02014R1305 — SV — 18.04.2021 — 003.001

---

Den här texten är endast avsedd som ett dokumentationshjälpmedel och har ingen rättslig verkan. EU-institutionerna tar inget ansvar för innehållet. De autentiska versionerna av motsvarande rättsakter, inklusive ingresserna, publiceras i Europeiska unionens officiella tidning och finns i EUR-Lex. De officiella texterna är direkt tillgängliga via länkarna i det här dokumentet

►B

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 1305/2014 av den 11 december 2014 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av förordning (EG) nr 62/2006 (Text av betydelse för EES) (EGT L 356 12.12.2014, s. 438)

Ändrad genom:

		Officiella tidningen
		nr	sida	datum
M1	KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2018/278 av den 23 februari 2018	L 54	11	24.2.2018
M2	KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2019/778 av den 16 maj 2019	L 139I	356	27.5.2019
►M3	KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2021/541 av den 26 mars 2021	L 108	19	29.3.2021

---

▼B

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 1305/2014

av den 11 december 2014

om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av förordning (EG) nr 62/2006

(Text av betydelse för EES)

Artikel 1

Syfte

Härmed antas den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik i järnvägssystemet i Europeiska unionen, såsom den anges i bilagan.

Artikel 2

Tillämpningsområde

TSD:n ska inte tillämpas på de fall som avses i artikel 1.3 i direktiv 2008/57/EG.

Artikel 3

Uppdatering av och rapportering om tekniska dokument

Byrån ska via sin webbplats ge tillgång till de koder för positioner och koder för företag som avses i punkt 4.2.11.1 (leden b och d) samt de tekniska dokument som avses i avsnitt 7.2 i bilagan och ska rapportera till kommissionen om hur arbetet med dem fortskrider.

Kommissionen ska underrätta medlemsstaterna om hur arbetet fortskrider genom den kommitté som avses i artikel 29.1 i direktiv 2008/57/EG.

Artikel 4

Överensstämmelse med järnvägsnät i länder utanför EU

Vad gäller godstransporttjänster med järnväg från eller till tredjeländer är överensstämmelse med kraven i den TSD som anges i bilagan beroende av tillgången till information från enheter utanför Europeiska unionen, såvida inte bilaterala avtal föreskriver om informationsutbyte som är förenligt med den TSD:n.

Artikel 5

Genomförande

Artikel 6

Upphävande

Förordning (EG) nr 62/2006 ska upphöra att gälla från och med den dag då denna förordning träder i kraft.

Artikel 7

Ikraftträdande och tillämpning

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 1 januari 2015.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

▼M3

---

BILAGA

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1.	INLEDNING
1.1	Förkortningar
1.2	Referensdokument
1.3	Tekniskt tillämpningsområde
1.4	Geografiskt tillämpningsområde
2.	DEFINITION AV DELSYSTEM OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE
2.1	Funktion som omfattas av denna TSD
2.2	Funktioner som inte omfattas av denna TSD
2.3	Översiktlig beskrivning av delsystemet
2.3.1	Berörda processer
3.	VÄSENTLIGA KRAV
3.1	Överensstämmelse med de väsentliga kraven
3.2	De väsentliga kravens olika aspekter
3.3	Aspekter som rör allmänna krav
3.3.1	Säkerhet
3.3.2	Tillförlitlighet och tillgänglighet
3.3.3	Hälsa
3.3.4	Miljöskydd
3.3.5	Teknisk kompatibilitet
3.3.6	Tillgänglighet
4.	BESKRIVNING AV DELSYSTEMET
4.1	Inledning
4.2	Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet
4.2.1	Uppgifter på fraktsedeln
4.2.2	Ansökan om tågläge och tilldelning av tågläge
4.2.3	Iordningställande av tåg
4.2.4	Tågföringsinformation och tågföringsprognos
4.2.5	Information om trafikstörning
4.2.6	ETI/ETA för en försändelse
4.2.7	Vagnrörelse
4.2.8	Datautväxling för kvalitetsförbättring
4.2.9	Viktigaste referensdata
4.2.10	Olika referensfiler och databaser
4.2.11	Nätverk och kommunikation
4.3	Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten
4.3.1	Gränssnitt till TSD Infrastruktur
4.3.2	Gränssnitt till TSD Trafikstyrning och signalering
4.3.3	Gränssnitt till delsystemet Rullande materiel
4.3.4	Gränssnitt till TSD Drift och trafikledning
4.3.5	Gränssnitt till delsystemet Telematikapplikationer för persontrafik
4.4	Driftsregler
4.4.1	Uppgifternas kvalitet
4.4.2	Driften av den centrala datakatalogen
4.5	Underhållsregler
4.6	Yrkeskvalifikationer
4.7	Hälso- och säkerhetskrav
5.	DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER
5.1	Definition
5.2	Förteckning över komponenter
5.3	Prestanda och specifikationer för komponenterna
6.	BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET OCH KONTROLL AV DELSYSTEMET
6.1	Driftskompatibilitetskomponenter
6.1.1	Bedömningsförfaranden
6.1.2	Modul
6.2	Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik
6.2.1	Bedömning av IT-verktygs överensstämmelse
7.	GENOMFÖRANDE
7.1	Inledning
7.2	Förändringshantering
7.2.1	Förändringshanteringsprocess
7.2.2	Särskild förändringshanteringsprocess för dokument som förtecknas i tillägg I till denna förordning
	Tillägg I – Förteckning över tekniska dokument
	Tillägg II – Ordlista
	Tillägg III – Uppgifter som ska utföras av den nationella kontaktpunkten för telematikapplikationer för godstrafik/persontrafik

1.    INLEDNING

1.1    Förkortningar

1.2    Referensdokument

1.3    Tekniskt tillämpningsområde

Denna tekniska specifikation för driftskompatibilitet (nedan kallad TSD TAF) rör delen ”applikationer för godstrafik” i delsystemet Telematikapplikationer som inbegrips i det funktionellt definierade området i förteckningen i bilaga II till direktiv (EU) 2016/797 och beskrivs i avsnitt 2.6 b i samma bilaga.

Denna TSD TAF syftar till att säkerställa en effektiv informationsutväxling genom att de tekniska ramarna fastställs för att uppnå en transportprocess som är så ekonomiskt bärkraftig som möjligt. Den omfattar applikationer för godstrafik och anslutningssamordning med andra transportsätt, vilket innebär att den är inriktad på de transporttjänster ett järnvägsföretag utför, utöver den rena tågdriften. Säkerhetsaspekterna beaktas bara i den mån som det finns vissa uppgifter. Värdena kommer inte att påverka den säkra driften av ett tåg och överensstämmelse med kraven enligt TSD TAF kan inte betraktas som överensstämmelse med säkerhetskrav.

TSD TAF påverkar också villkoren för alla användare av järnvägstransporter. I detta sammanhang avses med begreppet användare inte bara infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, utan även alla andra tjänsteleverantörer såsom vagnägare, operatörer för intermodala transporter och även kunder.

1.4    Geografiskt tillämpningsområde

TSD:n ska tillämpas på unionens järnvägsnät enligt definitionen i avsnitt 1 i bilaga I till direktiv (EU) 2016/797.

2.    DEFINITION AV DELSYSTEM OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1    Funktion som omfattas av denna TSD

Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik definieras i avsnitt 2.6 b i bilaga II till direktiv (EU) 2016/797.

Det inbegriper bland annat följande:

2.2    Funktioner som inte omfattas av denna TSD

Denna TSD omfattar inte betalnings- och faktureringssystem för kunder, och inte heller betalnings- och faktureringssystem mellan olika tjänsteleverantörer såsom järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare. Genom den systemkonstruktion som ligger till grund för datautväxlingen i enlighet med kapitel 4.2 (Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet), kan man dock alltid få fram den information som krävs som underlag för betalning av transporttjänsterna.

