25.8.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 248/31

1.1

EESK har alltid stått bakom programmet för de transeuropeiska transportnäten och vill återigen uttrycka sitt stöd för detta program. I ett utvidgat Europa har dock behoven av transportinfrastruktur ökat, och man bör diskutera hur den nuvarande politiken och befintliga instrument kan anpassas till kommande utmaningar.

1.2

Enligt kommittén är slutmålet att formulera en transportpolitik som gör att man vid genomförandet uppnår social och ekonomisk sammanhållning genom att kombinera strävan efter ekonomisk tillväxt i form av ökade transporter (enligt kommissionen kommer trafiken att öka med ca 20 % mellan år 2005 och 2020) – med målen sammanhållning, nya arbetstillfällen och hållbar utveckling med begränsade finansiella resurser.

1.3

I praktiken måste kommittén tyvärr konstatera att endast ett litet antal av de 92 projekt som valdes ut inom ramen för 2007 års förslagsinfordran och som ingick som ett led i halvtidsöversynen av det fleråriga arbetsprogrammet för 2007–2013, som står för cirka två tredjedelar av den sammanlagda budgeten för TEN-T (5,3 av 8,0 miljarder euro), är lokaliserade till de nya medlemsstaterna.

1.4

Kommittén skulle vilja framhålla att det krävs en radikal förändring i valet av nätverk, om EU:s syfte är att skapa en verklig integrerad gemensam transportmarknad i Europa och fortsätta med sammanhållningspolitiken. Medlemsstaterna borde föreslå nätverk för transeuropeiska transportnät på grundval av tydliga kriterier fastställda av kommissionen.

1.5

Med tanke på transportsektorns nuvarande beroende av fossila bränslen anser kommittén att framtidens europeiska transportpolitik måste ha följande fyra huvudmål:

1.6

I detta sammanhang anser kommittén att man bör använda de mest miljövänliga och bäst förnybara bränslena, som minskar utsläppen av koldioxid, använda sig av sammodalitet och införa internalisering av externa kostnader för alla transportsätt. Kommittén är bekymrad över de finansiella begränsningar som finns för TEN-T-projekten på europeisk nivå, som skulle kunna leda till otillräckliga incitament för medlemsstaterna att engagera sig i dessa projekt. Kommittén hänvisar därför till sina yttranden där den förklarar att man bör utforska nya källor till offentliga intäkter (1).

1.7

EESK rekommenderar också en försiktig och selektiv användning av offentlig-privata partnerskap vid finansieringen av de transeuropeiska transportnäten, med tanke på att medlemsstaterna har olika erfarenheter av dessa och med tanke på behovet av att mobilisera finansiella EU-instrument (t.ex. struktur- och sammanhållningsfonder, transeuropeiska nät och Europeiska investeringsbanken) som ett led i en konsekvent finansieringsstrategi där offentliga och privata finansieringsmedel från EU och medlemsstaterna förs samman. För att ge de offentliga myndigheterna möjlighet att delta i offentlig-privata partnerskap hänvisar EESK till sitt yttrande om att man bör se över definitionen av offentlig-privata partnerskap i Eurostats förfaranden beträffande offentliga skulder. (2)

1.8

Kommittén anser att man vid översynen av riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten också borde ta hänsyn till flaskhalsar och de förbindelser som saknas så att man stimulerar en välavvägd utveckling av transportinfrastrukturen i alla delar av EU, framför allt i den östra delen så att social och ekonomisk sammanhållning kan uppnås. EESK välkomnar därför kommissionens vitbok ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (vitbok), där kommissionen ägnar just denna fråga stor uppmärksamhet och drar slutsatser som ska ligga till grund för konkreta åtgärder under de närmaste åren.

1.9

Särskild uppmärksamhet borde ägnas den s.k. grannskapspolitiken, dvs. förbindelserna till länder norr, öster och söder om EU, där man framför allt fokuserar på nätverket snarare än de enskilda infrastrukturprojekten.

