EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 24.10.2023

COM(2023) 655 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Kvalitet på bensin och dieselbränslen som används för vägtransporter i Europeiska unionen

(rapporteringsår 2021)

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Kvalitet på bensin och dieselbränslen som används för vägtransporter i Europeiska unionen 
(rapporteringsår 2021)

1.    Inledning

I enlighet med artikel 7a i direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen 1 (bränslekvalitetsdirektivet) och artikel 5 i rådets direktiv (EU) 2015/652 om fastställande av beräkningsmetoder och rapporteringskrav i enlighet med direktiv 98/70/EG 2 ska medlemsstaterna årligen rapportera om växthusgasintensiteten hos de bränslen och den energi som levererats inom deras territorier. Denna rapporteringsskyldighet tillämpades för första gången för rapporteringsåret 2017, sedan rådets direktiv (EU) 2015/652 införlivats och börjat tillämpas. Föreliggande årsrapport innehåller uppgifter som rapporterats för 2021.

Enligt artikel 8.3 i direktiv 98/70/EG ska medlemsstaterna dessutom rapportera nationella uppgifter om bränslekvalitet för det föregående kalenderåret.

I denna årsrapport sammanfattas den information som medlemsstaterna har lämnat in i enlighet med ovannämnda rapporteringskrav. Rapporten baseras på de uppgifter som medlemsstaterna har lämnat till Europeiska miljöbyrån (EEA) för år 2021.

2.    Volymer och växthusgasintensitet under hela livscykeln för bränsle- och energityper

I artikel 7a i bränslekvalitetsdirektivet, jämförd med rådets direktiv (EU) 2015/652, fastställs rapporteringskrav för följande:

·Den totala volymen för varje typ av bränsle eller energi som levererats för vägtransport och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport (inklusive fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss), jordbruks- och skogsbrukstraktorer och fritidsbåtar när de inte är till sjöss.

·Växthusgasutsläppen per energienhet under hela livscykeln, inbegripet de preliminära medelvärdena för de beräknade utsläpp från biodrivmedel som orsakas genom indirekt ändring av markanvändning 3 .

·De råvaror och den produktionskedja för biodrivmedel som har använts för respektive biodrivmedel som levererats på medlemsstaternas territorier.

Enligt bränslekvalitetsdirektivet ska medlemsstaterna ålägga drivmedelsleverantörer att minska växthusgasintensiteten för transportdrivmedel under hela livscykeln, dvs. växthusgasutsläppen per energienhet under hela livscykeln från det bränsle eller den energi som levereras, med minst 6 % senast den 31 december 2020 jämfört med utgångsnivån 2010 på 94,1 g CO2e/MJ. Växthusgasutsläpp som orsakas genom indirekt ändring av markanvändning beaktas inte vid bedömningen av överensstämmelse med minskningsmålet på minst 6 %. I direktiv (EU) 2018/2001 om förnybar energi 4 föreskrivs flera åtgärder för att motverka indirekt ändring av markanvändning, bland annat ett tak för biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor genom att det i en delegerad akt 5 anges närmare kriterier för fastställande av råvaror för biodrivmedel som medför hög risk för indirekt ändring av markanvändning och som gradvis ska fasas ut fram till 2030, samt kriterier för certifiering av biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som innebär låga risker för indirekt ändring av markanvändning.

År 2021 tillhandahöll alla 27 medlemsstater, Förenade kungariket (som omfattar Nordirland) 6 , Norge och Island uppgifter om minskningar av växthusgasutsläpp i lämpligt format. Jämförelserna mellan sammanställda siffror avser de 27 medlemsstater EU består av efter Förenade kungarikets utträde (EU-27) för alla referensår.

2.1    Växthusgasutsläpp och avstånd till 2020 års mål

Enligt de uppgifter som lämnats var den genomsnittliga växthusgasintensiteten för de bränslen och den energi som levererats under 2021 i de 27 rapporterande medlemsstaterna 89 g CO2e/MJ, vilket innebär en besparing på 60 miljoner ton koldioxidekvivalenter (CO2e) under 2021. Detta är 5,5 % lägre än den lägsta standarden för 2010 på 94,1 g CO2e/MJ (motsvarande en liknande minskningsnivå som uppnåddes av 27 EU-medlemsstater 2020), vilket innebär att det krävs en ytterligare minskning på 0,5 % av växthusgasintensiteten för alla fossila bränslen, biodrivmedel och energi som levereras för att nå målet på 6 %. 

