temperaturerna vid interpolation och extrapolation för COPbin(Tj)-värden vid andra angivna bin-villkor.
Beräkna för Tj = 12, 7, 2, –7, – 15 °C (9), (10), Tbiv:
om Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (under detta villkor kommer enheten med fast kapacitet att gå i cykler)
COPbin(Tj))= COPd(Tj)* [1 - Cdh * (1 - Ph(Tj)/Pdh(Tj)) ] |
Ekvation 26 |
om Pdh(Tj) < Ph(Tj) (detta motsvarar en situation där backupvärmning krävs för att leverera uppvärmningslasten):
COPbin(Tj) = COPd(Tj) |
Ekvation 27 |
där
|
COPd(Tj) är värmefaktorn vid angiven utetemperatur Tj enligt uppgifter från tillverkaren i tabell 1, |
|
Pdh(Tj) är uppvärmningskapaciteten vid angiven utetemperatur Tj enligt uppgifter från tillverkaren i tabell 1, |
|
Ph(Tj) är dellasten i kW vid angiven utetemperatur Tj, såsom definieras i ekvation 5. |
|
Cdh är nedbrytningsfaktorn för uppvärmning, antingen som standardvärde 0,25 eller lika med Cdc (för kylning) eller fastställd genom provning och beräknad för Tj = 12 °C som |
Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj))/(1 - Pcych/Pdh(Tj)) |
Ekvation 28 |
där
|
COPcyc är den genomsnittliga värmefaktorn över testcykeln (aktivläge + frånläge) beräknad som förhållandet mellan den integrerade uppvärmningskapaciteten över intervallet (kWh) och den integrerade elektriska ineffekten över samma testcykel (kWh). |
|
Pcych är det (tidsvägda) medelvärdet för uppvärmningskapaciteten output (kW) under testcykeln (aktivläge + frånläge), |
|
Värden för COPbin(Tj) vid andra angivna bin-villkor ska beräknas enligt följande:
|
3.2.2. Enheter med stegvis kapacitetskontroll:
Beräkna förankringspunkterna COPbin(Tj) för de bin-temperaturer som anges nedan och ska användas vid inter- och extrapolation för COPbin(Tj)-värden vid andra bin-villkor.
Tillverkaren ska för varje nödvändigt provningsförhållande (med utetemperaturer Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C) deklarera (se fotnot 6, 7) och Tbiv, beroende på den avsedda uppvärmningssäsongen) uppvärmningskapaciteten (Pdh(Tj)) och effektivitetskvoten för energi (COPd(Tj)) för utrustningens båda möjliga lägen, vilket ska anges med ”_ hi ” för resultatet för det läge som ger högst effektivitetsgrad och ”_ lo ” för resultatet för det läge som ger lägst effektivitetsgrad. Förankringspunkterna för COPbin(Tj) beräknas utifrån Pdhhi, Pdhlo och/eller COPdhi, COPdlo -värden för kapacitet och effektivitetsgrad enligt följande:
Beräkna för Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (se fotnot 6,7) Tbiv:
om Pdesignh*pl(Tj)*(1-tolerans)≤ Pdhlo ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerans), så är
COPbin(Tj) = COPdlo |
Ekvation 29 |
där tolerans definieras som tidigare.
om Pdesignh*pl(Tj)*(1-tolerans) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh*pl(Tj)*(1 + tolerans), så är
COPbin(Tj) = COPdhi |
Ekvation 30 |
där tolerans definieras som tidigare.
om Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo och Ph(Tj) < Pdh(Tj) hi så
|
Ekvation 31 |
annars:
COPbin(Tj)= COP(Tj)lo · [1 - Cdhlo · (1 - Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ] |
Ekvation 32 |
där
|
COPd(Tj) hi och COPd(Tj)lo deklareras som värmekoefficientvärden i tabell 1, |
|
Pdh(Tj) hi och Pdh(Tj)lo är deklarerade värden i tabell 1, |
|
Ph(Tj) är värmelasten för bin-villkor j med Tj är 7, 2, – 7, – 15 °C (se fotnot 6, 7), |
|
Cdhlo är nedbrytningsfaktorn för uppvärmning, vilken antingen är standardvärdet 0,25, eller lika med Cdc (för kylning) eller fastställd genom provning och beräknad för Tj = 12°C som: |
Cdc= (1 - COPcyc/COPd(Tj) lo )/(1 - Pcych/Pdh(Tj) lo ) |
Ekvation 33 |
där
|
COPcyc och Pcych definieras som tidigare, |
|
COPbin(Tj)-värden för bin-villkor j med utetemperaturer Tj som inte är Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (se fotnot 6, 7) beräknas enligt samma regler som gäller för enheter med fast kapacitet. |
3.2.3. Enheter med variabel kapacitet
Beräkna förankringspunkterna för COPbin(Tj) för användning av de nedan angivna bin-temperaturerna vid interpolation och extrapolation för COPbin(Tj)-värden för andra bin-villkor.