1.10

Kommittén föreslår att EU och varje medlemsstat på grundval av ett omdefinierat transeuropeiskt transportnät undertecknar ”programkontrakt” där man fastställer de ömsesidiga åtagandena i fråga om finansiering och tidsplan för genomförande. Det civila samhället bör involveras i arbetet med att förbereda sådana ”programkontrakt” så att det fortsatta genomförandet av de projekt man kommit överens om blir mer effektivt.

1.11

Kommittén anser att den hållbara utvecklingen av EU:s transportpolitik kan ges ett kraftigt stöd genom verksamheten i strukturer för social dialog och/eller dialog mellan berörda parter i de transeuropeiska transportkorridorer som finns eller som är under uppbyggnad. EESK anser att detta slags strukturer bör återupplivas.

1.12

Man bör förtydliga vad som menas med hållbarhetskonceptet. Enligt kommittén innefattar detta – om man bortser från det grundläggande bidraget till den ekonomiska tillväxten – inte bara miljömål, t.ex. när det gäller klimatskydd, buller, luftföroreningar och bevarande av resurser, utan också sociala frågor inom transportnäringen, t.ex. arbetstagarnas rättigheter, arbetsförhållanden, kollektivtrafik till en rimlig kostnad för alla, även äldre och funktionshindrade personer med tanke på deras rätt till mobilitet och rätten till lika tillgång till fysiska anordningar och information. Man borde också ta hänsyn till grannskapspolitiken vid utvecklingen av transportinfrastrukturen.

1.13

Kommittén anser att en strategi som grundar sig på innovation, incitament och infrastruktur (de tre i:na) är det mest kostnadseffektiva sättet att uppnå hållbar utveckling.

1.14

Inom ramen för en hållbar utveckling av EU:s transportpolitik och planeringen av de transeuropeiska transportnäten bör man undersöka möjligheterna att undanröja de oberättigade hinder som finns för att utnyttja transportsättens kapacitet till fullo. Bättre planering av rörlighet bör uppmuntras för att främja ett beteende som är förenligt med hållbar utveckling. Utmaningen är att påverka rörligheten och transportintensiteten i vår ekonomi.

1.15

Kommittén stöder till fullo kommissionens strategi som den framställs i vitboken när det gäller mer europeisk samordning. För att uppnå de ambitiösa målen för utvecklingen av de transeuropeiska transportnäten kommer det, med tanke på de allvarliga finansiella begränsningarna, att krävas en mycket mer integrerad europeisk infrastrukturpolitik med en ordentlig samordning, från den strategiska planeringen ända till det slutliga genomförandet av de enskilda projekten. Nu är det dags att producera resultat.

2.1

Inom ramen för det polska ordförandeskapet för Europeiska unionens råd under andra hälften av 2011 har EESK bl.a. ombetts att utarbeta ett förberedande yttrande om ”Hållbar utveckling av EU:s transportpolitik och planeringen av TEN-T-projekt”.

2.2

Med tanke på ämnets vikt och behovet av att förverkliga den grundläggande rättigheten till mobilitet och med tanke på att transportsektorn genererar 10 % av välståndet i EU, mätt i BNP, och mer än 10 miljoner arbetstillfällen, samtidigt som den allt större mobiliteten medför stora begränsningar för transportsystemen, vilket leder till trafikstockningar, olycksfall och föroreningar, är det med stor förståelse som EESK tillmötesgår det kommande polska ordförandeskapets begäran.

2.3

Kommissionen har utarbetat en ny vitbok om transporter, som innehåller kommissionens planer för nästa årtionde, planer på att senast 2020 skapa ett annat transportsystem med ett gemensamt europeiskt transportområde, öppna marknader, miljövänligare infrastruktur och teknik som ger låga koldioxidutsläpp.

