EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 29.3.2016

COM(2016) 167 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om tillämpningen av direktiv 2009/20/EG om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk

1.INLEDNING

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG 1 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (nedan kallat direktivet) trädde i kraft den 29 maj 2009. Syftet med direktivet är att uppmuntra de ekonomiska aktörerna att ta sitt ansvar för att höja kvaliteten på handelssjöfarten och säkerställa säkerheten till sjöss.

Denna rapport ska informera Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av direktivet i enlighet med artikel 8 i direktivet.

Rapporten bygger på resultatet av en undersökning om tillämpningen av direktivet som utförts av Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa) på begäran av Europeiska kommissionen 2 . Den grundar sig även på information och uppgifter som hämtas från den inspektionsdatabas 3 (vanligtvis kallad Thetis 4 ) som inrättats i enlighet med artikel 24 i direktiv 2009/16/EG 5 om hamnstatskontroll, i dess ändrade lydelse. Kommissionen har inte mottagit några klagomål om direktivet sedan den dag då det började tillämpas (den 1 januari 2012) 6 .

2.BAKGRUND

Genom direktivet införs en obligatorisk skyldighet för fartygsägarna i EU att ha ett tillräckligt försäkringsskydd för sina fartyg, i enlighet med Internationella sjöfartsorganisationens resolution A 898(21) 7 , samt att följa principen om ansvarsbegränsning i enlighet med 1996 års protokoll till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (nedan kallad 1996 års konvention). Det fastställs att alla fartyg som för en medlemsstats flagg, och alla fartyg som för ett tredjelands flagg och som anlöper en hamn i EU (eller, i vissa fall, är verksamma inom en medlemsstats territorialvatten), ska täckas av en försäkring motsvarande det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsningen enligt 1996 års konvention 8 .

I 1996 års konvention fastställs fartygsägares (inklusive befraktares, förvaltares och operatörers) och bärgares rätt att begränsa sitt ansvar för en rad olika sjörättsliga skadeståndsanspråk relaterade till driften av ett fartyg. Beräkningen av de gränser som anges i konventionen grundar sig på fartygets dräktighet. 1996 års konvention innehåller högre ansvarsgränser än sin föregångare (1976 års konvention). Under 2012 höjde IMO dessa gränser ytterligare och de trädde i kraft den 8 juni 2015.

Direktivet innehåller ingen definition av själva begreppet fartyg. Det gäller dock för fartyg med en bruttodräktighet på minst 300 ton, och det ska inte tillämpas på ”örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke kommersiell tjänst”. Samtidigt är definitionen av begreppet fartygsägare är klart begränsad till havsgående fartyg och inbegriper, förutom den registrerade ägaren, varje person som är ansvarig för driften av fartyget. 9 Därmed gäller direktivet endast för havsgående fartyg. Det kan påpekas att detta också är fallet med 1996 års konvention. Inte heller denna innehåller någon definition av begreppet fartyg, och även här är det genom definitionen av begreppet fartygsägare som det framgår att dess tillämpning är begränsad till havsgående fartyg. Direktivet utformades med 1996 års konvention som förlaga, och dess förhandlingshistoria vittnar om medlagstiftarnas önskan att inte komplettera eller ändra definitionerna i konventionen 10 .

3.INFÖRLIVANDE I MEDLEMSSTATERNA

Sista dag för medlemsstaterna att införliva direktivet i sin nationella lagstiftning var den 1 januari 2012. Samtliga medlemsstater har till kommissionen anmält de åtgärder som de vidtagit för att införliva direktivet i sin nationella lagstiftning. Inga ändringar av den nationella lagstiftning som antagits för att införliva direktivet i medlemsstaterna har meddelats sedan 2012.

4.TILLÄMPNING AV DIREKTIVET

I detta avsnitt i rapporten granskas tillämpningen av direktivet utifrån bestämmelsernas ordningsföljd i direktivet. Som anges i artikel 1 reglerar direktivet ”vissa aspekter av” fartygsägares skyldighet att ha försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Direktivet är ett komplement till de internationella instrument som reglerar fartygsägares skadeståndsansvar för särskilda typer av skador 11 samt till EU-regler och nationella regler om fartygsägares straffrättsliga och administrativa ansvar 12 .

