25.8.2011   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 248/31

1.1

EØSU har altid støttet programmet for transeuropæiske transportnet og bekræfter atter sin opbakning til dette program. EØSU peger imidlertid på, at det udvidede EU har et øget behov på transportinfrastrukturområdet, og at det er nødvendigt at se på, hvordan de eksisterende politikker og gennemførelsesinstrumenter kan tilpasses til de udfordringer, vi står over for.

1.2

EØSU mener, at det endelige mål er en transportpolitik, der, når den gennemføres, medvirker til at opnå social og økonomisk samhørighed ved at kombinere bestræbelserne på økonomisk vækst i form af øget transport (ifølge Kommissionen vil trafikken stige med ca. 20 % i perioden 2005-2020), samhørighed, jobskabelse og bæredygtig udvikling med begrænsede finansielle kilder.

1.3

Men i praksis må EØSU beklageligvis konkludere, at ud af de 92 projekter, der blev udvalgt i forbindelse med indkaldelsen af forslag i 2007 inden for rammerne af midtvejsrevisionen af det flerårige arbejdsprogram 2007-2013, og som udgør omtrent to tredjedele af det samlede TEN-T-budget (5,3 mia. ud af 8 mia.), er det kun meget få, der befinder sig i de nye medlemsstater.

1.4

EØSU understreger, at det er nødvendigt at ændre den finansielle struktur og udvælgelsen af TEN-T-netprojekter radikalt, hvis formålet med EU er at skabe et virkelig integreret fælles europæisk transportmarked og videreføre samhørighedspolitikken. Medlemsstaterne bør fremsætte forslag til TEN-T-net på grundlag af klare kriterier, som Kommissionen fastlægger.

1.5

Set i lyset af transportsektorens nuværende afhængighed af fossile brændstoffer anbefaler EØSU, at den fremtidige transportpolitik bør forfølge følgende fire hovedmål:

1.6

I den forbindelse anbefaler EØSU, at man udvælger de grønneste og bedste fornyelige brændstoffer, der mindsker CO2-udledningen, gør brug af samordnede transportformer (sammodalitet), og indfører strategien med indregning af de eksterne omkostninger for alle transportformer. EØSU udtrykker bekymring over de knappe ressourcer, der er til rådighed for TEN-T-projekter på EU-niveau, fordi de måske ikke skaber incitamenter nok for medlemsstaterne til at deltage i projekterne. Derfor henviser EØSU til sine udtalelser, hvor der argumenteres for, at man undersøger mulighederne for at finde nye offentlige indtægtskilder (1).

1.7

EØSU anbefaler også, at man anvender de offentlige-private partnerskaber selektivt og med omhu, tager hensyn til de forskellige grader af erfaring, medlemsstaterne har med at anvende offentlige-private partnerskaber, og anerkender behovet for at mobilisere EU’s finansielle instrumenter (f.eks. struktur- og samhørighedsfondene, TEN, Den Europæiske Investeringsbank) som led i en sammenhængende finansieringsstrategi, der samler EU’s og medlemsstaternes offentlige og private finansiering. For at give de offentlige myndigheder valgfrihed til at deltage i de offentlige-private partnerskaber, henviser EØSU til sin udtalelse, hvori det anbefales, at man skal revidere definitionen af offentlige-private partnerskaber i Eurostats procedurer vedrørende offentlig gæld (2).

1.8

Udvalget anbefaler, at revisionen af TEN-T-retningslinjerne også tager hensyn til flaskehalse og manglende transportforbindelser for at fremme en velafbalanceret udvikling af transportinfrastrukturen i alle dele af EU, navnlig mod øst, for at kunne opnå social og økonomisk samhørighed. Derfor bifalder EØSU Kommissionens hvidbog »En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem«, der vier dette særlige spørgsmål stor opmærksomhed og sammenfattende fremsætter forslag til konkrete handlinger, der skal iværksættes i de kommende år.