2.4

Ett viktigt inslag i detta nya transportsystem är TEN-T-nätverket. Detta är anledningen till att översynen av EU:s riktlinjer om TEN-T-nätverket borde ägnas så stor uppmärksamhet.

2.5

Som ett led i översynen av riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten föreslår kommissionen att man skapar ett så kallat huvudnät som läggs ovanpå grundläggande, sammanhängande, heltäckande transportnät och omfattar knutpunkter och strategiska förbindelser.

2.6

Kommissionen hävdar att denna stomme till ett europeiskt integrerat transportsystem skulle bidra till att lösa de ständiga problemen med planeringen av de transeuropeiska transportnäten. Dessa problem pockar på en lösning med tanke på den ökade trafiken mellan medlemsstaterna, som förväntas fördubblas fram till 2020.

2.7

Utmaningen för EU är att formulera en politik som gör det möjligt att vid genomförandet kombinera strävan efter ekonomisk tillväxt i form av ökade transporter med målen sammanhållning, nya arbetstillfällen och hållbar utveckling.

2.8

För att klara av denna utmaning bör man analysera orsakerna till att tidigare utvalda projekt inte blivit så lyckade som man hoppats på.

2.9

Med tanke på den centrala roll som de transeuropeiska transportnäten spelar i arbetet med att skapa en effektiv transportpolitik och ett sammanhängande infrastrukturnät inom EU håller kommittén i princip med kommissionen om att följande skäl är relevanta:

2.10

Med hänsyn till tidigare brister är det tydligt vilka huvudfrågor som måste tas upp om man vill uppnå ett funktionellt, driftskompatibelt och intermodalt transeuropeiskt nätverk, nämligen: att skapa ett högkvalitativt nätverk i alla medlemsstater där särskild uppmärksamhet ägnas åt gränsöverskridande avsnitt, flaskhalsar och knutpunkter, att underlätta sammodala transporter genom integration av alla transportsätt och ett smidigare funktionssätt genom harmonisering av operativa bestämmelser, som borde säkerställa en hög säkerhets- och kvalitetsnivå.

2.11

En sådan strategi skulle också innebära att man tar itu med bredare transportpolitiska målsättningar och stöder Europas strävan efter resurseffektivitet och hantering av klimatutmaningarna.

3.1

Kommittén ställer sig positiv till att kommissionen arbetar på en ny politik för de transeuropeiska transportnäten som skulle göra det möjligt att uppnå social och ekonomisk sammanhållning mellan alla regioner på EU:s territorium, inklusive randområdena, och att detta endast kan uppnås med en effektiv transportinfrastruktur som sammankopplar dem.

3.2

Kommittén är därför övertygad om att utvecklingen och det fortlöpande arbetet med att fullborda ett transeuropeiskt nätverk som en grundläggande infrastruktur för varuflöden och fri rörlighet för människor på den inre marknaden, fortfarande är en viktig politisk målsättning för EU som kommer att föra samman EU:s västra och östra delar och på så sätt skapa framtidens gemensamma europeiska transportområde.

3.3

Det senaste officiella dokumentet som offentliggjordes om genomförandet av TEN-T-programmet är halvtidsöversynen av det fleråriga arbetsprogrammet för 2007–2013, som offentliggjordes i oktober 2010. Dokumentet innehåller en översyn av 92 projekt som står för cirka två tredjedelar av den sammanlagda budgeten för de transeuropeiska transportnäten (5,3 miljarder euro av sammanlagt 8 miljarder euro). Om man ser var dessa projekt befinner sig är det enligt kommittén beklagligt att endast en liten del av dem är lokaliserade till EU:s östra delar.

3.4

En av anledningarna till detta är bristen på finansiella resurser i de nya medlemsstaterna. En annan anledning är att villkoren för medel från sammanhållnings- och socialfonderna skiljer sig från dem för TEN-T-medel. Kommittén rekommenderar att man undersöker varför det uppstått förseningar i utvecklingen av infrastrukturen i de nya medlemsstaterna och varför ansöknings- och genomförandegraden för TEN-T-medel varit så låg i de nya medlemsstaterna.

