19.1.2011

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 18/35

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Den europeiska varvsindustrins hantering av den pågående krisen”

2011/C 18/07

Föredragande: Marian KRZAKLEWSKI

Medföredragande: Enrique CALVET CHAMBON

Den 16 juli 2009 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande på eget initiativ om

”Den europeiska varvsindustrins hantering av den pågående krisen”.

Rådgivande utskottet för industriell omvandling, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 9 april 2010.

Vid sin 462:a plenarsession den 28–29 april 2010 (sammanträdet den 29 april) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 168 röster för, 14 röster emot och 12 nedlagda röster.

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   Europeiska ekonomiska och sociala kommittén konstaterar med stor oro att varvsindustrin i EU hamnat i en djup kris. Denna kännetecknas av en fullständig brist på nya beställningar, stora finansieringsproblem i samband med befintliga beställningar, överskottskapacitet för produktion av handelsfartyg, en oåterkallelig förlust av arbetstillfällen och varsel om ytterligare uppsägningar, allt fler konkurser och nedläggningar av varv och av företag med anknytning till varven.

1.2   I denna allvarliga situation krävs det en gemensam europeisk strategi för varvsindustrins framtid i EU och en samordning av medlemsstaternas åtgärder på området. De första delarna av strategin bör fastställas och genomföras senast under första halvåret 2010 och avse de mest akuta behoven, nämligen följande:

—	Efterfrågan måste stimuleras (se 4.1 och 4.1.1).

—	Det behövs finansiering (bl.a. en förlängning av åtgärden ”rambestämmelser för statligt stöd till varvsindustrin” efter 2011).

—	Det behövs sysselsättningsåtgärder (bl.a. stöd i samband med nedläggning av varv).

—	Man måste motverka ojämlika konkurrensförhållanden.

Tanken med dessa åtgärder är att undvika negativa incitament som kan försämra konkurrensförmågan.

1.3   Det finns inget system med internationellt bindande handelsföreskrifter för varvssektorn. Man bör därför kräva mer kraftfulla och beslutsamma insatser från kommissionens sida för att skydda denna strategiskt viktiga bransch. Eftersom det inte finns något internationellt avtal på OECD-nivå måste EU vidta omedelbara och beslutsamma åtgärder för att skydda den europeiska varvssektorn mot ojämlika konkurrensförhållanden.

1.4   Beslutsfattarna på europeisk och nationell nivå, företagen inom sektorn och arbetsmarknadsparterna måste snarast vidta åtgärder för att genomföra det gemensamma projektet (1). Det politiska motivet för detta är följande:

—	Man vill bevara en stark och konkurrenskraftig industriell bas för denna högteknologiska sektor i Europa, som kan säkerställa en hög nivå av hållbar sysselsättning i framtiden.

—	Man vill undvika kortsiktiga uppsägningar under konjunkturnedgångar, behålla arbetstillfällen och – vilket också är viktigt – hålla kvar högkvalificerad arbetskraft inom denna strategiskt viktiga sektor.

—	Man fäster särskild vikt vid argumentet att sjöfarten är miljövänlig och energisnål. Den europeiska varvsindustrin, framför allt undersektorn för fartygsutrustning, har en stor potential när det handlar om att förbättra situationen i dessa båda avseenden.

—	Man vill värna om sammanhållningen i de hotade kustnära regioner där det finns en varvsindustri.

—	Man vill inte att varvens produktionskapacitet hamnar under en kritisk massa. Annars kommer EU inte att kunna producera fartyg i framtiden.

—	Man vill bevara det europeiska kunnandet i fråga om finansiering av fartygsbyggnad (2).

—	Man vill bevara den europeiska kompetensen inom sjöfarten (även inom vetenskap och högre utbildning).

—	Man vill att det ska finnas en stor potential inom sektorn i fråga om tillväxt, nyskapande och expansion inom forskning och utveckling.

—	Man är övertygad om att de konkreta löpande åtgärderna för sektorn är mindre kostsamma än passivitet (se fallet USA) (3).