1.9

Der bør rettes særlig opmærksomhed mod den såkaldte naboskabspolitik, dvs. EU’s forbindelser mod nord, øst og syd, hvor man først og fremmest fokuserer på nettet, og ikke på de enkelte infrastrukturprojekter.

1.10

EØSU foreslår, at der på grundlag af det nydefinerede TEN-T-net underskrives programkontrakter mellem EU og de enkelte lande, som fastlægger de gensidige forpligtelser angående finansieringen og tidsplanerne for gennemførelsen; EØSU mener, at civilsamfundet bør inddrages i forberedelserne af sådanne »programkontrakter« for at øge effektiviteten af den videre gennemførelse af de godkendte projekter.

1.11

EØSU mener, at man kan yde betydelig støtte til den bæredygtige udvikling af EU’s transportpolitik ved at anvende strukturer for social dialog og/eller dialog med berørte parter i de transeuropæiske transportkorridorer, som allerede eksisterer eller er under opbygning. EØSU opfordrer til, at denne type strukturer reaktiveres.

1.12

EØSU anbefaler, at man præciserer meningen med begrebet bæredygtighed. EØSU mener, at bæredygtighed - ud over at udgøre et grundlæggende bidrag til den økonomiske vækst - ikke kun omfatter miljømæssige målsætninger som klimabeskyttelse, begrænsning af støj- og luftforurening samt bevarelse af ressourcer, men også spænder over sociale spørgsmål på transportområdet, såsom arbejdstagernes rettigheder, arbejdsvilkår, adgang til offentlige transportmidler til overkommelige priser for alle borgere, herunder ældre og handicappede, idet der tages hensyn til deres ret til fri bevægelighed og lige adgangsmuligheder til fysiske faciliteter og information. Begrebet bæredygtighed bør også tage hensyn til naboskabspolitikken, når det gælder udviklingen af transportinfrastrukturen.

1.13

EØSU mener, at en strategi, der bygger på innovation, incitamenter og infrastruktur (den såkaldte »3-I-strategi«) er den mest omkostningseffektive måde at opnå en bæredygtig udvikling på.

1.14

Som led i strategien for en bæredygtig udvikling af EU’s transportpolitik og planlægningen af TEN-T-projekter anbefaler EØSU, at der udarbejdes analyser af mulighederne for at fjerne uberettigede eksisterende transportbarrierer, så kapaciteten kan udnyttes fuldt ud. Der bør opmuntres til bedre mobilitetsplanlægning med henblik på at fremme en adfærd som er forenelig med bæredygtig udvikling. Udfordringen består i at udøve indflydelse på mobilitet og transportintensitet i vores økonomier.

1.15

EØSU udtrykker sin helhjertede støtte til Kommissionens fremgangsmåde, som fremlægges i hvidbogen, hvad angår mere europæisk koordinering. For at opnå de ambitiøse mål, der er opstillet for udviklingen af TEN-T, er det – set i lyset af den vanskelige finansielle situation – nødvendigt at skabe en meget mere integreret europæisk infrastrukturpolitik, der er velkoordineret på alle niveauer, fra den strategiske planlægning til den endelige gennemførelse af de enkelte projekter. Nu skal der resultater på bordet.

2.1

Som led i det kommende polske formandskab for Rådet for den Europæiske Union i andet halvår af 2011 er EØSU blandt andet blevet anmodet om at udarbejde en sonderende udtalelse om emnet »bæredygtig udvikling af EU’s transportpolitik og planlægningen af TEN-T-projekter«.

2.2

EØSU tager imod anmodningen fra det kommende polske formandskab med stor forståelse, i betragtning af emnets store betydning, nødvendigheden af at sikre den grundlæggende ret til fri bevægelighed og med tanke på, at transportsektoren står for 10 % af EU’s velstand målt i BNP og beskæftiger flere end 10 millioner arbejdstagere, mens den konstante mobilitetsforøgelse lægger kraftigt pres på transportsystemerne, hvilket medfører overbelastning, ulykker og forurening.