3.5

Kommittén framhåller att det krävs en radikal förändring i den finansiella strukturen och i valet av projekt för transeuropeiska transportnät, om EU:s syfte är att skapa en verklig integrerad gemensam transportmarknad i Europa. Utmaningen är att påverka rörligheten och transportintensiteten i vår ekonomi.

3.6

Kommittén är medveten om att utvecklingen av det transeuropeiska transportnätverket inom ramen för Europa 2020-strategin måste riktas in på att det skapas ett resurseffektivt transportsystem som grundar sig på innovation och där man tar itu med klimatförändringar, social hållbarhet och utmaningar för miljön.

3.7

I detta sammanhang vill kommittén framhålla att den utarbetat många yttranden i detta ämne under de gångna åren, t.ex. Transeuropeiska transportnät (TEN-T): En översyn av strategin  (3); Hållbara framtida transporter för en europeisk transportpolitik efter 2010  (4); Miljöanpassning av sjötransporter och transporter på inre vattenvägar  (5); Vägtransporter 2020  (6); Ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik  (7); Att underlätta gränsöverskridande uppföljning av trafikförseelser  (8); En strategi för att internalisera externa kostnader  (9); Främjande av transport på inre vattenvägar Naiades  (10); Den europeiska transportpolitiken inom ramen för Lissabonstrategin efter 2010 och strategin för hållbar utveckling  (11).

3.8

I yttrandet Transeuropeiska transportnät (TEN-T): En översyn av strategin drog kommittén slutsatsen att ”När det gäller problemen med de allt större koldioxidutsläppen och bristerna i godstrafikens infrastruktur och organisation kan kommittén ställa sig bakom kommissionens tanke att man bör söka integrerade sammodala lösningar för godstrafiken för att uppnå samverkanseffekter för användarna”.

3.9

I sitt yttrande Den europeiska transportpolitiken inom ramen för Lissabonstrategin efter 2010 och strategin för hållbar utveckling förklarade EESK att framtidens europeiska transportpolitik på grund av transportsektorns beroende av fossila bränslen och det faktum att dessa är knappa måste ha fyra huvudmål, om man vill bevara sektorns konkurrenskraft som ett led i Europa 2020-strategin:

3.10

Det är uppenbart att Europa står inför ett dilemma: Å ena sidan vill man skapa en enda integrerad transportmarknad för alla EU:s 27 medlemsstater, vilket gör det nödvändigt att investera enorma mängder pengar i infrastruktur, eftersom infrastrukturen ligger till grund för solidariteten. Å andra sidan finns det begränsningar i form av begränsade budgetmedel och mål om att minska utsläppen av växthusgaser och andra föroreningar.

3.11

EESK har i flera av de yttranden som nämns ovan lagt fram förslag om hur man ska lösa detta dilemma med en direkt och konkret effekt på kostnaderna: Att välja ut de mest miljövänliga och bäst förnybara bränslena, som kraftigt minskar utsläppen av koldioxid, att använda sammodalitet, att införa internalisering av externa kostnader för alla transportsätt och sist men inte minst att införa offentlig-privata partnerskap för stöd till finansiering av TEN-T, om man tar hänsyn till att medlemsstaterna har olika erfarenheter av att använda sig av offentlig-privata partnerskap och erkänner behovet av att mobilisera EU:s finansiella instrument (t.ex. strukturfonder och Sammanhållningsfonden, transeuropeiska transportnät och Europeiska investeringsbanken) som ett led i en konsekvent finansieringsstrategi där EU-medel, nationella offentliga och privata medel förs samman. För att ge de offentliga myndigheterna möjlighet att delta i offentlig-privata partnerskap bör man enligt EESK:s yttrande se över definitionen av offentlig-privata partnerskap i Eurostats förfaranden beträffande offentliga skulder. (12)

3.12

Kommittén är bekymrad över de finansiella begränsningar som finns för TEN-T-projekten på europeisk nivå och de negativa effekter dessa skulle kunna få på incitamenten för medlemsstaterna att engagera sig i dessa projekt. EESK hänvisar därför till sina yttranden om att man bör utforska nya källor till offentliga intäkter (13).