1.5   Kommittén uppmanar rådet, kommissionen och Europaparlamentet att se till att det erkänns som ett strategiskt och prioriterat mål för EU att bevara den kritiska massan i Europa när det handlar om att bygga och reparera fartyg. För detta krävs följande:

—	EU får inte tappa kontrollen över de miljö- och energirelaterade framstegen och den ökade energieffektiviteten på transportområdet.

—	Sektorns värdefulla tekniska bidrag till den europeiska industrin får inte gå förlorat – detta bidrag påverkar andra branscher (externa skalfördelar). När ett varv väl har stängts kommer det inte att öppnas igen.

—	Man måste utnyttja den framtida tillväxtpotentialen (t.ex. när det gäller vindkraft). Europa kan endast göra detta genom att utnyttja sina färdigheter på fartygsbyggnadsområdet.

—	Man måste även i fortsättningen ha fullgod förmåga att reagera på alla slags oförutsedda händelser (i en krissituation blir varje fartyg, även handelsfartyg, en strategisk faktor i kampen).

—	Man måste även i fortsättningen ha kvalificerad arbetskraft och tillräckligt hög nivå på forskningen inom fartygsindustrin. Annars hamnar dessa helt och hållet i icke-europeiska händer på sådana områden som transporter, hållbar tillväxt, miljöskydd och högteknologisk innovation.

1.6   Om man förlorar den kritiska massa som krävs inom varvssektorn kommer detta att leda till att utbildningsinstitutioner för ingenjörer och specialiserad teknisk personal samt yrkesskolor för specialiserade arbetare måste läggas ned och stängas. Detta innebär att EU riskerar att förlora intellektuell kritisk massa till förmån för sina konkurrenter inom handel och politik.

1.7   Kommittén anser att medlemsstaterna i denna liksom i andra branscher (t.ex. bilindustrin) bör vidta gemensamma åtgärder på europeisk nivå så att branschen kan överleva krisen genom att man på kort sikt tillämpar tillfälliga åtgärder där hänsyn tas till sektorns särdrag.

1.7.1   Åtgärderna bör uppfylla följande krav:

—	De bör leda till en så snabb ökning som möjligt av antalet nya beställningar.

—	Under en lågkonjunktur bör åtgärderna leda till att banden mellan varv och partnerföretag och medarbetare med nödvändiga färdigheter förblir intakta, så att inte kunskapspotentialen går förlorad på grund av en tillfällig kris.

1.8   När det gäller sysselsättningspolitiken för sektorn anser kommittén att man till varje pris måste förhindra uppsägningar inom sektorn. Man måste hålla kvar kvalificerade och kompetenta medarbetare, som det rått brist på under de senaste åren. Så länge krisen i sektorn varar måste de offentliga myndigheterna skapa gemensamma europeiska rambestämmelser om deltidsarbete så att samma spelregler gäller i Europa och alla arbetstagare som riskerar att förlora sina arbeten skyddas.

1.8.1   Dessa rambestämmelser måste leda till att arbetstillfällen och köpkraft bevaras där så är möjligt och till att alla arbetstagares rätt till utbildning och omskolning garanteras. Det krävs program för utbildning och omskolning av varvens arbetstagare för att förbättra deras individuella färdigheter och den allmänna kvalifikationsnivån på varje varv.

Särskilda rekommendationer och förslag från kommittén

1.9   Man måste skynda på åtgärderna på europeisk nivå för att snabbt förnya flottan i miljöhänseende. Därför bör man utnyttja de möjligheter som ges i riktlinjerna för statliga stöd för miljöskydd från 2008. Miljöfrågor bör prioriteras och lösas globalt genom Internationella sjöfartsorganisationen. Denna process pågår redan.

1.10   Medlemsstaterna och EU bör ägna sig åt frågan om hållbar finansiering för varvssektorn. Tillsammans med Europeiska investeringsbanken bör man därför skapa ett europeiskt instrument för finansiering av varv. Branschen, de politiska beslutsfattarna och Europeiska investeringsbanken måste undersöka hur medel från Europeiska investeringsbanken kan frigöras för att främja miljövänlig teknik och rena transporter inom varvssektorn.

1.11   Redarnas affärsmetoder bör kontrolleras mer noggrant, så att de inte använder europeiska och nationella subventioner för att köpa fartyg från varv utanför EU.