4.1    Tillämpningsområde och definitioner (artiklarna 2 och 3)

I artikel 2 fastställs direktivets tillämpningsområde sett till fartygets storlek (tonnage) och typ (örlogsfartyg och fartyg som ägs av staten och som används i statlig, icke kommersiell tjänst undantas från tillämpningen). Tillämpningen av dessa bestämmelser medför inte några svårigheter för medlemsstaterna.

I artikel 2.3 i direktivet fastställs även förhållandet mellan de skyldigheter som följer av direktivet och de skyldigheter som följer av de internationella konventioner om ansvar och ersättning, inklusive obligatorisk försäkring, som förtecknas i bilagan till direktivet. I direktivet anges det uttryckligen att det inte ska påverka dessa internationella konventioner. Den försäkringsskyldighet som fastställs i direktivet gäller därför utöver – och inte i strid med – skyldigheten att ha tillräcklig försäkring eller annan finansiell säkerhet i enlighet med dessa konventioner i de medlemsstater där konventionerna tillämpas.

Medlemsstaternas tillvägagångssätt skiljer sig åt i detta avseende. Det finns två anledningar till detta. För det första har medlemsstaterna ännu inte ratificerat samtliga internationella konventioner som anges i bilagan till direktivet. 13 För det andra har medlemsstaterna valt att införliva artikel 2.3 i den nationella lagstiftningen på olika sätt. Endast ett fåtal medlemsstater har nämligen valt att hänvisa till dessa internationella konventioner och deras förhållande till direktivet, medan andra medlemsstater inte uttryckligen hänvisar till bilagan till direktivet i sina nationella genomförandebestämmelser. Hur det än förhåller sig med detta, står de internationella konventionerna och direktivet inte i strid med varandra. I stället kompletterar de varandra, och de instrument som anges i bilagan utgör lex specialis i förhållande till de särskilda typer av skador som kan uppkomma i samband med de olika sjöfartsverksamheter som instrumenten omfattar, det vill säga transport av olja i tankfartyg, transport av farliga och skadliga ämnen (HNS) till sjöss, förorening genom bunkerolja och bortskaffande av vrak. Under 2008 gjorde medlemsstaterna ett strikt åtagande att ratificera alla konventioner som anges i bilagan 14 , och kommissionen kommer även i fortsättningen att uppmana medlemsstaterna att arbeta vidare med detta 15 .

Som redan förklarats i avsnitt 2 ovan innehåller direktivet inte någon definition av själva begreppet fartyg. Men till följd av artiklarna 2.2 och 3 a är direktivets räckvidd begränsad till havsgående fartyg, och det anges uttryckligen att direktivet inte omfattar örlogsfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används för statlig, icke kommersiell tjänst. Vidare är direktivets tillämplighet på olika typer av fartyg även kopplad till omfattningen av flaggstats- och hamnstatskontrollen, som är de två kontrollmekanismer som tillämpas för genomförandet av direktivet. Om ett fartyg kan bli föremål för en hamnstatskontrollinspektion i enlighet med direktiv 2009/16/EG, kan man även förvänta sig att en inspektion kan ske för att bekräfta tillämpligheten av bestämmelserna i direktivet och överensstämmelsen med dessa.

Artikel 3 i direktivet innehåller en definition av begreppet fartygsägare, som överensstämmer med definitionen i 1996 års konvention. Denna konvention anges också tydligt i avsnittet med definitioner i direktivet som den konsoliderade texten till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll. Slutligen definieras begreppet försäkring på ett icke uttömmande sätt. Denna definition är en ordagrann kopia av definitionen av försäkring i IMO:s resolution A 898(21), det vill säga man gör en hänvisning till ”skadeförsäkring av det slag som medlemmar i International Group of P&I Clubs för närvarande tillhandahåller” som ett exempel på relevant skydd.

4.2    Skyldigheten att vara försäkrad (artikel 4)

I artikel 4 i direktivet fastställs skyldigheten att ha tillräcklig försäkring för ägare till ett fartyg som

a) för en medlemsstats flagg,

b) anlöper en hamn under en medlemsstats jurisdiktion, och

c) är verksamt inom en medlemsstats territorialvatten, under förutsättning att medlemsstaten i fråga har valt att tillämpa direktivet på denna typ av trafik och det inte påverkar bestämmelserna i internationell lagstiftning om oskadlig genomfart.