3.13

När det gäller koldioxidutsläppen vill kommittén framhålla att transporterna står för en stor del (24 %) av EU:s koldioxidutsläpp och att särskild uppmärksamhet måste ägnas åt transporternas urbana dimension. Städerna står för mer än 70 % av EU:s befolkning och en fjärdedel av alla transportrelaterade koldioxidutsläpp, och deras andel ökar fortfarande. För att göra transporterna mer hållbara är det tydligt att städerna måste ta sitt ansvar med stöd på regional, nationell och internationell nivå. Godstransporter över långa avstånd inom EU sker å andra sidan i stor utsträckning utmed viktiga sammodala korridorer. Det måste därför vara en prioritet att göra dessa transportkorridorer mer effektiva och hållbara. Bättre planering av rörlighet bör uppmuntras för att främja beteende som är förenligt med hållbar utveckling.

3.14

Trots att EU har finansieringsproblem och att den lokala acceptansen för ny infrastruktur ofta är låg och trots de miljökonsekvenser som sådana investeringar får krävs det ändå ny infrastruktur för att fylla luckor och lösa flaskhalsar i det befintliga nätverket. Framför allt i de nya medlemsstaterna finns det fortfarande många sådana luckor och flaskhalsar.

3.15

Kommittén är övertygad om att man – härutöver och i syfte att förbättra sammodaliteten – rent generellt bör rikta in verksamheten och pengarna på knutpunkterna i transportsystemet, t.ex. omlastningsplattformerna, eftersom dessa i allt högre grad håller på att utvecklas till flaskhalsar och därför förtjänar särskild uppmärksamhet, och på korridorerna mellan dem. Teknik och intelligenta transportsystem kan vara till stor hjälp, framför allt i städerna. En av utmaningarna är att utveckla dem och integrera dem över olika transportsätt.

3.16

Vid översynen av riktlinjerna för TEN-T måste man också ta itu med flaskhalsarna och de förbindelser som saknas i syfte att stimulera en välavvägd och hållbar utveckling av transportinfrastrukturen i alla delar av EU, särskilt i de östra delarna där det fortfarande saknas högkvalitativa järnvägs- och vägförbindelser där det fortfarande behövs sammodala lösningar för ett antal viktiga flaskhalsar på befintliga förbindelser och knutpunkter.

3.17

Även om kommittén stöder kommissionens idé om ett huvudnät för de viktigaste gränsöverskridande korridorerna stöder den också tanken på att fortsätta avsätta EU-medel för att i framtiden utveckla nätverket som helhet, framför allt i de medlemsstater som är berättigade till medel från Sammanhållningsfonden, på liknande villkor som i den nuvarande budgetplanen.

3.18

Detta ligger i linje med tanken att social och ekonomisk sammanhållning inte kan uppnås om man inte bygger ut alla de delar som saknas i det fullständiga TEN-T-nätverket och på ett hållbart sätt förbättrar de delar av det befintliga och framtida nätverket som befinner sig i dåligt skick.

3.19

Med tanke på säkerheten vill kommittén särskilt framhålla att man måste förbättra utformningen av infrastrukturen, däribland tunnlarna.

3.20

EESK anser att större vikt borde läggas på insynen i genomförandet av TEN-T-projekten, inte bara under samråd eller urval utan också under själva arbetets gång. Kommittén medger att huvudansvaret i detta avseende ligger hos de nationella regeringarna men uppmanar kommissionen att vara mer tillmötesgående i dialogen med nationella parter, att införa striktare normer för insyn i projektgenomförandet, med mer information om det fysiska och finansiella tillstånd som de enskilda projekt befinner sig som regelbundet tillkännages för allmänheten.