2.3

Kommissionen har udarbejdet en hvidbog om transport, der fastsætter Kommissionens planer for næste årti og skitserer mulighederne for et anderledes transportsystem inden 2020, med et fælles europæisk transportområde, åbne markeder, en grønnere infrastruktur og kulstoffattige teknologier.

2.4

TEN-T-nettet er en vigtig del af dette nye transportsystem. Det er grunden til, at revisionen af EU’s retningslinjer om TEN-T-nettet bør få så stor opmærksomhed.

2.5

Som led i revisionen af TEN-T-retningslinjerne foreslår Kommissionen, at der udvikles et såkaldt basisnet, der omfatter grundlæggende sammenhængende, omfattende transportnet og omfatter knudepunkter og strategiske forbindelser.

2.6

Ifølge Kommissionen vil det udgøre rygraden i et europæisk integreret transportsystem og dermed være med til at løse de gennemgående problemer i TEN-T-planlægningen. Det er tvingende nødvendigt at finde en løsning på disse problemer, fordi trafikken mellem medlemsstaterne forventes at vokse til det dobbelte i 2020.

2.7

Udfordringen for EU er at udforme en politik, der, når den gennemføres, kan kombinere bestræbelserne på økonomisk vækst i form af øget transport, samhørighed, jobskabelse og bæredygtig udvikling.

2.8

For at imødegå denne udfordring vil det være hensigtsmæssigt at se nærmere på grundene til, at tidligere udvalgte projekter ikke fik den forventede succes.

2.9

TEN-T spiller en central rolle i udformningen af en effektiv transportpolitik og i EU’s sammenhængende infrastrukturnet. Med dette for øje er EØSU principielt enig med Kommissionen i, at følgende grunde er relevante:

2.10

Vil man have gavn af et velfungerende, indbyrdes kompatibelt og intermodalt TEN-T, er det, med tidligere fejltagelser in mente, åbenlyst, at man først og fremmest bør tage fat på følgende centrale spørgsmål: at skabe et kvalitetsnet i alle medlemsstater med særligt fokus på grænseoverskridende sektioner, flaskehalse og knudepunkter. Desuden bør man fremme sammodale transportoperationer ved at integrere alle transportformer og sikre en smidig afvikling ved at harmonisere de relevante regler, som bør garantere et højt sikkerheds- og kvalitetsniveau.

2.11

En sådan tilgang vil også kunne være med til at løse transportpolitikkens bredere målsætninger og fremme EU’s ressourceeffektivitet og indsats på klimaområdet.

3.1

EØSU hilser det velkommen, at Kommissionen arbejder på en ny transeuropæisk transportnetpolitik, som vil gøre det muligt at opnå social og økonomisk samhørighed mellem alle regioner i EU, også i randområderne. En effektiv transportinfrastruktur, der forbinder regionerne med hinanden, er en forudsætning for dette.

3.2

Derfor er EØSU overbevist om, at udviklingen og den gradvise færdiggørelse af et transeuropæisk net, der udgør infrastrukturgrundlaget for varernes og personernes frie bevægelighed i det indre marked fortsat er et væsentligt politisk mål for EU, der vil samle Vest- og Østeuropa og dermed forme fremtidens fælles europæiske transportområde.

3.3

Det nyeste officielle dokument vedrørende gennemførelsen af TEN-T-programmet er midtvejsrevisionen af arbejdsprogrammet for TEN-T for 2007-2013, der blev offentliggjort i oktober 2010. Det indeholder en revision af 92 projekter, der udgør omtrent to tredjedele af det samlede TEN-T-budget (5,3 mia. euro ud af i alt 8 mia. euro). Med projekternes geografiske beliggenhed in mente beklager EØSU, at det kun er meget få af dem, der befinder sig i den østlige del af EU.

3.4

Det skyldes blandt andet manglen på tilstrækkelige finansielle midler i de nye medlemsstater. En anden årsag er, at der er andre vilkår for anvendelse af midler fra samhørigheds- og strukturfonde end for TEN-midler. Udvalget anbefaler, at der udarbejdes en analyse af den forsinkede udvikling af infrastrukturen i de nye medlemsstater samt af det ringe antal ansøgninger om og gennemførelser af TEN-T-finansierede projekter i de nye medlemsstater.