I direktivet anges också att försäkringen ska täcka skadeståndsanspråk med begränsningar enligt 1996 års konvention. Försäkringsbeloppet för varje fartyg per händelse måste vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsningen enligt 1996 års konvention.

I egenskap av flaggstater och hamnstater måste medlemsstaterna se till att fartygsägarna uppfyller respektive skyldighet enligt direktivet. Samtliga medlemsstater har utsett nationella behöriga myndigheter som ansvarar för verkställandet av skyldigheterna enligt artikel 4 i direktivet.

När det gäller verkställandet i flaggstaten har emellertid endast ett fåtal medlemsstater rapporterat att de kommer att kontrollera respektive försäkringsbevis giltighet, i synnerhet ansvarsskyddets överensstämmelse med direktivet 16 . På ett liknande sätt förhåller det sig med hamnstatskontrollen, där inte alla medlemsstater faktiskt angett hur de kontrollerar lämpligheten hos det försäkringsbevis som innehas av fartyg med utländsk flagg när dessa fartyg anlöper deras hamnar. Endast ett fåtal medlemsstater har rapporterat till kommissionen att de kontrollerar försäkringsbevisets giltighet i samband med hamnstatskontrollinspektionerna, och detta gäller i synnerhet ansvarsskyddet.

När det gäller möjligheten att kräva att fartyg som trafikerar medlemsstaternas territorialvatten är försäkrade, har flera medlemsstater rapporterat att de har införlivat detta krav i sin nationella lagstiftning. Kommissionen har emellertid inte erhållit tillräcklig information för att kunna ta reda på hur detta krav tillämpas av medlemsstaterna i praktiken 17 .

4.3    Inspektioner och efterlevnad genom hamnstatskontroll (artikel 5)

I artikel 5 i direktivet anges att fartyg som anlöper en medlemsstats hamn och som för en annan stats flagg är skyldiga att ha en försäkring som täcker sjörättsliga skadeståndsanspråk i enlighet med artikel 4 i direktivet. Medlemsstaterna uppfyller sina förpliktelser som hamnstater enligt direktivet genom att genomföra hamnstatskontrollinspektioner i enlighet med direktiv 2009/16/EG 18 .

Även om fartyg som utsätts för hamnstatskontroller inte väljs ut för inspektion utifrån sin försäkringsstatus 19 , måste varje inspektion som en hamnstat utför av ett fartyg, i enlighet med direktiv 2009/16/EG, omfatta en kontroll av att ett försäkringsbevis enligt artikel 6 i direktivet medförs ombord på fartyget. Kontrollen av försäkringsbeviset ingår dessutom i hamnstatskontrollinspektionen enligt punkt 41 i bilaga IV till direktiv 2009/16/EG. Hamnstatskontrollinspektioner kan inte registreras i Thetis om inte kontrollen av att ett försäkringsbevis medförs ombord rapporteras. En särskild modul har skapats i Thetis (Thetis-I) för registrering av brister beträffande tillämpningen av direktivet i medlemsstaterna, och denna har varit i bruk sedan den 1 juli 2013. Även om inte alla fartyg inspekteras vid varje besök, innebär den systematiska bevakningen inom ramen för EU:s system för hamnstatskontroll att varje fartyg som anlöper EU:s hamnar inspekteras i genomsnitt var elfte månad.

Flera medlemsstater har dessutom rapporterat att de kräver att fartyg som anlöper deras hamnar förhandsanmäler sin försäkring, främst med hjälp av EU:s system för informationsutbyte inom sjöfarten 20 , SafeSeaNet (SSN). En förhandsanmälan innebär att det blir lättare välja ut fartyg som ska inspekteras, och kravet bidrar därmed till ett mer ändamålsenligt och rationellt genomförande av direktivet. Det kan noteras att enligt artikel 16.1 d i direktiv 2002/59/EG ska fartyg som inte har anmält, eller som saknar, intyg om försäkring eller finansiell säkerhet enligt unionslagstiftningen och internationella regler meddela berörda landcentraler i övriga medlemsstater längs fartygets planerade rutt.

Kommissionen är mycket positiv till denna praxis, som också tjänar detta direktivs syften, vilket påpekades i den konsekvensanalys som låg till grund för kommissionens förslag till ett direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter 21 och som ledde till att direktivet antogs.