Om enhetens kapacitetskontroll tillåter den att fungera med en deklarerad kapacitet Pdh(Tj) som motsvarar den erforderliga dellasten Pdesignh*(pl(Tj) ± tolerans) ska COPbin(Tj) för bin-villkoret j antas vara lika med COPd(Tj),
Beräkna för Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (se fotnot 6, 7):
om Pdesign*pl(Tj)*(1-tolerans) ≤ Pdc(Tj) ≤ Pdesign*pl(Tj)*(1+tolerans), så är:
COPbin(Tj) = COPd(Tj) |
Ekvation 34 |
där
|
tolerans, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) och COPd(Tj) definieras som tidigare, |
|
annars: följ beräkningsmetoden för enheter med stegvis kapacitet. |
3.3. Fastställande av PTO, PSB, POFF och PCK.
3.3.1. Fastställande av PTO
Enhetens effektförbrukning medan den är i termostatfrånläge fastställs under de cykliska provningar som krävs för att fastställa Cd- och Cc-värdena.
Om ingen cyklisk provning genomförs efter provningen vid 20 °C i kylningsläge (för enheter som endast är avsedda för kylning eller för reversibla enheter) ökar termostatens inställda värde tills kompressorn stannar. Effektförbrukningen i standbyläge härleds från enhetens totala uppmätta effektförbrukning för att fastställa termostatens effektförbrukning i frånläge under en tidsperiod som inte understiger en timme.
3.3.2. Fastställande av PSB
När den omgivande temperaturen är 35 °C i kylningsläge stängs enheten av med styranordningen. Efter 10 minuter mäts den kvarvarande effektförbrukningen och antas vara effektförbrukningen i frånläge.
För enheter som endast är avsedda för uppvärmning görs mätningarna på samma sätt, men den omgivande temperaturen ska vara 12 °C.
3.3.3. Fastställande av POFF
Efter provningen av effektförbrukningen i standbyläge bör enheten stängas av till frånläge men fortfarande vara inkopplad. Efter 10 minuter mäts den kvarvarande effektförbrukningen och antas vara effektförbrukningen i frånläge.
Om enheten inte är utrustad med en brytare för avstängning (t.ex. på inomhusenheter) antas effektförbrukningen i frånläge vara densamma som effektförbrukningen i standbyläge.
3.3.4. Fastställande av PCK
Provningen utförs i uppvärmningsläge, vid en omgivande temperatur på 2 °C. Enheten stoppas med styranordningen efter minst 20 minuters drift i uppvärmningsläge, och enhetens effektförbrukning ska mätas under 8 timmar. Om enheten inte har någon uppvärmningsfunktion ska den användas i kylningsläge. Ett genomsnitt av 8 timmars ineffekt ska beräknas.
Effektförbrukningen i standbyläge härleds från denna uppmätta effektförbrukning för att fastställa enhetens effektförbrukning när den är vevhusvärmarläge.