3.5

EØSU understreger, at det er nødvendigt at ændre den finansielle struktur og udvælgelsen af TEN-T-netprojekter radikalt, hvis formålet med EU er at skabe et virkelig integreret fælles europæisk transportmarked. Udfordringen består i at udøve indflydelse på mobilitet og transportintensitet i vores økonomier.

3.6

Udvalget er klar over, at udviklingen af det transeuropæiske transportnet inden for rammerne af Europa 2020-strategien skal sigte mod at skabe et ressourceeffektivt transportsystem, der bygger på innovation og fokuserer på klimaændringer, social bæredygtighed og miljømæssige udfordringer.

3.7

I den forbindelse ønsker EØSU at fremhæve de mange udtalelser, vi har udarbejdet om disse emner i de senest år, herunder udtalelserne om TEN-T: en gennemgang af politikken  (3) , En bæredygtig fremtid for transporten – EU’s transportpolitik efter 2010  (4) , Grønnere søtransport og transport ad indre vandveje  (5) , Vejtransport i 2020  (6) , Mod et jernbanenet for godstransport  (7) , Fremme af grænseoverskridende retshåndhævelse på trafiksikkerhedsområdet  (8) , En strategi for indregning af de eksterne omkostninger i transportpriserne  (9) , Handlingsprogram for de indre vandveje – Naiades  (10) og Den europæiske transportpolitik/Lissabonstrategien og bæredygtig udvikling  (11).

3.8

I udtalelsen om TEN-T: en gennemgang af transportpolitikken konkluderede EØSU, at »set i lyset af problematikken med stigende CO2-emissioner samt infrastrukturelle og organisatoriske mangler i godstransporten kan udvalget godt acceptere Kommissionens idé om at satse på løsninger baseret på integreret samordnet modalitet i godstransporten med det formål at skabe synergieffekter for brugeren«.

3.9

I udtalelsen om Den europæiske transportpolitik/Lissabonstrategien og bæredygtig udvikling gav EØSU udtryk for, at – grundet transportsektorens afhængighed af fossile brændstoffer og det faktum, at disse ressourcer er begrænsede – EU’s fremtidige transportpolitik bør forfølge fire overordnede mål og samtidig sikre sektorens konkurrenceevne inden for rammerne af 2020-strategien:

3.10

Det er tydeligt, at EU står i et dilemma: på den ene side vil man gerne skabe et integreret fælles transportmarked for alle 27 medlemsstater, hvilket forudsætter, at man investerer enorme summer i infrastruktur, fordi infrastruktur udgør grundlaget for solidaritet. På den anden side står man over for begrænsninger i form af budgetnedskæringer og målsætninger om at reducere udledningen af drivhusgasser og andre forurenende stoffer.

3.11

I flere af de ovennævnte udtalelser har EØSU har allerede udarbejdet forslag til at løse dette dilemma, som også har en direkte og synlig effekt på omkostningerne: at man vælger de grønneste og bedste fornyelige brændstoffer, der mindsker CO2-udledningen mærkbart, anvender samordnet modalitet, indfører strategien med indregning af de eksterne omkostninger for alle transportformer og sidst, men ikke mindst, at man indfører andre finansielle redskaber såsom selektiv anvendelse af offentlige-private partnerskaber til finansiering af TEN-T, under hensyntagen til de forskellige grader af erfaring, medlemsstaterne har med at anvende offentlige-private partnerskaber, og med tanke på behovet for at mobilisere EU’s finansielle instrumenter (f.eks. struktur- og samhørighedsfonde, TEN, EIB) som led i en konsekvent finansieringsstrategi, der kombinerer EU’s, nationale offentlige og private midler. For at give de offentlige myndigheder valgfrihed til at deltage i de offentlige-private partnerskaber, henviser EØSU til sin udtalelse, hvori det anbefales, at man skal revidere definitionen af offentlige-private partnerskaber i Eurostats procedurer vedrørende offentlig gæld (12).

