EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 9.12.2016

COM(2016) 782 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om funktionen av systemet med tillgång till information om reparation och underhåll av fordon fastställt genom förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon

1.Inledning

I artikel 9 i förordning (EG) nr 715/2007 (nedan kallad Euro 5–6-förordningen) 1 om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon anges följande 2 :

”Senast den 2 juli 2011 skall kommissionen för Europaparlamentet och rådet lägga fram en rapport om hur systemet med tillgång till information om reparation och underhåll av fordon fungerar, med särskild hänsyn till inverkan på konkurrensen och hur den inre marknaden fungerar samt nyttan för miljön. I rapporten skall det övervägas om det vore lämpligt att konsolidera alla bestämmelser som reglerar tillgången till information om reparation och underhåll av fordon i ett reviderat ramdirektiv om typgodkännande.”

Under 2011 servades endast ett fåtal Euro 5/6-fordon i oberoende verkstäder (de flesta omfattades fortfarande av garanti) 3 . Dessutom fanns varken någon objektiv bedömning eller några detaljerade tekniska uppgifter att tillgå om systemet för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. Det var därför nödvändigt att genomföra en omfattande översyn av hur systemet fungerar, som skulle kunna ligga till grund för utarbetandet av denna rapport.

Europeiska kommissionen väntade därför till första kvartalet 2014 med att inleda en undersökning för att se över tillämpningen av systemet för tillgång till information och underhåll av fordon (nedan kallad undersökningen av systemet). Undersökningen av systemet ger en detaljerad analys, åtföljd av rekommendationer, och omfattar sex områden som är väsentliga för att förstå hur systemet fungerar. Undersökningen offentliggjordes i EU:s bokhandel i november 2014 4 .

Forskningsmetoderna för denna undersökning var en kombination av skrivbordsstudier, databasanalyser (omfattande 19 officiella webbplatser för information om reparation och underhåll av fordon), 80 intervjuer med berörda parter och 2 467 undersökningar. Fältstudier genomfördes också genom besök hos tre oberoende aktörer 5 i Tyskland, Förenade kungariket och Polen. Bland de berörda parter som konsulterades i undersökningen fanns fordonstillverkare (nedan kallade tillverkare av originalutrustning — OEM-tillverkare 6 ), verkstäder, tillverkare av verktyg och utrustning, underleverantörer och grossister, utgivare av statistik, typgodkännandemyndigheter, återtillverkare och nationella myndigheter med ansvar för återkommande tekniska inspektioner.

Undersökningen av systemet tillhandahåller de korrekta och tillförlitliga uppgifter som krävs för att kommissionen ska kunna uppfylla sina rapporteringsskyldigheter. Den genomfördes i nära samarbete med kommissionens avdelningar och i enlighet med mandatet i dess anbudsinfordran. Dessutom lades den vid flera tillfällen fram för berörda parter och medlemsstaterna både i den tekniska kommittén för motorfordon och i arbetsgruppen för motorfordon, där den fick allmänt stöd från deltagarna.

Det allmänna syftet med tillgången till lagstiftning när det gäller information om reparation och underhåll av fordon är att främja konkurrens och en väl fungerande inre marknad. I undersökningen av systemet betonas att när ett fordon väl har köpts är konkurrensen på marknaden för reparations- och underhållstjänster samt reservdelar mindre intensiv än på marknaden för nya bilar. Med andra ord skulle konsumenterna, eftersom reservdelar och teknisk kunskap ofta är förknippat med ett visst varumärke eller en viss modell, kunna drabbas av konkurrenshämmande metoder från tillverkaren i fråga. Detta skulle kunna leda till högre reparationskostnader. Förekomsten av oberoende verkstäder breddar därmed konsumenternas valmöjligheter och säkerställer konkurrensen för fordonstillverkarnas nätverk på eftermarknaden.

Ökad konkurrens mellan fordonstillverkarnas nätverk och de oberoende verkstäderna förväntas leda till lägre reparations- och underhållskostnader för konsumenterna. Dessa kostnader anses utgöra en betydande del av konsumenternas sammanlagda utgifter för motorfordon. Om de avskräcker konsumenterna från att utföra regelbundet underhåll, kan de påverka människors hälsa och säkerhet. Fordon som inte underhålls korrekt har sannolikt högre utsläppsnivåer och kan inverka negativt på både trafiksäkerhet och miljö.