4. Enhetsaggregat med en eller två kanaler
4.1. EER
Effektivitetskvoten för energi EERd(Tj)för enhetsaggregat med en eller två kanaler deklareras för Tin och Tj vid standardförhållanden och beräknas som:
EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER |
Ekvation 35 |
Där
|
Pdc(Tj) är den deklarerade kylningskapaciteten i kW, vid standardförhållande enligt kraven i tabell 4, |
|
PEER är den totala elektriska ineffekten till apparaten i kW, vid standardförhållande enligt kraven i tabell 4. |
4.2. COP
Värmefaktorn COPd för enhetsaggregat med en eller två kanaler ska deklareras för Tin och Tj vid standardförhållanden och beräknas som:
COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP |
Ekvation 36 |
där
|
Pdh(Tj) är den deklarerade uppvärmningskapaciteten i kW (endast för ångkompressionscykeln), vid standardförhållanden som beskrivs i tabell 4, |
|
PCOP är den totala ineffekten för uppvärmning i kW, vid standardförhållanden som beskrivs i tabell 4. |
4.3. Säsongsbunden elförbrukning
Elförbrukningen QDDi kWh/60 min. för enhetsaggregat med två kanaler beräknas för kylning eller uppvärmning som:
för kylning QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK |
Ekvation 37 |
för uppvärmning QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK |
Ekvation 38 |
där
|
HCE, HHE, HTO, HSB, HOFF, HCK är antalet drifttimmar (h) för kylning respektive uppvärmning i respektive aktivläge, termostatfrånläge, standbyläge, frånläge och vevhusvärmarläge, som beskrivs i tabell 8, |
|
PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF, PCK de genomsnittliga värdena för elförbrukning för nominell ingångseffekt för kylning (PEER ) eller för uppvärmning (PCOP ) i termostatfrånläge, standbyläge, frånläge och vevhusvärmarläge, enligt deklaration från tillverkaren, |
Elförbrukningen för enhetsaggregat med en kanal QSD i kWh/60 min ska endast uttryckas för apparatens aktivläge, och ekvivalenta aktivlägestimmar (HCE, HHE) ska tilldelas värdet 1.
för kylning QSD = HCE·PEER |
Ekvation 39 |
för uppvärmning QSD = HHE·PCOP |
Ekvation 40 |
där
PEER och PCOP definieras som ovan.
Bilaga A Diagrammet nedan visar (för uppvärmning) förhållandet mellan den bivalenta punkten Tbiv och dellasten inklusive den dimensionerande lasten för uppvärmning vid Tdesignh (där dellasten är lika med 1). Området där dellasten överskrider den deklarerade kapaciteten anses vara uppfyllt genom elektrisk backup-värmning.
AVSNITT 2 – KOMFORTFLÄKTAR
1. Definitioner
(1) komfortfläkt: en apparat som primärt är konstruerad för att skapa en luftrörelse kring eller på en del av människokroppen för att ge personlig kylkomfort, inklusive komfortfläktar som kan ha tilläggsfunktioner såsom belysning.
(2) fläktens ineffekt (PF): den elektriska ineffekten uttryckt i Watt för en komfortfläkt som drivs på den deklarerade maximala flödeshastigheten, uppmätt med oscillationsfunktionen påslagen (om sådan finns).
(3) driftsvärde ((m3/min)/W): för komfortfläktar kvoten mellan fläktens maximala flöde (m3/min) och fläktens driveffekt (W).
(4) fläktens maximala flöde (F): en komfortfläkts luftflöde (m3/min) när den är ställd på maximum, uppmätt vid fläktens utflöde med eventuell oscillationsfunktion avstängd.
(5) oscillationsfunktion: funktion som gör att komfortfläkten automatiskt kan variera luftflödets vinkel när fläkten är i drift.
(6) fläktens elförbrukning: (Q) (kWh/a), komfortfläktens årliga elförbrukning.
(7) fläktens ljudeffektnivå: A-viktad ljudeffektnivå för en komfortfläkt när den är ställd på maximalt flöde, uppmätt vid utloppssidan.
(8) fläktens antal timmar i aktivläge (HCE ): antalet timmar (h/a) som komfortfläkten antas tillhandahålla maximalt flöde, enligt det som anges i tabell 10.
2 Tabeller
Tabell 9
Informationsblad för komfortfläktar
Information som identifierar den modell (de modeller) som informationen gäller (fyll i efter behov) Information som identifierar den modell (de modeller) som informationen gäller (fyll i efter behov)
Beskrivning |
Beteckning |
Värde |
Enhet |
Fläktens maximala flöde |
F |
(x,x) |
m3/min |
Fläktens ineffekt |
P |
(x,x) |
W |
Driftsvärde |
SV |
(x,x) |
(m3/min)/W |
Förbrukning i standbyläge |
PSB |
(x,x) |
W |
Ljudeffektnivå |
LWA |
(x) |
dB(A) |
Standard som använts för mätning av driftsvärde |
(Ange hänvisning till den mätningsstandard som använts.) |
||
Kontaktuppgifter för att få mer information |
Namn, befattning, postadress, e-postadress och telefonnummer. |
Tabell 10
Driftstimmar för komfortfläktar
|
Enhet |
Aktivläge |
Standbyläge |
Frånläge |
HCE |
HSB |
HOFF |
||
Komfortfläkt |
h/a |
320 |
1 120 |
0 |
3. Driftsvärde och årlig elförbrukning
3.1. Driftsvärde
Driftsvärdet SV (m3/min/W) för komfortfläktar beräknas som:
SV=F/ PF |
Ekvation 41 |
där
|
F är fläktens maximala flödeshastighet (m3/min), |
|
PF är fläktens ineffekt [W], |
3.2. Säsongsbunden elförbrukning
Den säsongsbundna elförbrukningen Q [kWh/a] för komfortfläktar beräknas som:
Q = HCE·PF + HSB·PSB |
Ekvation 42 |
där
|
HCE , HSB är antalet driftstimmar i aktivläge respektive standbyläge, hämtat ur tabell 10 (h/a), |
|
PF är fläktens nominella ineffekt (kW), |
|
PSB är effektförbrukningen i standbyläge (kW). |
För effektförbrukningen i standbyläge (PSB ) ska samma testmetod som används för luftkonditioneringsapparater tillämpas.