Rapporterade uppgifter för 2021 visar att de framsteg som gjorts av EU:s bränsleleverantörer varierar avsevärt mellan EU:s medlemsstater. Tretton medlemsstater (Belgien, Cypern, Tjeckien, Danmark, Estland, Finland, Tyskland, Ungern, Luxemburg, Malta, Nederländerna, Slovakien och Sverige) har uppnått målet att minska växthusgasintensiteten i transportdrivmedel med 6 % fram till 2020 jämfört med 2010, vilket är två medlemsstater fler än under föregående år (se figur 1). De största framstegen på ett år uppnåddes av Finland och Sverige med en förbättring på 6,0 respektive 2,5 procentenheter mellan 2020 och 2021, jämfört med den lägsta standarden 2010, följt av Portugal med en förbättring på 1,4 procentenheter. De flesta medlemsstater gjorde emellertid antingen mycket små framsteg, dvs. mindre än 1,0 procentenheter (elva medlemsstater), eller låg kvar på samma nivå (sex medlemsstater) eller hade till och med en negativ utveckling (sju medlemsstater).

När det gäller det återstående avståndet till målet är Polen ganska nära att uppnå målet på 6 % med 5,3 %, medan Portugal, Rumänien, Slovenien, Frankrike, Litauen och Grekland har uppnått en minskning på 4–5 %. Slutligen är minskningen av växthusgasintensiteten fortfarande lägre än 4 % i sju medlemsstater (Spanien, Österrike, Italien, Irland, Lettland, Bulgarien och Kroatien). Närmare uppgifter finns i EEA:s tekniska rapport nr 2023/03 om växthusgasintensiteten hos transportdrivmedel i EU 2021 7 .

Figur 1: Minskning av bränslenas växthusgasintensitet som EU:s bränsleleverantörer åstadkommit i medlemsstaterna under perioderna 2010–2020 och 2010–2021 (Källa: EEA)

År 2021 rapporterades dessutom utsläppsminskningar i tidigare led 8 av 15 medlemsstater (Österrike, Kroatien, Cypern, Tjeckien, Danmark, Estland, Tyskland, Ungern, Italien, Luxemburg, Malta, Polen, Rumänien, Slovakien och Slovenien) som bidrog med mellan 0,1 och 2,7 procentenheter till den totala minskningen av växthusgasutsläppen i dessa medlemsstater. De totala rapporterade utsläppsminskningarna i tidigare led var därför 4 795 kt CO2e 2021, vilket resulterade i en ytterligare minskning av växthusgasintensiteten med 0,4 procentenheter från 5,1 % till 5,5 % (se tabell 5 i bilagan till rapporten). Utsläppsminskningar i tidigare led som en leverantör gör anspråk på måste kvantifieras och rapporteras i enlighet med kraven i rådets direktiv (EU) 2015/652. Närmare information om metoder för att kvantifiera, övervaka och rapportera om utsläppsminskningar i tidigare led finns i ett vägledande meddelande 9 .

När det gäller utsläpp som orsakas av indirekt ändring av markanvändning 10 var den genomsnittliga växthusgasintensiteten hos de bränslen som levererades i EU 2021 3,7 % lägre än 2010. Detta motsvarar en minskning på 40 Mt CO2e under 2021. Enligt artikel 7d i direktiv 98/70/EG om beräkning av växthusgasutsläpp från biodrivmedel under hela livscykeln ska utsläpp från indirekt ändring av markanvändning inte beaktas vid bedömningen av om minskningsmålet på minst 6 % har uppnåtts.