3.12

EØSU udtrykker bekymring over de begrænsede ressourcer, der er til rådighed for TEN-T-projekter på EU-niveau, fordi de måske ikke skaber tilstrækkelige incitamenter for medlemsstaterne til at deltage i projekterne. Derfor henviser EØSU til sine udtalelser, hvori der argumenteres for at undersøge nye mulige offentlige indtægtskilder (13).

3.13

Med hensyn til CO2-udledning understreger EØSU, at transportsektoren tegner sig for en væsentlig del (24 %) af CO2-udledningen, og at man bør rette særlig opmærksomhed mod transportens bymæssige dimension. Over 70 % af befolkningen i EU bor i byerne. De tegner sig for en fjerdedel af de samlede CO2-udslip på transportområdet, og deres andel er stigende. For at gøre transporten mere bæredygtig står det klart, at byerne skal tage deres ansvar, støttet af det regionale, nationale og internationale niveau. Langdistancegodstransport inden for EU gennemføres på den anden side i vid udstrækning inden for vigtige sammodale transportkorridorer. Det bør derfor være en prioritet at gøre disse transportkorridorer mere effektive og bæredygtige. Der bør opmuntres til bedre mobilitetsplanlægning med henblik på at fremme en adfærd som er forenelig med bæredygtig udvikling.

3.14

På trods af at EU tynges finansieringsproblemer, at den lokale accept af ny infrastruktur ofte er ringe, og at sådanne investeringer har miljømæssige konsekvenser, er der alligevel behov for ny infrastruktur for at fylde hullerne og fjerne flaskehalsene i det eksisterende net. Det er især i de nye medlemsstater, at der fortsat findes mange huller og flaskehalse.

3.15

Udvalget er overbevist om, at – ud over dette og for at forbedre den samordnede modalitet – aktiviteterne og midlerne generelt bør fokusere på transportknudepunkter som omladningsplatforme, eftersom de i stigende omfang udvikler sig til flaskehalse og derfor bør have særlig opmærksomhed. Man bør man også fokusere på korridorerne imellem dem. Teknologi og intelligente transportsystemer kan være til stor nytte, navnlig i byerne. En af udfordringerne er at udvikle og integrere dem på tværs af forskellige transportformer.

3.16

Revisionen af TEN-T-retningslinjerne er også nødt til at tackle flaskehalsene og de manglende transportforbindelser med det formål at fremme en velafbalanceret udvikling af transportinfrastrukturen i alle dele af EU, navnlig østpå, hvor der hersker mangel på jernbane- og vejforbindelser af høj kvalitet og er der stadig er behov for sammodale løsningsmodeller for en række vigtige flaskehalse for eksisterende forbindelser og knudepunkter.

3.17

Selv om EØSU bakker op om Kommissionens idé om en hovednetstrategi for de vigtigste grænseoverskridende korridorer, støtter den også, at man fortsat afsætter midler til at udvikle det omfattende net i fremtiden, især i medlemsstater, der er berettigede til støtte fra samhørighedsfonden, på samme vilkår som i den nuværende budgetplan.

3.18

Det er også i overensstemmelse med idéen om, at social og økonomisk samhørighed ikke kan opnås uden at udbygge de dele, der mangler for at TEN-T-nettet bliver komplet, og uden at forbedre de dele af det eksisterende og fremtidige net, der ikke fungerer efter hensigten.

3.19

Med tanke på sikkerheden vil EØSU især understrege behovet for at forbedre udformningen af infrastrukturen, herunder tunneller;

3.20

EØSU mener, at der bør lægges større vægt på gennemsigtighed ved gennemførelsen af TEN-T-projekter, ikke kun i hørings- eller udvælgelsesfasen, men også under selve projektets udførelse. Selvom udvalget erkender, at det største ansvar i den henseende påhviler de nationale regeringer, opfordrer EØSU Kommissionen til at være mere udfarende i sin dialog med nationale partnere og fastsætte højere standarder for gennemsigtighed i forbindelse med projektgennemførelsen omfattende regelmæssig formidling af flere oplysninger til offentligheden om de enkelte projekters fysiske og finansielle karakteristika.