Ineffekten för elektriska fläktar mäts med eventuell oscillationsfunktion påslagen. Flödeshastigheten mäts utan oscilleringar.
AVSNITT 3 – ALLMÄNNA ASPEKTER
PROVNINGSRAPPORT
För bedömning av överensstämmelse skall tillverkaren upprätta, och hålla tillgängliga, testrapporter och all dokumentation som behövs för att stödja de uppgifter som anges av tillverkaren på begäran från marknadskontrollsmyndigheterna.
Testrapporterna ska innehålla all relevant mätningsrelaterad information inklusive men inte begränsat till:
— |
relevanta diagram och värdetabeller för temperaturer, relativa fuktvärden, dellaster, flödeshastigheter, elektrisk spänning/frekvens/harmonisk distortion under testperioden eller testperioderna och för alla relevanta tespunkter, |
— |
beskrivning av testmetoden eller metoderna där så är tillämpligt, förhållandena i laboratorieutrymmen och omgivningen, inställningar för den fysiska provningsanläggningen som anger position för datainsamlingsinstrument (t.ex. sensorer) och databehandlingsutrustning såväl som instrumentens räckvidd och mätnoggrannhet, |
— |
inställningar hos den enhet som testas, beskrivning av den funktion som automatiskt byter inställning (t.ex. mellan frånläge och standbyläge). |
— |
beskrivning av den testsekvens som använts, t.ex. för att uppnå jämviktstillstånd där detta är lämpligt. |
För enheter med stegvis kapacitet, där EER, COP och kapaciteter deklareras ska dessa ges för samma frekvensinställningar för samma dellastförhållanden.
Testrapporten ska omfatta resultaten av dellasttestet (testerna) och beräkningen av EER och COP, referens SEER/SCOP-referensvärden och referensvärde för SEERon/SCOPon, i förekommande fall.
I testrapporten ska de beräknade EER/COP-värdena och referensvärdena för SEER/SEERon/SCOP/ SCOPon baseras på de värden som tillverkaren deklarerat, på villkoret att dessa värden faller inom acceptabla toleransnivåer.
Om dokumentet inte beskriver mätförhållanden, beräkningar, eller andra aspekter ska tillverkarna hänvisa till mätningar och beräkningar som fastställts med tillförlitliga, exakta och reproducerbara metoder som bygger på allmänt godtagna metoder på modern teknisk nivå som bedöms ge resultat med låg osäkerhet, inklusive metoder som återfinns i dokument vars referensnummer har offentliggjorts för detta ändamål i Europeiska unionens officiella tidning.
(1) Det är meningen att dessa övergångsmätmetoder så småningom ska ersättas av harmoniserade standarder. När detta skett kommer hänvisningar till de harmoniserade standarderna att offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning i enlighet med artiklarna 9 och 10 i direktiv 2009/125/EG.
(2) EUT L 161, 14.6.2006, s. 1.
(3) IPCC Third Assessment Climate Change 2001. A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change: http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.
(4) Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J.T Houghton, G.J.Jenkins, J.J. Ephraums (ed.) Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990.
(5) = För multisplitapparater, ska uppgifter anges för kapacitetsfaktor 1.
(6) = För enheter med stegvis kapacitetskontroll deklareras två värden separerade med snedstreck (/) i varje ruta i sektionen ”Enhetens deklarerade kapacitet” och ”Enhetens deklarerade EER/COP”. Antalet decimaler i rutan indikerar rapporteringens precisionsgrad.