För att konkurrera på marknaden för bilreparationer måste oberoende verkstäder få tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. Tillgång till sådan information är nödvändig för att kunna utföra ett mycket brett spektrum av underhållstjänster på bilar under hela deras livscykel, inbegripet feldiagnoser, reparationer och identifiering av reservdelar.

Därför måste OEM-tillverkare enligt unionslagstiftningen säkerställa att oberoende verkstäder har lättillgänglig, obegränsad och standardiserad tillgång till information om reparation och underhåll av fordon.

I denna rapport undersöks i vilken utsträckning OEM-tillverkare uppfyller sina åtaganden när det gäller tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. I rapporten granskas också om det system för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon som infördes genom förordningen uppnår sitt ursprungliga syfte när det gäller effekter på konkurrens och den inre marknaden, samt miljömässiga vinster.

Utifrån dessa resultat redogörs också för möjliga områden där EU-lagstiftningen för personbilar och lätta nyttofordon kan ändras och förbättras när det gäller information om reparation och underhåll av fordon (nedan kallade förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon 7 ).

Enligt artikel 9 i Euro 5–6-förordningen ska det övervägas huruvida alla bestämmelser om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon i ett reviderat ramdirektiv om typgodkännande ska konsolideras. Denna konsolidering har genomförts i och med kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om godkännande av och marknadstillsyn över motorfordon och släpvagnar till dessa fordon 8 .

2.OEM-tillverkares fullgörande av skyldigheter enligt förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon

I undersökningen av systemet har man bedömt genomförandet och efterlevnaden av artikel 6 i Euro 5–6-förordningen och artikel 13 i kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 för stora OEM-tillverkare i hela Europa.

Bedömningen av efterlevnaden är i huvudsak inriktad på hur systemet fungerar genom webbplatser som ger oberoende verkstäder tillgång till nödvändig information om reparation och underhåll av fordon.

Enligt undersökningen av systemet har efterlevnaden av förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon i allmänhet förbättrats under de senaste åren. Betydande ansträngningar har gjorts av OEM-tillverkare för att deras system ska tillhandahålla de uppgifter som krävs enligt i förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon.

De flesta problem som rör tillgång till information om reparation och underhåll av fordon kommer i stor utsträckning att lösas i och med införandet av CEN/ISO-standarder som standardiserar formatet för information om reparation och underhåll av fordon som tillhandahålls via OEM-tillverkares webbplatser 9 . Undantagen är tillgång till information om bulkdata för delar, identifierade med hjälp av fordonets identifieringsnummer, och diagnostiskt stöd på distans.

Vad gäller tillgången till skyddsrelaterad information om reparation och underhåll av fordon 10 kan det enligt undersökningen visserligen finnas behov av ytterligare förtydliganden och vägledning, men i och med införandet av systemet Sermi (SEcurity related Repair and Maintenance Information) 11 bör situationen förbättras.

När det gäller små tillverkares efterlevnad av skyldigheterna i artikel 6 i Euro 5–6-förordningen, påpekas i undersökningen av systemet att det tycks finnas ett allmänt stöd bland godkännandemyndigheter för att ta formell hänsyn till tillverkare av fordon i små serier och tillverkare av fordon i etapper inom ramen för förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. Detta skulle kunna ske i form av ett undantag eller någon annan godtagbar metod för att ge tillgång till information om reparation och underhåll av fordon.

Trots de framsteg som gjorts kvarstår problem som förhindrar systemet för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon från att fungera fullt ut.

De viktigaste frågorna rör de utmaningar verkstäder ställs inför när de vill skaffa information om reparation och underhåll av fordon direkt från OEM-tillverkares webbplatser. Den stora variationen i användargränssnitt och inkompatibla programvaror innebär stora olägenheter för användarna, och detta gäller särskilt tillfälliga användare eller verkstäder som servar många olika märken.