Långsiktig tidtabellsplanering omfattas inte heller av tillämpningsområdet för denna TSD för telematikapplikationer. I vissa sammanhang kommer hänvisningar ändå att göras till den långsiktiga planeringen, i den mån det finns ett samband mellan långsiktig planering och en effektiv utväxling av sådan information som krävs för tågdriften.

2.3    Översiktlig beskrivning av delsystemet

2.3.1    Berörda processer

Med kundens behov i åtanke är en av tjänsterna att organisera och hantera transportkedjan i enlighet med avtalet mellan det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) och kunden.

LRU är kundens enda kontaktpunkt. Om mer än ett järnvägsföretag ingår i transportkedjan ansvarar LRU också för samordningen med övriga järnvägsföretag (RU). Denna tjänst kan också tillhandahållas av en speditör eller av någon annan fysisk eller juridisk person.

Denna TSD för industrin för godstransport med järnväg begränsas i enlighet med direktiv (EU) 2016/797 till datautväxling mellan infrastrukturförvaltare (IM) och RU/LRU. Denna TSD gör det möjligt för LRU att lämna information till kunden, särskilt följande:

För tillhandahållandet av denna information fastställs särskilda TAF-meddelanden i kapitel 4.

Alla RU/LRU måste i allmänhet, åtminstone, ha kapacitet att

Hanteringen av tomma vagnar är av särskild betydelse när det gäller driftskompatibla vagnar. I princip är det ingen skillnad mellan hanteringen av lastade eller tomma vagnar. Transporten av tomma vagnar baseras också på fraktorder, varvid de tomma vagnarnas vagnparksförvaltare ses som en kund.

3.    VÄSENTLIGA KRAV

3.1    Överensstämmelse med de väsentliga kraven

I enlighet med direktiv (EU) 2016/797 måste unionens järnvägssystem, delsystem och dessas driftskompatibilitetskomponenter uppfylla de väsentliga krav som översiktligt anges i bilaga III till detta direktiv.

Inom tillämpningsområdet för denna TSD uppfylls de relevanta väsentliga kraven för detta delsystem, vilka anges i kapitel 3, genom att överensstämmelse med de specifikationer som beskrivs i kapitel 4: Beskrivning av delsystemet säkerställs.

3.2    De väsentliga kravens olika aspekter

De väsentliga kraven avser

De väsentliga kraven kan enligt direktiv (EU) 2016/797 vara generellt tillämpliga för hela det transeuropeiska järnvägssystemet eller specifika för varje delsystem och dess komponenter.

3.3    Aspekter som rör allmänna krav

De allmänna kravens relevans för delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik kan beskrivas som följer:

3.3.1    Säkerhet

De väsentliga kraven 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 och 1.1.5 i bilaga III till direktiv (EU) 2016/797 är inte relevanta för delsystemet Telematikapplikationer.

3.3.2    Tillförlitlighet och tillgänglighet

”Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga delar som ingår i tågtrafiken ska organiseras och utföras på ett sådant sätt och i sådan omfattning att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under angivna förhållanden.”

Hur detta väsentliga krav uppfylls beskrivs i följande kapitel:

3.3.3    Hälsa

De väsentliga kraven 1.3.1 och 1.3.2 i bilaga III till direktiv (EU) 2016/797 är inte relevanta för delsystemet Telematikapplikationer.

3.3.4    Miljöskydd

De väsentliga kraven 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 och 1.4.5 i bilaga III till direktiv (EU) 2016/797 är inte relevanta för delsystemet Telematikapplikationer.

3.3.5    Teknisk kompatibilitet

Det väsentliga kravet 1.5 i bilaga III till direktiv (EU) 2016/797 är inte relevant för delsystemet Telematikapplikationer.

3.3.6    Tillgänglighet

Det väsentliga kravet 1.6 i bilaga III till direktiv 2016/797 är inte relevant för delsystemet Telematikapplikationer.

4.    BESKRIVNING AV DELSYSTEMET

4.1    Inledning

Järnvägssystemet, som omfattas av direktiv (EU) 2016/797 och där delsystemet Telematikapplikationer utgör en del, är ett integrerat system vars enhetlighet måste kontrolleras. Enhetligheten måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet, dess gränssnitt mot det system det ingår i och reglerna för drift och underhåll.

Med beaktande av alla tillämpliga väsentliga krav, kan delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik beskrivas enligt följande:

4.2    Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3 inbegriper de funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet följande parametrar:

Utöver vad som anges i bestämmelserna i kapitel 4 och dess underkapitel får varje berörd part utbyta meddelanden enligt kapitlen 4.2.2.3 (endast under drift eller förberedelse av tågdrift), 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.2, 4.2.6.3 och 4.2.6.4 med andra berörda parter som är inblandade i samma godstrafikförbindelse, förutsatt att de kan identifieras. Dessa utbyten av meddelanden får debiteras av avsändaren.

Det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) ansvarar för informationen till kunderna enligt avtalet.

De detaljerade dataspecifikationerna fastställs i den fullständiga datakatalogen. Obligatoriskt format för meddelanden och uppgifter i denna katalog fastställs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I. Därutöver får andra befintliga standarder användas för samma ändamål om de inblandade parterna har ett särskilt avtal om att tillåta användningen av dessa standarder, i synnerhet för kombinerade/intermodala transporter eller inom EU-medlemsstater som gränsar till tredje land.

Allmänna anmärkningar om meddelandestrukturen

Meddelandena är till sin struktur uppdelade i två uppsättningar data:

Om ett meddelande eller ett dataelement fastställs som frivilligt enligt denna förordning, bestämmer de berörda parterna om det ska användas eller inte. Tillämpningen av dessa meddelanden och dataelement ska omfattas av ett avtal. Om det i datakatalogen finns frivilliga element som under särskilda förhållanden är obligatoriska måste detta anges i datakatalogen.

4.2.1    Uppgifter på fraktsedeln

4.2.1.1    Kundens fraktsedel

Kunden ska sända fraktsedeln till det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU). Fraktsedeln ska innehålla alla uppgifter som behövs för att frakta en försändelse från avsändaren till mottagaren enligt Enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägsbefordran av gods (CIM) och Enhetliga rättsregler för användningsavtal för fordon i internationell järnvägstrafik (CUV). LRU ska tillhandahålla tilläggsinformation. En del av fraktsedeln, inklusive de extra uppgifter som anges i tillägg I, TSD TAF – Bilaga D. 2: Tillägg A (vagn/ILU färdplanering) och tillägg I, TSD TAF – Bilaga D. 2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell [4]) som anges i tabellen i bilaga I till denna förordning.

Vid öppen tillgång har den LRU som har avtal med kunden all information efter att ha kompletterat de tillgängliga uppgifterna. Det krävs ingen utväxling av meddelanden med andra järnvägsföretag (RU). Dessa uppgifter utgör också grunden för en ansökan om tågläge i korttidstilldelningsprocessen, om så krävs för att expediera fraktsedeln.

Följande meddelanden används när öppen tillgång inte föreligger. Innehållet i dessa meddelanden kan också utgöra grunden för ansökan om tågläge i korttidstilldelningsprocessen, om så krävs för att expediera fraktsedeln.

4.2.1.2    Fraktorder

Fraktordern är i huvudsak en delmängd av informationen på fraktsedeln. Den måste sändas vidare av LRU till de RU som ingår i transportkedjan. Av innehållet i fraktordern måste den relevanta information framgå som behövs för att ett RU ska kunna sköta transporten på den sträcka den ansvarar för, till dess att överlämnande sker till nästa RU.