(7) = Om standardvärdet Cd = 0,25 används krävs inga (resultat från) cykeltest. I annat fall krävs värde från testning av uppvärmnings- eller kylningscykeln.
(8) För enhetsaggregat med en kanal matas kondensorn (evaporatorn) vid kylning (uppvärmning) inte med utomhusluft, utan med inomhusluft.
(9) Tj = – 7 °C behövs ej för uppvärmingssäsongen ”Varmare”.
(10) Tj = – 15 °C behövs ej för uppvärmingssäsongerna ”Varmare” och ”Genomsnittlig”.
V Yttranden
FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN
Europeiska kommissionen
16.6.2012 |
SV |
Europeiska unionens officiella tidning |
C 172/27 |
STATLIGT STÖD – SVERIGE
Statligt stöd nr SA.18857 (f.d. 2011/NN) – Påstått stöd till VFAB och Ryanair Ltd – Uppmaning att inkomma med synpunkter enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget
(Text av betydelse för EES)
2012/C 172/02
Genom den skrivelse av den 25 januari 2012, som återges på det giltiga språket på de sidor som följer på denna sammanfattning, underrättade kommissionen Sverige om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget avseende ovannämnda stöd.
Berörda parter kan inom en månad från dagen för offentliggörandet av denna sammanfattning och den därpå följande skrivelsen inkomma med sina synpunkter på den åtgärd avseende vilken kommissionen inleder förfarandet. Synpunkterna ska sändas till följande adress:
Europeiska kommissionen |
Generaldirektoratet för konkurrens |
Registreringsenheten för statligt stöd |
1049 Bruxelles/Brussel |
BELGIQUE/BELGIË |
Fax +32 22961242 |
Synpunkterna kommer att meddelas Sverige. Den tredje part som inkommer med synpunkter kan skriftligen begära konfidentiell behandling av sin identitet, med angivande av skälen för begäran.
SAMMANFATTNING
1. HANDLÄGGNING
Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från ett flygbolag (nedan kallad den klagande) om påstått olagligt statligt stöd som svenska myndigheter ska ha tilldelat Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair), genom avtalen vid Västerås flygplats (nedan kallat klagomålet). I synnerhet skulle Ryanair ha dragit nytta av flygplatsavgifter som var betydligt lägre än den klagandes avgifter. Efter det första klagomålet inlämnade den klagande ytterligare uppgifter om det påstådda stödet genom skrivelser av den 21 mars 2006 och den 19 april 2007.
Den 2 mars 2005, den 23 maj 2006, den 19 december 2006 och den 21 mars 2011 begärde kommissionen uppgifter om den påstådda stödåtgärden från de svenska myndigheterna, vilka svarade på dessa genom skrivelser av den 27 juni 2005, den 15 september 2006, den 22 februari 2007 och den 24 juni 2011.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA
Västerås flygplats är en regional civil flygplats som hade ca 151 000 passagerare 2010. Den drivs av Västerås Flygplats AB (nedan kallad VFAB), som under hela bedömningsperioden (2001–2010) i sin helhet har varit ett offentligägt företag till 100 %. Sedan 2001 har VFAB haft följande avtal med Ryanair:
— |
I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att Ryanair skulle starta sina dagliga lågprisflygningar vid Västerås flygplats (nedan kallat avtalet från 2001). Avtalet skulle gälla i […] (1) år och det beslutades att Ryanair skulle använda sig av flygplatsen under ordinarie öppettider. Ryanair skulle betala flygplatsavgifter (2) i form av en fast enhetssumma per passagerare på sina flyg. VFAB:s tjänster gentemot Ryanair var begränsade och Ryanair garanterade ett minimum på […] (1) avresande passagerare per år och för varje linje. I tillägg skulle VFAB betala Ryanair […] (1) SEK i marknadsföringsstöd. |
— |
I ett tillägg till avtalet från 2001 sänktes de flygplatsavgifter som gällde för Ryanair vid Västerås flygplats, och avgifter baserade på antal dagliga turer som Ryanair genomförde infördes. |