Andra kontroversiella frågor beror på att aktörer gjort olika tolkningar av vissa aspekter som inte är tillräckligt preciserade i lagstiftningen. Exempel på detta är uttryck som ”ett standardiserat format”, ”utan dröjsmål” och ”entydig identifiering av fordonet”, liksom detaljerade föreskrifter för hur utbildningsmaterial och relevanta system för omborddiagnos (OBD)/information om reparation och underhåll av fordonet ska tillhandahållas. Ytterligare vägledning har efterlysts av godkännandemyndigheter för att de ska kunna kontrollera om bestämmelserna efterlevs. I undersökningen av systemet konstateras därför att förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon behöver preciseras i dessa avseenden (se avsnitt 2 i undersökningen av systemet).

3.Bedömning av hur konkurrensen och den inre marknaden påverkas av systemet för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon

Syftet med bestämmelserna i förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon är att skapa och skydda rättvisa marknadsvillkor för alla typer av tjänster med anknytning till reparation och underhåll av motorfordon. Detta är inte begränsat till reparationen i sig, utan innefattar ett brett spektrum av tjänster avseende reparation och underhåll utöver själva reparationen (dvs. tillverkning av verktyg, offentliggörande av data och försäljning och distribution av delar). Konkurrens om alla sådana tjänster, som ofta utförs av oberoende små och medelstora företag, är mycket relevant för konsumenterna.

De faktorer som främst styr konsumenternas val och den nytta de drar av dem är, vilket lyfts fram i undersökningen av systemet, kostnader för reparation och underhåll, tillgänglighet och utbud av lokala verkstäder, och frihet att välja delar och delars kvalitet.

Dessa faktorer har överlag förbättrats eftersom förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon har möjliggjort en mer effektiv konkurrens på eftermarknaden för bilar. Detta har i sin tur lett till lägre kostnader för reparation och underhåll och skyddat konsumenternas valmöjligheter, och gjort det möjligt för fordonsägare att vända sig till vilken aktör de vill.

Frågor har dock identifierats som behöver åtgärdas för att alla aktörer ska ha lika tillgång till teknisk information.

I allmänhet tycks konsumenterna ha dragit nytta av konkurrensen på marknaden genom att utgifterna för reparation och underhåll blivit lägre, samtidigt som fordonstekniken förbättrats, vilket lyfts fram i undersökningen av systemet.

I detta avsnitt sammanfattas effekterna på konkurrensen och på den inre marknaden för verkstäder, tillverkare, distributörer av delar och grossister, tillverkare av verktyg för diagnos och reparation och utgivare av teknisk information.

3.1.Verkstäder

De flesta verkstäder är små och medelstora företag, och de investeringar i verktyg och utbildning som krävs för att kunna reparera allt mer komplexa moderna fordon är betydande (vilket beror på ett snabbt ökande produktutbud och skräddarsydda fordon). Det är därför inte ekonomiskt lönsamt samt alltför komplicerat för dem att köpa information om reparation och underhåll separat från varje enskild OEM-tillverkare (eftersom varje OEM-tillverkare har sin egen webbplats och sitt eget it-system). De oberoende verkstäderna förlitar sig därför på att få tillgång till information om reparation och underhåll av fordon huvudsakligen genom andra tredje parter (enligt den bredare definitionen ”oberoende aktörer”), däribland

information om reservdelar via kataloger som omfattar flera varumärken och som tillhandahålls av grossister och distributörer,

diagnostikverktyg för flera varumärken som tillhandahålls av tillverkare av diagnostiska metoder och verktyg för reparationer,

information om reparation och underhåll för flera varumärken som tillhandahålls av utgivare av teknisk information, och

utomstående utbildningsleverantörer.

Alla dessa aktörer är de oberoende verkstädernas främsta källor till teknisk information, men eftersom de i allt högre utsträckning hanterar flera varumärken tillhandahåller de även tjänster till auktoriserade verkstäder.

Små och medelstora företag kämpar ofta med kostnaderna för den tekniska information, de verktyg och den utbildning som krävs för att serva moderna fordon, och med aggressiva prissättningsstrategier för standardiserade produkter. De traditionella fristående verkstäderna förväntas vara betydligt påverkade, vilket återspeglas i det ökande antalet oberoende verkstäder som ansluter sig till franchisenätverk. Ett av de viktigaste skälen för att gå med i sådana nätverk är tillgången till teknisk information från fordonstillverkare, liksom till utbildning och marknadsföring.