Den obligatoriska uppgiftsstrukturen för fraktordern och de detaljerade formaten för detta meddelande förtecknas i ”fraktordermeddelande” i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

Huvudinnehållet i fraktorderna är följande:

4.2.2    Ansökan om tågläge och tilldelning av tågläge

4.2.2.1    Inledande anmärkningar

Tågläget definierar de begärda, godkända och faktiska uppgifter som ska lagras om ett tågläge och egenskaperna hos tåget för varje del av detta tågläge. I följande beskrivning anges vilka uppgifter som måste finnas tillgängliga för infrastrukturförvaltaren (IM) och/eller tilldelningsorganet (AB). Dessa uppgifter måste uppdateras så snart en ändring sker. Informationen i det årliga tågläget måste därför göra det möjligt att hämta uppgifter för kortfristiga ändringar. Framför allt måste kunden, om denne påverkas, informeras av det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU).

Ansökan om tågläge i korttidstilldelningsprocessen

På grund av oförutsedda händelser under tågets färd eller på grund av transportbehov med kort varsel, ska ett järnvägsföretag (RU) eller en sökande ha möjlighet att tilldelas ett ad hoc-tågläge i järnvägsnätet.

Det RU eller den sökande som agerar ansvarig sökande måste tillhandahålla infrastrukturförvaltaren alla nödvändiga uppgifter om när och var tåguppdraget behöver utföras, tillsammans med uppgifter om tågets fysiska egenskaper i den mån de har betydelse för samverkan med infrastrukturen. Dessa krav gäller för alla ansökningar om tågläge och relaterade meddelanden i korttidstilldelningsprocessen. Ingen minsta tidsram anges för detta på europeisk nivå. Minsta tidsramar kan anges i beskrivningen av järnvägsnätet.

Ansökan om tågläge i korttidstilldelningsprocessen omfattar inte frågor angående trafikledning. Tidsfristen mellan ändringar av tåglägen i korttidstilldelningsprocessen och tåglägen anordnade av trafikledningen omfattas av lokala överenskommelser och kan anges i beskrivningen av järnvägsnätet.

Krav avseende ansvar som åläggs RU/sökande/IM under processerna för ansökan om tågläge och tilldelning av tågläge omfattas inte av denna förordning. Relevant information finns i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/773 ( 1 ) (TSD Drift och trafikledning).

4.2.2.2    Meddelandet Ansökan om tågläge

RU/sökande som åtar sig rollen ansvarig sökande ska sända meddelandet ”Ansökan om tågläge” till infrastrukturförvaltaren (IM) eller tilldelningsorganet (AB) för att ansöka om tågläge.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Ansökan om tågläge” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.2.3    Meddelandet Specifikation av tågläge

Den infrastrukturförvaltare (IM) eller det tilldelningsorgan (AB) som fungerar som planeringsansvarig infrastrukturförvaltare (PIM) ska sända meddelandet ”Specifikation av tågläge” som svar på ansökan om tågläge från järnvägsföretaget (RU) eller sökanden.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Specifikation av tågläge” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.2.4    Meddelandet Bekräftat tågläge

Det järnvägsföretag (RU) eller den sökande som ansöker om tågläge och som åtar sig rollen som ansvarig sökande ska sända meddelandet ”Bekräftat tågläge” för att bekräfta det tågläge som föreslagits av infrastrukturförvaltaren (IM) eller tilldelningsorganet (AB).

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Bekräftat tågläge” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.2.5    Meddelandet Avvisad specifikation av tågläge

Det järnvägsföretag (RU) eller den sökande som åtar sig rollen som ansvarig sökande ska sända meddelandet ”Avvisad specifikation av tågläge” till den relevanta infrastrukturförvaltaren (IM) eller det relevanta tilldelningsorganet (AB) för att avvisa dennes föreslagna tågläge.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Avvisad specifikation av tågläge” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.2.6    Meddelandet Inställt tågläge

Det järnvägsföretag (RU) eller den sökande som åtar sig rollen som ansvarig sökande (i planeringsfasen) eller åtar sig rollen som ansvarigt järnvägsföretag (RRU, i drift) ska sända meddelandet ”Inställt tågläge” till den relevanta infrastrukturförvaltaren (IM) eller det relevanta tilldelningsorganet (AB) för att ställa in hela eller delar av ett tågläge som har bekräftats.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Inställt tågläge” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.2.7    Meddelandet Tågläge inte tillgängligt

Den infrastrukturförvaltare (IM) eller det tilldelningsorgan (AB) som åtar sig rollen som planeringsansvarig infrastrukturförvaltare (PIM, i planeringsfasen) eller rollen som ansvarig infrastrukturförvaltare (RIM, i drift) ska sända meddelandet ”Tågläge inte tillgängligt” till det järnvägsföretag (RU) eller den sökande som har avtal om ett tågläge som bekräftats av järnvägsföretaget eller sökanden men som inte längre är tillgängligt.

IM ska informera RU så snart IM får vetskap om att ett tågläge inte är tillgängligt. Meddelandet ”Tågläge inte tillgängligt” kan sändas vid vilken tidpunkt som helst från det att tågläget avtalas och fram till tågets avgång. En anledning att sända detta meddelande kan t.ex. vara att ett avbrott uppstått längs tågläget.

Meddelandet ”Tågläge inte tillgängligt” innebär att tågläget eller en del av tågläget inte kan användas och inte längre existerar.

Om ett alternativt tågläge finns tillgängligt ska infrastrukturförvaltaren, tillsammans med detta meddelande eller så snart detta tågläge är känt, och utan ytterligare begäran från järnvägsföretaget, sända ett förslag med det alternativa tågläget. Detta görs med hjälp av meddelandet ”Specifikation av tågläge”, med referens till detta ”Tågläge inte tillgängligt”-meddelande. Om ett alternativt förslag inte kan tillhandahållas måste IM informera RU omedelbart.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Tågläge inte tillgängligt” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.2.8    Meddelandet Kvitto på mottagande

För varje meddelande ska mottagaren sända meddelandet ”Kvitto på mottagande” till avsändaren av det berörda meddelandet för att bekräfta att det befintliga systemet har tagit emot meddelandet.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Kvitto på mottagande” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.3    Iordningställande av tåg

4.2.3.1    Allmänna anmärkningar

Denna grundparameter specificerar de meddelanden som ska utväxlas vid iordningställande av tåget till dess start.

Iordningställande av ett tåg innefattar kontroll av kompatibiliteten mellan tåget och färdvägen. Kontrollen görs av järnvägsföretaget (RU) utifrån information från berörda infrastrukturförvaltare (IM) om infrastrukturbeskrivning och infrastrukturbegränsningar.

Om tåget tas över i sin helhet av nästa RU ska det ansvariga järnvägsföretaget (RRU) sända meddelandet ”Tågets sammansättning” till nästa RRU. I enlighet med avtal ska detta meddelande också sändas från det ansvariga järnvägsföretaget (RRU) till berörd(a) infrastrukturförvaltare (IM). Detta gäller även om tågläget har bokats av en annan ansvarig sökande (RA) som har gett RRU i uppdrag att köra tåget. RRU kvarstår dessutom som kontaktpunkt för utbytet av meddelanden med IM, om körningen av tåget genom avtal överlåts till ett annat RU.

Om tågets sammansättning ändras på någon plats, ska RRU sända detta meddelande ännu en gång med uppdaterad information.

4.2.3.2    Meddelandet Tågets sammansättning

Det ansvariga järnvägsföretaget (RRU) ska sända meddelandet ”Tågets sammansättning”, med information om tågets sammansättning, till nästa RRU som är inblandat i godstrafikförbindelsen, och till det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU). I enlighet med järnvägsnätsbeskrivningen ska meddelandet ”Tågets sammansättning” också sändas från det ansvariga järnvägsföretaget (RRU) till berörd(a) infrastrukturförvaltare (IM).