— |
I januari 2005 ingick VFAB och Ryanair ett nytt avtal (nedan kallat avtalet från 2005) som ersatte det föregående avtalet och som skulle gälla i […] (1) år. Ryanair åtog sig att genomföra […] (1) och flygplatsavgiften var […] (1). |
— |
2008 och 2010 kom VFAB och Ryanair överens om två ytterligare marknadsföringsavtal där VFAB skulle betala Ryanair ett totalbelopp på ca […] (1) euro. I gengäld skulle VFAB få marknadföringstjänster från Ryanair, främst genom att finnas på startsidorna för Ryanairs brittiska och svenska webbsidor. I tillägg gick VFAB med på att […] (1) om Ryanair startade en ny linje. |
Sedan 1999 har verksamheten vid flygplatsen orsakat VFAB stora förluster, och för att åtminstone delvis täcka förlusterna har VFAB:s ägare tillhandahållit aktieägares bidrag på totalt 194 miljoner SEK (ca 21,4 miljoner euro) för perioden 2003–2010. Den klagande påpekade också att dessa bidrag som tillhandahållits VFAB från dess offentliga ägare kunde utgöra ett olagligt statligt stöd. Efter försäljningen av flygplatsinfrastrukturen till ett annat offentligt företag 2003 betalar VFAB hyra för användningen av flygplatsen. Det finns tecken som tyder på att den årliga hyran är fastställd till ca […] (1) SEK under marknadspriset (ca […] (1) euro totalt för perioden 2003–2010). För varje år som undersökningen har pågått (dvs. 2001-2010) har VFAB dessutom mottagit driftsstöd vilket erbjuds flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten. Budgeten för denna ordning tycks uppgå till ca 11 miljoner per år. Det belopp som VFAB totalt har erhållit under ordningen ligger på ungefär 15,8 miljoner SEK (nästan 2 miljoner euro).
3. BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA
Kommissionen har undersökt huruvida följande åtgärder kan kvalificeras som statligt stöd som beviljats VFAB av svenska myndigheter:
(1) |
Aktieägares bidrag som tillhandahållits VFAB mellan 2003 och 2010: De svenska myndigheterna hävdar att VFAB:s ägare uppträdde i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen under tiden för tillhandahållandet av aktieägarnas bidrag och att VFAB är kvar i drift på grund av att dess ägare har långsiktiga finansiella utsikter. De svenska myndigheterna har dock inte framlagt några övertygande bevis för att styrka detta påstående. Det verkar däremot tveksamt att en marknadsinvesterare, utan en detaljerad affärsplan, skulle täcka VFAB:s stora förluster kontinuerligt under de senaste tio åren. De svenska myndigheterna har inte hävdat att VFAB befinner sig under en allmännyttig skyldighet och att bidragen insatserna därmed skulle ha varit kompensationer. |
(2) |
Sänkt hyra för VFAB för användningen av flygplatsinfrastrukturen: Vad gäller den årliga hyra som VFAB betalar för användningen av infrastrukturen, tycks den vara satt under marknadspriset och skulle på det sättet utgöra en ekonomisk fördel för VFAB. |
(3) |
Driftsstöd från staten för icke-statligt ägda flygplatser: Det driftsstöd som tilldelas flygplatser som inte direkt ägs av staten ger mottagarna en ekonomisk förmån. |
På grund av att dessa tre åtgärder finansieras genom statliga medel och tycks kunna tillskrivas staten, att de är selektiva och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna, har kommissionen den preliminära åsikten att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. I detta skede i undersökningen av åtgärderna hyser kommissionen tvivel om att sådant stöd kan betraktas som förenligt med den inre marknaden.
Vidare har kommissionen bedömt om följande åtgärder utgör statligt stöd beviljat av svenska myndigheter till Ryanair genom VFAB.