4.1

EØSU mener, at man kan fremme den bæredygtige udvikling af EU’s transportpolitik mærkbart ved at anvende strukturer for social dialog og/eller dialog mellem berørte parter i de transeuropæiske transportkorridorer, som allerede eksisterer eller er under opbygning. EØSU opfordrer til, at denne type strukturer reaktiveres.

4.2

I forbindelse med et nyt TEN-T-net ønsker udvalget, »at der udtrykkeligt tages højde for den såkaldte naboskabspolitik, dvs. EU’s forbindelser mod øst og syd. Kommissionen og medlemsstaterne bør dog i den forbindelse først og fremmest fokusere på netværket samlet set og ikke på individuelle infrastrukturprojekter«. På den måde fremmes solidariteten medlemsstaterne imellem.

4.3

Med hensyn til den fremtidige planlægning af TEN-T giver udvalget i sin udtalelse TEN-T: en gennemgang af politikken  (14) udtryk for sin støtte til Kommissionens strategi, som den beskrives i grønbogen, og hvor princippet er, at hver transportform anvendes på grundlag af dennes komparative fordele inden for en samordnet transportkæde og på den måde spiller en vigtig rolle i forbindelse med realiseringen af Fællesskabets klimamålsætninger. Målet skal fortsat være et skifte i retning af den mest miljøvenlige transportkæde.

4.4

I denne sammenhæng vil EØSU minde om idéen om »grønne korridorer«, som Kommissionen fremlagde i handlingsplanen for godstransport fra 2007. Formålet med den idé er at skabe en bæredygtig sammodal logistisk løsning, der har dokumenteret positiv virkning på miljøet og klimaet og giver høj sikkerhed, kvalitet og effektivitet gennem demonstrationsplatforme langs internationale korridorer med koncentreret godstransport. Udvalget vil forbinde dette koncept med TEN-T’s sammodale basisnetkorridorer af høj kvalitet, der ville egne sig til en sådan udvikling i samarbejde med offentlige og private partnere.

4.5

Kommissionen fastslog, at det nuværende system skulle ændres radikalt. De nye medlemsstater har ikke lige så stor gavn af EU-midlerne som de »gamle« medlemsstater. Der skal nye finansieringsmetoder til for at skabe lige markedsvilkår.

4.6

Udvalget stiller sig tvivlende over for gyldigheden af Kommissionens argumenter for udvælgelsen af, hvilke projekter der modtager støtte. Ifølge Kommissionen »hjælper disse projekter os med at forberede de fremtidige prioriteter på transportområdet: grønnere transport, bedre forbindelser mellem Øst- og Vesteuropa, og støtte til offentlige-private partnerskaber«. Man kan i hvert fald sætte spørgsmålstegn ved forbedringen af forbindelserne mellem øst og vest, men EØSU vil også tage hensyn til andre finansieringsmuligheder end de offentlige-private partnerskaber.

4.7

Kommissionens idé om at udnævne europæiske koordinatorer, der skal øge det internationale samarbejde, sammenholdt med vægten på langsigtet støtte til de vigtigste infrastrukturprojekter og oprettelsen af et gennemførelsesorgan, burde have bidraget til mere gennemsigtighed, lige som det burde have haft en positiv virkning på udviklingen af TEN-T. Men både de europæiske koordinatorers analyse og resultaterne af den flerårige gennemgang af porteføljen bekræfter, at fremskridtet indtil videre har været sporadisk, fordi samarbejdet og koordineringen mellem medlemsstaterne ikke har fungeret efter hensigten.