1.12   Man bör bidra till och främja en miljövänlig och ekonomisk demontering och modernisering (eftermontage) av äldre fartyg och behålla de europeiska kvalitetskraven på varv som ägnar sig åt sådan verksamhet.

1.13   Kommittén stöder LeaderSHIP 2015-initiativet, en bra ram som gör det möjligt för alla aktörer att gemensamt utarbeta en politisk strategi för sektorn. Dessa ramar bör utvidgas till att omfatta även andra branscher.

1.13.1   LeaderSHIP 2015 måste också leda till en dynamisk och djärv handlingsplan med siktet inställt på att stärka den europeiska varvsindustrin, bevara högkvalificerade arbetstillfällen och ge svar på de utmaningar som varvsindustrin står inför på miljöskyddsområdet. Alla berörda parter måste genomföra de förslag som utarbetas inom ramen för LeaderSHIP 2015. Detta gäller framför allt EU-institutionerna och medlemsstaterna.

1.14   Kommittén anser att arbetsmarknadsparterna under krisen framför allt bör utnyttja möjligheterna till social dialog för att utveckla gemensamma strategier inför framtiden. Den sociala dialogen är en plattform för gemensamma idéer och lösningar på frågan om hur man ska hantera nutida och framtida utmaningar för varvssektorn. I detta sammanhang måste man också komma överens om och genomföra sociala normer för arbetstagare inom den europeiska varvsindustrin.

1.14.1   Kommittén tror att principen om företagens sociala ansvar, om den tillämpas, kommer att bidra till en hållbar utveckling inom sektorn.

1.14.2   Man bör vidta konkreta åtgärder så att banden mellan arbetstagare och företag förblir intakta under långa perioder med bristande orderingång (arbetskraftsreserver, subventionerad utbildning m.m.).

1.14.3   Man bör undersöka möjligheten att under en viss tid avsätta en viss del av de ”sociala” subventionerna till varvsindustrin (ESF (4), Europeiska regionala utvecklingsfonden, fonden för justering för globaliseringseffekter).

1.15   Kommittén anser att man så snabbt som möjligt bör inrätta ett sektorsspecifikt råd för sysselsättning och kompetens inom varvsindustrin, i linje med kommissionens nya strategi, som ger möjlighet att inrätta sådana organ.

1.16   Med tanke på den centrala betydelse som produktionen av ”gröna” och energisnåla fartyg har för branschens överlevnad bör man sträva efter att varvsföretag, läroanstalter och offentliga myndigheter ska tillhandahålla program för utbildning och omskolning, där lämpliga färdigheter främjas och utvecklas som möjliggör en effektiv övergång till låga utsläpp och energisnåla fartyg. Kommittén stöder idén om ”gröna kvalifikationer” för alla arbetstagare inom sektorn.

1.16.1   Inom varvsindustrin bör man använda verktyg som Ecvet (det europeiska systemet för meritöverföring inom yrkesutbildningen), Eqarf (europeisk referensram för kvalitetssäkring av yrkesutbildning) och EQF (europeisk ram för kvalifikationer) för att främja rörlighet och öka konkurrenskraften och produktiviteten.

1.17   Man bör kräva att målen för och verksamheten inom varvsindustrin breddas (marin miljö, vattenbruk, havsbaserad energiproduktion, den arktiska dimensionen m.m.).

1.18   De tekniska insatserna bör också riktas in på nya områden (inklusive forskning), och de tekniska plattformarnas (t.ex. Waterborne) roll och samarbetet mellan dem bör stärkas.

1.19   Man bör kräva att kommissionen ger större stöd till och vidtar snabbare åtgärder för närsjöfart, höghastighetsleder till sjöss och lämpliga fartyg som kan trafikera dem och som uppfyller de europeiska miljö- och energikraven.

1.20   När man söker efter lösningar för de europeiska varven får man inte glömma producenterna av fartygsutrustning, som har en direkt koppling till dem. Situationen inom denna sektor är betydligt bättre än inom varvssektorn (delvis eftersom dessa företag lättare kan omlokalisera sin verksamhet). Man bör undersöka orsakerna till att förhållandena skiljer sig åt och dra slutsatser som kan ligga till grund för bra lösningar för de europeiska varven.