4.1

Kommittén anser att den hållbara utvecklingen av EU:s transportpolitik kan ges ett kraftigt stöd genom verksamheten i strukturer för social dialog och/eller dialog mellan berörda parter i de transeuropeiska transportkorridorer som finns eller som är under uppbyggnad. EESK anser att detta slags strukturer bör återupplivas.

4.2

När det gäller ett nytt transeuropeiskt transportnät anser kommittén att man uttryckligen bör ”ta hänsyn till den s.k. grannskapspolitiken, förbindelserna till de norra, östra och södra delarna av EU. Kommissionen och medlemsstaterna bör i detta sammanhang framför allt rikta in sig på transportnätet och inte på enskilda anläggningsarbeten.” På så sätt främjas också solidariteten mellan medlemsstaterna.

4.3

När det gäller den framtida planeringen av de transeuropeiska transportnäten instämmer kommittén i sitt yttrande Transeuropeiska transportnät (TEN-T)  (14) i kommissionens angreppssätt enligt grönboken i fråga, som grundar sig på principen om att varje transportmedel ska användas i förhållande till sina komparativa fördelar inom sammodala transportkedjor och på så sätt bidra till att gemenskapens klimatförändringsmål uppnås. Målet måste fortsätta vara en övergång till en så miljövänlig transportkedja som möjligt.

4.4

Kommittén vill i detta sammanhang påminna om idén om ”gröna korridorer”, som introducerades av kommissionen i 2007 års handlingsplan för transporter. Denna idé syftar till att skapa välavvägda sammodala logistiska lösningar med en dokumenterad minskning av miljö- och klimateffekterna, en hög grad av säkerhet och hög kvalitet och hög effektivitet genom demonstrationsplattformar som befinner sig utmed internationella korridorer med stora godsflöden. Kommittén vill koppla denna idé till korridorerna i det sammodala huvudnätet för TEN-T med hög standard. Detta projekt skulle kunna lämpa sig väl för en sådan utveckling i samarbete mellan offentliga och privata partner.

4.5

Kommissionen förklarade att det nuvarande systemet borde förändras radikalt. De nya medlemsstaterna utnyttjar inte EU-stöden i samma utsträckning som de ”gamla” medlemsstaterna. För att skapa lika villkor måste man utveckla nya finansieringssätt.

4.6

Kommittén undrar om de argument som kommissionen använder för att motivera valet av projekt för finansiering är giltiga. Kommissionen hävdar att dessa projekt hjälper oss att förbereda oss inför framtidens prioriteringar på transportområdet: att göra transporterna mer miljövänliga, att sammankoppla Europas östra och västra delar och att ge stöd till offentlig-privata partnerskap. Man kan åtminstone sätta ut frågetecken när det handlar om att förbättra förbindelserna mellan öst och väst, men kommittén vill också beakta andra finansieringsmöjligheter än de offentlig-privata partnerskapen.

4.7

Kommissionens idé att utnämna europeiska samordnare för att öka det internationella samarbetet borde i kombination med fokus på långsiktigt stöd till de viktigaste infrastrukturprojekten och inrättandet av ett genomförandeorgan borde ha bidragit till större öppenhet och till utvecklingen av de transeuropeiska transportnäten. Både de europeiska samordnarnas analys och resultaten av genomgången av portföljen med fleråriga projekt bekräftar dock att de framsteg som gjorts hittills varit splittrade till följd av bristen på samarbete och samordning mellan medlemsstaterna.