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Tågets sammansättning” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

Vad som minst ska ingå i utväxlingen av meddelanden mellan RU och IM i fråga om tågets sammansättning anges i avsnitt 4.2.2.7.2 i genomförandeförordning (EU) 2019/773 (TSD Drift och trafikledning).

4.2.3.3    Meddelandet Tåget klart

Det ansvariga järnvägsföretaget (RRU) ska skicka meddelandet ”Tåget klart” till infrastrukturförvaltaren (IM) varje gång ett tåg är färdigt för tillträde till järnvägsnätet för första gången, såvida inte infrastrukturförvaltaren i enlighet med nationella regler godtar tidtabellen som ett sådant meddelande.

Vid kombinerad transport ska terminaloperatören sända meddelandet ”Tåget klart” till järnvägsföretaget (RU) varje gång ett vagnsätt är färdigt för tillträde till järnvägsnätet. Det RU som tillhandahåller dragning till IM:s tillträdespunkt ska sända meddelandet ”Tåget klart” till det RU som bedriver tågtrafiken på IM:s järnvägsnät.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Tåget klart” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.4    Tågföringsinformation och tågföringsprognos

4.2.4.1    Allmänna anmärkningar

Denna grundparameter anger tågföringsinformation och tågföringsprognos. Den ska föreskriva hur dialogen mellan infrastrukturförvaltare (IM) och järnvägsföretag (RU) för utbyte av tågföringsinformation och tågföringsprognoser ska upprätthållas.

Denna grundparameter anger hur IM, i rätt tid, ska sända tågföringsinformation till RU och nästa angränsande IM som är inblandad i tågdriften.

Tågföringsinformationen syftar till att tillhandahålla detaljerade uppgifter om tågets aktuella status vid avtalade rapporteringspunkter.

Tågföringsprognosen används för att tillhandahålla information om den beräknade tiden vid avtalade prognospunkter. Detta meddelande ska sändas från IM till RU och angränsande IM som är inblandad i tågets framförande.

I avtalen ska det fastställas rapporteringspunkter för tågets framförande.

Denna informationsutväxling mellan RU och IM sker alltid mellan den ansvariga infrastrukturförvaltaren (RIM) och det ansvariga järnvägsföretag (RRU) som ansvarar för att framföra tåget. Detta gäller även om tågläget har bokats av en annan ansvarig sökande (RA) som har gett RRU i uppdrag att köra tåget. RRU kvarstår dessutom som kontaktpunkt för utbytet av meddelanden med IM, om körningen av tåget genom avtal överlåts till ett annat RU.

Enligt avtal ska det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) tillhandahålla kunden Tågföringsprognos och Tågföringsinformation. Rapporteringspunkterna kommer att bestämmas av parterna inom ramen för avtalet.

4.2.4.2    Meddelandet Tågföringsprognos

Detta meddelande ska utfärdas av IM till den RU som framför tåget, för överlämningspunkter, utväxlingspunkter och tågets destination såsom beskrivs i avsnitt 4.2.4.1.

Vid kombinerad transport enligt avtal ska LRU eller RRU säkerställa att meddelandet ”Tågföringsprognos” lämnas till terminaloperatören.

Dessutom ska meddelandet utfärdas av IM till RU för andra rapporteringspunkter enligt avtal mellan RU och IM.

En tågföringsprognos kan också sändas innan tåget sätts i rörelse. För ytterligare förseningar som uppstår mellan två rapporteringspunkter ska ett tröskelvärde fastställas i ett avtal mellan RU och den IM till vilken en första eller en ny prognos ska sändas. Om förseningen inte är känd ska IM sända meddelandet ”Trafikstörning” (se kapitel 4.2.5: Information om trafikstörning).

Meddelandet Tågföringsprognos ska ange den prognostiserade tiden för avtalad prognospunkt.

IM ska sända detta meddelande till nästa angränsande IM som är inblandad i tågets framförande.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Tågföringsprognos” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.4.3    Meddelandet Tågföringsinformation och meddelandet Orsak till tågförsening.

Meddelandet ”Tågföringsinformation” ska utfärdas av infrastrukturförvaltaren (IM) till det ansvariga järnvägsföretaget (RRU) i följande fall:

Så snart en orsak till en försening är känd (första antagande), och vid uppdatering av orsaken till en försening, ska IM underrätta RRU om orsaken genom meddelandet ”Orsak till tågförsening”, som sänds separat.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandena ”Tågföringsinformation” och ”Orsak till tågförsening” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.5    Information om trafikstörning

4.2.5.1    Allmänna anmärkningar

Denna grundparameter fastställer hur information om trafikstörningar hanteras mellan järnvägsföretaget (RU) och infrastrukturförvaltaren (IM).

Då RU får kännedom om en trafikstörning under tågföring för vilken den är driftsansvarig, måste den omedelbart underrätta berörd IM (detta kan ske muntligt). Om det sker ett avbrott i tågföringen ska IM sända meddelandet ”Avbrott i tågföringen” till det RU som har avtal om tågläget och till nästa angränsande IM som är inblandad i tågföringen.

Om förseningens storlek är känd ska IM i stället sända meddelande om tågföringsprognos.

4.2.5.2    Meddelandet Avbrott i tågföringen

Om tågföringen avbryts ska infrastrukturförvaltaren (IM) utfärda detta meddelande till nästa angränsande IM som är inblandad i tågets framförande och till det ansvariga järnvägsföretaget (RRU).

Vid kombinerad transport enligt avtal ska det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) eller järnvägsföretaget (RU) säkerställa att meddelandet ”Avbrott i tågföringen” lämnas till terminaloperatören.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Avbrott i tågföringen” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.6    ETI/ETA för en försändelse

4.2.6.1    Inledande anmärkningar

I avsnitt 4.2.2 (Ansökan om tågläge) beskrivs främst kommunikationen mellan järnvägsföretaget (RU) och infrastrukturförvaltaren (IM). Övervakning av individuella vagnar och intermodala enheter omfattas inte av detta informationsutbyte. Detta görs på RU/LRU-nivå med utgångspunkt i de tågrelaterade meddelandena och beskrivs i avsnitten 4.2.6 (ETI/ETA för en försändelse) till 4.2.7 (Vagnrörelse).

Utbytet och uppdateringen av information angående vagnar och intermodala enheter stöds huvudsakligen av lagring av ”färdplaner” och ”vagnrörelser” (se avsnitt 4.2.10.2: Andra databaser).

För en kund är den viktigaste informationen alltid beräknad ankomsttid (ETA) för dennes försändelse och för tåget (TETA, Train Estimated Time of Arrival). ETA liksom ETI för vagnar är också den grundläggande informationen i kommunikationen mellan LRU och RU. Denna information är det viktigaste instrumentet för LRU när det gäller att övervaka den fysiska transporten av en försändelse och kontrollera den i förhållande till åtagandet gentemot kunden.

De prognostiserade tiderna i de tågrelaterade meddelandena hänför sig alla till ett tågs ankomst till en viss punkt, som kan vara en överlämningspunkt, utväxlingspunkt, tågets destination eller en annan rapporteringspunkt. Alla dessa tider är beräknade ankomsttider för tåget (TETA).

Enligt avtal ska LRU ge kunden ETA och ETI på försändelsenivå, och TETA på tågnivå. Detaljnivån kommer att bestämmas av parterna inom ramen för avtalet.

I fråga om kombinerade transporter kommer de datameddelanden som innehåller identifierare av lastenheter (t.ex. containrar, växelflak, påhängsvagnar) att antingen använda en BIC- eller en ILU-kod enligt ISO 6346 och EN 13044.