Kommittén planerar att utarbeta en rapport om denna sektor och dess inverkan på varvssektorn.

2.   Inledning – motiven bakom och målet med yttrandet

2.1   Den europeiska varvsindustrin (5) har drabbats särskilt hårt av krisen av följande orsaker:

—	Varvsindustrin har större och mer specifika finansiella behov än andra branscher.

—	Varvsindustrin är enormt känslig för förändringar i världshandeln, och efterfrågan på varvens produktion befinner sig just nu i fritt fall. Detta beror i hög grad på rekordtillväxten i antalet handelsfartyg i världen. Denna är klart större än tillväxten i efterfrågan på sjötransporter.

—	Konkurrensen ökar, framför allt från stater som bedriver en politik med stora offentliga interventioner i varvsindustrin och betraktar denna som strategiskt viktig.

—	Krisen kommer i samma ögonblick som man världen över tydligt kan märka ett mycket kraftigt överskott av fysiskt kapital, ett överskott som kraftigt överstiger behoven.

—	Krisen kommer i samma ögonblick som många europeiska varv befinner sig i ett långt framåtskridet stadium av omstrukturering, modernisering och teknisk utveckling. Detta är ofta en mycket smärtsam process. De polska varvens situation är ett bra exempel på det.

—	Branschens särdrag (stora investeringar, en lång produktionscykel, produktion av prototyper, ingen serietillverkning m.m.) medför vissa oundvikliga begränsningar och tvingar under djupa kriser fram dramatiska beslut om nedläggning av fabriker.

2.2   Risken är reell att varven i Europa förlorar den kritiska massa de behöver (6) i fråga om produktionskapacitet. Denna risk bör tas under övervägande, och man bör bedöma de potentiella skador som detta kan innebära för Europas framtid ur ett ekonomiskt, socialt, tekniskt och strategiskt perspektiv.

2.3   Detta är orsakerna till att kommittén lägger fram detta yttrande, som framför allt handlar om krisens särskilda konsekvenser för varvsindustrin. Yttrandet är ett försök att beskriva denna fråga ur ett ekonomiskt, socialt (sysselsättningen, kvaliteten på arbetstillfällena och de regionala konsekvenserna), tekniskt och strategiskt perspektiv.

2.4   Kommittén ger i yttrandet också en översikt av och bedömer genomförandet av LeaderSHIP 2015 efter halva tiden och försöker besvara frågan vad man kan göra för att initiativet ska lyckas och inte misslyckas och hur man kan uppdatera initiativet mot bakgrund av de nya faktorer som tillkommit med den ekonomiska krisen.

3.   Krisens särskilda konsekvenser för varvsindustrin

3.1   Ständiga finansieringsproblem (7), ett ofördelaktigt konjunkturläge och det faktum att investerare dragit tillbaka finansieringen av redan gjorda beställningar (samt allt fler fall av handel med ”andrahandsfartyg” (8)) har lett till en anhopning av finansiella problem inom denna sektor. Med tanke på varvsindustrins unika karaktär är detta ett allvarligt hot, särskilt eftersom denna industrigren alltid haft större finansieringsproblem än andra sektorer.

3.1.1   Varvssektorn, framför allt de varv som bygger stora och medelstora fartyg i EU, drabbas också av ojämlika konkurrensförhållanden och otillbörlig konkurrens från andra områden i världen. Detta har pågått i flera årtionden. Hittills har det inte funnits något system med internationellt bindande handelsbestämmelser för denna bransch. Dessutom kan man inte bortse från att krisen blottlagt ett överskott i produktionskapaciteten i länder som ständigt och hänsynslöst strävar efter att finansiera nationell produktion med offentliga medel.

3.1.2   Med tanke på den aldrig tidigare skådade anhopningen av ofördelaktiga omständigheter som nämns ovan, kan det problem som denna sektor brottas med just nu inte bara betraktas som att ”historien upprepar sig”. Det måste ses som en ny och dramatisk utmaning. Man bör notera att dessa svårigheter är mer av finansiell än av industriell/strukturell natur.