3.2.Distributörer av delar och grossister

Den viktigaste frågan för distributörer av delar och grossister är tillgången till entydig information om identifieringen av delarna. Denna fråga är komplex och har varit omtvistad sedan 2009, både på nationell nivå (genom klagomål till företag i motorfordonsbranschen och till godkännandemyndigheter, samt genom tvister inför nationella domstolar) och på EU-nivå (genom informella kontakter med Europeiska kommissionen). 12 Oaktat de frågor som rör tolkningen av förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, anger grossister att avsaknaden av entydig information om delar normalt leder till att två eller tre delar identifieras som relevanta. I de fall verkstäderna inte kan identifiera en specifik del, köper de i regel flera olika delar och returnerar de som inte behövs.

Detta leder till en ökning av de totala kostnaderna (på uppskattningsvis 10–15 %) på grund av extra kostnader för logistik och administration, vilket i slutändan kan leda till högre priser på delar för konsumenterna. Eftersom fordonen blir alltmer komplexa förväntas detta problem bli allt vanligare.

De flesta grossister och distributörer av delar förlitar sig på uppgifter/information från andra oberoende leverantörer i stället för att få uppgifterna direkt från OEM-tillverkarna. Detta beror på väntetiderna för att få tillgång till uppgifterna, priset på informationen, svårigheter när det gäller att identifiera de rätta kontakterna och den mycket långa tid det tar att nå överenskommelser.

3.3.Tillverkare av diagnosverktyg och verktyg för reparationer

Även om de är medvetna om sina rättigheter enligt förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, fortsätter verktygstillverkarna att föredra baklängeskonstruktion framför att få den tekniska informationen direkt från OEM-tillverkarna. Detta sker trots nackdelarna med baklängeskonstruktion – nämligen att det är mycket tidskrävande, ansträngande och kostsamt och inte ger fullständig information. De skäl tillverkarna anger till varför de använder baklängeskonstruktion i stället för att få den tekniska informationen direkt från OEM-tillverkarna är huvudsakligen

priset för att få tillgång till informationen,

avtalsklausuler,

formatet på den information som tillhandahålls,

väntetider och långa tidsramar.

Detta påverkar också sannolikt konkurrenskraften för övriga oberoende verkstäder, eftersom tillverkarna av utrustning och verktyg som är avsedda för flera märken inte har möjlighet att släppa ut sina produkter på marknaden samtidigt som de OEM-märkta verktygen.

3.4.Utgivare av teknisk information

Utgivare av data (även kallade oberoende återutgivare) tillhandahåller teknisk information för flera varumärken till ett stort antal operatörer på eftermarknaden. Deras kundkrets inbegriper både oberoende och auktoriserade verkstäder, underleverantörer och grossister. Oberoende återutgivare gör det möjligt för aktörer på eftermarknaden att kringgå problemet med att hantera OEM-webbplatsernas olika datastrukturer och få informationen till ett lägre pris.

Det är enbart genom direkt tillgång till OEM-tillverkares uppgifter som återutgivare kan få all den relevanta information de behöver.

De viktigaste utmaningarna som utgivare av teknisk information ställs inför är följande:

priset för att få tillgång till informationen,

att erhålla rättigheter från OEM-tillverkare för återutgivning,

avtalsklausuler som krävs av OEM-tillverkare med restriktioner som är ogenomförbara för återutgivare,

formatet på den information som tillhandahålls för att underlätta elektronisk behandling (t.ex. uppgifternas format, uppdateringars synlighet och informationens fullständighet, vilket påverkar hastigheten och kostnaderna för att behandla uppgifterna).

Eventuella problem i samband med överföringen av information från OEM-tillverkare till återutgivare i det första skedet (t.ex. förseningar med att få kontrakt, ofullständiga/felaktiga uppgifter osv.) har en benägenhet att spridas till slutanvändarna.

4.Miljömässiga fördelar med systemet med tillgång till information om reparation och underhåll av fordon

Som utgångspunkt identifierades i undersökningen av systemet tre möjliga mekanismer, genom vilka tillgång till information om reparation och underhåll av fordon kan ha en positiv inverkan på miljön:

undvikande av onödigt stora utsläpp från utrustning som fungerar dåligt eller underhålls felaktigt,

en möjlighet att reparera och utföra underhållsarbete på fordon närmare den plats där fordonet vanligtvis befinner sig, och

minskade utsläpp under livscykeln genom återtillverkning eller restaurering av delar och komponenter.