4.8

Udvalget foreslår, at der på grundlag af det nydefinerede TEN-T-net underskrives såkaldte »programkontrakter« mellem EU og de enkelte lande, som fastlægger de gensidige forpligtelser for så vidt angår finansiering og tidsplaner for gennemførelsen. Disse programkontrakter bør ikke blot omfatte den infrastruktur, der er en del af de transeuropæiske transportnet, men også den sekundære infrastruktur, som staterne måtte forpligte sig til at anlægge for at sikre, at hovednetværkene fungerer tilfredsstillende for at yde bedre service til borgerne. EØSU mener, at civilsamfundet bør inddrages i forberedelserne af sådanne »programkontrakter« for at øge effektiviteten af den videre gennemførelse af de godkendte projekter.

4.9

I midtvejsevalueringen af projektporteføljen for arbejdsprogrammet for TEN-T for 2007-2013 konkluderer Kommissionen, at 21 af de 92 projekter i porteføljen er grænseoverskridende projekter, hvor jernbanetransport er den transportform, der får mest støtte, fulgt af transport ad indre vandveje. Kommissionen konkluderer i sit dokument om den nye politik for det transeuropæiske transportnet, at vej- og lufttransportprojekter og – i mindre omfang – søtransport generelt giver temmelig gode resultater, sammenholdt med jernbanetransport og transport ad indre vandveje.

4.10

EØSU anbefaler, at man præciserer meningen med begrebet bæredygtighed. For at kunne bedømme, om et projektforslag opfylder kriterierne for »bæredygtighed« bør indholdet af konceptet fremgå tydeligt, helst udtrykt kvantitativt.

4.11

Med dette for øje betoner EØSU, at bæredygtighed – ud over at udgøre et grundlæggende bidrag til den økonomiske vækst – ikke kun omfatter miljømæssige målsætninger som klimabeskyttelse, begrænsning af støj- og luftforurening samt bevarelse af ressourcer, men også spænder over sociale spørgsmål på transportområdet, såsom arbejdstagernes rettigheder, arbejdsvilkår, adgang til offentlige transportmidler til overkommelige priser for alle borgere, herunder ældre og handicappede, idet der tages hensyn til deres ret til fri bevægelighed og lige adgangsmuligheder til fysiske faciliteter og information.

4.12

EØSU betoner sin støtte til en strategi, der bygger på innovation, incitamenter og infrastruktur (den såkaldte »3-I-strategi«) som den mest omkostningseffektive måde at opnå en bæredygtig udvikling på:

4.13

EØSU konstaterer, at en integreret tilgang til de transeuropæiske netværk er en måde, hvorpå man kan nå målet med en bæredygtig udvikling. EØSU er overbevist om, at gennemførelsen af en helhedsstrategi kan fremskynde udbygningen af de planlagte transeuropæiske net og mindske de dermed forbundne udgifter i modsætning til en tilgang, som ikke tager højde for de mulige samspilseffekter mellem forskellige former for net. (15)

4.14

EØSU mener, at det er nødvendigt med samarbejde og koordinering mellem de forskellige finansielle redskaber, der finansierer TEN-T, samt at finde nye finansielle kilder og kreditmekanismer, set i lyset af den økonomiske krise i Europa og det stramme budget, TEN-T har til rådighed.

4.15

EØSU udtrykker sin helhjertede støtte til Kommissionens fremgangsmåde, som fremlægges i hvidbogen, hvad angår mere europæisk koordinering. For at opnå de ambitiøse mål, der er opstillet for TEN-T-udviklingen, er det – set i lyset af den vanskelige finansielle situation – nødvendigt at skabe en meget mere integreret europæisk infrastrukturpolitik, der er velkoordineret på alle niveauer, fra den strategiske planlægning til den endelige gennemførelse af de enkelte projekter.

4.16

EØSU mener, at timingen for hvidbogen er perfekt - den bør gøre det muligt at formulere et stærkt politisk budskab i forbindelse med den kommende revision af EU’s budget. Den fremtidige finansiering af udviklingen af EU’s transportinfrastruktur skal have realistiske ambitioner om at skabe et fælles europæisk transportområde på så kort tid som muligt.