Vidare åtgärder kommer att krävas för att minska koldioxidutsläppen från transporter och bidra till den höjda klimatambitionen, i enlighet med den europeiska gröna given och det efterföljande 55 %-lagstiftningspaketet som kommissionen föreslog den 14 juli 2021. En politisk överenskommelse har nåtts med avseende på de flesta lagstiftningsförslag och de är nära att antas eller har redan antagits. Den politiska överenskommelse som har nåtts avseende direktivet om förnybar energi ökar avsevärt den övergripande ambitionen att minska koldioxidutsläppen från transportdrivmedel och energibärare. Medlemsstaterna måste minska sin växthusgasintensitet med minst 14,5 % jämfört med den lägsta standarden för 2010 eller ha en minsta andel förnybar energi på 29 % inom den slutliga energianvändningen inom transportsektorn senast 2030. Genom det nya transportmålet i direktivet om förnybar energi upphävs minskningsmålet på 6 % i bränslekvalitetsdirektivet för att rationalisera lagstiftningen. Dessutom kommer förordningarna ReFuelEU Aviation och FuelEU Maritime att främja produktionen och användningen av hållbara alternativa bränslen inom luftfarts- och sjöfartssektorerna.

2.2    Bränsleförsörjning

I detta avsnitt sammanfattas de uppgifter som medlemsstaterna lämnade in om alla fossila bränslen, biodrivmedel och drivmedel av icke-biologiskt ursprung inom ramen för bränslekvalitetsdirektivet för vägtransport och mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransporter.

De totala bränsleleveranser som rapporterades av de 27 medlemsstaterna 2021 var 11 592 petajoule (PJ), vilket motsvarar en ökning på 10 % jämfört med 2020, till stor del till följd av den ekonomiska återhämtningen efter covid-19-krisen. Bränsleleveranserna dominerades fortfarande av fossila bränslen (93,3 %), följt av biodrivmedel (6,7 %) och en mycket liten andel el (0,03 %) (se avsnitt 2.4). Inga förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung rapporterades 2021.

Under 2021 bestod leveranserna av fossila bränslen i huvudsak av diesel (56,4 %, 6 543 PJ), följt av bensin (22,7 %, 2 629 PJ) och gasolja 11 (12,7 %, 1 472 PJ). Andelen motorgas (LPG) och naturgas (CNG och LNG) uppgick till sammanlagt 1,4 % (165 PJ) (se figur 2).

Figur 2: Andelen bränsleförsörjning per bränsletyp 2021 (Källa: EEA)

2.3    Förbrukning av biodrivmedel

Den totala förbrukningen av biodrivmedel ökade något från 723 PJ till 781 PJ mellan 2020 och 2021 i de 27 medlemsstaterna. Den fortsätter att domineras av biodiesel (fettsyrametylester, FAME) som står för 60,8 % av den totala förbrukningen (475 PJ), följt av hydrerad vegetabilisk olja (HVO) (19,2 %, 150 PJ) och bioetanol (14,0 %, 109 PJ). Bio-etyltertiärbutyleter (bio-ETBE) stod för 1,7 % (13 PJ) och biogas för 1,8 % (14 PJ) av den totala förbrukningen. Alla andra biodrivmedel stod för en andel på 2,6 % eller 20 PJ (se figur 3). Således blandas omkring 80 % av alla biodrivmedel i dieselbränsle. Närmare uppgifter om alla biodrivmedel och produktionskedjor finns i Europeiska miljöbyråns tekniska rapport nr 2023/03.

Figur 3: Andelen biodrivmedel i energiförsörjningen per bränsletyp 2021 (Källa: EEA)

2.4    Elförbrukning

Bränsleleverantörernas rapportering av elförbrukning är frivillig och elva medlemsstater (jämfört med femton 2020) rapporterade uppgifter om el som förbrukats av elfordon, inklusive motorcyklar (se tabell 1). Den totala rapporterade mängden el som förbrukades av elfordon har ökat till 9 859 593 GJ (exklusive justering för drivsystemseffektivitet) från 6 218 196 GJ år 2020, vilket motsvarar en ökning på omkring 60 %. Den faktiska elförbrukningen bland elfordon i de olika medlemsstaterna kan vara större eftersom det inte är obligatoriskt att rapportera el enligt artikel 7a och många medlemsstater inte gör detta, även om den skulle bidra till att målet på 6 % uppnås.

Tabell 1: El som förbrukats av elfordon och motorcyklar 2021 som ett rapporterat bidrag från bränsleleverantörerna till deras minskningsmål för växthusgasintensiteten (Källa: EEA)

3.    Översikt över 2021 års uppgifter om bränslekvalitet i EU

Alla 27 medlemsstater samt Norge och Förenade kungariket med avseende på Nordirland har i enlighet med artikel 8 i bränslekvalitetsdirektivet lämnat rapporter med nationella uppgifter om bränslekvalitet för 2021.