Tillgång till information om reparation och underhåll av fordon kan i vissa fall vara användbar för att identifiera funktionsfel som leder till ytterligare utsläpp från fordon. Detta gäller särskilt funktionsfelskoder som är specifika för varje OEM-tillverkare. Om oberoende verkstäder har tillgång till dessa koder kan reparationer utföras snabbare och därmed till lägre kostnad.

I undersökningen av systemet påpekas dock att när det gäller de sammanlagda utsläppsnivåerna är de faktiska effekterna av tillgången till information om reparation och underhåll av fordon begränsade, eftersom nästan alla funktionsfel som rör kontroll av utsläpp signaleras av systemet för omborddiagnos.

Dessutom konstateras i undersökningen att förbättringar i miljökvaliteten är svåra att kvantifiera på grund av bristen på oberoende statistik, och att den verkliga effekten inte kommer att vara tydlig förrän om flera år.

5.Möjliga områden för förändring och förbättring av förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon

I enlighet med den analys som redovisas i föregående avsnitt, och på grundval av relevanta rekommendationer från undersökningen av systemet, skulle flera grundläggande delar av förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon kunna förbättras. Även efter införandet av CEN/ISO-standarderna tycks det finnas behov av att avhjälpa brister, i synnerhet när det gäller följande frågor.

5.1.Översyn av hänvisningen till principen om ”obegränsad och standardiserad tillgång på ett icke-diskriminerande sätt” när det gäller tillverkarnas skyldighet att ge tillgång till information om reparation och underhåll av fordon

Enligt artikel 6.1 i Euro 5–6-förordningen ska tillverkare ge oberoende aktörer tillgång till information om reparation och underhåll av fordon ”via lättillgängliga webbplatser och i standardiserat format och på ett sådant sätt att de inte diskrimineras jämfört med auktoriserade återförsäljare och verkstäder i fråga om den tillgång och information de sistnämnda ges”. Principen att tillhandahålla information om reparation och underhåll av fordon ”på ett sätt som inte diskriminerar” fastställs också i punkterna 5 och 6 i samma artikel.

Erfarenheter från genomförandet av förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon har visat att den information som de oberoende aktörerna behöver inte alltid är av samma slag som den de auktoriserade återförsäljarna behöver. Vissa av de oberoende aktörerna behöver information av annat slag eller i annat format än de auktoriserade återförsäljarna för att kunna tillhandahålla de olika tjänster som konsumenterna behöver. En översyn av denna princip skulle därför kunna övervägas för att finjustera den eller hitta ett lämpligare riktmärke för efterlevnaden av tillverkarens skyldigheter enligt artikel 6 i Euro 5–6-förordningen.

5.2.Förtydliganden när det gäller vilken information som är skyddsrelaterad i motsats till säkerhetsrelaterad

Även om det finns ett legitimt behov av att begränsa tillgången till skyddsrelaterad information, kommer sannolikt dessa begrepp även fortsättningsvis att tolkas olika om man inte når en gemensam syn på deras innebörd.

Såsom förklaras i avsnitt 2 bör situationen förbättras i och med införandet av Sermisystemet när det gäller förfaranden och administrativa system. Ytterligare tekniska diskussioner mellan kommissionen och de parter som berörs är dock nödvändiga för att utarbeta en färdplan för genomförandet av Sermisystemet och införliva det i förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. Detta skulle innebära att nödvändiga ändringar görs i lagstiftningen.

5.3.Förbättra förfarandet för inlämning av klagomål till godkännandemyndigheter

Standardiserade administrativa bestämmelser för oberoende verkstäders klagomål till godkännandemyndigheter om OEM-tillverkares överträdelser av deras skyldigheter att ge tillgång till information om reparation och underhåll av fordon skulle bidra till att lösa problem som är tillfällig eller inte systematiska till sin natur. Det bör också klargöras hur godkännandemyndigheter ska behandla klagomål som lämnats in i flera medlemsstater.

Vid behov, och efter samråd med godkännandemyndigheter och berörda parter, skulle enkla anvisningar kunna utfärdas.