Vidare kan förhandsanmälan om försäkring, tillsammans med den rapporteringsförenkling som SSN har att erbjuda, visa sig vara ett effektivt sätt att ta itu med osäkerheten om fartygsägarens skadeståndsansvar och möjligheten till ersättning när ett fartyg är i behov av assistans 22 inom eller i närheten av EU:s vatten. Att använda SSN för att erhålla och utbyta information om försäkringen av fartyg som anlöper hamnar inom EU kan vara särskilt användbart för nationella behöriga myndigheter som undersöker möjligheten att ta emot ett fartyg i behov av assistans då de söker efter en skyddad plats 23 .

Om ett fartyg som anlöper en medlemsstats hamn och som för en annan stats flagg inte har tillräcklig försäkring, och därmed inte uppfyller kraven i direktivet, kan fartyget kvarhållas i enlighet med direktiv 2009/16/EG. I artikel 5.2 i direktivet tillhandahålls dessutom ett extra verktyg, utöver dem som fastställs i direktiv 2009/16/EG. Verktyget, som medlemsstaterna själva väljer om de vill tillämpa, innebär att fartyg som inte uppfyller kraven i direktivet får utvisas från hamnen i en medlemsstat och anmälas till kommissionen, övriga medlemsstater och den berörda flaggstaten, vilket resulterat i att fartyget i fråga nekas tillträde till hamnar i andra medlemsstater. Anmälan sker via SSN med hjälp av en så kallad incidentrapportmall, som särskilt tagits fram för detta ändamål 24 . De flesta medlemsstater har införlivat denna möjlighet till utvisning i sin lagstiftning, även om det inom EU fortfarande är väldigt ovanligt att fartyg utvisas.

4.4    Försäkringsbevis (artikel 6)

I artikel 6 i direktivet anges de minimikrav som måste uppfyllas för att det ska vara styrkt att det ombord på fartyget finns ett intyg på att fartyget har tillräcklig försäkring i enlighet med artikel 4. Att undersöka försäkringsbevisets minimiinnehåll enligt artikel 6 i direktivet är den huvudsakliga uppgiften under försäkringskontrollen. Mindre vanligt är det emellertid att medlemsstaterna kontrollerar bevisets äkthet och granskar ansvarsgränserna enligt 1996 års konvention 25 . Några få medlemsstater 26 verkar tillämpa nationella riktlinjer för försäkringskontrollen.

En viktig fråga, där medlemsstaternas hållning skiljer sig åt, är om försäkringsbevis i elektroniskt format accepteras i praktiken, särskilt i samband med hamnstatskontrollen. Det är viktigt att notera att försäkringsbranschen – nästan uteslutande – använder sig av elektroniska certifikat (exempelvis certifikat på medlemskap i en P&I-klubb) och att IMO har godkänt riktlinjer för användning av elektroniska certifikat 27 inom sjöfarten, som även kan vara relevanta för försäkringskontrollen. Elektroniska versioner av försäkringsbevis har särskilda egenskaper, och det finns rutiner för verifiering och efterkontroll av sådana bevis. För att se till att alla medlemsstater accepterar och använder försäkringsbevis i elektroniskt format vid tillämpningen av detta direktiv bör denna fråga behandlas ytterligare.

4.5 Sanktioner om egna fartyg brister i efterlevnaden (artikel 7)

När det gäller flaggstatens verkställande av kraven i artikel 4 i direktivet föreskrivs i artikel 7 att medlemsstaterna ska fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antagits på detta område. Medlemsstaternas sanktioner ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Granskningen av de nationella genomförandebestämmelser som meddelats kommissionen och medlemsstaternas svar på Emsas undersökning pekar på att medlemsstaterna tolkar detta krav i direktivet olika, särskilt när det gäller det bötesbelopp som ska åläggas. Inget fall har rapporterats där sanktioner har ålagts i enlighet med denna bestämmelse till följd av att ett fartyg som för en medlemsstats flagg inte följt bestämmelserna i direktivet 28 .

5.UPPGIFTER OM EFTERLEVNAD

Medlemsstaterna ansvarar för att fartygsägarna fullgör sina skyldigheter enligt direktivet. I detta avsnitt sammanfattas den information som samlats in genom medlemsstaternas svar på Emsas undersökning, och korshänvisningar görs till uppgifter i Thetis.