I detta avsnitt presenteras de uppgifter om bensin- och dieselförsäljning, och ingående biokomponenter, för vägtransporter som har rapporterats av de 27 EU-medlemsstaterna. Uppgifterna gäller inte andra fossila bränslen, andra biodrivmedel och drivmedel av icke-biologiskt ursprung, eller bränslen som används för mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport.

3.1    Bensin och diesel

Andelen diesel har förblivit stabil mellan 2017 och 2021 och uppgick till 72,6 % av den totala försäljningen 2021. Den totala mängden diesel som såldes 2021 ökade med 6,4 % jämfört med 2020, sannolikt till följd av den ekonomiska återhämtningen efter covid-19-krisen år 2020. På samma sätt ökade bensinförsäljningen under 2021 med 9,7 % (se tabell 2).

Tabell 2: Försäljning av diesel och bensin i EU-27 (i miljoner liter och respektive andel) 2017–2021

Förbrukningen av dieselbränslen dominerar i alla EU:s medlemsstater, med undantag för Cypern, där andelen bensin uppgår till 50 %. Andra länder med relativt hög bensinförbrukning är Nederländerna, Grekland, och Finland, med motsvarande andel på 48 %, 46 % respektive 38 %, medan Bulgarien, Lettland och Litauen ligger i andra änden av skalan med en motsvarande andel bensin på 18 %, 15 % respektive 14 %.

Några betydande förändringar har inte ägt rum när det gäller fördelningen av bensinförsäljningen i fråga om researchoktantal (RON) mellan 2020 och 2021. Den största delen av bensinförsäljningen 2021 bestod av bränslen med ett RON på 95, vars andel ökade något jämfört med 2020. Andelen på 95 < RON < 98-försäljning minskade medan andelen RON ≥ 98-försäljning förblev densamma jämfört med föregående år (se tabell 3).

Tabell 3: Andel av bensinförsäljning i EU-27 enligt RON

3.2    Andel biokomponenter

År 2021 marknadsfördes nästan all bensin och diesel som såldes i EU som innehållande biokomponenter. Av all bensin som såldes innehöll 99,7 % biokomponenter 13 med följande uppdelning: 65,4 % innehöll upp till 5 volymprocent etanol (E5), medan 34,2 % innehöll en etanolhalt på upp till 10 % (E10), båda låg kvar på ungefär samma nivå som 2020, medan 0,4 % av bensinen innehöll mer än 10 % etanol (E+ 14 ).

Allt dieselbränsle som såldes 2021 innehöll biokomponenter, medan 99,8 % av dieselbränslet innehöll upp till 7 % FAME (B7) och 0,2 % innehöll mer (B+) 15 . Andelen B+ minskade 2021 på grund av lägre bidrag från Belgien och Frankrike (se tabell 4).

Tabell 4: Användning av biokomponenter i bensin och diesel som såldes i EU-27 2017–2021

3.3    Bränsleförsäljningens överensstämmelse med kvalitetsgränsvärdena

Efterlevnaden av gränsvärdena för bränslekvalitet i EU är överlag mycket god. I de prover som togs 2021 låg de allra flesta viktiga bränsleparametrarna inom toleransmarginalen.

Irland, Litauen, Nederländerna och Sverige verifierade och rapporterade fullständig efterlevnad för både bensin och dieselbränslen. Åtta medlemsstater verifierade och rapporterade fullständig efterlevnad för bensin (Finland, Irland, Litauen, Malta, Nederländerna, Rumänien, Slovenien och Sverige) och nio för diesel (Kroatien, Cypern, Irland, Litauen, Luxemburg, Nederländerna, Polen, Slovakien och Sverige).

Medlemsstaterna rapporterade totalt 205 fall av bristande efterlevnad för bensin och 77 för diesel, vilket motsvarar en andel på 3,5 % respektive 1,6 % av det totala antalet prov som togs 2021. För bensin är de parametrar som oftast faller utanför specifikationerna för högt ångtryck sommartid (i femton medlemsstater), aromatinnehåll (i fem medlemsstater), researchoktantal (RON), motoroktantal (MON) och svavelhalt (i fyra medlemsstater för alla tre parametrarna). För diesel är de parametrar som oftast faller utanför specifikationerna svavelhalten och Fame-halten (i sex medlemsstater för båda parametrarna).