3.1.3   Just i en krissituation kan man dock vidta åtgärder för att bevara och trygga den kritiska massa som krävs för att hålla kvar avancerad teknik inom branschen, som hotas av kollaps men är av central betydelse för sjöfarten. Tyvärr finns det samtidigt en risk för att de europeiska varven förlorar denna kritiska massa.

3.2   Varvsindustrin uppvisar en typisk tendens att reagera på ekonomiska återhämtningar med viss försening. Denna ofördelaktiga mekanism gör att sektorn behöver stöd. Sektorn kan annars drabbas av livshotande skador. Denna risk föreligger också om de stödåtgärder som redan vidtagits dras in för tidigt.

3.2.1   Inom varvssektorn pågår en process där uppgång alltid följs av nedgång. Detta fenomen har kännetecknat fartygsbyggnadsområdet i flera årtionden, och EU bör i sina politiska strategier försöka föregripa effekterna av sådana konjunkturförändringar.

3.3   När man talar om orsakerna till och konsekvenserna av den svåra situation som råder inom sektorn bör man nämna de särskilda förhållandena i sådana länder som t.ex. Polen och Rumänien.

Den dramatiska situationen i Polen, som yttrar sig i att produktion läggs ned på de två stora varven i Gdynia och Szczecin, är resultatet av att ett antal ödesdigra omständigheter, som inte förutsågs för ett antal år sedan, inträffat samtidigt, t.ex. följande: Arbetet med att reformera och omstrukturera sektorn har avstannat, framför allt på grund av politiska beslut vid årsskiftet 2002/2003, och under 2003–2008 drog man inte nytta av den goda konjunkturen på den europeiska marknaden och världsmarknaden.

3.4   Varvsindustrin är en strategisk bransch, både i sig själv och i förhållande till andra branscher och ur ett sysselsättningsperspektiv. I kristider är detta särskilt tydligt och bör understrykas. Kommissionen och förhoppningsvis också EU:s nuvarande ordförandeskap delar denna uppfattning. Därför bör man förvänta sig och kräva politiska åtgärder av dessa institutioner. Hittills har det från flertalet av de medlemsstater där denna sektor är verksam dock inte utgått något tydligt stöd.

3.5   De sociala effekterna av krisen i varvsindustrin är mycket stora på regional nivå. Den stigande arbetslösheten i de s.k. varvsregionerna och den stora nedgången i regionernas ”bruttonationalprodukt” är ibland mer drastiska än i de industribranscher som omfattar hela landet, där stödåtgärder genomförs på nationell nivå.

3.6   När ett varv stängs sker detta som regel för alltid. Detta innebär att kunnande och avancerad teknik oåterkalleligen går förlorade. Varvens produktion består nämligen praktiskt taget helt och hållet av pilotprodukter eller prototyper, som alla är en följd av olika former av forskning och utveckling. Om Europa förlorar dem kommer framtiden för de miljövänliga och koldioxidsnåla transporter som nu garanteras av ”rena fartyg” att hamna i andra, osäkra händer. Dessutom riskerar förlusten av kritisk massa att begränsa tillgången till energi och råvaror från världshaven och till mineraler som utvinns i haven.

3.7   Undersektorn för reparationer befinner sig inte i kris men kan börja känna av konkurrensen från varv som ändrar profil och går över från produktion till reparation. På senare tid har det å andra sidan hänt att reparationsvarv köpt (eller hyrt) delar av produktionsinfrastrukturen på nybyggnadsvarv och där anställt grupper av kvalificerade arbetstagare från nedlagda varv.

3.8   Att man bygger och reparerar fartyg och i samband med detta använder sig av tekniskt avancerad utrustning och material är av mycket stor betydelse också för Europas försvarsförmåga, för att öka skyddet och säkerheten, förbättra miljösituationen och föra över teknik till andra industrigrenar. Detta är ett viktigt argument när man letar efter sätt för sektorn att ta sig ur krisen.