5.1    Genomförande i EU:s flaggstater

Enligt medlemsstaternas rapporter i Thetis om resultatet av hamnstatskontrollinspektioner av fartyg som för en annan medlemsstats flagg har 13 överträdelser av bestämmelserna om försäkringsbevis fastställts under perioden juli 2013 till och med september 2015 29 . Totalt sett har 45 överträdelser av bestämmelserna om försäkringsbevis ombord på fartyg registrerats i Thetis under denna period, och om man jämför dessa siffror kan man konstatera att fartyg under EU-flagg står för nästan en tredjedel (29 %) av det totala antalet överträdelser.

Samtidigt måste man beakta att andelen fartyg under EU-flagg som inte uppfyller kraven är mycket låg (0,1 %) sett till det totala antalet hamnstatskontrollinspektioner av sådana fartyg. Dessutom är andelen EU-flaggade fartyg som inte följer kraven lägre än andelen tredjelandsflaggade fartyg (0,1 % jämfört med 0,15 % för tredjelandsfartyg 30 ).

Även om några överträdelser beträffande fartyg som för en EU-medlemsstats flagg har rapporterats till Thetis, har alltså, som angetts ovan, ingen medlemsstat rapporterat att det ålagt något fartyg som för medlemsstatens flagg böter för att det saknar tillräckligt försäkringsskydd enligt direktivet.

5.2    Hamnstatskontroll

Sedan den 1 januari 2012 har medlemsstaterna genomfört ett stort antal kontroller i enlighet med artikel 5 i direktivet i samband med hamnstatskontrollinspektionerna, vilket framgår av bilaga A till denna rapport 31 .

Sedan den särskilda modulen i Thetis (Thetis-I) togs i bruk den 1 juli 2013 och fram till september 2015 har totalt 34 944 inspektioner registrerats. Genom hamnstatskontrollerna har totalt 45 brister enligt direktivet fastställts, vilket framgår av bilaga B till denna rapport 32 . Sett till de totalt 34 944 inspektioner som genomförts innebär detta att direktivet följs i 99,87 % av fallen, vilket är en anmärkningsvärt hög siffra 33 .

Närmare betraktat uppgick andelen överträdelser 34 sett till det totala antalet fartygsinspektioner per år till 0,15 % under 2013, 0,09 % under 2014 och 0,16 % under 2015. I de flesta fall 35 begärde medlemsstaterna att den bristande efterlevnaden i fråga skulle korrigeras före avresan, och i endast 4 av de 45 fallen (9 %) utfärdades ett beslut om kvarhållande 36 .

De flesta medlemsstater har införlivat bestämmelserna i artikel 5.2 37 om möjligheten att utfärda ett utvisningsbeslut om bestämmelserna i direktivet inte följs. Enligt informationen i Thetis har endast en av de medlemsstater som tillämpar denna möjlighet 38 utfärdat ett utvisningsbeslut (utfärdat 2013 och upphävt 2015). Vidare har en annan medlemsstat 39 utfärdat två utvisningsbeslut, som anmälts till övriga medlemsstater via SSN och meddelats kommissionen, men som inte registrerats i Thetis eftersom utvisningsbesluten utfärdades innan Thetis-I togs i bruk i juli 2013. 

Slutligen har vissa medlemsstater 40 även ålagt tredjelandsflaggade fartyg som anlöper deras hamnar och som inte följer bestämmelserna i direktivet böter.

6.    SLUTSATSER

Direktivet har varit i kraft i ungefär fyra år och tycks tjäna sitt syfte väl. Som framgår av informationen i överträdelseregistren har de allra flesta fartyg som för en medlemsstats flagg eller som anlöper en hamn i EU tillräcklig försäkring i överensstämmelse med direktivet. Det system som inrättats genom direktivet medför därmed att man kan vara relativt säker på att om en olycka med ett sådant fartyg resulterar i en förlust för tredje part, och därmed ger upphov till sjörättsligt skadeståndsanspråk enligt definitionen i 1996 års konvention, kommer den drabbade att kunna få ersättning från fartygsägaren och dennes försäkringsbolag, upp till beloppet för respektive ansvarsbegränsning.

Som redan angetts i denna rapport kan vissa aspekter som rör genomförandet och tillämpningen av de skyldigheter som följer av direktivet förbättras ytterligare genom att användningen av de informations- och utbytessystem som redan finns i bruk ökar. På så sätt kan en mer enhetlig tillämpning av direktivet åstadkommas, både från flaggstaternas och från hamnstaternas sida.