(4) |
Flygplatsavgifter som gäller för Ryanair 2001–2010: De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerade som marknadsekonomisk investerare när avtalen med Ryanair trädde i kraft. Vad gäller flygplatsavgifterna är de avgifter som gäller för Ryanair betydligt lägre än de som exempelvis SAS betalar. De svenska myndigheterna hävdar att detta beror på att Ryanair använder flygplatsens tjänster i en lägre utsträckning än SAS, avstod från drift under rusningstid och var villiga att underteckna ett långtidskontrakt. Detta betraktades som en långsiktig ekonomisk säkerhet för flygplatsen. Trots att det stämmer att tjänsterna som erbjuds Ryanair i utbyte mot avgiften är begränsade, har de svenska myndigheterna inte inlämnat några beräkningar (t.ex. en affärsplan) som visar på att den gällande avgiften faktiskt motsvarar den lägre tjänstenivån. De har lämnat in beräkningar som tyder på att en passagerare hos Ryanair ger mer vinst för VFAB än en passagerare hos […] (1), vilket de förklarar delvis beror på att Ryanairs passagerare i en högre utsträckning använder cafeterian och baren. Dock finns inga bevis på dessa påståenden som beräkningarna utgår från och de svenska myndigheterna hävdar inte ens att de var närvarande då avgifterna fastställdes. Vidare är nu Ryanair det enda verksamma flygbolaget vid flygplatsen, och det faktum att driftsförlusterna för VFAB har ökat betydligt efter det att alla andra flygbolag har lämnat flygplatsen motsäger de svenska myndigheternas argument att Ryanairs linjetrafik är gynnsam för VFAB. |
(5) |
Marknadsföringsstöd som VFAB har beviljat Ryanair/AMS 2001, 2008 och 2010: Med grund i de uppgifter som finns tillgängliga konstateras inledningsvis att EU:s regler om offentlig upphandling inte verkar ha följts, då inget anbudsförfarande ägde rum för beviljandet av marknadsföringsavtalen. De svenska myndigheterna hävdar att detta är i linje med branschens praxis och har inkommit med bevis i form av ett meddelande från Arlanda flygplats där det uttrycks att marknadsstöd är ett sätt att locka till sig fler flyglinjer. Enligt detta meddelande verkar dock sådant marknadsföringsstöd erbjudas under betydligt mindre generösa villkor än de som VFAB erbjöd Ryanair/AMS. De verkar dessutom gälla alla flygbolag, men vi vet inte om marknadsföringsstöd med samma villkor har erbjudits andra flygbolag vid Västerås flygplats. |
På grundval av detta intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att båda åtgärderna ger Ryanair/AMS en ekonomisk fördel, eftersom de befriar företaget från kostnader som det normalt borde ha burit. Då åtgärderna finansieras genom statliga medel och kan tillskrivas staten, och då de är selektiva och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, samt påverkar handeln mellan medlemsstater, drar kommissionen den preliminära slutsatsen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. I detta skede hyser kommissionen tvivel om att sådant stöd kan betraktas som förenligt med den inre marknaden.
I enlighet med artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 kan all olagligt stöd återkrävas från mottagaren.
SJÄLVA SKRIVELSEN
”Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).
1. FÖRFARANDE
1. |
Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet). |
2. |
Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006. |
3. |
Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007. |
4. |
Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007. |
5. |
Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011. |
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA
6. |
Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare. |
7. |
Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010. |
2.1 Västerås flygplats
8. |
Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors. |
9. |
Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet. |
10. |
Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell: Tabell 1: Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen (5) och information från de svenska myndigheterna)
|
11. |
Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8) |
2.2 Västerås Flygplats AB
12. |
Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
13. |
Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan […] (9) svenska kronor och […] (9) svenska kronor. |
14. |
Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.) Tabell 2: Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)
|
15. |
Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11) |
16. |
För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell: Tabell 3: Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)
|
17. |
Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls. |
18. |
För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12) Tabell 4: Prislista för ad hoc-kunder utan avtal
|
19. |
För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal. |
2.3 Avtal mellan VFAB och Ryanair
20. |
I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats. |
2.3.1 Avtal av den 5 april 2001
— |
Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på […] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. |
— |
Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen). |
— |
Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på […] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage. |
— |
Ryanair ska garantera minst […] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
— |
Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell. Tabell 5: Flygplatsavgifter per avresande passagerare
|
— |
Ryanair och VFAB ska betala […] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter. |
— |
De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:
|
— |
VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på […] (9) svenska kronor (cirka […] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen. |
— |
Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på […] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på […] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
2.3.2 Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003
21. |
Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell. Tabell 6: Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum
|
2.3.3 Avtal av den 31 januari 2005
22. |
Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):
|
23. |
Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på […] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005. |
2.3.4 Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram
24. |
Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer. |
25. |
Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala […] (9) euro av det totala värdet på […] (9) euro för dessa tjänster. |
26. |
Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:
|
3. KLAGOMÅLET
27. |
Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden. |
28. |
Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden. |
29. |
Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19) |
30. |
Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
31. |
Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik. |
32. |
Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
4. DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT
33. |
De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt. |
34. |
Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna. Tabell 8: VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna (21)
|
35. |
När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat. |
36. |
VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005. |
37. |
Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. |
38. |
Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i […] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning. |
39. |
De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
5. BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD
40. |
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, […] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
41. |
Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:
|
42. |
Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:
|
5.1 Potentiellt stöd till VFAB
43. |
För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln. |
44. |
Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28) |
45. |
I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter. |
46. |
På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. |
5.1.1 Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010
— Statliga medel
47. |
Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel. |
— Ekonomisk fördel
48. |
För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga. |
49. |
Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen. |
50. |
För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31) |
51. |
VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med. |
52. |
De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats. |
53. |
De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.