5.4.Tillgång till information om uppgifter om fordonets delar, identifierade genom fordonets identifieringsnummer, och genom ett gemensamt strukturerat förfarande

Kommissionen är medveten om att frågan är mycket kontroversiell. Såsom förklaras i avsnitt 3.2 är saken för närvarande föremål för tvistlösning på grund av OEM-tillverkares och oberoende verkstäders olika tolkningar av de krav som anges i styckena 2, 3 och 4 i punkt 2.1 i bilaga XIV till kommissionens förordning (EG) nr 692/2008.

De oberoende verkstäderna anser att tillgång till information om uppgifter om fordonets delar, identifierade genom fordonets identifieringsnummer, är av avgörande betydelse för dem med nuvarande affärsmodell. Det hjälper dem att hantera logistik och varulager och se till att rätt delar finns tillgängliga, levereras i tid och med minsta möjliga antal returer. I detta avseende är den största utmaningen för oberoende verkstäder för närvarande att de måste läsa av data manuellt.

Den nya uppsättningen ISO 18541-standarder om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, som avses i avsnitt 2, omfattar inte ett gemensamt strukturerat förfarande för utbyte av uppgifter om fordonsdelar som kan ersättas av reservdelar, identifierade genom fordonets identifieringsnummer. Ett framtida gemensamt strukturerat förfarande för att utbyta dessa uppgifter skulle därför kunna införlivas i förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon när de ses över i framtiden.

Detta gemensamma strukturerade förfarande bör återspegla såväl fordonstillverkares som oberoende verkstäders intressen och behov. Genom förfarandet bör även lösningar såsom öppna dataformat undersökas. Dessa föreskrifter behöver inte vara lika detaljerade som de nuvarande CEN/ISO-standarderna (baserade på användarfall) för tillgång till webbplatser med information om reparation och underhåll av fordon.

5.5.Införande av undantag eller alternativa metoder för tillhandahållande av information om reparation och underhåll av fordon för fordon som är nischade, tillverkas i mycket små serier eller för särskilda ändamål

Enligt undersökningen av systemet tenderar webbplatserna för tillverkare av nischade fordon och fordon tillverkade i små serier att vara de som utnyttjas minst av oberoende verkstäder. Av denna anledning, och eftersom de utgör en mycket liten del av marknaden för fordonsindustrin, anser vissa av dessa tillverkare att de aktuella förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon inte står i proportion till storleken på deras verksamhet. Dessutom kommer genomförandet av de nya CEN/ISO-standarderna för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon eller andra processer, såsom Sermisystemet, också att kräva nya investeringar.

Artikel 6 i Euro 5–6-förordningen medger inga undantag från tillverkarnas skyldigheter för tillverkare av fordon i små serier eller en tillverkare av nischade fordon. Godkännandemyndigheter har betonat att detta är bekymmersamt. Undantag för dessa tillverkare skulle kunna beaktas vid framtida ändringar av förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, i linje med bestämmelserna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon för andra fordonskategorier, såsom jordbruks- och skogsbruksfordon eller två- eller trehjuliga fordon och fyrhjulingar.

5.6.Anpassning till den tekniska utvecklingen

När det gäller hur konkurrensen påverkas av systemet för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, ges i avsnitt 5.5 i undersökningen av systemet en kortfattad översyn av nya frågor på väg upp, där den mest relevanta rör telematik.

I undersökningen av systemet dras slutsatsen att åtminstone viss information om reparation och underhåll av fordon sannolikt i allmänhet överförs trådlöst. Men de exakta definitionerna och metoderna för utbyte av uppgifter kommer att behöva förtydligas ytterligare och införlivas i förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon för att säkerställa en rättvis tillgång till information.

De ökande möjligheterna att sammankoppla fordon håller för närvarande på att förändra landskapet för fordonsindustrin. Uppgifter som tidigare tillhandahölls genom en fysisk anslutning i fordonet är i allt högre grad tillgängliga på distans. Detta ger möjligheter att ge tillgång till information i realtid, vilket möjliggör fjärrdiagnoser och prognoser, liksom många andra tjänster (t.ex. användningsbaserade försäkringar, hjälptjänster, platsbaserade tjänster, smart laddning av elfordon, samåkning, trafikledning etc.).

Dessutom kommer fordon att kunna kopplas samman med infrastruktur och med andra fordon, vilket möjliggör kooperativ och i hög grad automatisk körning. Detta kommer också att öka deras tekniska komplexitet och kräva en harmoniserad strategi, vilket bör återspeglas i de specifikationer och standarder som avses i artiklarna 6 och 8 i direktiv 2010/40/EU (ITS-direktivet) 13 .