3.9   När man beskriver situationen inom varvssektorn, framför allt på varven, får man inte glömma sektorn för produktion av fartygsutrustning, som har en direkt koppling till varven. Denna sektor sysselsätter nästan dubbelt så många arbetstagare i Europa som varvssektorn (om man bortser från sysselsättningen inom sektorn för produktion av nöjes- och fritidsbåtar, som är en och en halv gång större än i den traditionella varvssektorn). EU:s sektor för produktion av fartygsutrustning har med sina 36 % en mycket större andel i den internationella produktionen av avancerad teknisk utrustning än varven (att jämföra med Asiens andel på 50 %, som avser produkter av lägre kvalitet). Situationen för leverantörerna av fartygsutrustning är alltså ojämförligt bättre än för varven.

3.10   Man bör därför undersöka orsakerna till att förhållandena skiljer sig åt och dra slutsatser som kan ligga till grund för bra lösningar för de europeiska varven. De lösningar som används inom denna sektor och sektorns naturliga band till varven kan ge upphov till värdefulla samverkanseffekter som kan vara värda att genomföras i hela varvssektorn. Samtidigt får man inte bagatellisera prognoserna om den kraftiga försämring av situationen för den europeiska utrustningssektorn som en förlust av de europeiska varvens kritiska massa skulle leda till.

4.   Idéer om åtgärder och lösningar under den rådande krisen inom sektorn

4.1   Man måste snarast möjligt öka efterfrågan på produkter och tjänster från hela sektorn (även reparationer). Kommittén anser därför att man bör eftersträva en miljövänlig modernisering (eftermontage) av gamla eller osäkra och även ”orena” fartyg genom rättsliga medel och ekonomiska incitament.

4.1.1   För att komma över problemet med den dåliga marknadssituationen inom sektorn skulle EU och medlemsstaterna därför bland annat kunna stödja/finansiera miljöförbättringar och energibesparingar i EU:s handelsflotta och lägga ut produktion av industriutrustning/ fartygsutrustning på entreprenad.

4.1.2   Den europeiska varvsindustrin bör koncentrera sig på att bygga fartyg som har en komparativ fördel, dvs. specialfartyg som håller hög kvalitet och hög teknisk nivå (9).

4.2   Man bör överväga särskilda åtgärder inom ramen för s.k. ”intern”flexicurity, där man skyddar banden mellan arbetstagarna inom sektorn och deras kunnande under dumpningsfasen i cykeln (10). Man bör stödja dessa genom förhandlingar inom ramen för den sociala dialogen och genom att ta fram offentliga stödåtgärder för detta ändamål.

4.2.1   Vissa regionala strukturella stödåtgärder skulle kunna ses över ännu en gång och riktas in på sektorn. Det verkar som om ERUF (11) skulle kunna fungera som finansieringskälla för vissa av dessa instrument.

4.3   Insatserna för jämlika konkurrensvillkor på marknaden för fartygsbyggnad och fartygsreparationer har hittills inte varit vare sig seriösa eller uppriktiga. Man bör se till att det råder fri konkurrens i själva Europa, men sektorn måste kunna mäta sig med resten av världen och vi måste skydda vår sektor i samma utsträckning som konkurrenterna utanför EU skyddar sin.

4.3.1   För att varvssektorn ska betraktas som strategiskt viktig bör man agera på samma sätt gentemot konkurrensen från länder utanför EU som i fallet med bilindustrin. I den senaste överenskommelsen med Korea kräver vi dock inte ens att detta land ska fullgöra gamla och nya förpliktelser. Detta är inte seriöst.

4.3.2   Korea måste respektera sitt åtagande att tillämpa ”normala marknadspriser” och inte ge varven subsidier. Kommissionen bör rekommendera detta vid OECD:s sammanträde om förhandlingarna om den nya överenskommelsen om fartygsbyggnad.

4.4   Den militära varvsproduktionen har också stor betydelse för sektorns framtid. Här bör man uppmärksamma de åtgärder som vidtas av Europeiska försvarsbyrån och som bör betraktas som förutseende. Man kan också nämna de möjligheter som teknik med dubbla användningsområden skapar för denna undersektor.