4.2.6.2    Beräkning av ETI/ETA

Beräkningen av ETI/ETA grundas på informationen från ansvarig IM som, inom ramen för meddelandet om tågföringsprognos, sänder TETA för angivna rapporteringspunkter (åtminstone för alla överlämningspunkter, utväxlingspunkter och destinationer inbegripet intermodala terminaler) längs det avtalade tågläget, t.ex. för överlämningspunkten från en IM till nästa IM (i detta fall är TETA lika med ETH).

För utväxlingspunkterna eller för andra angivna rapporteringspunkter på det avtalade tågläget, ska RU för nästa RU i transportkedjan ange ETI för vagnarna och/eller de intermodala enheterna.

Anmärkning om kombinerade transporter: För intermodala enheter på en vagn är vagnens ETI också ETI för de intermodala enheterna. När det gäller ETA för intermodala enheter bör det noteras att RU inte har möjlighet att beräkna ETA eller TETA annat än för IM:s allmänna järnvägsnät. Därför kan RU endast tillhandahålla beräknad tidpunkt för utväxling som berör det RU som trafikerar terminalen, vilket därefter underrättar den mottagande terminaloperatören om ETA eller TETA. Baserat på denna ETA och TETA kommer terminaloperatören att ge en ETP till operatören för kombinerade transporter, som förser slutkunden (t.ex. speditörer och logistikleverantörer) med samma ETP.

LRU har ansvaret för att jämföra ETA och TETA med åtagandet gentemot kunden.

Avvikelser i fråga om ETA och TETA från åtagandet gentemot kunden ska hanteras i enlighet med avtalet och kan leda till en avvikelsehanteringsprocess från LRU:s sida. För överförande av information om resultatet av denna process används ett underrättelsemeddelande.

Som grundval för avvikelsehanteringsprocessen ska LRU ha möjlighet att göra en förfrågan om avvikelser beträffande ett tåg eller en vagn. Även denna förfrågan från ett LRU och svaret från ett RU beskrivs nedan.

4.2.6.3    Meddelandet ETI/ETA för vagn

Syftet med detta meddelande är att sända ETI eller uppdaterad ETI från ett ansvarigt järnvägsföretag (RRU) till nästa RRU i transportkedjan.

Samtliga RRU i vagnarnas transportkedja ska underrätta det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) om beräknad tidpunkt för utväxling (ETI) eller beräknad ankomsttid (ETA), och om uppdateringar av sådan information. Enligt avtal ska LRU på grundval av insamlade ETI-uppgifter beräkna och tillhandahålla korrekt ETA eller TETA till sin kund och till terminaloperatören.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”ETI/ETA för vagn” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.6.4    Underrättelsemeddelande

Efter jämförelse mellan ETA och åtagandet gentemot kunden, kan LRU sända ett underrättelsemeddelande till berörda RU. Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för underrättelsemeddelandet och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

Anmärkning: Vid öppen tillgång är beräkningen av ETI och ETA en intern process hos RU. I detta fall är RU själv LRU.

4.2.7    Vagnrörelse

4.2.7.1    Inledande anmärkningar

För rapportering av en vagns rörelse måste uppgifter i dessa meddelanden lagras och finnas elektroniskt tillgängliga. De ska även utbytas inom ramen för meddelanden på avtalsbasis till godkända parter.

Enligt avtal ska det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) ge kunden information om vagnrörelser med hjälp av de meddelanden som beskrivs nedan.

4.2.7.2    Meddelandet Meddelande om frisläppande av vagn

Det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) är inte nödvändigtvis det första järnvägsföretaget (RU) i transportkedjan. I detta fall ska LRU meddela ansvarig RU att vagnen är klar att dras från kundens sidospår (utgångspunkt enligt LRU: s åtagande) vid den angivna tiden för frisläppande (datum och tid för avgång).

Dessa händelser kan lagras i driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter. Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Meddelande om frisläppande av vagn” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.7.3    Meddelandet Meddelande om vagns avgång

Järnvägsföretaget (RU) ska underrätta det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) om den faktiska tidpunkten då vagnen dragits från utgångspunkten.

Dessa händelser kan lagras i driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter. Genom denna utväxling av meddelanden överförs ansvaret för vagnen från kunden till RU. Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Meddelande om vagns avgång” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.7.4    Meddelandet Vagns ankomst till bangård

Järnvägsföretaget (RU) ska underrätta det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) om att vagnen anlänt till dess bangård. Detta meddelande kan grunda sig på ett meddelande om ”Tågföringsinformation” enligt avsnitt 4.2.4 (Tågföringsprognos). Denna händelse kan lagras i driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter. Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Vagns ankomst till bangård” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.7.5    Meddelandet Vagns avgång från bangård

Järnvägsföretaget (RU) ska underrätta det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) om att vagnen avgått från dess bangård. Detta meddelande kan grunda sig på ett meddelande om ”Tågföringsinformation” enligt avsnitt 4.2.4 (Tågföringsprognos). Denna händelse kan lagras i driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter. Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Vagns avgång från bangård” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.7.6    Meddelande om vagnsavvikelse

Järnvägsföretaget (RU) ska underrätta det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) om något oförutsett händer med vagnen som kan påverka ETI/ETA eller kräver någon ytterligare åtgärd. För detta meddelande krävs i de flesta fall också en ny beräkning av ETI/ETA. Om LRU beslutar att det krävs en ny ETI/ETA, sänder det ett meddelande tillbaka till det RU som sänt detta meddelande, med angivelsen ”ETI/ETA efterfrågas” (meddelande: Förfrågan om ny ETI/ETA till följd av Meddelande om vagnavvikelse.). Den nya beräkningen av ETI/ETA ska följa det förfarande som beskrivs i avsnitt 4.2.6 (ETI/ETA för en försändelse).

Denna information kan lagras i driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter. Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Meddelande om vagnsavvikelse” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.7.7    Meddelandet Meddelande om vagns ankomst

Det sista järnvägsföretaget (RU) i en transportkedja för vagnar eller intermodala enheter ska underrätta det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) om att vagnen har anlänt till dess bangård (RU-position). Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för meddelandet ”Meddelande om vagns ankomst” och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.7.8    Meddelandet Meddelande om leverans av vagn

Det sista järnvägsföretaget (RU) i en vagntransportkedja ska underrätta det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) om att vagnen har placerats på mottagarens sidospår.

Anmärkning: Vid öppen tillgång är den beskrivna vagnrörelsen en intern process hos RU (LRU). Trots det måste alla beräkningar och lagringen av data utföras, eftersom LRU har ett avtal med och ett åtagande gentemot kunden.

Sekvensdiagrammet för dessa meddelanden, på grundval av exempel 1 för beräkning av beräknad tidpunkt för utväxling (ETI) för vagnarna 1 och 2 (se kapitel 4.2.6.2: Beräkning av ETI/ETA) ingår i diagrammet för rapportering av utväxling i dokumentet ”TSD TAF – Bilaga A.5: Figurer och sekvensdiagram för TSD TAF-meddelanden”, kapitel 6, som förtecknas i tillägg I.

4.2.8    Datautväxling för kvalitetsförbättring

För att vara konkurrenskraftig måste den europeiska järnvägsindustrin kunna leverera högre tjänstekvalitet till sina kunder (se även artikel 2.7.1 i bilaga III till direktiv (EU) 2016/797). En utvärderingsprocess som genomförs efter färd är viktigt för att stödja kvalitetsförbättringar. Förutom att utvärdera den tjänstekvalitet som tillhandahållits kunden, ska huvudansvariga järnvägsföretag (LRU), järnvägsföretag (RU) och infrastrukturförvaltare (IM) utvärdera kvaliteten av de olika tjänstekomponenter som tillsammans bildar den produkt som levererats till kunden. Processen omfattar berörda IM och RU (särskilt om de är LRU). Man väljer ut en enskild kvalitetsparameter, en färdväg eller position samt en mätperiod under vilken faktiska resultat jämförs mot förutbestämda kriterier som normalt fastställts inom ramen för ett avtal. Resultaten av utvärderingsprocessen ska tydligt visa den uppnådda nivån i förhållande till det mål som överenskommits mellan de avtalsslutande parterna.