(1)

     EUT L 131, 28.5.2009, s. 128.

(2)

     I undersökningen granskades tillämpningen av direktivet under perioden 1 januari 2012 till 31 december 2014. Undersökningen omfattade bland annat ett frågeformulär som Emsa skickade till medlemsstaterna och som 25 medlemsstater svarade på (Spanien, Luxemburg och Nederländerna svarade inte).

(3)

     Information som extraherats för perioden 1 januari 2012 till 30 september 2015; se bilagorna A, B och C till denna rapport.

(4)

      http://emsa.europa.eu/psc-main/thetis.html  

(5)

     EUT L 131, 28.5.2009, s. 57.

(6)

     Detta gäller den 15 december 2015.

(7)

     Internationella sjöfartsorganisationens resolution A 898(21) av den 4 februari 2000, Guidelines on Shipowners' Responsibilities in respect of Maritime Claims.

(8)

     Alla medlemsstater är inte parter i 1996 års konvention. Hittills har 23 medlemsstater ratificerat konventionen, medan Österrike, Tjeckien, Italien, Portugal och Slovakien ännu inte gjort detta. Detta påverkar emellertid inte de sistnämnda staternas skyldigheter enligt direktivet.

(9)

     Se avsnitt 4.1 nedan.

(10)

     Se dokument 14287/2/08 REV 2 ADD 1, Gemensam ståndpunkt antagen av rådet den 9 december 2008 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk:

http://register.consilium.europa.eu/content/out?lang=sv&typ=SET&i=ADV&RESULTSET=1&DOC_ID=14287/08|14287/*/08&DOC_LANCD=SV&ROWSPP=25&NRROWS=500&ORDERBY=DOC_DATE+DESC  

(11)

     Bilagan till direktivet innehåller en förteckning över följande instrument:

– 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (1992 års ansvarighetskonvention).

– 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen).

– 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen).

– 2007 års internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak (vrakborttagningskonventionen).

(12)

     Förteckningen i bilagan till direktivet innehåller även Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss. I kommissionens ursprungliga förslag till ett direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter anges även förhållandet mellan direktivet och nationella regler och andra EU-regler om ansvar för sjöfarten; se KOM(2005) 593 slutlig och SEC/2005/1517.

(13)

     Enligt IMO:s senaste uppgifter, som offentliggjordes den 5 november 2015, ser situationen i EU ut på följande sätt när det gäller de fyra internationella konventioner som anges i bilagan till direktivet (se fotnot 11): 26 medlemsstater är parter i 1992 års ansvarighetskonvention, 0 medlemsstater är hittills parter i HNS-konventionen, 28 medlemsstater är parter i bunkerkonventionen och 6 medlemsstater är parter i vrakborttagningskonventionen. Den senaste informationen om ratificeringen av samtliga IMO-konventioner finns under följande länk:

http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20-%202015.pdf  

(14)

     Rådets dokument nr 15859/08 ADD 1 av den 19 november 2008, Uttalande från medlemsstaterna om sjösäkerhet.

(15)

     När det gäller HNS-konventionen har kommissionen lagt fram två parallella förslag som tillåter medlemsstaterna att i EU:s intresse ansluta sig till 2010 års protokoll till HNS-konventionen; se COM(2015) 304 final och COM(2015) 305 final, som antogs den 22 juni 2015.

(16)

     En medlemsstat har rapporterat att den använder sig av registreringsförfarandet för att kontrollera att fartygsägarna uppfyller sina skyldigheter och en annan att den genomför relevanta revisioner på fartygsägarnas kontor.

(17)

     Endast en medlemsstat rapporterade att sjötrafikinformationstjänsten (VTS) ansvarar för försäkringskontrollen när det gäller fartyg under utländsk flagg som befinner sig i medlemsstatens territorialvatten.

(18)

     Några medlemsstater rapporterade att de kan utföra hamnstatskontrollinspektioner i enlighet med nationella bestämmelser för att kontrollera att de särskilda kraven i direktivet följs.