Alla medlemsstater har beskrivit de åtgärder som vidtagits när prover visat på avvikelser. Sådana åtgärder har till exempel varit att informera behöriga myndigheter, inleda utredningar, utdöma påföljder och böter samt nya provtagningar. I ett fåtal fall vidtogs inga åtgärder om de avvikande parametrarna konstaterades ligga mycket nära toleransgränserna.

Det fanns därför ingen anledning för kommissionen att inleda några undersökningar på detta område. Systemet för övervakning av bränslekvalitet kan fastställas säkerställa att de bränslen som säljs inom EU är av hög kvalitet i enlighet med kraven i bränslekvalitetsdirektivet.

Bilaga

Tabell 5: Bidrag från utsläppsminskning i tidigare led till målet på 6 % växthusgasintensitet 2021, exklusive indirekt ändring av markanvändning (källa: EEA)

(1)

Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG, EGT L 350, 28.12.1998, s. 58.

(2)

 Rådets direktiv (EU) 2015/652 av den 20 april 2015 om fastställande av beräkningsmetoder och rapporteringskrav i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen, EUT L 107, 25.4.2015, s. 26.

(3)

Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1513 av den 9 september 2015 om ändring av direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av direktiv 2009/28/EG om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor, EUT L 239, 15.9.2015, s. 8.

(4)

Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor, EUT L 328, 21.12.2018, s. 82.

(5)

Kommissionens delegerade förordning (EU) 2019/807 av den 13 mars 2019 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 vad gäller fastställande av bränsleråvaror med hög risk för indirekt ändring av markanvändning för vilka en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager kan observeras och certifiering av biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen med låg risk för indirekt ändrad markanvändning, EUT L 133, 21.5.2019, s.1.

(6)

 Efter övergångsperiodens slut gäller rapporteringskraven i rådets direktiv (EU) 2015/652 inte längre för hela Förenade kungariket. I enlighet med artikel 5.4 jämförd med punkt 47 i bilaga 2 till protokollet om Irland/Nordirland till utträdesavtalet ( https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:12020W/TXT ), fortsätter rådets direktiv (EU) 2015/652 emellertid att gälla för och i Förenade kungariket med avseende på Nordirland.

(7)

  https://www.eionet.europa.eu/login?came_from=/etcs/etc-cm/products/greenhouse-gas-intensities-of-transport-fuels-in-the-eu-in-2021/view . 

(8)

Med utsläpp i tidigare led avses utsläpp av växthusgaser som sker innan råvaran kommer till ett raffinaderi eller en bearbetningsanläggning där bränslet framställs.

(9)

https://ec.europa.eu/clima/system/files/2016-11/guidance_note_on_uer_en.pdf.

(10)

Vid beräkningen beaktades de preliminära beräknade utsläpp från biodrivmedel som orsakas genom indirekt ändring av markanvändning som anges i bilaga V till bränslekvalitetsdirektivet.

(11)

”Gasolja” omfattar bränsle som används i mobila maskiner som inte används för vägtransport enligt definitionen i artikel 2.3 i bränslekvalitetsdirektivet.

(12)

I enlighet med del 1 i bilaga I till rådets direktiv (EU) 2015/652 beräknas minskningsmålet för växthusgasintensiteten på grundval av mängden el med hjälp av justeringsfaktorn för elfordonstekniken, vilket motsvarar inkluderandet av drivsystemseffektiviteten.

(13)

Detta omfattar bioetanol som blandats direkt med bensin eller omvandlats till ETBE och sedan blandats med bensin.

(14)

E+ är bensin med > 10 volymprocent etanolhalt.

(15)

B+ är dieselbränsle med > 7 volymprocent biodieselhalt.

(16)

Endast Lettland, Malta och Slovakien rapporterade 247 miljoner liter bensin som såldes utan någon andel biodrivmedel, vilket motsvarar en andel på 0,3 % av den totala bensinförsäljningen 2021 (på grund av den låga andelen utelämnas den i tabell 4).

(17)

Det rapporterade bidraget från utsläppsminskningar i tidigare led för Italien är 0,004 %. På grund av avrundningen visar värdet i tabellen 0,0 %.