4.2.9    Viktigaste referensdata

4.2.9.1    Förord

För att stödja iordningställande av tåg och drift av vagnar ska fordonsinnehavaren tillhandahålla data om rullande materiel i referensdatabasen för rullande materiel.

4.2.9.2    Referensdatabaserna för rullande materiel

Innehavaren av rullande materiel ansvarar för lagringen av data om den rullande materielen i en referensdatabas för rullande materiel.

Den information som måste finnas med i de enskilda referensdatabaserna för rullande materiel beskrivs i detalj i tillägg I, tillägg C.

Referensdatabaserna för rullande materiel ska ge enkel tillgång till referensdata om rullande materiel för att minimera den mängd data som överförs för varje operation. Innehållet i databaserna måste vara tillgängligt för alla tjänsteleverantörer (särskilt infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag), på grundval av strukturerade åtkomsträttigheter beroende på behörighet.

Posterna i referensdatabasen för rullande materiel kan delas in enligt följande:

Innehavaren är skyldig att se till att dessa data finns tillgängliga och att bakomliggande förfaranden genomförts.

Definitionen av den obligatoriska uppgiftsstrukturen för referensdatabasen för rullande materiel och de instruktioner som ska följas beskrivs i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.10    Olika referensfiler och databaser

4.2.10.1    Referensfiler

För driften av godståg på det europeiska järnvägsnätet ska följande referensfiler finnas tillgängliga och vara åtkomliga för alla tjänsteleverantörer (infrastrukturförvaltare (IM), järnvägsföretag (RU), tillhandahållare av logistik och vagnparksförvaltare). Dessa data ska vid varje tillfälle motsvara den faktiska statusen. Om en referensfil används gemensamt med TSD TAP, måste utveckling och ändringar vara förenliga med TSD TAP för att optimera synergieffekterna.

Europeiska unionens järnvägsbyrå kommer att centralt lagra och upprätthålla unika koder för följande referensdata:

Byrån kommer att spara en kopia av referensfilen för koderna för huvudplatser och företagskoder. På individuell begäran och utan att det påverkar tillämpningen av immateriella rättigheter, ska dessa uppgifter vara tillgänglig för allmänheten.

Övriga förteckningar över koder definieras i dokumentet TSD TAF – Bilaga D.2: Tillägg F – TSD TAF data och meddelandemodell som förtecknas i tillägg I.

4.2.10.2    Driftdatabas för godsvagnar och intermodala enheter (frivillig)

För att göra det möjligt att lokalisera tågs och vagnars rörelser kan driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter installeras och uppdateras vid varje relevant händelse i realtid. Behöriga enheter såsom innehavare av rullande materiel och vagnparksförvaltare kan få tillgång till relevanta data för fullgörandet av sina uppgifter, i enlighet med villkoren i de bilaterala avtalen.

Kommunikationen mellan det huvudansvariga järnvägsföretaget (LRU) och RU vid samarbete baserar sig på vagnarnas och/eller de intermodala enheternas enhetsnummer. Därför ska en RU, som kommunicerar med IM på tågnivå, bryta ned denna information till element på nivån för vagnar och intermodala enheter. Denna information om vagnar och intermodala enheter kan lagras i driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter. Informationen om tågrörelser ger upphov till nya poster/uppdateringar i driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter som ger information till kunden. Informationen om rörelse för en vagn eller intermodal enhet i databasen införs senast då uppgift erhålls om tiden för frisläppande av vagnar och intermodala enheter från kunden. Tiden för frisläppande är den första rörelseposten för en vagn som införs i driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter med hänvisning till en faktisk transport. Meddelandena för vagnrörelser beskrivs i avsnitt 4.2.7 (Vagnrörelse). Denna databas är tillgänglig via det gemensamma gränssnittet (4.2.11.1: Allmän arkitektur och 4.2.11.6: Gemensamt gränssnitt).

Driftdatabasen för godsvagnar och intermodala enheter är avsedd för lokalisering av vagnar och därmed för kommunikationen mellan berörda RU och LRU. Denna databas visar vagnars och intermodala enheters rörelser från avgång och fram till slutlig leverans till kundens sidospår med ETI och faktiska tider vid olika platser fram till den slutliga ETA vid leverans. I databasen visas också olika status för den rullande materielen, enligt följande:

4.2.10.3    Ytterligare krav på databaserna

Varje system (databas) måste vara tydligt definierat och dess datakonsistens ska stödjas av regler om dataåtkomst och datatillgänglighet.

4.2.11    Nätverk och kommunikation

4.2.11.1    Allmän arkitektur

Syftet med IT-strukturen är att utbyta information i en säker och tillförlitlig miljö mellan alla järnvägsaktörer i det gemensamma europeiska järnvägsområdet (SERA).

Med tiden kommer detta delsystem att växa och bilda ett stort och komplext samverkande telematiksystem inom ramen för ett gemensamt driftskompatibelt järnvägsnät, med hundratals deltagande aktörer (RU, IM m.fl.) som konkurrerar och/eller samarbetar om att tillgodose marknadens behov.

Infrastrukturen för nätverk och kommunikation inom ett sådant gemensamt driftskompatibelt järnvägsnät ska bygga på en gemensam arkitektur för informationsutbyte, som är känd av och har anammats av alla deltagande aktörer.

Den föreslagna arkitekturen för informationsutväxling

Arkitekturen för informationsutbyte bygger på allmänt erkända och kontinuerligt tillämpliga standarder inom it-branschen som säkerställer en relevant cybersäkerhetsnivå i enlighet med de identifierade riskerna. Den övergripande integriteten och enhetligheten i järnvägens driftskompatibilitet måste garanteras genom att alla aktörer i samverkan tillhandahåller en uppsättning centraliserade tjänster.

Genomförandet av arkitekturkonceptet, t.ex. peer-to-peer-kommunikation, bygger på tekniska standarder för det gemensamma gränssnitt som beskrivs i det tekniska dokumentet ERA-TD-104, Bilaga D.2: Tillägg E – Gemensamt gränssnitt som förtecknas i tillägg I.

En grafisk framställning av den allmänna arkitekturen finns i kapitel 1.5 i dokumentet TSD TAF – Bilaga A. 5: Siffror och sekvensdiagram i TSD TAF-meddelanden, som förtecknas i tillägg I.

4.2.11.2    Nätverk och säkerhet

Med nätverk avses här kommunikationsmetoden och -idén, inte det fysiska nätet.

Nätverket ska säkerställa en nödvändig nivå av cybersäkerhet.

Driftskompatibilitet inom järnvägssystemet bygger på en gemensam arkitektur för informationsutväxling som är känd av och har anammats av alla deltagare, vilket uppmuntrar och minskar hindren för nya deltagare, särskilt kunder.

Säkerheten kan införas på olika lager i protokollstacken för kommunikation mellan två parter.

För att uppnå en hög säkerhetsnivå ska alla meddelanden vara självständiga (self contained), vilket betyder att informationen i meddelandet är skyddad och att mottagaren kan verifiera meddelandets äkthet. Detta kan göras genom en metod för kryptering och signering liknande den som används för kryptering av e-post.

4.2.11.3    Kryptering

Antingen kan asymmetrisk eller symmetrisk kryptering användas för överföring och lagring av data, beroende på verksamhetens krav. För detta ändamål ska en infrastruktur för kryptering med öppen nyckel (PKI) införas.

Krypteringen bygger på tekniska standarder för det gemensamma gränssnitt som beskrivs i det tekniska dokumentet ERA-TD-104, Bilaga D.2: Tillägg E – Gemensamt gränssnitt som förtecknas i tillägg I.