4.5   Man bör utveckla möjligheterna och potentialen hos teknikplattformen Waterborne för varvssektorn inom ramen för det sjunde ramprogrammet för forskning och utveckling. Man bör också utveckla samarbetet mellan denna och andra teknikplattformar och därigenom stödja utvecklingen av åtgärder inom forskning, utveckling och innovation som är ett så viktigt vapen för varven.

4.6   Industrins kritiska massa på europeisk nivå måste bevaras, om vi vill ha säkra, ”gröna” och energisnåla fartyg, som kommer att ha avgörande effekt på framtiden för skyddet av havsmiljön, på kostnaderna för alla transporter och på möjligheterna att skydda och bevara de europeiska transporterna med anknytning till energiförsörjningen (kustfartyg, plattformar, bostäder på borrplattformar, havsbaserade vindkraftsparker m.m.). Detta hänger också samman med idén om gröna transporter (närsjöfart, höghastighetsleder till sjöss m.m.).

4.6.1   I EU:s riktlinjer om statligt stöd för miljöskydd [2008/C82/01] talas det uttryckligen om förvärv av miljövänliga fartyg – dessa riktlinjer måste genomföras snabbt och utan onödig byråkrati.

4.7   Inför dagens utmaningar bör det allmänna system för stöd från ramprogrammen som hänför sig till de sektorer som ägnar sig åt serietillverkning anpassas till sektorns behov, så att de kan tillämpas på högteknologisk varvsproduktion. Det handlar i regel om prototyper eller små serier.

4.8   När det gäller de europeiska finansramarna för sektorn verkar ”Rambestämmelser för statligt stöd till varvsindustrin” (12), som funnits sedan 2003 och utarbetades av Europeiska kommissionen, lämpa sig. Man bör också förlänga dem så att de fortsätter gälla även efter 2011, för att skapa förutsägbara villkor för innovation. De förnyade principerna bör ligga mer i linje med sektorns specifika och senaste behov och göra sektorn mer stabil.

5.   Initiativet LeaderSHIP 2015 – vad kan man göra så att det hjälper sektorn i den rådande krissituationen och inte blir ett misslyckande?

5.1   När LeaderSHIP 2015 utarbetades av sektorn och fick stöd av EU:s beslutsfattare under perioden 2002–2003 såg utsikterna för den europeiska varvsindustrin ganska dystra ut. Orderingången minskade, och priserna på nya fartyg var låga och fallande till följd av att produktionskapaciteten i Asien kraftigt ökat.

5.1.1   LeaderSHIP 2015 har nu nått halvtid, och situationen i sektorn är – på grund av den globala krisen – densamma eller kanske till och med värre än när initiativet inleddes.

5.1.2   LeaderSHIP 2015 uppfattades för sex år sedan som en vision grundad på en tro på de europeiska maritima sektorernas produktionskapacitet och innovationspotential och på en beslutsamhet att kämpa för framtiden. Det verkar som om strategin fortfarande är aktuell men att själva initiativet bör korrigeras och anpassas till dagens krav, framför allt när man dragit slutsatser av igångsättningen och tillämpningen.

5.2   Arbetsmarknadsparterna inom fartygssektorn har gjort följande bedömning av initiativet:

a)

De viktigaste fördelarna: — Det har skett en förskjutning i sättet att tänka inom sektorn. — Beslutsfattarnas och samhällets sätt att se på sektorn har förändrats. — Den gemensamma politiska strategin. — Initiativets europeiska natur. — Det har gjorts konkreta framsteg inom enskilda delar av åtgärderna (innovationer, den sociala dialogen, immateriella äganderätter och tekniska principer för produktionen).

b)	De viktigaste nackdelarna: — Vissa konkreta rekommendationer har inte genomförts (LPF (13), finansiering). — Vissa frågor har inte ägnats tillräcklig uppmärksamhet (industristrukturen).

5.2.1   Sammanfattningsvis anser arbetsmarknadsparterna att den långsiktiga strategin måste justeras med åtgärder mot krisen.