(19)

     Hur ofta hamnstatskontrollinspektioner genomförs varierar beroende på vilken risk fartyget utgör: De farligaste fartygen inspekteras oftast, medan fartyg som klarar en inspektion utan problem är föremål för färre inspektioner. Fortsatt undermåliga fartyg kan vägras tillträde till europeiska vatten (se https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/refusal-of-access ), och kommissionen offentliggör förteckningar över fortsatt undermåliga fartygsägare ( https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/company-performance ) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 802/2010 av den 13 september 2010 om genomförande av artikel 10.3 och artikel 27 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG i fråga om företagets prestationsnivå, ändrad genom kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1205/2012 av den 14 december 2012 (EUT L 347, 15.12.2012, s. 10).

(20)

     SafeSeaNet (SSN) inrättades genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG, EGT L 208, 5.8.2002, s. 10, i dess ändrade lydelse. SSN förvaltas av Emsa.

(21)

     SEC/2005/1517 och KOM(2005) 593 slutlig; se ovan not 11.

(22)

     Med fartyg i behov av assistans avses, ”utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i Internationella sjöräddningskonventionen om räddning av personer, ett fartyg i en situation som kan medföra förlust av fartyget eller fara för miljön eller sjöfarten” i enlighet med artikel 3 v i direktiv 2002/59/EG.

(23)

     Med skyddad plats avses ”hamn, del av hamn eller annan skyddande kaj eller ankarplats eller annat skyddat område som en medlemsstat anger för att ta emot fartyg i en nödsituation” i enlighet med artikel 3 m i direktiv 2002/59/EG.

(24)

     Bilaga 7 i SSN:s riktlinjer för incidentrapportering version 2.

(25)

     Enligt svaren på frågeformuläret i Emsas undersökning.

(26)

     Fyra medlemsstater enligt Emsas undersökning.

(27)

     IMO FAL.5/Circ.39/Rev.1 av den 7 oktober 2014 finns på:

http://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/Electronic%20Business/Pages/default.aspx  

Under FAL-kommitténs 39:e sammanträde enades man om att elektroniska certifikat ska likställas med traditionella pappersintyg, förutsatt att de certifikat och den webbplats som används för att komma åt dem överensstämmer med de riktlinjer som godkänts av organisationen och att särskilda instruktioner för kontrollen medförs ombord på fartyget.

(28)

     Se avsnitt 5.1 nedan.

(29)

     Se bilaga A.

(30)

     Totalt: Vid 13 331 inspektioner av EU-flaggade fartyg framkom 13 brister och vid 21 613 inspektioner av tredjelandsflaggade fartyg framkom 32 brister. Se bilaga C.

(31)

     EU:s medlemsstater registrerade totalt 58 768 hamnstatskontrollinspektioner i Thetis under perioden januari 2012 till september 2015.

(32)

     Registrerade i Thetis från juli 2013 till september 2015.

(33)

     Sett till alla fartyg som anlöper EU-medlemsstaternas hamnar uppfyller 0,13 % inte kraven i direktivet.

(34)

     Enligt de registreringar som gjorts i Thetis från juli 2013 till september 2015.

(35)

     Anm.: Enligt uppgifterna i Thetis var 33 av de 45 bristerna sådana som ”rättats till” eller som ”måste rättas till före avresan”.

(36)

     Se bilaga B. Anm.: En medlemsstat angav i svaren på Emsas undersökning att den utfärdat ett beslut om kvarhållande som inte registrerats i Thetis. Detta beslut har därför inte tagits med i tabellen i bilaga B.

(37)

     Tre medlemsstater har inte införlivat denna bestämmelse och tillämpar endast kvarhållande vid verkställandet av de relevanta bestämmelserna i direktivet genom hamnstatskontroll.

(38)

     Se bilaga B.

(39)

     Se bilaga B.

(40)

     Sex medlemsstater angav i svaren på Emsa-undersökningen att de ålagt fartyg under utländsk flagg böter.

EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 29.3.2016

COM(2016) 167 final

BILAGOR

till

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om tillämpningen av direktiv 2009/20/EG om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk

BILAGA A – Inspektioner som registrerats i Thetis-I

Hamnstatskontrollinspektioner utförda av EU:s medlemsstater – från och med juli 2013 till och med september 2015

BILAGA B – Brister som registrerats i Thetis

Försäkringsrelaterade brister – från och med juli 2013 till och med september 2015

BILAGA C – Diagram

Hamnstatskontrollinspektioner som registrerats i Thetis – försäkringsrelaterade brister