4.2.11.4    Den centrala datakatalogen

Den centrala datakatalogen ska kunna hantera

Förvaltningen av den centrala datakatalogen bör skötas av en icke-kommersiell sameuropeisk organisation. Om centrala datakatalogen används i samband med TSD-TAP ska utveckling och ändringar ske så nära den införda TSD-TAP:en som möjligt så att optimala synergieffekter kan åstadkommas.

4.2.11.5    Gemensamt gränssnitt

Överensstämmelse med TSD, med avseende på datautbyte, innebär utbyte av obligatoriska TAF-element (XSD) i datakatalogen, i enlighet med bestämmelserna i TSD TAF, kapitel 4.2.

Detta kan ske med hjälp av specifikationerna för det gemensamma gränssnittet, vilket även omfattar användning av XSD utan något särskilt avtal mellan de berörda parterna. CI-specifikationerna bör anpassas regelbundet för att ta hänsyn till ny kommunikationsteknik.

Varje kombination av kommunikationsteknik är möjlig om det finns ett särskilt avtal mellan de berörda parterna, förutsatt att den är anpassad till CI-specifikationerna.

Ett gemensamt gränssnitt ska kunna hantera

Varje instans av det gemensamma gränssnittet ska ha tillgång till alla de data som krävs enligt TSD inom varje fordonsinnehavare, LRU, RU, IM etc., oavsett om de relevanta databaserna är centrala eller individuella (se även dokumentet TSD TAF – Bilaga A. 5: siffror och sekvensdiagram i TSD TAF-meddelanden, kapitel 1.6, som förtecknas i tillägg I).

Om ett gemensamt gränssnitt används gemensamt med TSD TAP ska utveckling och ändringar utföras så nära den genomförda TSD TAP som möjligt så att optimala synergieffekter kan åstadkommas. På grundval av resultaten av äkthetsverifieringen av inkommande meddelanden kan en miniminivå för meddelandekvittens genomföras:

Det gemensamma gränssnittet använder informationen i den centrala datakatalogen för att sköta ovan nämnda uppgifter.

Om en aktör inför en lokal ”spegling” av centrala datakatalogen ska den aktören, med egna medel, se till att den lokala ”speglingen” är en korrekt och uppdaterad kopia av centrala datakatalogen.

4.2.11.6    Protokoll

Endast Internetprotokoll (TCP/IP, UDP/IP etc.) får användas för utvecklingsarbete.

4.3    Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, gäller följande funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten:

4.3.1    Gränssnitt till TSD Infrastruktur

Delsystemet infrastruktur omfattar system för trafikledning, lokalisering och navigering: tekniska installationer för databehandling och telekommunikation för långväga persontransporter och godstransporter på järnvägsnätet för att garantera säker och samstämd drift av nätet och effektiv trafikledning.

Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik använder nödvändiga data i driftsyfte, med utgångspunkt från vad som anges i avtalet om tågläge, och kompletteras eventuellt av data med information om infrastrukturbegränsningar som tillhandahålls av IM. Därmed finns inget direkt gränssnitt mellan denna TSD och TSD Infrastruktur.

4.3.2    Gränssnitt till TSD Trafikstyrning och signalering

Den enda kopplingen till trafikstyrningen och signaleringen är via

4.3.3    Gränssnitt till delsystemet Rullande materiel

Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik identifierar de tekniska data och driftdata om den rullande materielen som ska vara tillgängliga.

I TSD Rullande materiel specificeras en vagns egenskaper. Om en vagns egenskaper ändras, måste motsvarande uppdatering göras i referensdatabaserna för rullande materiel inom ramen för det normala underhållet av databaserna. Därmed finns inget direkt gränssnitt mellan denna TSD och TSD Rullande materiel.

4.3.4    Gränssnitt till TSD Drift och trafikledning

Delsystemet Drift och trafikledning specificerar de förfaranden och utrustning som krävs för en sammanhängande drift av de olika strukturella delsystemen, både under normala förhållanden och vid störd drift, inbegripet framförande av tåg, trafikplanering och trafikledning.

Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik specificerar i huvudsak applikationer för godstrafik vilket omfattar realtidsövervakning av försändelser och tåg och hantering av anslutningar till andra transportsätt. För att garantera samstämmighet mellan dessa båda TSD ska följande förfarande tillämpas:

När de specifikationer i TSD Drift och trafikledning som rör kraven i denna TSD ska formuleras och/eller ändras, måste det ansvariga organet för denna TSD rådfrågas.

I det fall de specifikationer i denna TSD som rör driftskraven i TSD Drift och trafikledning skulle bli föremål för ändringar, måste det ansvariga organet för TSD Drift och trafikledning rådfrågas.

4.3.5    Gränssnitt till delsystemet Telematikapplikationer för persontrafik

4.4    Driftsregler

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, gäller följande särskilda driftsregler för det delsystem som omfattas av denna TSD:

4.4.1    Uppgifternas kvalitet

I syfte att kvalitetssäkra uppgifterna, ska varje avsändare av TDS-meddelande vara ansvarig för att uppgiftsinnehållet i meddelandet är korrekt då det meddelandet sänds. Om källdata för kvalitetssäkring av uppgifterna är tillgängliga via de databaser som inrättats i enlighet med denna TSD, ska uppgifterna i de databaserna användas för kvalitetssäkring av uppgifterna.

Om källdata för kvalitetssäkring av uppgifterna inte är tillgängliga via de databaser som inrättats i enlighet med denna TSD, ska meddelandets avsändare göra en kvalitetssäkringskontroll med hjälp av egna resurser.

Kvalitetssäkring av uppgifter omfattar jämförelser med uppgifter i databaser som inrättats i enlighet med denna TSD såsom beskrivits ovan, plus, där så är tillämpligt, logikkontroller för att säkra uppgifternas och meddelandenas aktualitet och kontinuitet.

Uppgifterna håller hög kvalitet om de passar för sina avsedda syften, vilket innebär att de

Uppgifternas kvalitet bestäms i huvudsak av följande faktorer:

Korrekthet

Den information (data) som krävs måste samlas in på ett så ekonomiskt sätt som möjligt. Detta är möjligt endast om primärdata endast registreras vid ett enda tillfälle för hela transporten. Därför bör primärdata införas i systemet så nära källan som möjligt så att alla dessa data kan användas i all behandling längre fram.

Fullständighet

Innan meddelanden sänds ut ska fullständigheten och syntaxen kontrolleras med hjälp av metadata. På så sätt undviks också onödig informationstrafik på nätet.

Alla inkommande meddelanden ska också kontrolleras med avseende på fullständighet med hjälp av metadata.

Samstämmighet

Affärsregler måste införas för att garantera samstämmighet. Dubbel inmatning bör undvikas och uppgifternas ägare ska vara tydligt identifierad.

På vilket sätt dessa regler ska genomföras beror på komplexiteten i respektive regel. För enkla regler är databasrestriktioner och triggrar tillräckliga. När det gäller mer komplexa regler som kräver data från flera olika tabeller, måste valideringsförfaranden införas som kontrollerar samstämmigheten i dataversionen innan gränssnittsdata genereras och den nya dataversionen kommer i drift. Det måste garanteras att överförda data valideras enligt de fastställda affärsreglerna.

Aktualitet

Tillhandahållandet av information i rätt tid är en viktig aspekt. I den mån som datalagring eller sändning av meddelanden triggas direkt av händelser i IT-systemen är aktualiteten hos uppgifterna inget problem, förutsatt att systemet är välutformat i enlighet med affärsprocessernas krav. Men i de flesta fall sker sändningen av ett meddelande på initiativ av en operatör, eller åtminstone baserat på att en operatör tillför information. För att tillgodose kraven på aktualitet måste uppdateringen av data ske så snart som möjligt, också för att garantera att de meddelanden som sänds ut automatiskt av systemet innehåller aktuella uppgifter.