Dessa nya utmaningar har gett upphov till oro för att oberoende verkstäder kan komma att uteslutas från denna nya affärsmodell, och/eller att deras verksamhet kommer att övervakas av OEM-tillverkare som konkurrerar med dem. EU-lagstiftningen kommer att spela en avgörande roll för att säkerställa att vissa grundläggande villkor av princip är uppfyllda. Det gäller i synnerhet följande villkor, som anges i plattformen för C-ITS 14 :

den registrerades (fordonets förare/ägare) samtycke i förväg,

rättvis och icke snedvriden konkurrens,

uppgiftsintegritet och uppgiftsskydd,

manipuleringssäker tillgång och ansvar,

dataekonomi.

Dessa villkor bör uppfyllas samtidigt som hänsyn tas till OEM-tillverkarnas behov av att skydda sina eventuella immateriella rättigheter. Detta är av största vikt för OEM-tillverkare, eftersom deras företagshemligheter inte omfattas av lagstiftningen om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon.

I och med antagandet av förordningen om typgodkännandekrav för eCall 15 nyligen, har uppmärksamhet riktats mot behovet av att införa villkor för en öppen och icke snedvriden konkurrens när det gäller användningen av uppgifter i fordonet. I artikel 12 i förordningen har Europaparlamentet och rådet uppmanat kommissionen att bedöma behovet av krav på en driftskompatibel, standardiserad och säker plattform med öppen tillgång.

Tre tekniska lösningar för att få tillgång till uppgifter om fordonet har identifierats genom plattformen C-ITS. De kommer att bedömas i den studie om tillgång till uppgifter och resurser i fordonet som utförs av TRL (Transport Research Laboratory) på uppdrag av kommissionen, och som ska slutföras under andra kvartalet 2017. De tre lösningarna är

en fordonsbaserad tillämpningsplattform,

ett gränssnitt i fordonet, och

en serverplattform.

De tekniska och rättsliga slutsatserna i studien om tillgång till uppgifter och resurser i fordonet kommer att ligga till grund för att anpassa förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon för att tillämpas på bland annat telematik.

6.Andra frågor som inte omfattas av lagstiftningen om typgodkännande

I undersökningen av systemet ges en rad rekommendationer för att få systemet för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon att fungera bättre. Kommissionen anser att dessa rekommendationer inte omfattas av tillämpningsområdet för förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. De är relaterade till avtalsklausuler eller riktlinjer som inte omfattas av lagstiftningen om typgodkännande och omfattas av handelsrätt och de avtal som ingåtts mellan parterna, nämligen

fastställandet av avgiftsnivåer,

riktlinjer för avtalsslutande mellan OEM-tillverkare och specialiserade mellanhänder,

riktlinjer för praktisk och ömsesidigt godtagbar praxis vid förhandlingar om avtal, inklusive

ogranskning av uppsägningsklausuler och områdesklausuler,

olämpliga avgifter som kan tas ut,

olämpliga indikatorer på vilka avgifterna baseras,

bästa praxis för nödvändiga tidsramar för att förhandla avtal och nå överenskommelser,

avtalsklausuler för att säkerställa ett adekvat skydd och utnyttjande av uppgifter.

7.Slutsatser

För att vara konkurrenskraftiga och kunna tillhandahålla lämpliga tjänster till kunderna, måste oberoende verkstäder kunna få tillgång till den tekniska information som behövs för att reparera fordon. Denna information blir allt viktigare på grund av fordonens ökade komplexitet, ett ökande antal delar och användning av elektronik ombord i allt större utsträckning.

Genomförandet av förordningarna om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon har bidragit till övergripande förbättringar när det gäller tillgången till information om reparation och underhåll av fordon under de senaste åren. Vissa hinder kvarstår dock, beroende på OEM-tillverkare och den specifika typ av information som krävs. Detta försvagar konkurrensen mellan auktoriserade och oberoende verkstäder och skapar ojämna konkurrensvillkor.

På grundval av de ändringar och förbättringar som föreslagits i avsnitt 5 i denna rapport, och utifrån resultatet av förfarandet för bättre lagstiftning, kommer kommissionen att överväga vilka åtgärder som behövs för att systemet för tillgång till information om reparation och underhåll av fordon ska fungera bättre.