5.3   I en lägesrapport om LeaderSHIP 2015 som offentliggjordes för två år sedan gjorde kommissionen följande slutliga uttalande: ”LeaderSHIP 2015 fortsätter att tillhandahålla en lämplig ram för dess politik för varvssektorn. Initiativet bör fortföljas och om möjligt trappas upp, särskilt när det gäller frågan om fartygsfinansiering. Man bör dock också notera att på många områden är det varvsindustrin (t.ex. när det gäller industristrukturen) eller medlemsstaterna som måste agera.” Kommissionen förklarar sig vara fast besluten att fortsätta arbeta för LeaderSHIP 2015. Kommissionen kommer också i fortsättningen att försöka se till att det på EU-nivå skapas och tillämpas så bra lösningar som möjligt, där enskilda element av politiken på olika områden kombineras.

5.4   Oavsett innehållet i eller intentionerna med denna bedömning måste man med stor övertygelse konstatera att den nu, mer än två år efter utarbetandet (i stor utsträckning också på grund av de förändringar i sektorns situation som krisen lett till), snarast bör aktualiseras och att man bör föreslå förnyade instrument i programmet, även om de allmänna dragen i de viktigaste åtgärderna för sektorn inte verkar ha förlorat sin relevans.

5.4.1   Det främsta hindret för att LeaderSHIP 2015 ska lyckas verkar vara den låga effektiviteten i genomförandet av de planerade åtgärderna och initiativets begränsade effekt i en del av medlemsstaterna, framför allt dem som gått med i EU nyligen.

5.5   När det gäller LeaderSHIP 2015-initiativets inverkan på sysselsättningen inom varvsindustrin är man inom vissa kretsar ganska skeptisk (14). Man menar att initiativet lider brist på konkreta åtgärder. Man understryker att LeaderSHIP 2015 bara lett till främst kvalitativa förändringar i fråga om nya färdigheter hos arbetstagarna.

---

(1)  Ett projekt för att reagera på krisen utarbetades i Bremerhaven vid ett sammanträde mellan företrädare på hög nivå inom ramen för LeaderSHIP-initiativet.

(2)  Hittills har Europa dominerat kreditmarknaderna för fartygsbyggnad. För att bevara och bygga vidare på detta kunnande måste det skapas ett europeiskt garantisystem som gör det möjligt för varven att säkra finansieringen av befintliga och framtida beställningar. Europa måste behålla och vidareutveckla sin roll som ett centrum för finansiering av fartygsbyggnad.

(3)  Effekterna på handeln av att den kritiska massan i USA gått förlorad är att kostnaderna för att bygga nya fartyg ökat med 300 % efter krisen inom sektorn.

(4)  Europeiska socialfonden.

(5)  En definition av denna term ges i ordlistan i slutet av yttrandet.

(6)  Den totala produktionen på EU-ländernas varv måste överstiga en viss nivå för att varvssektorn ska kunna fungera inom EU.

(7)  Allt större problem med finansieringen till följd av låga vinstmarginaler (enligt CESA).

(8)  Antalet fartyg ökar klart snabbare än efterfrågan på sjötransporter. Om man ställde upp de nya fartygen på rad skulle denna bli 60 sjömil lång (enligt Bloomberg and Clarkson Research Services).

(9)  Utan att det på något sätt blir en uttömmande lista kan vi nämna passagerarfartyg, kryssningsfartyg, lustjakter, fritidsbåtar, servicefartyg, bil- och kemikalietransportfartyg, LNG/LEG/LPG-fartyg, offshore-fartyg, medelstora isbrytare, hotellfartyg, fiskeskyddsfartyg, bogserings- och supplyfartyg, borrplattformar, vindkraftparker till sjöss, fartyg avsedda för militär användning, fartyg utrustade med strategisk teknik, moderna lastfartyg med flera funktioner, bogserbåtar och forskningsfartyg.

(10)  Den period då effekterna av krisen och nedgången i konjunkturcykeln gör sig märkbara (mycket begränsat antal beställningar).

(11)  Europeiska regionala utvecklingsfonden.

(12)  EUT C 317, 2003, s. 11.

(13)  Leadership Platform Financing.

(14)  Presentationen ”Bedömning av LeaderSHIP 2015-programmets inverkan på sysselsättningen inom fartygsindustrin” [ej officiell titel], Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Gdańsks universitet, Polen.

---

---

---