De detaljerade IT-specifikationerna måste behandla svarstiden för förfrågningar för de olika applikationerna och användartyperna. All uppdatering och allt utbyte av data ska göras så snart som möjligt.

Mätkriterier för uppgifternas kvalitet

De detaljerade IT-specifikationerna ska fastställa lämpliga procentsatser för

4.4.2    Driften av den centrala datakatalogen

Den centrala datakatalogens funktioner beskrivs i kapitel 4.2.11.5 (Den centrala datakatalogen). I syfte att kvalitetssäkra uppgifterna ska det organ som driver den centrala datakatalogen vara ansvarigt för uppdateringen av och kvaliteten på metadata samt för administrationen av accesskontrollen. Kvaliteten på metadata med avseende på fullständighet, samstämmighet, aktualitet och korrekthet ska möjliggöra att denna TSD fungerar på lämpligt sätt.

4.5    Underhållsregler

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, gäller följande särskilda underhållsregler för det delsystem som omfattas av denna TSD:

Kvaliteten på transporttjänsterna måste garanteras även om det skulle uppstå driftstopp på hela eller delar av databehandlingsutrustningen. Det är därför tillrådligt att installera duplexsystem eller datorer med mycket hög tillförlitlighetsnivå, som garanterat kan fungera utan avbrott även i samband med underhåll.

Underhållsaspekterna när det gäller de olika databaserna tas upp i kapitel 4.2.10.3 (Ytterligare krav på databaserna).

4.6    Yrkeskvalifikationer

För den personal som ska svara för driften och underhållet av delsystemet och för genomförandet av TSD krävs följande yrkeskvalifikationer:

Genomförandet av denna TSD kräver inte något helt nytt hårdvaru- och mjukvarusystem som sköts av ny personal. Uppfyllandet av kraven i TSD medför endast förändringar, uppgraderingar eller utökad funktionalitet med avseende på den drift som redan sköts av befintlig personal. Därför tillkommer inga ytterligare krav utöver de nationella och europeiska bestämmelserna angående yrkeskvalifikationer.

Om vidareutbildning anses nödvändig, ska denna inte endast bestå i att man visar personalen hur de ska använda utrustningen. Alla i personalen måste också känna till och förstå den specifika roll de spelar i den övergripande transportprocessen. Personalen måste framför allt vara medveten om kravet att en hög nivå på yrkesskicklighet upprätthålls, eftersom detta är en avgörande faktor för tillförlitligheten hos den information som ska behandlas i senare led.

De yrkeskvalifikationer som krävs för sammansättning och drift av tåg anges i TSD Drift och trafikledning.

4.7    Hälso- och säkerhetskrav

Följande hälso- och säkerhetskrav gäller för den personal som ska svara för driften och underhållet av det berörda delsystemet (eller det tekniska tillämpningsområdet så som det definieras i avsnitt 1.1) och för genomförandet av TSD:

Det tillkommer inga ytterligare krav utöver de nationella och europeiska bestämmelserna angående hälsa och säkerhet.

5.    DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1    Definition

Enligt artikel 2.7 i direktiv (EU) 2016/797:

Driftskompatibilitetskomponenter är ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av”. Begreppet ”komponent” omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara.

5.2    Förteckning över komponenter

Driftskompatibilitetskomponenterna behandlas i de tillämpliga bestämmelserna i direktiv (EU) 2016/797.

Det finns inga fastställda driftskompatibilitetskomponenter när det gäller delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik.

För uppfyllandet av kraven i denna TSD krävs endast standard-IT-utrustning, utan några särskilda driftskompatibilitetsaspekter med avseende på järnvägsmiljön. Detta gäller för hårdvarukomponenter och för den standardmjukvara som används, som operativsystem och databaser. Applikationsprogrammet kan vara olika hos olika användare och kan anpassas och förbättras i enlighet med individuella faktiska funktioner och behov. Den föreslagna ”arkitekturen för programintegrering” utgår ifrån att programmen inte nödvändigtvis bygger på samma interna informationsmodell. Programintegrering definieras som processen att få individuellt utformade applikationssystem att fungera ihop.

5.3    Prestanda och specifikationer för komponenterna

Se avsnitt 5.2, ej relevant för TSD Telematikapplikationer för godstrafik.

6.    BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET OCH KONTROLL AV DELSYSTEMET

6.1    Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1    Bedömningsförfaranden

Ej relevant för TSD Telematikapplikationer för godstrafik.

6.1.2    Modul

Ej relevant för TSD Telematikapplikationer för godstrafik.

6.2    Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik

Enligt bilaga II till direktiv (EU) 2016/797 indelas delsystemen i strukturellt definierade och funktionellt definierade områden.

Bedömning av överensstämmelse är obligatorisk för TSD:er inom det strukturellt definierade området. Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik hör till det funktionellt definierade området och i denna TSD fastställs inga moduler för bedömning av överensstämmelse.

6.2.1    Bedömning av IT-verktygs överensstämmelse

Projekt som ansvarar för it-verktyg som används av den europeiska järnvägssektorn kan begära att byrån bedömer om dessa överensstämmer med TSD-kraven.

En begäran om bedömning ska åtföljas av:

Byrån utför en provning avseende överensstämmelse med TSD TAF och utfärdar en rapport om bedömning av överensstämmelse till den sökande inom tre månader efter att testet har bekräftats som slutfört. Rapporten om överensstämmelse undersöker om

Andra meddelanden än XML-meddelanden kan också inlämnas för provning för att avgöra om de innehåller obligatoriska delar av TSD TAF. I stället för IT-systemets XSD-fil(er) ska i sådana fall en beskrivning av meddelandestrukturen inlämnas med en beskrivning av dataelementen/datafälten med uppgift om tillämpade standarder och respektive version.

7.    GENOMFÖRANDE

7.1    Inledning

Denna TSD avser delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik. Detta delsystem är funktionellt enligt bilaga II till direktiv (EU) 2016/797. Tillämpningen av denna TSD utgår därför inte från begreppet nytt, moderniserat eller ombyggt delsystem, vilket är brukligt för TSD:er i samband med strukturella delsystem, förutom där det är angivet i TSD:n.

7.2    Förändringshantering

7.2.1    Förändringshanteringsprocess

Förändringshanteringsprocesserna ska utformas så att kostnaderna för och nyttan med ändringarna analyseras ordentligt och så att ändringarna genomförs på ett kontrollerat sätt. Dessa processer ska definieras, inrättas, stödjas och göras under ledning av byrån och ska omfatta följande:

Förändringshanteringsgruppen (CCB) ska bestå av byrån, organ som företräder järnvägssektorn och medlemsstaterna. Ett sådant deltagande från parterna ska ge perspektiv på de ändringar som behöver göras och en övergripande bedömning av ändringarnas effekter. CCB kommer slutligen att ställas under byråns kontroll.

7.2.2    Särskild förändringshanteringsprocess för dokument som förtecknas i tillägg I till denna förordning

Förändringshanteringsprocessen för de dokument som förtecknas i tillägg I till denna förordning ska fastställas av byrån i enlighet med följande kriterier:

---

Tillägg I

Förteckning över tekniska dokument

Gällande version av dessa tekniska dokument offentliggörs på byråns webbplats.

---

Tillägg II

– Ordlista

---

Tillägg III

Uppgifter som ska utföras av den nationella kontaktpunkten för telematikapplikationer för godstrafik/persontrafik

---

( 1 ) Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/773 av den 16 maj 2019 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av beslut 2012/757/EU (EUT L 139I, 27.5.2019, s. 5).

( 2 ) Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007 (EUT L 122, 11.5.2011, s. 22).