|
54. |
På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
— Selektivitet
55. |
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
56. |
I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
57. |
Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
58. |
Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
— Slutsats
59. |
I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
5.1.2 Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010
— Statliga medel
60. |
Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel. |
— Ekonomisk fördel
61. |
Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär […] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts. |
62. |
På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel. |
— Selektivitet
63. |
Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
64. |
I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
— Slutsats
65. |
På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
5.1.3 Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten
— Statliga medel
66. |
Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten. |
— Ekonomisk fördel
67. |
Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
— Selektivitet
68. |
Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
69. |
Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
— Slutsats
70. |
Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
5.2 Potentiellt stöd till Ryanair
5.2.1 Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag
— Statliga medel
71. |
Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35) |
72. |
I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel. |
73. |
Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36) |
74. |
Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37) |
75. |
De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget. |
76. |
Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter. |
77. |
För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav. |
78. |
På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
79. |
På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel. |
— Ekonomisk fördel
80. |
För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. |
81. |
I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga. |
82. |
I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42) |
83. |
Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades. |
84. |
Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. |
85. |
Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes. |
86. |
De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats. |
87. |
De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget […] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut. |
88. |
De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB. |
89. |
Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair. |
90. |
På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel. |
91. |
I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter. |
— Selektivitet
92. |
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
93. |
I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
94. |
Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
95. |
Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn. |
— Slutsats
96. |
I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
5.2.2 Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010
— Statliga medel
97. |
I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel. |
— Ekonomisk fördel
98. |
Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[…] (9)". |
99. |
På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga. |
100. |
Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd. |
101. |
De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna. |
102. |
För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor. |
103. |
Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv. |
— Selektivitet
104. |
I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
105. |
Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
— Slutsats
106. |
På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
5.3 Stödets laglighet
107. |
Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
6. STÖDETS FÖRENLIGHET
108. |
Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
6.1 Stöd till flygplatsen
109. |
I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
110. |
I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter. |
6.1.1 Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010
111. |
Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
112. |
De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44). |
113. |
Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd. |
114. |
För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. |
115. |
Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. |
116. |
I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45) |
117. |
Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
6.1.2 Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010
118. |
I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
119. |
Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
6.1.3 Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010
120. |
Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
121. |
Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden. |
6.2 Stöd till Ryanair
6.2.1 Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS
122. |
Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:
|
123. |
Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).
|
124. |
Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.
|
125. |
I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.
|
126. |
Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse. |
127. |
Vad beträffar marknadsföringsstödet, […] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande. |
128. |
Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.
|
129. |
När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium. |
130. |
Inte heller marknadsföringsstödet, […] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för. |
131. |
På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.
|
132. |
Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år. |
133. |
Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna. |
134. |
Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.
|
135. |
I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.
|
136. |
Flygplatsavgifterna ([…] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som […] (9).
|
137. |
I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.
|
138. |
Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.
|
139. |
I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet. |
140. |
Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.
|
141. |
I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.
|
142. |
I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
143. |
Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat. |
144. |
I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt. |
145. |
Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut. |
— Slutsats
146. |
Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd. |
147. |
Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget. |
148. |
Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats. |
7. BESLUT
149. |
Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna. |
150. |
Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren. |
151. |
Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.” |
(1) Affärshemlighet
(2) Inklusive start- och landningsavgifter, passageraravgifter, avgifter för ljusmarkering, buller och lokal flygledning samt kostnader för passagerar- och ramptjäster.
(3) Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.
(4) Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.
(5) http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/
(6) Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.
(7) Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.
(8) En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.
(9) Affärshemlighet
(10) Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).
(11) För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/
(12) Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).
(13) Priset beror på flygplanets storlek och typ.
(14) Priset beror på antalet stolar.
(15) För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.
(16) Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.
(17) Priset varierar beroende på vikt.
(18) Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.
(19) Se fotnot 5 ovan.
(20) EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.
(21) När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.
(22) Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.
(23) Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.
(24) Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.
(25) Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.
(26) Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.
(27) Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.
(28) Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.
(29) Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.
(30) Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.
(31) Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.
(32) Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.
(33) EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.
(34) Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.
(35) Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.
(36) Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.
(37) Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.
(38) Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx
(39) Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.
(40) Se punkt 59 i den domen.
(41) Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.
(42) Stardust Marine-domen, punkt 71.
(43) Het Vlaamse-domen.
(44) EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.
(45) Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).
(46) EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.
(47) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.