4.8

Kommittén föreslår att EU och varje stat på grundval av ett omdefinierat TEN-T-nät undertecknar så kallade programkontrakt där de ömsesidiga åtagandena fastställs i fråga om finansiering och tidsplan för genomförande. Dessa programkontrakt borde inte bara omfatta den infrastruktur som ingår i de transeuropeiska transportnäten utan också den sekundära infrastruktur som staterna åtar sig att bygga ut för att huvudnäten ska fungera väl, för att förbättra tjänsterna till befolkningen. Det civila samhället bör involveras i arbetet med att förbereda sådana ”programkontrakt” så att effektiviteten förbättras i det fortsatta genomförandet av de projekt man kommit överens om.

4.9

I sin halvtidsöversyn av projektportföljen för det fleråriga arbetsprogrammet för TEN-T för 2007–2013 drar kommissionen slutsatsen att 21 av de 92 projekten i portföljen är gränsöverskridande projekt, där järnvägen är det transportsätt som får mest stöd, följt av de inre vattenvägarna. I sitt dokument om den nya politiken för transeuropeiska transportnät drar kommissionen dock slutsatsen att projekten när det gäller väg- och lufttransporter och i mindre mån sjötransporter rent generellt gör ganska bra ifrån sig jämfört med projekten på området järnvägstransporter och transporter på inre vattenvägar.

4.10

Kommittén rekommenderar kommissionen att förtydliga vad som menas med hållbarhetskonceptet. För att kunna avgöra huruvida ett föreslaget projekt uppfyller ”hållbarhetskraven” måste det vara tydligt vad detta koncept innebär, helst i kvantitativa termer.

4.11

Kommittén skulle därför vilja framhålla att begreppet hållbarhet – om man bortser från det grundläggande bidraget till den ekonomiska tillväxten – inte bara innefattar miljömål, t.ex. när det gäller klimatskydd, buller, luftföroreningar och bevarande av resurser, utan också sociala frågor inom transportnäringen, t.ex. arbetstagarnas rättigheter, arbetsförhållanden, kollektivtrafik till en rimlig kostnad för alla, särskilt för äldre och funktionshindrade personer. Man borde också beakta frågan om funktionshindrades tillgång till fysiska anordningar och information.

4.12

Kommittén skulle vilja framhålla att den stöder en strategi som grundar sig på innovation, incitament och infrastruktur (de 3 i:na) som det mest kostnadseffektiva sättet att uppnå hållbar utveckling.

4.13

EESK noterar att en samordnad strategi för de transeuropeiska nätverken är ett sätt att uppnå målet för den hållbara utvecklingen i EU. Kommittén är övertygad om att användningen av en samordnad strategi för de transeuropeiska näten kan påskynda uppbyggnaden av de planerade transeuropeiska näten och leda till lägre kostnader för att bygga dessa nät jämfört med om man inte tar hänsyn till de möjliga samverkanseffekterna mellan olika typer av nät (15).

4.14

Om man ser på de ekonomiska kriserna i Europa och de budgetbegränsningar som finns för de transeuropeiska transportnäten anser kommittén dock att det krävs samarbete och samordning mellan de olika finansieringsinstrument som används för att stödja de transeuropeiska transportnäten. Man måste också finna nya finansieringskällor och kreditmekanismer.

4.15

Kommittén stöder till fullo kommissionens strategi som den framställs i vitboken när det gäller mer europeisk samordning. För att uppnå de ambitiösa målen för de transeuropeiska transportnäten kommer det med tanke på de allvarliga finansiella begränsningarna att krävas en mycket mer integrerad europeisk infrastrukturpolitik med en ordentlig samordning på europeisk nivå, från den strategiska planeringen ända till det slutliga genomförandet av de enskilda projekten.

4.16

Enligt EESK kommer vitboken mycket lägligt – den borde göra det möjligt att formulera ett starkt politiskt budskap inför EU:s kommande budgetöversyn. Den framtida finansieringen av EU:s transportinfrastruktur måste förverkliga realistiska ambitioner att skapa ett gemensamt europeiskt transportområde på så kort tid som möjligt.