Kommissionen uppmanar dessutom både OEM-tillverkare och oberoende verkstäder att fortsätta sina överläggningar för att nå en överenskommelse på de punkter som identifierats i undersökningen av systemet som inte omfattas av lagstiftning om typgodkännande, enligt hänvisningarna i avsnitt 6 i denna rapport.

(1) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 171, 29.6.2007, s. 1).

(2) information om reparation och underhåll av fordon: all information som krävs för diagnos, underhåll, kontroll, periodisk övervakning, reparation, omprogrammering eller ominstallation av originaldata när det gäller fordonet, och som tillverkarna tillhandahåller sina auktoriserade återförsäljare eller verkstäder, inklusive alla senare ändringar och tillägg till denna information. Denna information omfattar all information som krävs för att installera delar eller anordningar på fordon.

(3) Förordning (EG) nr 715/2007 trädde i kraft i september 2009. De nya Euro 5-fordon som släpptes på marknaden efter detta datum har en garanti på minst två år, och det tog ytterligare fyra år innan de var tillräckligt gamla för att tas till oberoende verkstäder för service eller reparation. Under 2011 omfattades de flesta Euro 5-fordon fortfarande av garanti och servades därför främst av auktoriserade verkstäder. Denna situation har förändrats kraftigt under de senaste åren eftersom allt fler Euro 5-fordon inte längre står under garanti eller har sålts vidare.

(4) Undersökningen av systemet .

(5) Oberoende aktörer är företag utöver auktoriserade återförsäljare och verkstäder som direkt eller indirekt är involverade i reparation och underhåll av motorfordon. Detta inbegriper särskilt verkstäder, tillverkare eller återförsäljare av utrustning för reparation, verktyg eller reservdelar, utgivare av teknisk information, bilklubbar, operatörer som ger hjälp på vägarna, operatörer som erbjuder teknisk besiktning och provning, och de som tillhandahåller utbildning för installatörer, tillverkare och verkstäder när det gäller utrustning för fordon som drivs med alternativa bränslen.

(6) Fordonstillverkare kallas ofta tillverkare av originalutrustning (OEM-tillverkare).

(7) Förordning (EG) nr 715/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 199, 28.7.2008, s. 1).

(8) Förslag av den 27 januari 2016 till Europaparlamentets och rådets förordning om godkännande av och marknadstillsyn över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, COM(2016) 31 final, 2016/0014 (COD), som för närvarande granskas av Europaparlamentet och rådet.

(9) Delarna 1–4 i ISO 18541 om motorfordon: Standardised access to automotive repair and maintenance information (RMI) -- Part 1: General information and use case definition (2014.09.18), Part 2: Technical requirements (2014.09.18), Part 3: Functional user interface requirements (2014.09.18) och Part 4: Conformance test (2015.11.01).

(10) I Sermisystemet definieras skyddsrelaterad information om reparation och underhåll av fordon som den information, den programvara, de funktioner och de tjänster som krävs för att reparera och bibehålla de egenskaper fordonet erhölls hos tillverkaren för att förhindra att fordonet stjäls eller körs bort, och för att fordonet ska kunna spåras och återkrävas.

(11) Sermisystemet, som föreskrivs i artikel 13.9 i förordning (EG) nr 692/2008, syftar till att skapa ett europaomfattande förfarande för ackreditering, godkännande och auktorisering för tillgång till skyddsrelaterad information om reparation och underhåll av fordon, vilket bör förenkla det nuvarande lapptäcket av OEM-system.

(12) För närmare information, inklusive klagomål och tvister inför godkännandemyndigheter, se avsnitten 4.3.2, 4.3.3 och 4.3.4 i undersökningen av systemet, s. 67–69.

(13) Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (EUT L 207, 6.8.2010, s. 1).

(14) Se kapitel 8 rapporten om plattformen för C-ITS om tillgång till uppgifter i fordonet och resurser: http://ec.europa.eu/transport/themes/its/doc/c-its-platform-final-report-january-2016.pdf.

(15) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/758 av den 29 april 2015 om typgodkännandekrav för montering av eCall-system som bygger på 112-tjänsten i fordon och om ändring av direktiv 2007/46/EG (EUT L 123, 19.5.2015, s. 77).